WYŻSZA SZKOŁA ZARZĄDZANIA I MARKETINGU
W SOCHACZEWIE

Wydział Zarządzania i Marketingu

Paweł Komenda

Numer albumu 3045

Logistyka narodowa w handlu zagranicznym

Praca dyplomowa

wykonana pod kierunkiem

dr inż. Rajmunda Szulca

Sochaczew 2008

Spis treści

• Wstęp

W dzisiejszym świecie, tej naszej tak zwanej „globalnej wiosce”, czyli Unii
Europejskiej, która liczy sobie na chwilę obecną 27 krajów członkowskich, udało się nam wszystkim doświadczyć korzyści jakie płyną z bycia w niej. Te korzyści to głownie dotacje unijne, prostsze przepisy prawne i co najważniejsze zniesione granice. Zamiast dwudziestu siedmiu oddzielnych rynków powstał jeden zintegrowany rynek obejmujący setki nowych konsumentów i pracowników. Na rysunku 1 przedstawione są państwa członkowskie UE.

„Jednolity Akt Europejski ( Single European Act )z 1987 roku zniósł bariery handlowe między państwami członkowskimi I ułatwił swobodny przepływ towarów, usług, kapitału
i ludzi. Mając na uwadze te cele, w akcie wymieniono trzy podstawowe rodzaje barier, które należało wyeliminować:

• Bariery fizyczne - kontrolę celną i formalności na granicach;

• Bariery techniczne - np. różne unormowania dotyczące zdrowia
  i bezpieczeństwa;

• Bariery podatkowe - różnice w ustalaniu stawek podatków od wartości dodanej (VAT) i akcyz;

Początkowo prawa te przyniosły największe korzyści firmom średniej wielkości, które konkurowały jedynie z firmami z krajów sąsiadujących z Unią Europejską. Kiedy
wyeliminowano konieczność kontroli towarów na granicach między państwami
członkowskimi i doprowadzono do ich swobodnego przepływu, skrócił się czas transportu.”

Zaczęto ujednolicać przepisy i dokumenty w obrębie Unii Europejskiej i w chwili obecnej są na poziomie przedstawionym w niniejszej pracy.

W pracy przedstawione zagadnienie cła, rodzaje taryfy, mechanizm działania.

Dość szczegółowo opisane są dokumenty potrzebne do transportu kołowego oraz odprawy celnej towarów wyjeżdżających poza obszar UE.

Celem pracy jest szczegółowe opisanie warunków dostawy towarów zarówno w obszarze Unii Europejskiej, jak również poza nią.

• Definicje

„Eksport (z łac. ex "poza" + portare "nieść") - wywóz za granicę dóbr, które zostały wytworzone w danym kraju. Dla krajów należących do Unii Europejskiej eksport dotyczy sprzedaży towarów lub usług poza UE. Sprzedaż towarów w obrębie państw należących
do Unii Europejskiej to tak zwana sprzedaż wewnątrzwspólnotowa a nie eksport.”

„Import (z łac. in "do" + portare "nieść")- przywóz towarów, usług lub kapitału
z zagranicy w celu wykorzystania ich na rynku wewnętrznym — innymi słowy: zakup
towarów i usług produkowanych za granicą, prościej przywóz czegoś spoza granic swojego państwa. Dla krajów należących do Unii Europejskiej import dotyczy zakupu towarów
lub usług spoza UE. Zakup towarów w obrębie Unii Europejskiej nie jest importem.
Jest to tak zwany zakup wewnątrzwspólnotowy.”

„Cło - opłata pobierana przez państwo w związku z przemieszczaniem towarów przez granicę celną (powszechnie stosuje się cła importowe, niemniej w niektórych państwach ocleniu podlega również eksport i tranzyt).”

„Unia Europejska (oficjalny skrót w Polsce: UE) - gospodarczo-polityczny związek dwudziestu siedmiu demokratycznych krajów europejskich, będący efektem wieloletniego procesu integracji politycznej, gospodarczej i społecznej, a zarazem największą, najprężniejszą i unikatową formą tego typu na świecie.”

• Cło

1. Rodzaje cła

„podział według kierunku ruchu towarów:

• Cło importowe - jego zadaniem jest ochrona produkcji krajowej oraz zwiększenie
  dochodów państwa.

• Cło eksportowe - jest nakładane głównie na surowce, w celu zachęcania
  do ich przetwarzania w kraju. Powoduje ono wzrost cen produktów krajowych
  za granicą. Mogą powodować pogorszenie bilansu handlowego poprzez zmniejszenie eksportu. Stosuje się je jedynie w krajach rozwijających się o monokulturowym
  charakterze gospodarki.

• Cło tranzytowe - była to opłata nakładana na obcych kupców przejeżdżających przez dany kraj. Jest ono stosowane bardzo rzadko, ponieważ brak ceł przewozowych może stać się czynnikiem skłaniającym do wyboru tranzytu przez dany kraj, co może
  przynieść duże wpływy z udostępnienia sieci transportowej oraz środków transportu.

podział według sposobu określania wysokości ceł:

• Cło ad valorem - określone w procentach w stosunku do wartości towaru.

