Niskie loty "Gazety Wyborczej”
"Gazeta Wyborcza" z lubością, konsekwentnie od pierwszego dnia po katastrofie polskiego tupolewa na lotnisku Siewiernyj, na masową skalę "produkuje" artykuły sugerujące, że załoga Tu-154M za wszelką cenę chciała się rozbić. Tezy "GW" uwłaczają nie tylko pamięci polskich pilotów, lecz także są sprzeczne z zasadami zdrowego rozsądku. Piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", są zszokowani sposobem narracji, jaki w tej sprawie obrał organ Adama Michnika.
We wczorajszym czołówkowym artykule "GW" opatrzonym tytułem "Lot na ślepo" znalazły się następujące tezy:
Urządzenia lotniska w Smoleńsku działały 10 kwietnia prawidłowo, ale są przestarzałe i bardzo nieprecyzyjne.
To nieprawda. Oficjalny raport wstępny MAK mówi wyraźnie: "16 marca 2010 specjalna komisja rosyjskich specjalistów wykonała techniczny rejs na lotnisko Smoleńsk Siewiernyj w celu określenia gotowości lotniska do przyjmowania statków powietrznych Tu-154 i Tu-134. Na podstawie rezultatów prac sformułowano ogólny wniosek, iż lotnisko nadaje się do przyjęcia wymienionych typów statków powietrznych przy uwzględnieniu szeregu zaleceń, w tym m.in. przy należytym stanie radiotechnicznego i świetlno-sygnalizacyjnego oprzyrządowania kursu lądowania 259 stopni". Innymi słowy stan sprzętu radiotechnicznego 16 marca nie pozwalał na bezpieczne przyjęcie Tu-154M. Nie wiadomo, czy zalecenia zostały wykonane, a więc czy sprzęt był od tego czasu remontowany, nic na to nie wskazuje.
Przy złej pogodzie piloci muszą na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj polegać wyłącznie na sobie.
To wieża kontroli lotów kierowała podejściem, a sprzęt wspomagający lądowanie miał być sprawny. Nic nie wskazuje na to, aby załoga miała z niego nie korzystać.
"GW" poznała wyniki tzw. oblotu lotniska w Smoleńsku. To standardowa procedura testująca urządzenia lotniska po każdym wypadku. Rosjanie przeprowadzili ją, bez polskich specjalistów, tuż po katastrofie prezydenckiego Tu-154.
Nie jest to zgodne ze stanem faktycznym. Raport MAK mówi wyraźnie: "Bezpośrednio po katastrofie Tu-154 skontrolowanie sprawności wyposażenia świetlno-technicznego nie było możliwe z uwagi na dużą intensywność lotów do godziny 5.00 11 kwietnia 2010 roku. Żadne zastrzeżenia wobec działania wyposażenia świetlno-technicznego ze strony załóg samolotów przylatujących na lotnisko 10 i 11 kwietnia do Komisji Technicznej nie wpłynęły". Najwcześniejszy oblot techniczny mógł odbyć się więc 11 lub 12 kwietnia, czyli chociażby już po operacji wkręcania żarówek. Nie wiadomo także, czy i jakie prace konserwacyjne wykonywano w odniesieniu do bliższej (prawdopodobnie częściowo niesprawnej) radiolatarni, dlatego że początkowe doniesienia o tym, że polski samolot uszkodził jej maszt, mogły być podstawą do jej konserwacji. Jak się później okazało, polski Tu-154M nie uszkodził masztu radiolatarni.
Na lotnisku nie ma radaru precyzyjnego podejścia pokazującego dokładnie, jak zniża się samolot. Wtedy podejściem kieruje kontroler. Smoleńsk ma tylko radar ogólnego naprowadzania, który pokazuje lot samolotu z dokładnością do 200 metrów. W dodatku przez ostatnie 1,5 km od pasa praktycznie nie widać maszyny na radarze i załoga musi polegać wyłącznie na przyrządach pokładowych.
Piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", twierdzą, że to piramidalna bzdura. Nie ma możliwości, aby smoleński radar pracował jedynie do odległości 1,5 km od lotniska. Dlaczego? Dlatego że w takiej sytuacji kontroler Wiktor Ryżenko nie mógłby wydać dwóch komend "horyzont" i jednej komendy "odejść na drugi krąg" - potwierdzonych w stenogramie - ponieważ padły one w odległości poniżej 1,5 kilometra. Gdyby taka była charakterystyka radaru, kontroler nie znałby wysokości i pozycji samolotu i nie mógłby zauważyć, że ten znajduje się za nisko.
Gazeta posiłkuje się wypowiedziami płk. Stefana Gruszczyka. Oto zestawienie wszystkich jego wypowiedzi w artykule:
W odniesieniu do załogi Tu-154M:
"Kontroler mówił co prawda pilotom, że są 'na ścieżce i kursie', ale to tylko ogólne stwierdzenia. Załoga powinna wiedzieć, że wieża ma bardzo nieprecyzyjne wskazania".
Pan płk Gruszczyk popełnia bardzo poważny błąd merytoryczny i mija się z prawdą. Załoga nie miała bowiem możliwości dowiedzieć się, jakie wskazania ma wieża. Tego typu zarzut w stosunku do nieżyjącej polskiej załogi jest całkowicie bezpodstawny. Stwierdzenia "na kursie i ścieżce", wbrew temu, co twierdzi płk Gruszczyk, nie są ogólnikowe, lecz bardzo konkretne. Świadczą o tym, że kontroler lotów bardzo dokładnie zna wysokość i pozycję samolotu oraz posiada precyzyjne wyposażenie radiotechniczne.
W odniesieniu do wyposażenia lotniska:
"Ta załoga chyba nigdy nie lądowała na lotnisku wyposażonym w radiolatarnie. To urządzenia bardzo nieprecyzyjne. Kiedy latałem na takie lotniska jak Smoleńsk, śmialiśmy się, że to wycieraczka - strzałka raz w lewo, raz w prawo. Lot trzeba wtedy wypośrodkować między wychylenia".
Załoga samolotu Tu-154M lądowała w Smoleńsku wielokrotnie. Pułkownik Gruszczyk po raz kolejny popełnia poważny błąd merytoryczny. Według zeznań Artura Wosztyla wahania wskaźnika radiokompasu wynosiły 10 stopni. Wskazówka radiowysokościomierza absolutnie nie powinna była tak znacząco się wahać. Należy zaznaczyć (o czym p. Gruszczyk zapomina), że maksymalna dopuszczalna niedokładność tego typu sprzętu to 5 stopni, a przeważnie odchylenia nie są większe niż 1 stopień. Tego rodzaju urządzenia uważane są za niezawodne i proste w obsłudze, z tego powodu są montowane na wielu lotniskach, a piloci chętnie z nich korzystają.
W odniesieniu do procedur obowiązujących w Smoleńsku:
"W stenogramach z czarnych skrzynek kontroler pyta, czy załoga lądowała już na wojskowym lotnisku. W domyśle chodzi o poradzieckie lotniska, gdzie nie tylko urządzenia są przestarzałe, ale też specyficzne komendy wieży".
Pułkownik Gruszczyk nie może wiedzieć, co miał na myśli kontroler. Komendy wieży na lotniskach wojskowych w Rosji tylko częściowo odbiegają od standardów międzynarodowych. Major Arkadiusz Protasiuk świetnie te komendy znał, gdyż latał tam wielokrotnie przez ostatnie 12 lat. W dodatku nie na każdym lotnisku wojskowym wyposażenie nawigacyjne jest przestarzałe. Nic nie wskazuje, aby o to kontroler domyślnie pytał.
W odniesieniu do danych aeronawigacyjnych lotniska:
Pytanie dziennikarzy: "Czy załogę mogły zmylić nieprecyzyjne dane GPS o środku pasa i położeniu radiolatarni zapisane w tzw. karcie podejścia do lądowania w Smoleńsku otrzymanej od Rosjan? O tym też zeznał dowódca Jaka-40".
