TRANSPORT I SPEDYCJA MIĘDZYNARODOWA

„Transport i spedycja w handlu zagranicznym” - PWE 2002 - Szczepaniak Tadeusz, Krasucki

Transport jako przemieszczanie, zmiana miejsca lub osoby w czasie - jest to pokonywanie przestrzeni prze człowieka w odniesieniu do dóbr lub samego siebie.

Transportem nie jest wszelkie przemieszczanie dóbr w przestrzeni, nie każda zmiana miejsca jest transportem. Transport jest to świadome i celowe działanie człowieka zmierzające do zmiany miejsca w przestrzeni dobra rzeczowego lub człowieka, po to aby zaspokoić określone potrzeby człowieka.

Przemieszczanie dóbr rzeczowych, ludzi i energii jest także świadomym działaniem człowieka, zmierzającym do zaspokojenia potrzeb, jest tym także informatyka.

Komunikacja - przemieszczanie ludzi.

Łączność - kwestia informacji, przekazywania wiadomości.

Transport - w min mieści się komunikacja, łączność. Jest to pojęcie najogólniejsze. Jest to proces wytwórczy i produkcyjny. Działalność transportowa jest działalnością produkcyjną. Produktem działalności produkcyjnej jest usługa.

Źródła powstania potrzeb transportowych:

1. Osadnicy - przestrzenne rozmieszczanie osadnictwa, ludzi;

2. Układ produkcyjny - lokalizacja przestrzenna produkcji;

Ad. 1 Istnieje system dróg i powiązań pomiędzy rozmieszczeniem osadnictwa. Jest sieć dróg i poruszanie się między układami osadnictwa. Istnieje tu potrzeba ruchu.

Ad. 2 W przeciwieństwie do osadnictwa ten układ jest bardziej zdekoncentrowany, bardziej rozproszony, np. kopalnia jest tam gdzie są złoża. Układ ten nie ma wyraźnych prawidłowości.

Istnieje potrzeba powiązań między tymi układami transportu, porozumienia. Na styku tych układów również istnieje transport.

Cechy, właściwości ekonomiczne produkcji transportowej:

1. Wtórny charakter zapotrzebowania na usługi transportowe - najpierw musi powstać popyt na określone dobro rzeczowe w danym miejscu i czasie, a dopiero potem trzeba to dobro tam umieścić w czasie i miejscu potrzebnym np. węgiel do elektrowni. Jest pierwotność zapotrzebowania na dobro rzeczowe, a wtórny charakter zapotrzebowania na transport np. przeprowadzka.

2. Zdolność do kreowania użyteczności miejsca i czasowej użyteczności dóbr - transport stworzy dopiero zdolność, wykreuje użyteczność produktu, bo zlokalizuje go w określonym miejscu i w określonym czasie np. potrzeby sezonowe (moda).

3. Zwiększenie przestrzennego zasięgu rynku zbytu - dzięki transportowi rynek na dany produkt może być zaspokojony daleko od miejsca wyprodukowania produktu. Transport rozszerza miejsca zbytu.

4. Transport pogłębia podział pracy i specjalizacji - można dokonywać dzięki transportowi podziału pracy, jedni wytwarzają co innego, a w innym miejscu co innego.

5. Transport oddziałuje dodatnio na skalę produkcji - można obniżać dzięki niemu skalę kosztów produkcji.

6. Jednoczesność spożycia i produkcji usługi transportowej - usługi transportowej nie możemy produkować na zapas. Produkowanie tej usługi jest jednocześnie spożywaniem tej usługi. Usługę transportową należy produkować w takich rozmiarach i takiej jakości jaka jest potrzeba do spożycia. Zdolność wytwórcza powinna być dostosowana do szczytowego poziomu zapotrzebowania na tę usługę np. komunikacja miejska i potrzeba zwiększenia przewozu w godzinach szczytu. Nakłady na transport powinny wyprzedzać potrzeby.

Funkcje transportu:

1. Wobec działalności gospodarczej w skali mikro, makro i globalnej;

2. W odniesieniu do społeczeństwa jako całości;

Ad. 1 Transport obsługuje sferę produkcji i wymiany, łączy kolejne fazy produkcji i wymiany, zespala działalność gospodarczą, jest komplementarny (uzupełnia) wobec działalności człowieka.

