22.03.2006

Transport i handel morski - wykład 5

Temat: Statek morski jako środek transportu morskiego i narzędzie realizacji handlu morskiego.

Pojęcie i podstawowe kryteria klasyfikacji morskich statków handlowych.

Statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi na morzu i wodach z nim połączonych.

Morskimi statkami handlowymi są statki morskie przeznaczone do przewozu ładunków lub pasażerów, do rybołówstwa morskiego i eksploatacji innych bogactw morza, do holowania lub ratownictwa statków morskich, do wydobywania mienia zatopionego w morzu lub do jakiejkolwiek innej działalności gospodarczej.

Funkcje statków morskich poza celami gospodarczymi mogą być używane statki do:

• Celów naukowo-badawczych (statki meteorologiczne, geobadawcze)

• Ochrony środowiska morskiego

• Rejsów sportowo-rekreacyjnych (jachty, katamarany, żaglowce)

• Do pełnienia specjalnej służby wojskowej (hydrograficzne, dozorze, pożarnicze, telekomunikacyjne, celne, sanitarne, lodołamacze)

• Do ochrony granic i strzeżenia porządku publicznego (marynarka wojenna, straż graniczna, policja).

W całokształcie statków służących do działalności gospodarczej wyróżniamy statki:

• Transportowe

• Pozatransportowe

Statkiem transportowym nazywamy statek morski przeznaczony do przewozu ładunków lub pasażerów głównie drogą morską.

Podział statków transportowych:

Kryterium postaci przewożonego ładunku:

• Przeznaczone do przewozu pasażerów (osobowiec)

• Przeznaczone do przewozu towarów (towarowiec).

Osobowiec służy do przewozu pasażerów i ich środków transportowych a czasami nawet towarów na pojazdach kołowych.

Osobowce możemy podzielić ze względu na typ eksploatacji na:

• Liniowce pasażerskie,

• Promowe - przeznaczone do przewozu pasażerów i ch środków transportu (nie mylić z promami, które służą do przewozu na rzekach)

• Wycieczkowe - przeznaczone do przewozu uczestników wycieczek,

• Mieszkalne (pływające hotele).

Statki towarowe mogą przewozić pasażerów w ilości do 12 osób. Jeśli przewożą powyżej 12 osób to muszą być odpowiednio wyposażone, bo są również statkami pasażerskimi.

Towarowce dzielimy na:

1. Ze względu na kryterium ładunku:

1. Statki do przewozu ładunków suchych (masowych i drobnicowych) - masowce i drobnicowce

2. Statki do przewozu ładunków płynnych - zbiornikowiec, modułowiec (towarowiec do przewozu towarów w specjalnych modułach; moduł może mieć postać: kontenera - kontenerowiec, barki - barkowce, palety - paletowe, przewożonego pojazdu - samochodowiec).

2. Ze względu na kryterium przewozu towarów i sposobu przeładunku:

1. Typ eksploatacyjny chłodnicowce - może on być drobnicowcem (kilka, kilkadziesiąt rodzajów towaru jednym statkiem), a także masowcem (gdy przewozi się jednorodny ładunek, np. banany, mięso mrożone), może być kontenerowcem (gdy przewozi się w specjalnych kontenerach)

2. Statki toczne (ropowce, ro-ro)

3. Statki wpływowe (barkowce)

4. Statki toczno-masowe.

Typy statków pozatransportowych:

1. Statki eksploatowane w rybołówstwie morskim (rybackie, traulery, statki wielorybnicze, statki bazy, statki przetwórcze, statki transportowce),

2. Statki wykorzystywane do eksploatacji złóż (bogactw naturalnych) - wykorzystywane przy obsłudze platform wiertniczych, statki poszukiwawczo-eksploatacyjne,

3. Statki pomocnicze - np. holowniki portowe lub pełnomorskie, pogłębiarki, pilotówki, kafary, dźwigi pływające, doki pływające, pływające elewatory zbożowe, statki magazyny, warsztaty pływające.

!!! Polska jest właścicielem jednej z działek na Oceanie Indyjskim, gdzie zlokalizowane są ogromne ilości metali, które obecnie nie są możliwe do wydobycia.

