INFRASTRUKTURA PROCESÓW LOGISTYCZNYCH
Istotnym warunkiem funkcjonowania każdego systemu logistycznego jest istnienie określonej infrastruktury (bazy materialnej), warunkującej sprawną i niezakłóconą realizację wszystkich funkcji logistycznych.

Sprawność i niezawodność wszystkich fizycznych przepływów surowców, materiałów, towarów i usług oraz towarzyszących im strumieniami informacyjnymi w sposób zasadniczy warunkuje baza techniczna logistyki zwana infrastrukturą logistyczną, będącą jednym z podstawowych elementów systemu logistycznego.

Fizyczne przemieszczanie materiałów i towarów od dostawcy do odbiorcy związane jest z wykorzystaniem określonych technicznych środków transportu i odpowiednich szlaków komunikacyjnych.

Intensywność i efektywność działalności gospodarczej zależy w dużym stopniu od sprawności procesów i strumieni logistycznych, które w gospodarce rynkowej cechuje:

O masowość

O wielkie zróżnicowanie

O duża dynamika

Infrastruktura logistyczna jako baza materialna procesów logistycznych zarówno w skali mikro, jak też w skali makroekonomicznej obejmuje cztery główne grupy środków i systemów technicznych:

O środki transportu i manipulacji służące do przestrzennego przemieszczania surowców, materiałów i towarów tak w skali przedsiębiorstwa, jak też w obszarze makro szeroko rozumianego rynku

O budynki i budowle magazynowe, place składowe i manipulacyjne, umożliwiające przechowywanie, ochronę i konserwację wszelkich materiałów i towarów występujących z reguły w postaci zapasów magazynowych

O opakowania służące przede wszystkim do fizycznej ochrony i osłony materiałów i towarów podczas transportu i przechowywania, a także do formowania specjalistycznych jednostek ładunkowych

O środki przetwarzania strumieni informacji logistycznej obejmujące zarówno tradycyjne, skomputeryzowane urządzenia biurowe, jak też nowoczesne, multimedialne systemy komputerowe i towarzyszące im systemy teleinformatyczne wspomagające zarządzanie procesami gospodarczymi

W skład infrastruktury logistyki w skali makroekonomicznej wchodzą:

O ogólnodostępne szlaki i drogi publiczne wszystkich gałęzi transportowych, w tym także transportu przesyłowego

O węzły transportowe, a zwłaszcza porty morskie, rzeczne i lotnicze terminale kontenerowe, kolejowe stacje przeładunkowe i rozrządowe

O budynki i budowle inżynierskie umożliwiające magazynowanie, składowanie wraz z całym technicznym zapleczem

O elementy węzłowej infrastruktury logistyki, takie jak specjalistyczne centra usług logistycznych i centra dystrybucji

O urządzenia i środki przetwarzania i przesyłania informacji wraz z niezbędnym oprogramowaniem oraz ogólnoświatowa sieć komputerowa Internet

W skali makroekonomicznej sieć komunikacyjną tworzą szlaki i porty lądowe, morskie i lotnicze oraz przypisane im fronty załadowczo - wyładowcze. Natomiast w skali mikroekonomicznej występują określone wewnętrzne ciągi komunikacyjne i specjalistyczne fronty załadowczo - wyładowcze.

Podstawowym zadaniem infrastruktury transportowej jest umożliwienie pokonania czasoprzestrzeni jaka dzieli producentów od konsumentów. Zasadniczym komponentem infrastruktury transportowej jest sieć transportowa, składające się z elementów liniowych i punktowych oraz przemieszczających się po niej środków transportowych.

LOGISTYCZNA INFRASTRUKTURA LINIOWA
Infrastruktura liniowa to istniejąca na danym obszarze sieć rozumiana jako każdy wydzielony pas obszaru lądowego, powietrznego lub wodnego, przeznaczony do ruchu lub postoju środków transportu wraz z leżącymi w jego ciągi obiektami inżynierskimi.

Głównymi składnikami infrastruktury liniowej są:

O drogi kołowe

O linie kolejowe

O drogi lotnicze

O drogi wodne

Uwzględniając wszystkie z powyższych ciągów komunikacyjnych, największe znaczenie na obszarze Polski i Europy ma transport samochodowy. I to właśnie infrastruktura transportu drogowego jest najszybciej rozwijająca się składową logistycznej infrastruktury liniowej.

Dominująca pozycja tego rodzaju transportu w krajowym systemie transportowym wynika z jego specyficznych cech, w tym przede wszystkim z:

O dużej prędkości przewozowej

O łatwości przystosowania pojazdów samochodowych do różnych postaci ładunków

O łatwości dostosowywania potencjału przewozowego do zmieniających się w czasie i przestrzeni zadań przewozowych

LOGISTYCZNA INFRASTRUKTURA PUNKTOWA
Infrastruktura punktowa rozumiana jest jako miejsca (wraz z ich wyposażeniem), gdzie dokonywane są operacje przeładunku, załadunku i wyładunku oraz czasowego składowania towarów przeznaczonych do dalszego przewozu. Lokalizacje takich miejsc najczęściej mają węzłowy charakter i znajdują się na przecięciu głównych dróg różnych rodzajów transportu. Przy projektowaniu systemów logistycznych, produkcyjnych lub dystrybucyjnych i ewentualnym wchodzeniu w ich strukturę sieci połączeń i punktów obsługi magazynowej i/lub transportowej operatorów logistycznych zwraca się centra logistyczne, centra magazynowo - dystrybucyjne, terminale transportu kombinowanego, magazyny spedycyjne. Pokazuje to jak znaczącą rolę wśród obiektów infrastruktury punktowej stanowi infrastruktura magazynowa.

INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA
Istotnym elementem infrastruktury transportowej jest system zarządzania publiczną siecią transportową, jego struktury i organa administracyjne. Zasadniczym kryterium podziału systemów transportowych jest podział gałęziowy, oparty na czynniku środowiskowym, w którym występuje:

O transport lądowy, głównie kołowy (kolejowy i samochodowy)

O transport wodny (morski i śródlądowy)

O transport lotniczy

O transport przesyłowy (rurociągowy i energetyczny)

Bardzo ważnym elementem systemów transportowych są nowoczesne środki transportowe, gwarantujące najwyższe bezpieczeństwo podróży i przeładunku oraz spełniające bardzo rygorystyczne normy techniczno - eksploatacyjne i coraz ostrzejsze kryteria ekologiczne.

Przy wyborze środków transportowych należy brać pod uwagę takie kryteria jak:

O odległość przestrzenna

O czas i koszt transportu

O podatność transportowa ładunków

Wyróżniamy podatność:

O naturalną

O techniczną

O ekonomiczną

Infrastrukturę magazynowania i manipulacji tworzą:

O budynki i budowle

O konstrukcje magazynowe

O parkingi

O place składowe

O systemy wyposażenia magazynowego

O techniczne środki manipulacji transportu wewnętrznego

O urządzenia technicznego wyposażenia magazynów

Budowle magazynowe dzielą się na:

O otwarte

O półotwarte

O zamknięte

Technicznie zaawansowaną konstrukcją magazynową są tzw. jednopoziomowe magazyny wysokiego składowania, których minimalna wysokość wynosi 6m i z reguły posiadają specjalistyczne, zautomatyzowane systemy manipulacji, transportu i wyposażenia technicznego. Kompleksy magazynów wysokiego składowania są głównym elementem funkcjonalnym intensywnie rozwijanych, w skali makro wielkoobszarowych, logistycznych centrów dystrybucji.