Transport ma też charakter redystrybucyjny - zastępuje określoną działalność gospodarczą np. zamiast budować szkołę, budujemy sieć dróg i korzystamy z innej szkoły. Transport może stanowić samodzielny produkt usługowy w zakresie międzynarodowym np. export. Transport w przypadku exportu może odgrywać wielką rolę w bilansie płatniczym kraju, może go istotnie zwiększyć.

Ad. 2 Transport stwarza warunki do kontaktów międzyludzkich na różną odległość, jest podstawą ruchów migracyjnych, stwarza możliwość kontaktów społecznych i ekonomicznych, przenikanie się kultur, pełni funkcję integracyjną, umożliwia poczynania w sferze procesów integracyjnych. Integracja powinna być czynnikiem pionierskim, wytyczającym drogę.

Znaczenie transportu w handlu międzynarodowym

• Stan transportowego zagospodarowania świata. Świat jest nierównomiernie zagospodarowany. Zależy to od udziału krajów w przewozach, od stopnia zaangażowania środków transportu w transport, od sieci i surowców transportowych. Różny jest również układ sił w zależności od rozwoju gałęzi transportu np. samochodowy, kolejowy, wodny, lotniczy. Np. w Afryce brak jest sieci kolejowych. Są regiony, które szybciej rozwijają swoją strukturę transportową.

W transporcie istnieje międzynarodowa współpraca. Współpraca ta kształtuje się na płaszczyźnie instytucjonalnej, prawnej, organizacyjnej. Są liczne międzynarodowe porozumienia dwustronne i wielostronne dotyczące transportu. Jest wiele konwencji regulujących transport międzynarodowy.

Zadania międzynarodowych organizacji służących dla transportu międzynarodowego:

• Przeciwdziałanie negatywnym zjawiskom w pracy transportu;

• Tworzenie dogodnych ram dla rozwiązywania różnych problemów transportowych poszczególnych krajach i rozwiązywanie tych problemów, rozwiązywania i ustalanie różnych norm technicznych, porozumień i konwencji.

Klasyfikacja transportu:

1. Wg kryterium przedmiotu - osób i przedmiotów (ładunków);

2. Wg zasięgu - krajowy i międzynarodowy, bliskiego , dalekiego zasięgu i średniego zasięgu;

3. Wg własności środków transportu - prywatny, publiczny, branżowy, własny, państwowy, komunalny;

4. Wg organizacji przewozów - regularny, nieregularny;

5. 
   
   Bezpośredni, pośredni:

6. ze względu na jego gałęzie w środowisku naturalnym;

lądowy, wodny, powietrzny, przesyłowy;

Jednostki miary określające działalność produkcyjną w transporcie:

1. naturalne - tona towaru, ładunku przewiezionego, tonokilometr czyli ile ton na jaki kilometr przewieziono, tonomile (w transporcie wodnym);

2. wartościowe - wartość towarów przewiezionych;

Ceny za usługi transportowe:

1. charakter cen taryfowych

2. charakter cen umownych (kontraktowych);

Ad. A) gdy popyt na usługi transportowe jest rozproszony, a podaż skoncentrowana np. komunikacja miejska, ceny biletów są ustalone, obowiązujące w danym czasie, posegregowane i poddane do publicznej wiadomości. Nie ma tu możliwości na reagowanie na zmiany w popycie i podaży.

Ad. B) takie gdzie mamy do czynienia z większą ilością określonych dóbr np. przewiezienie kilkuset tysięcy ton węgla na określoną odległość. Ustalana jest cena jednorazowa za tonę, przewóz jest to cena umowna, nie obowiązuje żadna taryfa. Ta cena odpowiada adekwatnie układowi sił popytu i podaży. Jest bardziej elastyczna, reaguje na zmiany popytu i podaży.

Uczestnicy rynku przewozowo - transportowego:

• przewoźnik - oferuje i wykonuje usługę transportową;

• załadowca - korzysta z usługi transportowej;

• pośrednik - spedytorzy, agenci reprezentują załadowcę lub przewoźnika;

Transport Komunikacja

Przewozy nieregularne telekomunikacja, radio

Gospodarcze, transport telefon, telegraf

Bliski zakładowy

Współczesna myśl ekonomiczna traktuje wszystkie działy produkcji rzeczowej i usługowej jako produkcję materiałową.