Pozostałe kryteria podziału morskich statków handlowych:

1. Ze względu na zasięg pływania:

1. Statki żeglugi portowej,

2. Żeglugi przybrzeżnej 9kabotażowej),

3. Statki żeglugi morskiej bliskiego, średniego, oceanicznego zasięgu.

2. Ze względu na środowisko pływania:

1. Pływające po powierzchni wody

2. Pływające pod powierzchnia wody,

3. Pływające nad powierzchnią wody.

3. Ze względu na kryterium powtarzalności parametrów:

1. Budowane indywidualnie, np. wielkie statki pasażerskie

2. Seryjne - budowane w seriach.

4. Ze względu na kryterium liczby pokładów:

1. Jednopokładowce - masowce,

2. Wielopokładowe - np. drobnicowce,

3. Bezpokaldowce - np. do przewozu drzewa, złomu.

5. Ze względu na kryterium liczby kadłubów:

1. Jednokadłubowe

2. Dwukadłubowe (katamarany)

3. Trzykadłubowe (trimarany)

Rejestracja statków

Każdy statek, który uprawia żeglugę handlową podlega wpisaniu do rejestru okrętowego. Prowadzony on jest przez odpowiedni organ administracji państwowej właściwy dla portu macierzystego statku. W Polsce takim organem są Izby Morskie przy Sądach Wojewódzkich. Warunki rejestracji jak i prowadzenia rejestru wynikają z Międzynarodowej Konwencji o warunkach rejestracji statków.

Wśród postanowień konwencji na szczególną uwagę zasługuje to, iż:

1. Każde państwo bez względu na to czy posiada dostęp do morza, ma prawo uprawiać żeglugę na pełnym morzu statkami podnoszącymi jego banderę.

2. Statki posiadają przynależność państwa, którego banderę mają prawo podnosić.

3. Statki pływają pod banderą tylko jednego państwa, stąd też nie mogą być wpisane do większej liczby rejestrów.

Zawartość rejestru okrętowego.

Głównie zawiera on elementy identyfikujące statek, w szczególności znajduje się tam:

• nazwa, bądź jego poprzednia nazwa i określenie rejestru, w którym był wcześniej wpisany (nazwa statku może być wyrażona słownie, liczbowo, albo słownie-liczbowo),

• nazwa portu rejestrowego (macierzystego) - miejscowość w ramach której statek został zarejestrowany,

• numer i znak identyfikacyjny oraz międzynarodowy sygnał rozpoznawczy,

• data położenia stępki (pierwszy element budowy statku),

• nazwa stoczni,

• główne wymiary rejestrowe (długość, szerokość, wysokość),

• nazwę właściciela,

• datę wpisu do rejestru.

Właściciel statku otrzymuje w zamian za wpis do rejestru certyfikat okrętowy - dowód przynależności statku.

Pomierzanie pojemności statków morskich.

Odbywa się ono zgodnie z Międzynarodową Konwencją o pomierzaniu pojemności statków z 1969 roku. Weszła ona w życie dopiero po 1982 roku. Przepisom konwencji podlegają wszystkie statki poza:

• jednostkami pływającymi marynarki wojennej,

• statkami o długości mniejszej niż 24 metry,

• statkami nie odbywającymi podróży międzynarodowych.

Zgodnie z tą konwencją mamy do czynienia z dwoma miarami pojemności:

• Pojemność brutto GT (kiedyś BRT) - mierzy całkowitą pojemność statku,

• Pojemność netto NT (kiedyś NRT) - miara pojemności użytkowej statku.

Na podstawie tych miar oblicza się opłaty portowe, kanałowe. Statki, które podlegają tej konwencji otrzymują międzynarodowe świadectwo pomiarowe.

Statki wyłączone z konwencji również posiadają certyfikaty pomiarowe, ale wydawane są one przez instytucje krajowe (PRS - Polski Rejestr Statków).

Są dwa wyjątki, kiedy statki potrzebują dodatkowych dokumentów pomiarowych. Dotyczy to Kanału Panamskiego oraz Kanału Sueskiego. Statki przepływające przez te kanały muszą mieć dodatkowo certyfikaty pomiarowe wydawane przez zarządy tych kanałów.

Wszystkie dokumenty statku muszą znajdować się na pokładzie statku, a nie np. w biurze armatora.