Grupa technicznych środków manipulacji i transportu wewnętrznego obejmuje:

O dźwignice

O przenośniki

O wózki jezdniowe

Szczególnym środkiem transportowym są manipulatory i roboty magazynowe pracujące samoczynnie w oparciu o odpowiedni program technologiczny, sterowany komputerowo.

Najpopularniejsze systemy wyposażenia magazynowego to:

O regały

O szafy

O stoły

O wieszaki

O podesty

O stojaki

Opakowania mogą być klasyfikowane według bardzo różnorodnych kryteriów ze względu na:

O rodzaj tworzywa (drewniane, szklane, metalowe, papierowe, tkaninowe, mieszane, z tworzyw sztucznych)

O formę konstrukcyjną (worki, skrzynie, pudła, paczki, beczki, butle)

O związek z produktem (bezpośredni, pośredni)

O trwałość użytkową (jednorazowe, wielorazowe)

O formę rozliczeń (sprzedawane, pożyczane, zwrotne)

O jednostkę miary (jednostkowe, zbiorcze)

Do problemów najwyższej rangi dorastają dziś zagadnienia ekologii, a w tym utylizacja i recykling odpadów, w których dominujący udział mają zużyte opakowania konsumpcyjne i przemysłowe.

POTRZEBA TRANSPORTOWA
Potrzebą transportową nazywamy zgłaszaną przez gospodarkę narodową i społeczeństwo potencjalną, konkretną ofertę przemieszczania osób, ładunków i wiadomości w danym czasie na ustaloną odległość.

Czynniki wpływające na potrzeby transportowe:

zwiększona ruchliwość społeczna i komunikacyjna ludności

rozwój gospodarki światowej, międzynarodowy podział pracy

procesy globalizacyjne i integracyjne gospodarki i społeczeństwa

ilość i zakres informacji przepływających w społeczeństwie gospodarującym

powszechne zapotrzebowanie na różne formy zagospodarowania czasu wolnego

rozpowszechnienie wiedzy w zakresie zapewnienia i możliwości realizacji określonych wartości

Źródła potrzeb transportowych:

różnice geograficzne

specyfikacja produkcji

inne korzyści skali (rozwój wiedzy, nauki i techniki, automatyzacja, produkcja artykułów precyzyjnych, marketing i badania rynków)

cele polityczne i militarne

stosunki społeczne

imprezy kulturalne

rozmieszczenie ludności

Potrzeby transportowe mają różnorodny charakter i mogą wynikać zarówno z obiektywnych jak i subiektywnych przyczyn.

Do obiektywnych przyczyn w obszarze przewozu ładunków zaliczamy:

konieczność realizacji procesu produkcji

zróżnicowanie struktury przestrzennej i asortymentowej produkcji oraz wzrastający udział produktów o znacznej wielokrotności przewozów

zmiany w zaopatrzeniu rynków i dystrybucji produktów

zróżnicowanie struktury kierunkowej przewozu

zróżnicowanie rozmiarów obrotu, struktury przestrzennej i asortymentowej handlu wewnętrznego

Potrzeby obiektywne w zakresie przewozu pasażerów to:

przejazdy pracownicze

przejazdy młodzieży w celach edukacyjnych

przejazdy służbowe w tym tzw. business travel

Charakter i częstotliwość obiektywnych potrzeb transportowych kształtują czynniki o charakterze ogólnoekonomicznym, społecznym i politycznym, wynikające z rozwoju międzynarodowych stosunków gospodarczych, kulturalnych i naukowych. Możemy się spotkać z nazwą tych potrzeb jako obligatoryjnych lub bezwzględnie lub względnie obligatoryjnej.

Potrzeby subiektywne:

konieczność zaopatrzenia ludności

realizacji potrzeb przejazdów okolicznościowych

realizacji potrzeb przejazdów prywatnych, głównie turystycznych

Ze względu na środowisko, w którym się odbywa transport dzielimy na:

lądowy

wodny

powietrzny

przesyłowy

miejski

wewnątrzzakładowy

transport daleki

INFRASTRUKTURA PROCESÓW INFORMACYJNYCH
Infrastrukturę procesów informacyjnych rozpatruje się na dwóch płaszczyznach w odniesieniu do tradycyjnych technik i strumieni informacyjnych oraz w odniesieniu do technologii komputerowych systemów informatycznych. W skład infrastruktury informacyjnej wchodzą systemy informacyjne i techniczne środki przetwarzania informacji.

Systemy informatyczne wspomagają zarządzanie systemami logistycznymi i dzielą się na 4 podstawowe klasy:

systemy transakcyjne

systemy informowania kierownictwa

systemy wspomagania decyzji

zintegrowane systemy zarządzania logistycznego

Istnieje cała grupa systemów dziedzinowych dotyczących poszczególnych sfer, a nawet pojedynczych procesów logistycznych.

Techniczne środki informatyki obejmują:

systemy komputerowe

urządzenia pamięciowe i zewnętrzne

sieci komputerowe

Niezmiernie ważną rolę odgrywa oprogramowanie zarówno systemowe warunkujące funkcjonowanie instalacji komputerowych, jak też użytkowe będące podstawą działania poszczególnych aplikacji i produktów firmowych.

Infrastrukturę procesów logistycznych należy rozpatrywać jako system techniczno - organizacyjny, którego podstawowym kryterium optymalizacji jest minimalizacja kosztów logistyki przy zagwarantowaniu odpowiedniej sprawności przepływów fizycznych i strumieni informacyjnych.

Głównym zadaniem infrastruktury jest utrzymanie niezbędnej drożności i przepustowości wszystkich kanałów dystrybucji, warunkujących funkcjonowanie logistycznego łańcucha dostaw.

Infrastruktura logistyczna gwarantuje swobodny przepływ surowców, materiałów i towarów oraz strumieni informacyjnych między poszczególnymi podmiotami gospodarczymi w takich aspektach jak:

fizyczne przemieszczanie surowców, materiałów i towarów oraz informacji

wykonywanie różnorodnych czynności manipulacyjnych i konserwatorskich

magazynowanie, przechowywanie i składowanie materiałów i informacji

bezpieczeństwo towarów i informacji podczas przemieszczania i składowania

Zasadniczym celem infrastruktury logistycznej jest zagwarantowanie ciągłości i sprawności funkcjonowania łańcuchów transportowo - magazynowych, których podstawowymi ogniwami są:

jednostki ładunkowe i związane z nimi opakowania

budowle magazynowe oraz budynki administracyjne i produkcyjne

porty i fronty załadowczo - wyładowcze

środki i urządzenia do transportu zewnętrznego i wewnętrznego

środki i urządzenia do składowania i manipulacji ładunkami

Szeroko rozumiana infrastruktura logistyczna rzutuje znacząco na całokształt kosztów logistycznych, a koszty transportu i magazynowania są dominującą kategorią w całym segmencie kosztów logistyki. W poszczególnych komponentach infrastruktury logistycznej jest zaangażowany znaczny majątek trwały, który dodatkowo wpływa poprzez odpisy amortyzacyjne na wielkość kosztów działalności gospodarczej i rentowności przedsiębiorstwa.

Głównym zadaniem infrastruktury logistycznej jest sprawne i bezpieczne organizowanie i realizowanie fizycznych przepływów surowców, materiałów i towarów przy spełnieniu kryterium minimalizacji kosztów tych przepływów i nadrzędnych kryteriów rynkowej obsługi klienta.

INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA
Transport choć pełni funkcje usługowe i nieprodukcyjne odgrywa decydującą rolę w procesach logistycznych, a włączenie systemów transportowych do infrastruktury logistycznej wynika z trzech zasadniczych przesłanek:

warunkują one fizyczne przemieszczanie surowców, materiałów i towarów zgodnie z potrzebami gospodarczymi (przewozowymi)

zasadniczo wpływają na sprawność i niezawodność fizycznych przepływów w całym logistycznym łańcuchu dostaw

transport regeneruje znaczące koszty, które obok kosztów magazynowania dominują w strukturze kosztów logistycznych

Zapewnienie wysokiej sprawności i niezawodności przepływów fizycznych w dużym stopniu zależy od organizacji i funkcjonowania transportu. Sprawność przepływów fizycznych oznacza dostarczenie materiału, towaru lub produktu we właściwym czasie, do właściwego miejsca, zgodnie z wymogami kontrahenta, zlecającego daną usługę transportową.

Z uwagi na wysoki udział kosztów transportu, zwłaszcza zewnętrznego, sięgający nawet 50% kosztów logistycznych, niezmiernie ważnym problemem jest minimalizacja kosztów, które są złożoną funkcją takich zmiennych:

wybór przewoźnika i środka transportu

wybór miejsca i czasu

wybór trasy transportu

W logistycznym łańcuchu dostaw systemy transportowe mają trzy zasadnicze funkcje:

pokonanie czasoprzestrzeni jaka dzieli producentów od konsumentów

połączenie poszczególnych ośrodków produkcji i kooperantów

zapewnienie wszechstronnej wymiany towarowej w gospodarce rynkowej

Dla potrzeb zarządzania logistycznego transport jest rozpatrywany w trzech funkcjonalnych płaszczyznach:

nadzwyczajny transport ekspresowy, w którym dominującym kryterium dostawy jest minimalny czas, a inne czynniki, w tym koszty i regularność transportu są mniej istotne

technologiczny transport JUST IN TIME preferujący kryterium rytmicznej dostawy dokładnie na określony moment czasowy, który czynnik kosztu spycha na dalszą pozycję

zwykły transport kosztowy, w którym do rangi pierwszoplanowej urasta kryterium minimalizacji kosztów transportu przy drugorzędnych kryteriach ilościowo - jakościowych

Pojęcie infrastruktury transportowej obejmuje dwa podstawowe elementy:

sieć transportową - szlaki komunikacyjne

środki transportu - tabor transportowy

Sieć transportowa, która służy do ruchu i postoju środków transportowych i znajdujących się na tych środkach towarów może być włączona do infrastruktury logistycznej tak w skali makro jak też w skali mikroekonomicznej.
W pierwszym przypadku sieć transportowa jest składnikiem makrologistyki lub wyższych szczebli jej agregacji.
Sieć mikrotransportowa dotyczy z reguły wewnętrznej sieci komunikacyjnej przedsiębiorstwa, gdzie intensywność przemieszczania się środków transportowych (technologicznych) i materiałów oraz produktów jest często bardzo duża.

W obu przypadkach w strukturze sieci transportowej występują:

elementy liniowe - szlaki komunikacyjne

elementy punktowe - porty i węzły komunikacyjne

Strukturę liniową tworzą drogi oraz ciągi naturalne i sztuczne, po których poruszają się środki transportu, a często bezpośrednio materiały i produkty. Struktura punktowa obejmuje wszystkie elementy tej sieci, które służą obsłudze środków transportu podczas postoju lub obsłudze przewożonego ładunku (materiału).
Istnieje wiele kryteriów podziału środków transportowych, np. ze względu na świadczone usługi wyróżniamy transport publiczny i branżowy, wg kryterium własności występuje transport uspołeczniony i prywatny. Szczególnie istotnym w procesach logistycznych podziałem środków transportowych jest podział na środki transportu zewnętrznego i wewnętrznego.

Infrastrukturę transportową procesów logistycznych tworzą następujące kategorie transportu:

transport kołowy - samochodowy i kolejowy

transport wodny - morski i śródlądowy

transport powietrzny - lotniczy

transport przesyłowy - rurociągowy i energetyczny

Przy świadczeniu usług przewozowych poszczególne gałęzie transportu, w zależności od potrzeb mogą być wzajemnie łączone i uzupełniane, co daje w efekcie bardzo praktyczną kategorię transportu kombinowanego, który obecnie przyjmuje bardziej zaawansowane formy w postaci transportu modalnego, multimodalnego i intermodalnego.
Transport kombinowany wykorzystuje różne gałęzie transportowe do uzyskania efektu synergii za pomocą zintegrowanych technologii wielogałęziowych, gwarantując uzyskanie określonych efektów ekonomicznych, organizacyjnych i technicznych.

TRANSPORT SAMOCHODOWY
Transport samochodowy jest zdecydowanie najbardziej popularną gałęzią transportu przy przewozach wszelkiego rodzaju ładunków. Zawdzięcza to przede wszystkim przestrzennemu rozmieszczeniu dróg oraz najkorzystniejszemu ich dostosowaniu do rozproszonych miejsc produkcji, dystrybucji i konsumpcji. Ważne również jest przystosowanie środków transportu do przewozu niemal wszystkich rodzajów ładunków. Domeną transportu samochodowego są ładunki o wysokiej wartości jednostkowej. Nie bez znaczenia są także dobre właściwości związane z czasem trwania transportu, czyli możliwości skorzystania z najdogodniejszych tras przewozu oraz najkorzystniej dostępności środków transportowych i terminowości dostaw. Istotnym ograniczeniem umożliwiającym wykorzystanie transportu samochodowego jest niski stan techniczny dróg oraz nierównomierność w przestrzennym ich rozmieszczeniu.
Podstawowymi środkami transportu w przewozach drogowych ładunków są samochody ciężarowe (pojedyncze) lub w zestawie: ciągnik siodłowy + naczepa oraz przyczepa. Za samochody ciężarowe uważa się pojazdy mechaniczne, silnikowe, przeznaczone do przewozu towarów, ciągnięcia naczepy, przyczep (niebędące ciągnikami rolniczymi), o masie dopuszczalnej całkowitej powyżej 3500 kg. Można go prowadzić po uzyskaniu prawa jazdy kategorii C.
Ciągnik siodłowy jest przystosowany to ciągnięcia naczepy oraz przyczepy. Elementem pozwalającym na połączeniu naczepy z ciągnikiem siodłowym jest siodło. Nie stanowi ono sztywnego połączenia, ale pozwala na skręcenie naczepy względem ciągnika. Siodło znajduje się nad tylną, napędzaną osią / osiami, dzięki czemu część masy naczepy zostaje na nie przeniesiona.