PODSTAWOWE RODZAJE TRANSPORTU ZE WZGLĘDU NA FUNKCJE JAKIE PEŁNIĄ W TRANSPORCIE MIĘDZYNARODOWYM

17.03.2002

Różne jest znaczenie rodzajów transportu w transporcie międzynarodowym. Historyczną gałęzią odgrywającą od wieków największą rolę był transport morski. Zawsze dominował, on w obsłudze wymiany międzynarodowej.

Współcześnie w wieku XIX rozwinął się transport kolejowy, w 2 połowie XX wieku transport samochodowy i lotniczy. Współcześnie 2/3 wymiany międzynarodowej realizowane jest drogą morską. Około 50% obrotów kraju jest kierowane na transport morski, ale też różnie kształtuje się to w różnych krajach.

Obecnie zaginął już transport morski, pasażerski, pasażerów tych przejął transport lotniczy.

Ładunki najbardziej wartościowe, wrażliwe interwencyjnie przewożone są drogą lotniczą. Każdy kraj z dostępem do morza szeroko wykorzystuje swoje możliwości.

Europejskie kraje nie mające dostępu do morza: Austria, Węgry, Szwajcaria, Białoruś, Czechy i Słowacja.

W Ameryce Południowej: Boliwia, Paragwaj nie mają dostępu do morza.

Nie ma współczesnego handlu międzynarodowego bez drogi marskiej. Rocznie przewozi się około 3-4 mld ton towarów, 2/3 tego przewozi się drogą morską.
Dwa podstawowe człony transportu morskiego:

• żegluga morska - handlowe wykorzystanie żeglugi morskiej (statków) przez poszczególne podmioty gospodarcze czyli firmy armatorskie, czyli ci, którzy są właścicielami lub operatorami statków morskich przewożących towary handlowe;

• porty morskie;

Dwa główne obszary w zatrudnieniu floty morskiej:

• obsługa własnego handlu zagranicznego do, którego dana firma należy, pod którą flagą pływa - tzw. Flota instrumentalna, czyli flota morska danego kraju, kształtująca się proporcjonalnie do handlu danego kraju; statki i flota są instrumentami obsługi handlu.

Flota zarobkowa - jeżeli flota armatorska jest wykorzystywana do przewozu ładunków zagranicznego importera, na lecenie innych podmiotów, ......................... wtedy flotą zarobkową na światowym rynku.

- krostrejd - flota krostrejdowa, czyli przewożenie ładunków podmiotów zagranicznych nie mających nic wspólnego z własnym krajem. Obecnie nie ma flot tylko instrumentalnych, każda flota obecnie uczestniczy w krostrejdzie czyli pełni funkcję zarobkową, przewozi ładunki krajów trzecich.

• trzecim obszarem, w którym mogą operować armatorzy to obsługa handlu wewnętrznego np. przewóz ładunków między portami tego samego kraju. Takie przewozy są nazywane przewozami kabotanowymi czyli zatrudnienie floty do wewnętrznego obrotu krajowego np. z Gdańska do Szczecina.

Żegluga morka oferuje najtańsze przewozy międzykrajowe. W USA więcej niż połowa floty zatrudniona jest do przewozów wewnętrznych (pływają pod flotą narodową), innych flag nie używa się do przewozów kabotażowych.

Mały kabotaż - to przewóz w ramach tego samego basenu morskiego;

Duży kabotaż - to przewóz w ramach tego samego kraju, ale już poza różnymi basenami morskimi.

Państwo stara się wspierać transporty proekologiczne, czyli także transport morski. Nawet żegluga na krótkie odległości jest promowana ze względu na to, że jest to transport najbardziej przyjazny środowisku naturalnemu.

Transport morski oferuje najtańszy przewóz towarów, szczególnie na długie odległości. Powoduje to, że transport morski ma przewagę nad innymi transportami.