Inne elementy charakterystyki techniczno-eksploatacyjnej statków:

1. Wymiary główne

2. Nośność

3. Pojemność ładunkową poszczególnych ładowni

4. Parametry napędu głównego

5. Parametry określające zużycie i rodzaj paliwa

6. Prędkość

7. Zasięg pływania

8. Liczebność załogi

Wymiary główne (wymiary liniowe), czyli charakterystyczne wymiary w metrach dotyczące długości, szerokości, wysokości bocznej, zanurzenia konstrukcyjnego.

Nośność statku (DWT) jest to maksymalny ciężar, wyznaczony w tonach ciężarowych jaki statek może przyjąć w granicach dozwolonego zanurzenia (granice są bardzo różne w zależności od terenu pływania, pory roku).

Wyróżniamy:

• Nośność całkowitą (brutto),

• Nośność ładunkową (netto).

Pierwsza nośność jest wielkością stałą, bo określa ciężar wszystkiego (paliwa, zapasów, załogi, pasażerów). Druga jest to różnica pomiędzy nośnością całkowitą a wagą zapasów, paliwa, załogi, pasażerów, czyli ciężar ładunku.

Pojemność ładunkowa dotyczy konkretnych ładowni statku. Informuje o pojemności wszystkich pomieszczeń ładunkowych. Zestawiane są w tzw. planie ładunkowym, według którego następuje załadunek statku.

Inna jest pojemność ładunkowa dla ładunków sypkich luzem (zwane są ziarnem) - wypełniają one wszystkie przestrzenie. Inna jest w przypadku drobnicy - ładunki te mogą być ształowane, czyli zabezpieczone. Różnice wynoszą od 10 do 25%.

Parametry techniczne napędu głównego. Możemy mówić o napędach:

• żaglowych (stosowany jest obecnie jako napęd uzupełniający - duże oszczędności - o 10-15% paliwa),

• parowych,

• spalinowych,

• elektrycznych,

• jądrowych (np. lodołamacze w warunkach arktycznych).

We współczesnej żegludze morskiej znalazły zastosowanie:

• napęd motorowy (spalinowy),

• napęd parowy (turbiny parowe).

Zużycie i rodzaj paliwa to bardzo ważny element kosztów. Jest to liczba ton paliwa zużytego na morzu i także w porcie (około 1/5). Wyróżniamy paliwo jądrowe i pozostałe. Wykorzystywane jest paliwo stałe (węgiel) i ropopochodne, wyjątkowo paliwo gazowe -wykorzystuje się efekt parowania ładunku.

Prędkość. Określana w węzłach (milach morskich na godzinę). Możemy mówić o prędkości:

• konstrukcyjnej (umowna, kontraktowa) - prędkość jest weryfikowana na tzw. mili zdawczo-odbiorczej.

• technicznej (maksymalnej) - również nie jest wykorzystywana, ale także wyodrębniana na próbach na mili zdawczo-odbiorczej,

• eksploatacyjnej - wykorzystuje się najczęściej średnią prędkość eksploatacyjną w ciągu doby, różna w zależności od warunków,

• ekonomicznej - wykorzystywana przy długich przewozach w zależności od wielkości przewozów, jest to bardzo ważny parametr.

Zasięg pływania. Określa największą odległość wyrażoną w milach morskich jaką statek może przebyć bez uzupełnienia zapasów paliwa i innych materiałów pędnych. Jest to bardzo ważny element przy budowaniu statku.

Liczebność załogi. Każdy statek ma różną w zależności od wielkości, przeznaczenia, rejonu pływania, przyjętej automatyzacji pracy. Do końca lat 80-tych załogi były bardzo liczne (występowały trzy działy - pokładowy, maszynowy i administracyjno-gospodarczy). Załogi średniej wielkości statku wynosiły od 30 do 40 osób. Obecnie mówi się o integracji służb, czyli można wykorzystywać załogę na różnych stanowiskach. Obecnie średni statek zabiera od 9 do 16 ludzi załogi. Obowiązuje również konwencja gwarantująca minimalną ilość załogi na statku. Są to konwencja SOLAS-M74 o bezpieczeństwie życia na morzu i konwencja COLREG-1972 - Międzynarodowe przepisy o zderzeniach na morzu.

- jest to znak wolnej burty, czyli sześć bezpiecznych zanurzeń statku i właśnie temu odpowiada nośność

---