W zależności od rodzaju napędu samochody ciężarowe dzielimy na pojazdy:

z silnikami niskoprężnymi zasilane lekkim paliwem płynnym

z silnikami wysokoprężnymi (diesla) zasilane paliwem ciężkim

z silnikami tłokowymi zasilane gazem sprężonym

z silnikami elektrycznymi zasilane z baterii akumulatorowych

W większości krajów europejskich po drogach mogą poruszać się pojazdy, które nie przekraczają 2,55 m szerokości , 4,0 m wysokości i 16,5 m długości (dla ciągnika z naczepą). Ograniczony jest także maksymalny nacisk na jedną oś pojazdu, nie więcej niż 11,5 tony/oś

TRANSPORT ŁADUNKÓW ADR
Ładunki niebezpieczne to takie materiały i przedmioty, których przewóz jest zabroniony albo dopuszczony na zasadach określonych w specjalnej umowie transportowej (przepisy ADR). Materiały niebezpieczne to głównie produkty pochodzenia chemicznego, transportowania za pomocą cystern.
Pojazd - cysterna, przeznaczony do przewozu cieczy, gazów lub materiałów sproszkowanych bez opakowania, zawiera jedną lub kilka cystern stałych bądź zbiorniki wraz z ich wyposażeniem i elementami łączącymi zbiornik z pojazdem lub ciągnikiem

Cysterny, ze względu na przeznaczenie, można podzielić na cysterny:

do przewozu paliw ciekłych

do przewozu paliw gazowych

do przewozu materiałów stałych (sproszkowanych)

do przewozu substancji chemicznych

do przewozu odpadów

do przewozu artykułów spożywczych

TRANSPORT JAKO NARZĘDNA DZIEDZINA ROZWOJU GOSPODARKI

transport ma na celu pokonywanie przestrzeni

przedmiotem transportu jest przemieszczenia ludzi i wszelkich dóbr, co w ujęciu ekonomicznym skupia się na świadczeniu usług oraz tworzeniu usług pomocniczych takich jak: usługi spedycyjne, usługi maklerów frachtujących itp.

rozwinięty i sprawny transport jest warunkiem i czynnikiem dynamizującym wzrost gospodarczy, a rozwój transportu jest możliwy dzięki inwestycjom

transport w gospodarce narodowej można rozpatrywać jako dawcę i biorcę:

v jako dawca, transport umożliwia wymianę dóbr i usług. Przewozi surowce, materiały i półfabrykaty przeznaczone do produkcji oraz gotowe produkty przeznaczone do konsumpcji osobistej. Transport jest więc kontynuacją produkcji w sferze obrotu jako ostatnia faza szeroko rozumianego cyklu produkcyjnego

v transport jako biorca jest obsługiwany przez pozostałe działy gospodarki. Transport przede wszystkim nie może istnieć bez paliwa i energii elektrycznej, i ten sposób jest uzależniony od przemysłu wydobywczego i chemicznego oraz od produkcji energii elektrycznej

Transport spełnia 3 funkcje w gospodarowaniu:

funkcja konsumpcyjna - polega na zaspokajaniu potrzeb i oczekiwań przewożonych produktów przez świadczone usługi transportowe

funkcja produkcyjna - wynika z zaspokajania potrzeb poprzez świadczenie usług transportowych

funkcja integracyjna - umożliwia integrację państwa i społeczeństwa w oparciu o usługi transportowe

Rolę i miejsce transportu w gospodarce wyznaczają następujące czynniki:

rozmiar i struktura potencjału produkcyjnego

stopień zaktywizowania życia społecznego

stopień specjalizacji i kooperacji czynności wynikających ze społecznego podziału pracy

preferencje przyznawane poszczególnym działom gospodarki

POJĘCIE TRANSPORTU MORSKIEGO I JEGO INFRASTRUKTURA
Infrastruktura transportu morskiego stanowi integralną część systemu sieci infrastrukturalnej i majątku narodowego każdego państwa. jednocześnie z innymi subsystemami: przesyłowym, gospodarki wodnej, energetyki i telekomunikacji, tworzy subsystem infrastruktury transportu.

Infrastrukturę transportu morskiego dzielimy na:

infrastrukturę punktową, czyli porty morskie

infrastrukturę liniową, tworzą ją szlaki wodne wiodące do portu i z portu, głównie tory wodne na obszarze akwatorium wodnego

Charakterystyczną cechą portów morskich są liczne powiązania odrębnych, pojedynczych obiektów infrastruktury portowej (falochrony, mola, pirsy itp.) z obiektami subsystemu infrastruktury transportowej o charakterze liniowym - drogami kolejowymi, kołowymi, wodnymi śródlądowymi, paliwowo - energetycznymi bądź łączności.

Obiekty i urządzenia infrastruktury punktowej zapewniają powiązana liniowych elementów infrastruktury transportu wodnego i lądowego w węźle portowym oraz obsługę ruchową wszystkich środków transportu występujących w danym porcie. Są to:

akwatorium portowe

terytorium portowe

portowa sieć dróg kolejowych, kołowych i stacje portowe

sieć i węzły: energetyczny, wodociągowo - kanalizacyjny, gazowy, telekomunikacyjny, łączności, ruchu itp., tzw. portowe sieci instalacyjne

Akwatorium portowe - to obszar wodny portu. Pełni ono funkcję schronienia, manewrowania i postoju statków podczas ich pobytu i obsługi w porcie morskim. Jego zasięg terytorialny określają odpowiednie akty prawne. Tworzą je takie elementy hydrotechniczne jak:

reda portu - czyli zewnętrzna część akwatorium portowego służąca postojom statków w oczekiwaniu na zezwolenie wpłynięcia na terytorium wewnętrznych wód portowych, przeprowadzeniu kontroli statków, zaopatrywaniu, przeładunkom ładunków niebezpiecznych, częściowemu rozładunkowi itp.

awanport - czyli oddzielone od redy falochronem przedporcie; obszar wodny o funkcjach rozrządowo - rozdzielczych i miejsce często stacjonowania portowego; pomocniczego taboru pływającego

kanały portowe - czyli odpowiednio przystosowane z uwzględnieniem liniowych parametrów hydrotechnicznych i oznakowanie wewnątrz portowe tory wodne, po których statek dopływa do odpowiedniego nabrzeża

Terytorium portowe stanowi określony odpowiednimi atakami prawnymi lądowy obszar portu morskiego. Do jego podstawowych elementów zaliczamy:

molo - czyli ciężka budowla hydrotechniczna o długości umożliwiającej cumowanie co najmniej dwóch statków, o szerokości od 80 do ponad 200 m, służąca przeładunkom, składowaniu i odprawianiu ładunków drogami lądowymi

pirs - czyli lekka budowla hydrotechniczna o długości mniej więcej jednego statku o szerokości do 80 m, służąca przeładunkom, składowaniu oraz odprawianiu ładunków drogami lądowymi

nabrzeże - czyli linia brzegowa mola, pirsu, basenu, kanału portowego wraz z przyległymi bezpośrednio terenami portowymi, służące postojowi i obsłudze statków, ładunków i pasażerów

falochrony - czyli konstrukcje hydrotechniczne osłaniające akwatorium portowe przed falowaniem, umożliwiające cumowanie i przeładowywanie statków

Zakres i kierunki rozwoju infrastruktury transportu morskiego determinuje statek morski mający wpływ na:

parametry budowli hydrotechnicznych

rozwiązania techniczno - technologicznej suprastruktury punktowej portu morskiego

Istotnym celem portu morskiego są układy portowej sieci dróg kolejowych i kołowych, które warunkują możliwości obsługi transportu zapleczowego. Tworzą go zindywidualizowane dla każdego portu układy dowozowo - odwozowe transportu lądowego - sieci dróg kolejowych, kołowych, wodnych śródlądowych, transportu przemysłowego a nawet, choć rzadziej lotniczego. Transport morski ze względu na swoją specyfikę obsługuje największą część międzynarodowych obrotów towarowych (ok. 75% całości światowej wymiany towarów)

Znaczenie i udział żeglugi morskiej w przewozach międzynarodowych uzależnione i zróżnicowane jest od następujących okoliczności:

położenie geograficzne

rodzaju przewożonych ładunków

kierunków wymiany towarowej danego państwa lub ugrupowanie integracyjnego

stopnia uzależnienia handlu zagranicznego od drogi morskiej konkretnego państwa

od stopnia rozwoju konkurencyjnych gałęzi transportu

stanu technicznego i organizacyjnego infrastruktury punktowej - portów morskich oraz ich dostępności

Mocne strony transportu morskiego
Korzystanie z żeglugi morskiej w przewozach międzynarodowych jest najbardziej rentowne w przypadkach przewozów na duże odległości.