Korzyści transportu morskiego:

• tanie koszty transportu;

• statek morski przewozi towary o przeróżnych gabarytach, dociera wszędzie, ma dogodne połączenie w skali międzynarodowej, kontynentalne;

• ekologicznie sprzyja środowisku naturalnemu;

• nieograniczony zasięg pływania;

• jednostkowa ilość przewożonego towaru w porównaniu z innym transportem jest bardzo duża, statek ma wiele możliwości 50-100 tysięcy ton przewożonych towarów, a nawet 200 tysięcy ton jednorazowego przewozu np. ropy naftowej;

• nieograniczona dostępność;

Podział ładunków morskich

• drobnicowe - są z reguły oznakowane (General Kargo) - bele, worki lub nie opakowane np. maszyny; są to ładunki policzone, przewożone w kontenerach (opakowanie zbiorcze);

• towary masowe, suche lub płynne, nie da się ich policzyć, są przewożone luzem np. węgiel, ruda, gaz, ropa naftowa - są to ładunki całookrętowe;

Dwie podstawowe formy zatrudnienia statków w przewozie międzynarodowym:

• żegluga liniowa - regularna - obowiązek zapewnienia regularnych połączeń między portami, zapewnienie dostawy lub zabrania ładunku, funkcjonowanie w tym samym odstępie czasowym - dotyczy to armatora, regularność oznacza, że nie zawsze będzie wykorzystana możliwość przewozowa. Ta żegluga jest dla armatorów relatywnie kosztowna, musi tak ustawiać swe statki aby usunąć wahania związane z niewykorzystaniem zdolności przewozowych.

Nie każdy armator może pozwolić sobie na przewozy liniowe, są to zazwyczaj wielkie przedsiębiorstwa armatorskie, małe sobie z tym nie poradzą. Armator żeglugi liniowej ma do czynienia z wieloma załadowcami. W czasie jednego rejsu może być dużo towarów przeznaczonych dla różnych, nawet kilkuset odbiorców. Trzeba na statku tak rozmieścić ładunek, aby przy załadowaniu w poszczególnych portach nie było konfliktu. Armator w poszczególnych portach musi mieć swoich agentów, którzy współpracują z załadowcami, co też wiąże się z kosztami. System cen za usługi przewozowe - budowa ceny, nie mamy tu do czynienia z każdorazowymi negocjacjami ceny, mamy tu do czynienia z ceną taryfową. Armator raz na jakiś czas ustala taryfę przewozu towarów. Cena taryfowe są cenami dość sztywnymi, nie reagują na popyt i podaż przewożonego towaru. Armatorzy stosują jednak pewne upusty, np. rabaty wiernościowe (dla stałych załadowców). W żegludze liniowej obowiązuje dokument przewozowy, podstawowy - jest to konosament. Jest dokumentem potwierdzającym własność, prawo do dysponowania danym ładunkiem. Ten kto posiada konosament na dany towar wystawiony przez armatora, ten dysponuje danym towarem. Jest to dokument wartościowy, może być imienny lub na okaziciela (czyli może być przedmiotem zbytu). Konosament na okaziciela można sprzedać komukolwiek, w porcie przeznaczenia właścicielem jest ten, kto taki konosament przedstawi. Konosament jest dokumentem, który potwierdza przyjęcie towaru na statek, zobowiązuje armatora do przewiezienia ładunku do określonego portu przeznaczenia i wydania ładunku prawowitemu dysponentowi ładunku.

• żegluga trampowa - mamy tu do czynienia z elastycznym wykorzystaniem statku, tam gdzie jest ładunek. Żegluga ta

obsługuje ładunki surowcowe: węgiel. Mamy tu do czynienia z jednym załadowcą wykorzystującym całą przestrzeń

statku. Należności za przewóz każdorazowo są omawiane, armator zawiera każdorazowa wynegocjowany kontrakt. Są takie ładunki, które mają charakter sezonowy, wtedy jest popyt na usługi transportowe floty trampowej (np. zboże). Żegluga ta jest relatywnie tania. Armator ponosi koszty stale, koszty zmienne są tylko wtedy, gdy statek zarabia (przewozi towary). Koszt .................. klientów jest niższy. Armator żeglugi trampowej dysponuje 1-2 statkami, gdy potrzeba mu więcej ti może sobie wypożyczyć (wyczarterować). Podstawowym dokumentem jest tu czarter, umowa czarterowa „Charter Party” C/P, armator zobowiązuje się podstawić określony statek pod załadunek w określonym czasie i miejscu do przewiezienia za określoną stawkę do punktu przeznaczenia. Umowa ta zawiera podział kosztów pomiędzy armatora i załadowcę. Przy przewozach ładunków masowych za pomocą czarteru nie liczy się opłat w zależności od ilości i załadowanego towaru. Załadowca płaci za zdolność przewozową danego statku (jeśli załadował ½ statku) to i ten płaci za całość.