Odpowiedź płk. Gruszczyka: " Nie. Radiolatarnie dają sygnał, gdy maszyna nad nimi przelatuje, więc nie można lecieć za nisko. GPS to urządzenie dodatkowe, pomaga głównie w ocenie odległości. Kluczowe są wskazania innych przyrządów i przede wszystkim wzrokowy kontakt z ziemią na wysokości decyzji".
Otóż jeżeli odległości radiolatarni od pasa były inne, załoga mogła sądzić, że znajduje się w innej odległości od pasa, a wtedy mogła zniżać się ostrzej lub pod zbyt małym kątem i znaleźć się zbyt nisko lub zbyt wysoko w stosunku do odległości od pasa startowego. Rola systemu GPS jest zupełnie inna, niż twierdzi pan płk Gruszczyk. Bezpośrednio samolotem kierował wtedy autopilot typu ABSU-154-II. W czasie podejścia bez systemu ILS autopilot kierowany jest przez system zarządzania lotem FMS typu UNS-1D. Urządzenie to czerpie dane o pozycji wyłącznie z GPS (!) i jest zdolne pokierować podejściem wyłącznie na tym systemie, a radiolatarnie jedynie mu pomagają. Nie ma możliwości podejścia na autopilocie w oparciu o same radiolatarnie bez GPS, który absolutnie nie jest urządzeniem dodatkowym i nie pokazuje odległości! Do tego służą zupełnie inne urządzenia nazywane DME. Jako poprawkę wskazań GPS system UNS-1D traktuje właśnie tandem radiolatarni niekierunkowych, które - jeśli działają prawidłowo - są w stanie znacznie poprawić dokładność podejścia. Jeśli działają nieprawidłowo, mogą spowodować zboczenie z kursu nawet o 3 stopnie, bo taka jest maksymalna poprawka UNS. Dzięki temu łatwo jest znaleźć się na lewo lub prawo od osi pasa.
System dysponuje jednak specjalistycznymi algorytmami umożliwiającymi wykrycie nawet nieprawidłowo działających urządzeń i ustawienie samolotu w prawidłowej osi pasa. Jednak musi mieć on do tego komplet danych aeronawigacyjnych, z których najważniejsze są współrzędne geograficzne (nawigacja na współrzędne jest całkowicie niezależna od instalacji naziemnych). Jeśli część współrzędnych, jak chociażby środek pasa, nie była poprawna, mogło to spowodować bardzo poważne konsekwencje, o czym nie wspomina płk Gruszczyk.
Nie istnieją także "wskazania innych przyrządów", o których mówi płk Gruszczyk. Nie ma takich przyrządów. Są jedynie urządzenia pilotażowe, jak sztuczny horyzont, wariometr i wysokościomierz, natomiast poza kompasem TKS innych urządzeń już nie ma. Żyrokompas TKS, a zatem żyroskopowy wskaźnik kierunku, również jest bezużyteczny, jeżeli poszczególne współrzędne nie są poprawne. Gdyby załoga - tak jak płk Gruszczyk - uważała, że najważniejszy jest kontakt wzrokowy z ziemią, niechybnie popełniłaby błędy, które zarzucają jej niektóre media, w tym "Gazeta Wyborcza". W lotnictwie od około 80 lat znane jest pojęcie lotów bez widoczności ziemi, i takie loty miał prawo wykonywać mjr Protasiuk.
Według "GW", minimalne warunki do lądowania w Smoleńsku to 1000 i 100 metrów. Co więcej, uprawnienia mjr. Protasiuka pozwalały mu lądować przy widzialności co najmniej 1800 i 120 metrów. Nie powinien zatem zejść poniżej 120 m (to tzw. wysokość decyzji), jeśli nie widział wtedy ziemi i nie dostał zgody na lądowanie. Ale Tu-154M zniżał się aż do 20 metrów.
Uprawnienia mjr. Protasiuka umożliwiały mu zejście do wysokości 70 metrów. Samo zaś zejście do 20 m było najprawdopodobniej następstwem awarii, ponieważ było zbyt gwałtowne, by wygenerował je sterujący maszyną pilot automatyczny.
Anna Ambroziak