Zaletami tej gałęzi są:

nieograniczona struktura ładunkowa przewozów

silna degresja - obniżenie jednostkowych kosztów przemieszczania ładunków

łatwy dostęp do głównych światowych centrów gospodarczych

nieograniczony praktycznie zasięg pływania statków

SŁABE STRONY TRANSPORTU MORSKIEGO
Wadami tej gałęzi transportu są

niewielka prędkość eksploatacyjna statków ok. 30 - 35 km/h

relatywnie mała częstotliwość ich kursowania

czasochłonne operacje manipulacyjne

Powoduje to, że nie jest to rodzaj transportu preferujący ładunki wymagające szybkiej dostawy oraz niewielkich partii ładunkowych o dużej wartości, w przypadku których ważną rolę odgrywa czas przemieszczania ze względu na zamrożenie środków obrotowych.

ZAKRES OBSŁUGI ARMATORÓW W TRANSPORCIE MORSKIM
W żegludze morskiej podobnie jak w innych gałęziach transportu przewoźnicy (armatorzy jako właściciele statków) obsługują:

ładunki będące przedmiotem międzynarodowego obrotu towarowego

ładunki przewożone w tranzycie

ładunki będące przedmiotem

POJĘCIE REJSU W ŻEGLUDZE REGULARNEJ I TRAMPOWEJ
W żegludze regularnej rejs trwa od momentu rozpoczęcia załadunku w porcie początkowym do momentu zakończenia wyładunku w tym samym porcie.
W żegludze trampowej rejs twa od momentu rozpoczęcia załadunku w porcie początkowym - porcie załadunku towaru do momentu ukończenia wyładunku towaru w porcie jego przeznaczenia

GŁÓWNE CECHY ŻEGLUGI REGULARNEJ LINIOWEJ
Do głównych cech żeglugi regularnej - liniowej możemy zaliczyć:

regularna obsługa określonych portów załadunku i wyładunku, dokonywania wg ustalonego rozkładu rejsów

dominacja w przewozach towarów drobnicowych, stosowanie stawek frachtowych zgodnie z ustaloną przez przewoźnika taryfą

przemieszczanie ładunków w mniejszych partiach lub jako pojedyncze przesyłki

Żegluga kabotażowa - przewozy ładunków pomiędzy portami tego samego państwa a więc ładunków, które nie są przedmiotem międzynarodowego obrotu towarowego.

PORTY BAZOWE
Statki liniowe - drobnicowe pływają pomiędzy ustalonymi w rozkładach rejsów portami bazowymi. Portem bazowym określany jest port, do którego statki linii regularnej zawijają stale i bez pobierania podatku.

CHARAKTERYSTYKA PORTÓW MORSKICH
Armatorzy żeglugi regularnej, zwłaszcza eksploatujący kontenerowce, ograniczają liczbę obsługiwanych portów bazowych ze względu na:

wysokie koszty eksploatacji statków

dążenie do jak największej częstotliwości rejsów

starania o maksymalne wykorzystanie ładowności statków poprzez koncentrowanie w kilku zaledwie miejscach całej masy ładunkowej przeznaczonej na dany rejs

Działania te umożliwiają efektywne wykorzystanie wysoko wydajnych, kosztownych urządzeń przeładunkowych.

Ograniczenie liczby portów bazowych ma miejsce m.in. ze względu na konieczność utrzymania serwisów liniowych, niezależnie od ilości ładunków zebranych z poszczególnych portów. W konsekwencji armator ponosi koszty utrzymania linii bez względu na stopień wykorzystania ładowności i zdolności przewozowej eksploatowanego tonażu.
Taki charakter żeglugi liniowej powoduje, że większość kosztów utrzymania regularnego serwisu ma charakter stały. W żegludze kontenerowej, w której wykorzystywana jest droga i nowoczesna flota, udział kosztów stałych dochodzi do 90%.

Taka struktura kosztów oraz duże rozproszenie załadowców powodują, że w żegludze liniowej nie stosuje się cen umownych, lecz ceny taryfowe. Taryfy frachtowe w żegludze morskiej maja charakter poufny, w związku z czym kontrahenci muszą zgłaszać się po informacje bezpośrednio do armatora lub do jego agenta. Umowę o przewóz w żegludze liniowej nazywa się umową bukingową.

UMOWA BUKINGOWA
Umowa bukingowa to rodzaj umowy stosowany w transporcie morskim, której przedmiot odnosi się do poszczególnych partii ładunków przewożonych statkami liniowymi. Na podstawie umów bukingowych przewozi się różnorodne ładunki, przeważnie odrębnie opakowane i oznaczone, pochodzące od różnych załadowców. Umowa bukingowa ma charakter umowy konsensualnej, czyli dochodzi do skutku już z chwilą porozumienia się storn do wszystkich istotnych postanowień. Umowa może być zwarta w dowolnej formie np. telefonicznie, pisemnie. Często występuje potwierdzenie umowy w tzw. nocie bukingowej. Umowa bukingowa jest zawierana pomiędzy właścicielem towaru - załadowcą lub działającym w jego imieniu pełnomocnikiem - spedytorem a armatorem lub jego agentem. W związku z tym przewoźnik liniowy musi mieć swoich agentów, akwizujących ładunki na jego statki, we wszystkich portach obsługiwanej linii. Ma to oczywiście wpływ na poziom kosztów stałych eksploatacji danego serwisu.

KONOSAMENT LINIOWY
Przewóz ładunków jest dokonywany na warunkach ustalonych przez przewoźnika liniowego. Warunki te są szczegółowo zapisane w konosamencie liniowym, który jest podstawowym dokumentem przewozowym występującym w żegludze regularnej. Stanowi on potwierdzenie przyjęcia do przewozu morskiego ładunku w nim oznaczonego i jednocześnie zobowiązanie przewoźnika do wydania ładunku posiadaczowi oryginału konosamentu w porcie przeznaczenia.
Konosament liniowy to morski list przewozowy w żegludze regularnej, świadectwo ładunkowe potwierdzające odbiór określonego ładunku na statek i zobowiązuje przewoźnika do wydania ładunku w porcie przeznaczenia posiadaczowi konosamentu. Wystawiony przez przewoźnika albo w jego imieniu kapitana statku lub inną osobę. Konosament liniowy jest rodzajem towarowego papieru wartościowego, który może podlegać obrotowi.