Rodzaje czarterów:

1. na określoną podróż;

2. na określony czas;

Ad. A) statek oddany jest do dyspozycji na jedną określoną podróż, z portu „A” do portu „B”, jest to wydzierżawienia na jedną podróż;

Ad. B) wynajęcie np. na ½ roku: wtedy on (załadowca) dysponuje tym statkiem, zgodnie z porozumieniem ze swoimi odbiorcami. Stawka jest wtedy wyliczona za liczbę dni. Jeżeli załadowca wyczarterował „goły statek” czyli bez żadnej zalogi, paliwa itd. To znaczy, że on sam zobowiązuje się do wszelkich opłat. Stawka czarterowa jest wtedy oczywiście niższa.

Jak zmierzyć wielkość floty danego kraju?

Jednostki miary:

Tonaż floty w dyspozycji danego kraju:

• jednostka miary nośności - oznacza liczbę ton jakie możemy załadować na 1 lub wszystkie statki danego armatora, jest to dwt (ile na dany statek jednorazowo możemy załadować ton towaru), dwt - może być brutto lub netto np. uwzględniając wyposażenie statku lub nie;

• jednostka miary pojemności - tona rejestrowa to równowartość 2,83 m3 tona rejestrowa brutto albo netto np. 5000 brt - to znaczy, że wszystkie połączenia statku mogą zmieścić tyle a tyle ton towaru, nrt - pojemność tylko samych ładowni.

W żegludze liniowej panuje strasznie wielka konkurencja (w trampowej niewielka). Konkuruje się jakością, ale też ceną. W celu ograniczenia konkurencji cenowej istnieją porozumienia np. umowy pomiędzy armatorami tzw. Konferencja żeglugowa czyli porozumienie kartelowe zmierzające do ograniczenia konkurencji cenowej, inne; ustalanie wspólnej taryfy, rozłożenia częstotliwości rejsów (ja dziś, ty jutro). Porozumienia mogą pójść tak daleko, ze tworzą się tzw. Pule przewozowe (wynagrodzenie zależy od wielkości i ilości przewiezionego towaru).

Armatorzy konferencyjni zawierają wiele umów. Do konferencji nie każdy armator może się dostać.

Są jeszcze tzw. Armatorzy niezależni - nie przyjęci do konferencji lub tacy, którzy świadomie nie chcą do niej należeć, bo czują się bardziej atrakcyjni niż konferencja.

W polityce żeglugowej poszczególnych krajów mamy do czynienia z monitorowaniem, nadzorem konferencji, gdyż mamy ustawodawstwo antymonopolowe, które nie dopuszcza do umów monopolistycznych, likwidujących konkurencję. Państwo robi to poprzez wspieranie załadowców i ich porozumień (tzw. Rady załadowców) mające na celu zespolenie sił, aby negocjować z konferencjami żeglugowymi. Państwo wspiera utrzymanie takich rad załadowców, aby konferencje negocjowały z załadowcami wysokość stawek taryfowych, ogłaszanie ich podnoszenia z wyprzedzenie np. półrocznym.

W żegludze morskiej jest jeszcze jedno charakterystyczne zjawisko. Armator może zarejestrować swój statek w innym kraju i pływać pod jego flagą. Armatorzy zmierzają więc pod flagi takich krajów, które oferują najkorzystniejsze warunki podatkowe, socjalne, placowe, bezpieczeństwo i higiena pracy, itd. Zjawisko zmierzania armatorów pod flagi wygodnych bander bardzo się upowszechniło. Zmierza się do krajów, które nie mają rozwiniętego własnego handlu morskiego im chcą przyciągnąć innych np. Panama, Malta, Wyspy Dziewicze, Wyspy Bahama. Statki pływają pod ich flagami, ale kapitałowo należą do własnych krajów. Dlatego teraz jest też coraz więcej ulg dla statków, aby zatrzymać je pod flagą narodową.

