01.03.2006
Transport i handel morski - wykład 2
Temat: Obsługa transportowa handlu światowego.
Transport morski zajmuje pierwsze miejsce z punktu widzenia obsługi handlu światowego. Powszechnie przyjmuje się 70-75% handlu towarami. W przypadku krajów wyspiarskich wynosi prawie 100% - do kilkunastu procent w przypadku krajów śródlądowych.
Transport morski specjalizuje się głównie w przewozach międzynarodowych. Żegluga morska wykazuje największą przeciętną odległość przewozów. Dlatego znacznie lepiej jest dokumentowanie wielkości przewozów morskich w tonokilometrach (pracy przewozowej).
Formy transportu morskiego:
różne formy żeglugi nieregularnej np. trampowej, trasowcowej, zbiornikowcowej - przewozy są doraźne, nie ma regularności, każdorazowo negocjowane, dominują różne rodzaje czarterów na podróż na czas a w ostatnich kilku latach kontrakty przewozowe.
różne formy żeglugi regularnej - zorganizowanej w czasie i przestrzeni np. konwencjonalna żegluga liniowa, wyspecjalizowane formy tj. żegluga kontenerowa, barkowcowa, promowa - oparte przede wszystkim o rozkłady rejsów, o morskie taryfy przewozowe; dominują w nich umowy bookingowe - towarzyszą im konosamenty.
Transport morski może przewozić ładunki własnego handlu zagranicznego:
w eksporcie,
w imporcie.
Przy tym zastosowaniu mówimy, że transport wykonuje tutaj funkcję instrumentalną - jest instrumentem realizacji własnego handlu zagranicznego. Funkcja ta jest bardzo ściśle powiązana z polityką transportową państwa, a w szczególności z tzw. polityką gestii transportowej.
Transport morski może być również wykorzystywany przy przewozach ładunków tranzytowych przez porty morskie danego kraju i lądowe sieci transportowe. Skala tranzytu świadczy o jakości pracy portu i może przynosić ogromne wpływy dewizowe.
Transport morski może również obsługiwać ładunki obce w przewozach między obcymi portami morskimi - nazywane przewozami crosstrade'owymi. Żegluga morska realizuje tutaj funkcję eksportowo - zarobkową. Wiele bander narodowych jest ukierunkowane na tą funkcję. Ta tendencja obejmuje również nieregularnych przewoźników morskich (np. grupę PŻM).
Kluczowe cechy żeglugi morskiej:
międzykontynentalny zasięg,
maksymalnie szeroki zakres możliwości przewozowych (z punktu widzenia ładunku),
najniższe koszty jednostkowe przewozu 1 tony ładunku (decyduje tu ładowność; kolejność poszczególnych typów transportu w kosztach: morski, żegluga śródlądowa, kolejowy, samochodowy, lotniczy).
Ograniczenia transportu morskiego:
w zakresie dostępu niektórych krajów do wybrzeży morskich (nie mając portów morskich można korzystać z portów obcych, mogą czarterować statki, czyli mogą działać poprzez tranzyt),
dość słabe dostosowanie transportu morskiego do rozmieszczenia produkcji, konsumpcji i osadnictwa (po II Wojnie Światowej można się jednak dopatrzyć przemieszczania się gałęzi transportochłonnych przemysłu bliżej morza, np. chemiczny, celulozowy),
stosunkowo mała szybkość dostawy towaru (prędkość od 12-80 mil morskich na godzinę; cecha ta może być łagodzona poprzez cykliczność).
Najlepsze efekty handel morski przynosi w przewozach o średniej i masowej wielkości towarów o niezbyt dużej wartości jednostkowej.
Obroty handlu morskiego w latach 1929-2005.
W roku 1929 ogół obrotów handlu morskiego szacowany był na 460 mln ton. 85% przewozów były to ładunki suche, masowe typu węgiel, zboża, rudy, drewno, cukier. Te 0,5 mld utrzymywało się aż do 1950 roku (525 mln ton). Zaczęła już się jednak zmieniać struktura przewozów. Z 525 mln ton 225 mln to była ropa naftowa i jej pochodne. Nastąpił przy tym bardzo duży spadek przewozów węgla. 1070 mln padło w 1960 roku, przy czym następowała dalsza zmiana struktury przewozów. 530 mln ton była to ropa i jej pochodne, zaś 540 mln ton ładunki suche (głównie ruda żelaza - ponad 100 mln ton). Drugi miliard przekroczony został dziesięć lat później, czyli w 1970 roku. Nadal wzrastał też udział przewozów płynnych. 3 mld ton przewozów zostały przekroczone w 1980 roku. Później wystąpił lekki spadek związany z kryzysem naftowym. Jednak w roku 1990 wielkość ładunków w przewozie morskim przekracza 4 mld ton. W 2000 roku wynosił 5,4 mld ton, a w 2005 roku 6,1 mld ton.