Konosament liniowy może być wystawiony:

na imiennie określonego odbiorcę ładunku

na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby - konosament na zlecenie

na okaziciela

Rodzaje konosamentów:

zwykły - wystawia się przy przewozie towarów jednym statkiem bezpośrednio z portu załadowania do portu przeznaczenia

bezpośredni - obejmuje przewóz towaru z portu załadowania do portu przeznaczenia połączony z przeładunkiem w jednym lub kilku portach i zmianą przewoźników

stosowany w transporcie multimodalnym - wystawia armator występujący w roli operatora przewozów multimodalnych, który ponosi odpowiedzialności za towar, pomimo użycia do jego przewozu różnych środków transportu

INFRASTRUKTURA TRANSPORTU WODNEGO ŚRÓDLĄDOWEGO

Czynnikiem determinującym cały rozwój tej gałęzi transportu są przede wszystkim szlaki dróg wodnych, które ze względu na swoją specyfikę, nie są w stanie dostosować się do zmieniających się potrzeb, co powoduje, że rozwój tej dziedziny transportu jest bardziej ograniczony niż pozostałe.

Jakkolwiek drogi wodne śródlądowe oddziałują przede wszystkim na popyt, który uzależniony jest w znacznej mierze od układu dróg wodnych i jego zgodności z ciągami ładunków podatnych do przewozu żeglugą śródlądową, następnie tabor, którego wielkość, prędkość, rozwiązania konstrukcyjne itp. uzależnione są od jakości dróg wodnych oraz możliwości stosowania żeglugi całodobowej.

Specyfika transportu wodnego polega m.in. na tym, że naturalny układ dróg jest zasadniczym ograniczeniem możliwości ich rozwoju z perspektywy układu przestrzennego. Oczywiście pewne zmiany tego układu, dzięki budowie kanałów żeglugowych, są możliwe, a nieraz nawet konieczne, jednak zasadnicza zmiana układu dróg wodnych, jakkolwiek technicznie możliwa, jest w większości przypadków nieopłacalna. Wszelkie zmiany dokonywane w tym zakresie są raczej korektą bądź uzupełnieniem sieci istniejącej. Dlatego też o możliwościach rozwoju transportu wodnego decyduje przede wszystkim nie długość dróg i gęstość sieci, lecz ich jakość i układ przestrzenny.

Na jakość dróg wodnych mają wpływ dwie grupy czynników:

czynniki wyznaczające żeglugową przydatność drogi wodnej, a więc warunki naturalne rzek, które nie tyle może decydują o możliwości żeglugowej wykorzystania drogi wodnej, ile raczej określają zakres niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych, koniecznych dla rozwoju żeglugi śródlądowej, i tym samym wpływają na koszt budowy oraz utrzymania drogi wodnej

czynniki umożliwiające nawigację panującą na drodze wodnej, będące wypadkową warunków naturalnych oraz zagospodarowania tej drogi

Jakość dróg wodnych zależy od:

różnic objętości przepływów maksymalnych i minimalnych tj. im mniejsze, tym jest to korzystniejsze dla żeglugi

względnego spadku zwierciadła wody tj. im mniejsze, tym większe są głębokości i lepsze warunki dla żeglugi

charakteru koryta rzeki np. przekosy, przemiały, zakola itp. mogą ograniczać skuteczność wielu inwestycji zmierzających do poprawy żeglowności drogi wodnej

Do podstawowych inwestycji infrastrukturalnych na drogach wodnych należą:

pogłębianie

regulacja

kanalizacja

budowa zbiorników retencyjnych

budowa sztucznych dróg wodnych

budowa tuneli i mostków kanałowych

POGŁĘBIANIE
Jest podstawowym sposobem poprawy żeglowności rzek i jest stosowane na rzekach wąskich, o niewielkim ruchu rumowiska, zasobnych w wodę i mających na ogół dobre warunki naturalne do prowadzenia żeglugi

REGULACJA
Ma na celu zapewnienie, w sposób względnie stały, poprawę warunków nawigacyjnych przez:

zapewnienie minimalnej głębokości tranzytowej, niezbędnej dla regulacji żeglugi

regularne ukształtowanie szlaku żeglugowego, aby warunki na całej długości były możliwie jednakowe

zapewnienie swobodnego przepływu wielkich wód, w sposób nie deformujący koryta małej wody

zapewnienia swobodnego przemieszczania się rumowiska unoszonego i wleczonego, nie powodujące szkodliwych odkładów lub erozji

Prace regulacyjne polegają więc na wyprostowaniu i pogłębianiu koryta rzeki, likwidacji wysp, budowie obwałowań i ostróg zwężających koryto, umocnień brzegów itp.

KANALIZACJA (ZESTOPNIOWANIE)
Jest najbardziej radykalnym sposobem poprawy warunków nawigacyjnych na drodze wodnej. Kanalizacja rzeki polega na budowie w poprzek koryta przegród (jazów lub zapór), podwyższających głębokość na odcinkach spiętrzonych. Droga wodna po kanalizacji uzyskuje kształt schodkowaty, poszczególne zaś stopnie wodne noszą nazwę stanowisk odpowiednio górnych i dolnych. Wybudowanie jazu na rzece powoduje spiętrzenie wody i wzrost głębokości, przy czym zasięg piętrzenia jest uzależniony od spadku zwierciadła wody w warunkach naturalnych oraz od wysokości piętrzenia.

Przejście statku z górnego stanowiska na dolne odbywa się za pomocą specjalnych urządzeń hydraulicznych (najczęściej śluz komorowych) lub mechanicznych (podnośni lub pochylni).

Zaletą pochylni i podnośni jest również małe zużycie wody, w porównaniu ze śluzą. Funkcjonowanie tych projektów oparte jest na tej samej zasadzie, tzn. przemieszczany jest zamknięty zbiornik wypełniony wodą wraz ze statkiem, różnice zaś sprowadzają się do sposobu jego przemieszczania. Niemniej jednak niekorzystny rozkład obciążeń, będący przyczyną kosztownych rozwiązań konstrukcyjnych urządzeń tego typu, jest jednak przyczyną ich małej popularności.

Natomiast duże perspektywy ma pochylnia wodna, umożliwiająca znaczne skrócenie czasu przemieszczania statku, będąca jednocześnie przy dużych różnicach poziomów (powyżej 14m) bardziej ekonomiczna niż śluzy.

Do pozytywnych czynników kanalizacji mających wpływ na warunki panujące na drodze wodnej należy zaliczyć:

zmniejszenie prędkości wody w rzece i tym samym ułatwienie nawigacji w górę rzeki

zwiększenie głębokości drogi wodnej, umożliwiające m.in. eksploatację większych statków, co z kolei powoduje wzrost przepustowości drogi wodnej

umożliwianie wyrównania przepływów i tym samym wpływanie na wydłużanie okresu nawigacyjnego, dzięki wyeliminowaniu przerw wynikających ze zbyt niskich lub zbyt wysokich stanów wód

wyprostowanie szlaku żeglugowego, co umożliwia wzrost prędkości statków oraz wzrost ich długości

ułatwienie zagospodarowania terenów przyległych, np. budowa portów, przystani

Wśród negatywnych skutków kanalizacji z punktu widzenia żeglugi należy wymienić:

wydłużenie czasu jazdy i czas śluzowania (przejście przez pochylnię, podnośnię)

skrócenie okresu nawigacji (o 10 - 15 dni) w górnym stanowisku, wskutek dłuższego okresu zalodzenia

ZBIORNIKI RETENCYJNE
Są zbudowane ze względu na poprawę żeglowności rzek o dużych różnicach objętości przepływów, co jest osiągane poprzez ich wyrównanie, dzięki zasilaniu przepływów niżówkowych oraz gromadzeniu wody w okresie wezbrań.