Polska flota to około 2,5 mln dtw, ale większość pływa pod obcą banderą.

Porty morskie

Port morski - odpowiednio zorganizowane pod względem technicznych, obsługowym miejscem mającym na celu bezpieczną obsługę statku i ładunku. Port morski jest złożonym węzłem transportu, gdzie stykają się szlaki drogi marskiej ze szlakami dróg komunikacji lądowych.

Składa się z 2 części:

1. część wodna, czyli akwatorium (baseny portowe, nabrzeże, molo);

2. część lądowa;

Porty mogą być sztuczne (wychodzące w morze, stworzone ręką człowieka) lub naturalne, wytworzone u ujścia rzeki, w głębi lądu np. Szczecin, Gdańsk.

Potrzeby statku w porcie:

Usługa pilotażu i usługa holowania - są to dwie podstawowe usługi dla statku, również usługa cumowania. Statek należy również zatankować i zaopatrzeć go. Potrzebne jest dokładne rozmieszczenie ładunku

Usługi bierne - port, przystań, osłonięte od morza.

Usługi czynne - pilotaż, holowanie, cumowanie.

Potrzeby ładunku w porcie - usługa załadunku i rozładunku, usługa magazynowania - otwarte i zamknięte miejsca składowe, usługa liczenia, ważenia, mierzenia czyli usługa kontrolno - rzeczoznawcza. Usługi transportu wewnętrznego -
z jednej bazy w danym porcie do drugiej. Usługi obligatoryjne, czyli wykonywane z urzędu np. odprawy celne, kontrola celna, kontrola sanitarna (do artykułów żywnościowych).

TRANSPORT W HANDLU MIĘDZYNARODOWYM

07.04.2002

Polityka transportowa to działalność kształtująca politykę gospodarczą, działalność państwa, zapewniającą usługę transportową dla całej gospodarki, jest to programowanie systemu transportowego: jego sprawnego działania, działanie przy pomocy odpowiednich środków z uwzględnieniem narzędzi jakie mogą być zastosowane do odpowiedniej polityki. Polityka transportowa szczególny akcent kładzie na handel zagraniczny i inne międzynarodowe powiązania. Polityka transportowa jest podporządkowana polityce handlowej, która jest uzupełnieniem transportu.

Polityka transportowa nie jest niezależną, ani suwerenną, jeśli chodzi o stosunki z innymi krajami, musi się ona liczyć z zasadami i polityką krajów, z którymi chce utrzymywać swoje stosunki. Polityka transportowa zawsze uwzględnia międzynarodowe instytucje, konwencje, prawa, ponieważ nie biorąc ich pod uwagę nie mogłaby brać udziału w handlu międzynarodowym, polityka transportowa musi dostosować się do praw międzynarodowych (np. UE).

Podmioty polityki transportowej (PT) w skali makroekonomicznej.

1. Parlament - zapadają tu decyzje w formie ustawy, regulujące politykę transportową (Rząd jako strona ustawodawcza);

2. Władze ustawodawcze i wykonawcze (w skali mikro to również władza regionalna, wojewodowie, przedsiębiorstwa korzystające z usług transport);

Podmioty polityki transportowej

• przedsiębiorstwa transportowe;

• zaladowcy;

Cele polityki transportowej:

• długotreminowe;

• doraźne;

• długookresowe (strategiczne);

• krótkookresowe, doraźne (taktyczne);

• stałe i zmienne;

1. Utworzenie i utrzymanie spójnego systemu transportowego państwa, zapewnienie spójnego powiązania z polityką wewnętrzną jak i zagraniczną.