W statystykach nie mówi się o właścicielach flot, a o banderach świata. Największą banderą świata jest bandera panamska - przekracza 110 GT brutto. Jest to tania bandera. Rejestruje się tam statki ze względu na małe podatki. Właścicielami statków w tej banderze są głównie amerykanie. Drugie miejsce zajmuje Liberia (ze stolica w Monrowii) - 55 mln GT brutto. Trzecie miejsce zajmują Wyspy Bahama - 30 mln GT brutto. Tą banderę wykorzystują również statki polskie. Czwarte miejsce zajmuje Malta - 28 mln GT brutto. Piąta bandera to bandera Grecka - 25 mln GT brutto. Jest to w miarę bandera narodowa, jednak jest ona przestarzała. Granica zużycia statków, by zostały one uznane za nowe wynosi 18 lat. Greckie statki mają średnio 25 lat. Kolejna pod względem wielkości banderą dysponuje Cypr - 24 mln GT brutto. Dalej Singapur i Norwegia. Norwegia jest nietypowa pod tym względem, że prowadzi dwa rejestry - pierwszy tylko dla właścicieli norweskich, a drugi dla obcych. Narodowa flota norweska jest jedną z największych. Kolejne miejsce zajmuje flota japońska - 17,5 mln GT brutto. Około 9000 nowoczesnych statków - flota ta jest często odnawiana. Jest to flota narodowa. Następne są Chiny - 3000 statków, ale 17 mln GT brutto. Jest to flota o największej dynamice rozwoju. Flota amerykańska posiada 5600 statków o łącznym tonażu 12 mln GT brutto. W rzeczywistości flota amerykańska jest największa na świecie jednak zarejestrowana jest głównie w Panamie. To co zostało w USA jest silnie subsydiowane. W transporcie morskim USA jest krajem o skrajnie protekcjonistycznym zachowaniu. Kolejną banderą jest Rosja - 11 mln GT. Podobnie jak flota chińska cechuje się dużą dynamiką. Niemcy mają 6,5 mln GT. Flota polska zmniejszyła się z 270 jednostek w latach 70-tych do 112 obecnie. Z tego pod Polską banderą pływa jedynie 5 statków.
Drugą co do wielkości gałęzią transportu obsługującą światowy przewóz towarów jest kolej. Transport kolejowy pracuje na rynku posiadającym silnych konkurentów (morski, żegluga śródlądowa, samochodowy). Transport kolejowy może przewozić ładunki własnego handlu zagranicznego w eksporcie i imporcie; podobnie w tranzycie. Nie może jednak świadczyć eksportu usług transportowych.
Zalety transportu kolejowego:
znaczny zasięg - kontynentalny, a nawet międzykontynentalny,
znaczne dostosowanie do rozmieszczenia produkcji, konsumpcji i osadnictwa,
konkurencyjność pod względem czasu przewozów,
znaczna regularność, częstotliwość, niezawodność,
mała szkodliwość dla środowiska.
Ograniczenia transportu kolejowego:
ładowność: mniejsza niż w morskim, ale większa niż w samochodowym,
dostępność do sieci transportowej: lepsza niż w morskim czy śródlądowym, ale gorsza niż w samochodowym.
Najlepsze efekty przynosi przy przewozach dalekich bądź średnich przy przewozach masowych i drobnicy skonteneryzowanej. W Europie jednak słabo rozbudowany. Najbardziej rozwinięty w krajach przestrzennych - Rosja, Chiny, Indie. Kraje o największej gęstości sieci kolejowych to Niemcy, Wielka Brytania, Czechy, itp.
Trzecią co do wielkości gałęzią transportu pod względem przewozu towarów w handlu międzynarodowym jest transport samochodowy.