W celu uzupełnienia lub skorygowania naturalnej sieci dróg wodnych, budowane są sztuczne drogi wodne - kanały żeglugowe, które dzielimy na:

kanały łączące, w skład których wchodzą:

v kanały działowe, służące do połączenia dwóch rzek lub dolin rzecznych (Kanał Bydgoski, Kanał Augustowski)

v kanały dojazdowe, będące przedłużeniem lub odnogą istniejącej drogi wodnej, wybudowanym w celu połączenia jej z powrotem, ośrodkiem przemysłowym (Kanał Gliwicki)

kanały boczne (derywacyjne) w skład których wchodzą:

v kanały objazdowe, zastępujące naturalne odcinki rzek niekorzystne dla żeglugi (inaczej zwane lateralnymi) oraz służące do obejścia jazów i umieszczenia śluz

v kanały skracające, budowane w celu wyprostowania i skrócenia szlaku żeglownego (Kanał Górnonotecki)

Na kanałach działowych lub na kanałach bocznych, w celu zmniejszenia liczby stopni wodnych, długości drogi wodnej itp., buduje się czasami tunele żeglugowe, czyli sztuczne budowle podziemne służące do przeprowadzenia drogi wodnej. Budowle takie najczęściej są budowane w terenach górskich i w miastach. Natomiast na terenach gęsto zabudowanych droga wodna może być przeprowadzona mostem kanałowym.

Specyficzną cechą dróg wodnych różniącą ich od dróg innych gałęzi transportu jest ich kompleksowość.

Warunki naturalne skorygowane przez inwestycje infrastrukturalne na drogach wodnych określają warunki nawigacyjne, czyli parametry drogi wodnej, długość okresu nawigacyjnego oraz przepustowość tej drogi.

Długość okresu nawigacyjnego na drogach wpływa na regularność przewozów oraz ich wielkości i tym samym również na wysokość kosztów jednostkowych przewozu, a te czynniki (regularność, koszty) wywierają wpływ na wielkość popytu na przewozy drogą wodną.

Okres nawigacyjny oznacza liczbę dni w roku, w których droga wodna jest wolna od zalodzenia. W okresie tym mogą występować przerwy nawigacyjne spowodowane zbyt niskimi lub zbyt wysokimi (powodziowymi) stanami wód. Wyeliminowanie tych przerw i tym samym wydłużenie okresu nawigacyjnego jest jednym z podstawowych zadań infrastruktury dróg wodnych.

Warunki nawigacyjne, określające wielkość i prędkość statków korzystających z danej drogi wodnej, oraz długość okresu nawigacyjnego, wpływają na przepustowość drogi wodnej - przez co rozumiemy liczbę ton ładunku, którą można przewieźć na danym odcinku drogi wodnej w jednostce czasu (zwykle w ciągu roku).

Przepustowość drogi wodnej uzależniona jest od:

długości okresu nawigacyjnego, skorygowanej o współczynnik wykorzystania okresu nawigacyjnego

ładowności statków, skorygowanej o współczynnik uwzględniający niepełne wykorzystanie ładowności

prędkość statków, z uwzględnieniem nierównomierności ruchu statków wynikającej ze zmian prędkości w czasie wyprzedzania, mijania, przy przejściach przez zakola, nieregularności pracy portów itp.

wymaganych odległości między statkami oraz długości statków (zestawów)

W procesie rozwoju dróg wodnych można wyodrębnić wiele okresów, w których zmieniało się zainteresowanie budownictwem wodnym, wymagania stawiane drogom wodnym, finansowania inwestycji infrastrukturalnych itp. Doprowadziło to, przy długim okresie żywotności inwestycji tego typu i znacznym zróżnicowaniu warunków naturalnych, do powstawania układów dróg wodnych różniących się znacznie pod względem charakterystyk technicznych - mimo dość licznej sieci kanałów nie tworzących jednolitej sieci komunikacyjnej, ani w Europie, ani w Ameryce, a więc tam, gdzie ze względu na korzystne warunki geograficzne i przyrodnicze rozwój żeglugi był najintensywniejszy.

DROGI WODNE W EUROPIE
Obecnie w Europie można wyodrębnić 4 główne drogi wodne:

drogę wodną Renu

drogę wschód - zachód

drogę północ - południe

drogę południe - wschód

DROGA WODNA RENU
Łączy główne holenderskie i belgijskie porty morskie (Rotterdam, Antwerpię, Amsterdam i Ghent) z Niemcami (zagłębiem Ruhry, okręgiem przemysłowym Frankfurtu, Mannheimu i Stuttgartu), Strasburgiem, regionem przemysłowym Metz - Nancy we Francji oraz północną Szwajcarią (Basle). Drogę tę tworzy Ren i jego dopływy (Moselle, Main, Neckar oraz kanały Weser - Datteln i Ren - Herne.

DROGA WODNA WSCHÓD - ZACHÓD
Łączy północne i wschodnie tereny Niemiec, w tym tereny byłej NRD z zachodnią częścią Niemiec, Holandią i Belgią. Tworzą ją Łaba, Weser i Ems oraz kanały Dortmund - Ems, Łaba - Seitenkanal, kanał Łaba - Lubeka, Mittellandkanal i Kustenkanal.

DROGA WODNA PÓŁNOC - POŁUDNIE
Łączy Holandię, Belgię i Francję rzekami innymi niż Ren. Dwie rzeki: Meuse i Scheldt, łączą holenderskie i belgijskie porty morskie oraz Dunkierkę z terenami wewnętrznymi krajów Beneluxu i z okręgiem przemysłowym rejonu Lille na północy Francji. Głównymi rzekami tej drogi wodnej są Scheldt, Meuse, Lys, Sambre, Kanały: Albert, a Charleroi - Bruksela, łączący Brukselę z Scheldt, Ghent - Terneutzen oraz kanały łączące Dunkierkę z Lille. Canal du Nord, górne połączenie Sekwany i Scheldt, dostępny jest jedynie dla statków o nośności do 700 - 800 ton. Brak jest więc dogodnego połączenia tej drogi wodnej z północną Francją (Sekwaną i Oise).

DROGA WODNA POŁUDNIE - WSCHÓD
Biegnie przez kraje naddunajskie - z południowych Niemiec do Morza Czarnego przez Austrię, Czechy, Słowację, Węgry, byłą Jugosławię, Bułgarię, Rumunię i dawne ZSRR

DROGI WODNE W POLSCE
Współczesna sieć dróg wodnych w Polsce została ukształtowana przez naturalny układ rzek oraz kilka połączeń kanałowych, budowanych głównie w XVIII i XIX wieku. Z czasem niektóre z tych kanałów, budowanych na miarę ówczesnych potrzeb transportowych i możliwości technicznych, utraciły swoje znaczenie. Do obecnie eksploatowanych tego typu obiektów w Polsce należą głównie:

Kanał Bydgoski (24,7km długości)

Kanał Gliwicki (42,2km długości)

Kanał Kędzierzyński (6,1km długości)

W/w kanały w większości nie odpowiadają wymaganiom stawianym nowoczesnym drogom wodnym, są technicznie przestarzałe oraz mają zbyt małe głębokości.

Krajowa sieć dróg wodnych obejmuje 3997km dróg żeglugowych, jednak, ze względu na niedostateczne zagospodarowanie, większe znaczenie transportowe ma tylko niewielka ich część, w tym przede wszystkim:

Odra z Kanałem Gliwickim

Droga wodna Wisła - Odra przez Brdę, Kanał Bydgoski, Noteć i Wartę

Niektóre odcinki Warty w rejonie Poznania

Należy pamiętać, że śródlądowe drogi wodne w Polsce nie tworzą jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz stanowią zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. Jedynie około 4,75% długości dróg eksploatowanych odpowiada parametrom klas IV i V (wg obowiązującej w Polsce od 1977 roku klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych).