2. Modernizacja transportu, harmonijne powiązanie z działaniem całej gospodarki.

Zadania polityki transportowej

• związane z rozwojem transportu - gdzie, co, jak i kiedy zbudować, co jest związane z infrastrukturą transportu;

• związane z funkcjonowaniem transportu - np. osiągnięcie bezpieczeństwa ruchu, ochrona środowiska naturalnego;

• związane z przeciw działaniem skłonnością monopolistycznym w transporcie - zachowanie konkurencyjności między poszczególnymi gałęziami transportu, dbałość o równowagę sił na rynku transportowym;

• o charakterze doraźnym, krótkookresowym - polityka podatkowa i dostosowanie jej do potrzeb transportu, sprawa cen i taryf, to też polityka taktyczna, krotkotreminowa;

(Jest różnica w gospodarce rynkowej i centralnie sterowanej).

Formy uprawiania polityki transportowej

Liberalizm transportowy - państwo stara się jak najmniej ingerować w sprawy handlowe i rynkowe podmiotów, transport zapewnia bezpieczeństwo ruchu, zapewnia start, nie ingeruje w sprawy cen, zostawia to mechanizmowi konkurencji, państwo pełni tu tylko rolę stróża, jest to podstawa gospodarki wolnorynkowej. W praktyce jednak nie ma wolnego liberalizmu.

Interwencjonizm w transporcie - państwo interweniuje w pewnych kwestiach, czyni to ostrożnie, wybiórczo. Państwo może interweniować w sytuacjach zagrożenia wolnej konkurencji na rynku, może interweniować poprzez system udzielania zezwoleń na prowadzenie działalności transportowej tzw. koncesje, licencje, np. wymogi co do statusu finansowego, uczciwości i solidności danego podmiotu, koncesje - to zezwolenie na prowadzenie działalności transportowe.

Protekcjonizm w transporcie - ochrona interesów transportowych danego kraju, danej branży transportu lub danej grupy przewoźników. Państwo ich wspiera, proteguje. Protekcja może przyjąć różne formy np. wsparcie finansowe, ochrona od konkurencji zewnętrznej, stwarzanie dogodnych warunków, wyrównywanie szans w konkurencji. Protekcjonizm uwidacznia się najbardziej w międzynarodowym transporcie samochodowym, kolejowym i lotniczym (dofinansowanie). Protekcjonizm jest wybiórczą forma stosowania interwencjonizmu.

Etatyzm w transporcie - najdalej idąca forma zaangażowania państwa. Państwo utrzymuje swoje przedsiębiorstwa przewozowe np. Państwowe Przedsiębiorstwa Przewozów Kolejowych. Etatyzm przejawia się w transporcie lotniczym, kolejowym czasem także morskim.

Współcześnie w gospodarce mamy do czynienia z tendencjami liberalizmu, lecz inne formy też jeszcze występują. Mamy do czynienia z liberalizmem kontrolowanym.

W stosunkach gospodarczych obowiązuje Klauzula Najwyższego Uprzywilejowania np. jeden kraj traktuje się szczególnie uprzywilejowany, niższe cła, korzystne taryfy, ulgi, ułatwienia, itd.

Zasada Równego Traktowania - tak bardzo uprzywilejowanie traktuje się przewoźnika kraju X, na ile on traktuje nas.

Polityka równego dostępu - dajemy swobodę dostępu.

Narzędzia uprawiania polityki transportowej

• subwencje - państwo udziela bezpośredniego wsparcia własnym przedsiębiorstwom transportowym. Mogą to być subsydia inwestycyjne (wspieranie w zakresie zdolności inwestowania) i subsydia eksploatacyjne (związane z działalnością bieżącą przedsiębiorstwa, gdzie „nie wystarcza mu” na bieżące wydatki, jest to dopłata doraźna, jednorazowa);

• gwarancje kredytowe udzielane przedsiębiorstwom transportowym;

• państwo może obniżyć stopę procentową dla przedsiębiorstw transportowych, jak również obniżyć opłaty celne;

• zmniejszenie obciążeń z tytułu amortyzacji przedsiębiorstw;

Polityka chroniąca interesy własnych przewoźników

Zastrzeżenia ładunkowe - postanowienie ze strony władz transportowych, które zapewniają pewne ładunki w całości lub części do przewozu tylko narodowym przewoźnikom np. import ropy naftowej. Dużo takich zastrzeżeń ma USA np. ładunki rządowe.

Zasada kodyzmu - np. kod 30,30,40 czyli 30% ładunków przewozi jeden partner, 30 drugi a 40 zostawia się dla innej floty w celu zachowania partnerów handlowych.

Ograniczenia dewizowe - na opłacenie przewoźników zagranicznych jest limit, którego nie można przekroczyć.

Obecnie rośnie rola transportu samochodowego, ale dominuje kolejowy i lotniczy.

Tranzyt - przewóz ładunków, pasażerów, energii, informacji z kraju A do B, przez kraj trzeci C. Przewóz przez obszar, w którym nie mieści się ani początkowy, ani końcowy (docelowy) punkt transportowy. Istota tranzytu polega na przemieszczeniu czegoś przez obszar danego kraju z koniecznością płacenia za usługi związane z tym przewozem.

Towar w tranzycie może być przeładowywany, dzielony, można też zmienić sposób transportu, może być składowany. Są dopuszczalne różne operacje na towarze tranzytowym. Na ładunek przewożony w tranzycie nie nakładane są opłaty celne i inne zbędne formalności.

Przedmiot tranzytu może korzystać ze szczególnych przywilejów i ułatwień jakie państwo w porozumieniu z krajem tranzytującym ustala dla tych przewozów. Przedmioty w tranzycie mogą odpłatnie korzystać z usług.

Przewozy tranzytowe są szczególnie istotne dla krajów pozbawionych dostępu do morza (śródlądowe).

Kraj tranzytowy - przez jego obszar ładunek przechodzi tranzytem.

Kraj tranzytujący - korzysta z przewozów tranzytowych dla swego importu.

Tranzyt:

• lądowy;

• lądowo - morski;

• morski;

• np. Austryjacki, Czeski, Niemiecki czyli idące przez różne terytoria;

• kolejowy, samochodowy;

Port tranzytowy - obsługuje ładunki przewożone w tranzycie np. Gdynia, Gdańsk, Szczecin.

Zaplecze tranzytowe - grupa krajów, które korzystają z usług tego portu np. Białoruś, Czechy, Słowacja, Węgry.

Istnieje międzynarodowa organizacja spraw tranzytu:

Jest kwestia wolności tranzytu i zagwarantowania suwerenności państwa tranzytującego. W 1921r doszło do uchwalenia konwencji Barcelońskiej, które uchwaliła statut wolności tranzytu. Niezależnie od stosunków międzynarodowych, kraj z dostępem do morza, czyli kraj tranzytowy zobowiązuje się do udostępniania swego terytorium. Nie można odmówić możliwość korzystania ze swego terytorium dla tranzytu. Ustalono również, aby kraje sąsiadujące tranzytowe i tranzytujące zawierały jeszcze dogodniejsze 2-stronne porozumienia w zakresie przewozów tranzytowych (więcej przywilejów i ustaleń niż w standardowych porozumieniach). Tranzyt nie powinien w żaden sposób naruszać suwerennych praw kraju tranzytowego: nie wszystko, nie zawsze i nie każdym szlakiem może być tranzytowane np. kraj tranzytowy może nie zgodzić się na tranzytoanie prze jego kraj np. środków promieniotwórczych. Kraj tranzytowy może wytyczyć szlaki tranzytowe i nie wszystkie przepuszczać na dany szlak, tylko kierować na inny.

Przewozy nie mogą naruszać suwerenności.

W 1965r została podpisana konwencja Nowojorska o handlu w krajach pozbawionych dostępu do morza.

1983r - konwencja o wolności mórz, prawo krajów pozbawionych dostępu do morza do korzystania z portów innych krajów oraz posiadania własnej żeglugi.

10

Przy pomocy jednego środka transportu, przemieszczamy od pierwszego punktu transportowego do docelowego punktu

Zmiana środku transportu w obrębie tej samej gałęzi np. z jednego samochodu na drugi zanim dojedziemy do ostatecznego punktu, również gdy zmieniamy środek przewozu i typ pojazdu np. z samochodu na wagon kolejowy, aby dotrzeć do ostatecznego punkty.

samochodowy, kolejowy

morski, rzeczny, lądowy

lotniczy

Sieć energii elektrycznej, gaz

⇐ Razem ⇒

przewozy regularne i pozarozkładowe,

komunikacja indywidualna

Transport lotniczy

Transport samochodowy

Transport kolejowy

Transport morski

---