Znaczącym utrudnieniem dla żeglugi są występujące odcinki na wielu odcinkach zbyt małe zróżnicowanie głębokości minimalne oraz znaczne wahania długości okresu nawigacyjnego. W polskich warunkach dla najlepszego zanurzenia barki, wymagana jest głębokość wynoszą minimum 170cm. Głębokość szlaku mniejsza niż 130cm uznawana jest za nieekonomiczną.

Przyczyną niekorzystnych warunków żeglugowych jest zarówno chaotyczna zabudowa rzek, jak i zbyt mała pojemność zbiorników retencyjnych. Łączna pojemność zbiorników retencyjnych w Polsce wynosi około 2,7 mld m³ wody, co stanowi prawie 5% przeciętnego odpływu rocznego, podczas gdy na świecie retencjonuje się średnio 11% odpływów. Wg szacunków ze względu na niewielkie zasoby wodne pojemność zbiorników retencyjnych w Polsce powinna pozwolić na retencję 22% odpływów.

Kolejnym istotnym utrudnieniem na śródlądowych drogach wodnych w Polsce jest także stosunkowo zły stan budowli hydrotechnicznych. Obiekty te są w części przestarzałe i niesprawne. Szereg obiektów hydrotechnicznych pochodzi z XIX wieku. Np. wiek śluz małych na Odrze skanalizowanej dochodzi do 120 lat a pociągowych - do 100 lat.

Aktualny stan polskich dróg wodnych nie odpowiada w konsekwencji wymaganiom nowoczesnej żeglugi. Stan ten niestety nie pozostaje bez wpływu na rozwój transportu wodnego śródlądowego.

PORTY I PRZEŁADOWNIE
Niezbędnym uzupełnieniem infrastruktury śródlądowej dróg wodnych są porty i przeładownie.

PORT RZECZNY - jest to obszar wodny (akwatorium) i lądowy (terytorium) określony granicą, na którym - dzięki odpowiedniemu wyposażeniu - odbywa się przeładunek za środków transportu lądowego na statek rzeczny lub odwrotnie, oraz szeroko rozumiana obsługa ładunku, statku i środków transportu dowozowo - odwozowego.

Do podstawowych elementów składowych akwatorium portowego należą: reda, awanport, kanały i baseny portowe, a w skład terytorium wchodzą: nabrzeża, mola, pirsy, falochrony, place składowe i drogi transportu zapleczowego na terenie portu oraz inne zagospodarowane tereny portu.

Port rzeczny pełni w stosunku do ładunku, statku i pozostałych środków transportu lądowego między innymi funkcję:

transportową

składowo - magazynową

zaopatrzeniową

naprawczo - remontową

schroniska i zimowiska dla floty

Porty rzeczne w zależności od pełnionej funkcji i lokalizacji, charakteryzują się bardzo zróżnicowaną wielkością obrotów (od sporadycznych do przekraczających obroty dużych portów morskich) oraz odmienną infrastrukturą.

Nowością jest koncepcja tworzenia w portach rzecznych Europy Zachodniej centrów logistycznych transportu kombinowanego. Rezerwy terenowe, a także dotychczasowe zagospodarowanie, powodują, iż porty mogą pełnić funkcję bez większych inwestycji i bez zajmowania dodatkowych terenów.

FLOTA RZECZNA
Istotnym elementem składowym transportu wodnego śródlądowego jest flota rzeczna. Statki rzeczne, aby mogły być wprowadzone do eksploatacji, musza spełniać określone wymagania konstrukcyjne oraz mieć parametry dostosowane do infrastruktury dróg wodnych w rejonie, dla którego są przeznaczone.

W ramach wzrostu efektywności i modernizacji floty rzecznej zmierza się do:

rozwoju najbardziej efektywnych systemów eksploatacji taboru

rozwoju nowych typów statków dostosowanych do obsługi międzygałęziowych technologii przewozowych

wzrostu wielkości statków

doskonalenia rozwiązań konstrukcyjnych

Postęp techniczny w towarowej flocie śródlądowej wyraża się w systematycznym zastępowaniu taboru holowanego barkami z własnym napędem oraz zestawami pchanymi. Barki motorowe umożliwiły wzrost prędkości oraz operatywności środka transportu.

Najbardziej rewolucyjną zmianą w żegludze śródlądowej było jednak wprowadzenie do eksploatacji zestawów pchanych, które okazały się bardziej korzystne w eksploatacji niż zestawy holowane ze względu na:

mniejsze zapotrzebowanie na moc

możliwość zmniejszenia liczby członków załogi

uproszczenie konstrukcyjne barek pchanych (będące źródłem około 30% oszczędności stali)

znacznie łatwiejszą nawigację

większe bezpieczeństwo ruchu (większa możliwość wprowadzania ruchu całodobowego)

Natomiast przewaga zestawów pchanych nad barkami motorowymi wynika z:

możliwości niezależnego dysponowania pchaczami i barkami, dzięki łatwości łączenia i rozłączania zestawów

możliwości dowolnego formowania zestawów

większej pojemności ładunkowej barek pchanych

mniejszego zapotrzebowania na personel

niższych kosztów budowy pchaczy i barek pchanych

Technologia spajająca zalety barek z własnym napędem oraz zalety systemu pchania to system „combi” - polegający na sztywnym połączeniu barki motorowej z barką bez napędu.

Główne tendencje przemian w transporcie żeglugą śródlądową są efektem technicznego, technologicznego i organizacyjnego w przewozach, mającego na celu podniesienie ogólnej gospodarności a w szczególności:

zwiększenie szybkości dostaw

eliminacja lub minimalizacja pracochłonności wszelkich operacji wchodzących w zakres kompleksowego procesu transportowego

nacisk na doskonalenie jakości usług przewozowych

zmniejszenie energochłonności i degradacyjnego wpływu na środowisko

ciągłe obniżanie kosztów obsługi klienta

Podstawowymi determinantami w technologii transportu wodnego żeglugą śródlądową w obszarze przewozów towarów są:

specjalizacja przewozów

rozwój przewozu ładunków zjednostkowanych

wprowadzenie technologii międzygałęziowych

Natomiast w obszarze transportowej obsługi ładunków drobnicowych jest postrzegany dynamiczny rozwój floty:

kontenerowej

typu „ro - ro”

barkowcowej

morsko - rzecznej

Zmiany w technologii przewozów umożliwiły wzrost wielkości środków transportowych. Jednocześnie ze wzrostem wielkości statków maleją koszty ich budowy u eksploatacji przypadające na tonę nośności.

Efektem tych działań tabor żeglugi śródlądowej służący do przewozu ładunków skonteneryzowanych jest zazwyczaj większy od tego, który przewozi drobnicę konwencjonalną, podobnie wyspecjalizowane masowe osiągają większe rozmiary niż statki konwencjonalne.

Rozwój transportu wodnego śródlądowego na rynku transportowym oznacza w rezultacie konieczność nie tylko zagospodarowania dróg wodnych i modernizacji portów rzecznych, ale także potrzebę modernizacji floty, zgodnie z europejskimi tendencjami w obszarze postępu technicznego i technologicznego.

---