• Cło specyficzne - ustalone w stosunku do ilości towarów.

• Cło kombinowane - ustalone w zależności od wartości i ilości towarów.

podział według charakteru ekonomicznego:

• Cło fiskalne - zapewniają państwu odpowiednie dochody. Obecnie rola fiskalna ceł nie jest dominująca. (w 1999 roku wpływy z ceł wynosiły w Polsce 5,566 mld zł,
  co stanowi 4,4% całości wpływów)

• Cło ochronne - jego celem jest ochrona produkcji krajowej przed konkurencją
  zagraniczną.

• Cło ekspansywne - ma na celu utrzymanie wysokich cen na rynku wewnętrznym.

podział według rodzaju taryfy celnej:

• maksymalne

• minimalne

podział według zróżnicowania traktowania:

• dyskryminacyjne - ustalone na poziomie wyższym od ogólnego

• preferencyjne - zapewnia szczególnie korzystne warunki wymiany”

1. Taryfa celna

„Celna taryfa, urzędowy wykaz grup towarów lub towarów podlegających ocleniu
i właściwych im stawek celnych. Określa ona także sposób ustalania wartości celnej
podstawy wymiaru cła), zakres stosowanych zniżek i zwolnień od cła oraz listę towarów, których przywóz lub wywóz jest zabroniony.

Stawki celne mogą być wyrażone procentowo od wartości towaru (stawki ad valorem), kwotowo - od ilości, wagi lub jednostki towaru (stawki specyficzne), przy wykorzystaniu jednego i drugiego sposobu równocześnie (stawki mieszane - stawka specyficzna
powiększona o dopłatę od wartości), wreszcie jednego albo drugiego sposobu (stawki
alternatywne).”

2. Mechanizm działania cła

„Bezpośrednim efektem stosowania ceł jest wzrost cen towarów importowanych,
na które je nałożono. Skutkiem tego może być spadek popytu na towary obłożone cłem,
a co za tym idzie spadek ich sprzedaży. W przypadku gdy nie są one wytwarzane przez
krajowych producentów może nastąpić spadek ich konsumpcji. Jeśli jednak są one
produkowane także w kraju, to wzrost cen towarów zagranicznych może prowadzić
do wzrostu produkcji ich krajowych odpowiedników. Co dalej skutkuje zwiększeniem
zatrudnienia w danej gałęzi.

Niekorzystne efekty wprowadzenia ceł odczuwają przede wszystkim zagraniczni
producenci, ale także krajowi konsumenci.

Cła przynoszą korzyści krajowym przedsiębiorstwom, które produkują towary obłożone cłem. Zależności te zanalizowane są w kolejnym akapicie.”

• Wspólnotowy kodeks celny

„Najważniejszym źródłem prawa celnego w Unii Europejskiej jest Wspólnotowy
Kodeks Celny (Community Customs Code), wprowadzony Rozporządzeniem Rady
Nr 2913/92 z dnia 12 października 1992 r. oraz przepisy wykonawcze do tego kodeksu.

Poza przepisami prawa wspólnotowego obowiązują uzupełniające przepisy prawa
krajowego w formie ograniczonej do regulacji kwestii nie objętych harmonizacją. W Polsce jest to ustawa z dnia 19 marca 2004 r. - Prawo celne (Dz.U. Nr 68, poz. 622) i wydane
na jej podstawie akty wykonawcze.

Głównym założeniem Kodeksu Celnego jest ograniczanie formalności celnych
i środków kontrolnych. Kodeks reguluje w sposób jednolity wspólne aspekty procedur
celnych (m.in. zgłoszenie do odprawy, decyzje administracyjne, zezwolenia) oraz wszystkie najważniejsze regulacje celne związane z obrotem handlowym z krajami trzecimi. Kodeks obowiązuje bezpośrednio i bezwzględnie we wszystkich państwach członkowskich UE,
a jego stosowanie znajduje się w gestii organów krajowych.

W listopadzie 2005 r. Komisja Europejska przedstawiła wniosek zmierzający
do gruntownej modyfikacji Wspólnotowego Kodeksu Celnego, stanowiący realizację
programu lizbońskiego w sprawie wzrostu i tworzenia miejsc pracy w UE. Zmodernizowany Kodeks Celny (MCCC) ma na celu uproszczenie przepisów prawa i procedur celnych
dla podmiotów gospodarczych i administracji celnej. Przyczyni się to do zmniejszenia
kosztów odprawy celnej i pozwoli na sprostanie nowym wyzwaniom w takich obszarach
jak: bezpieczeństwo, zwalczanie towarów podrobionych, pranie brudnych pieniędzy itp.
W szczególności nowy Kodeks Celny:

• wprowadza jako regułę elektroniczne składanie deklaracji i dokumentów
  towarzyszących;

• usprawnia współpracę opartą na elektronicznej wymianie danych pomiędzy organami celnymi poszczególnych państw członkowskich oraz pomiędzy nimi a innymi
  zainteresowanymi stronami;

• wprowadza system "scentralizowanej odprawy celnej", który pozwala
  na zadeklarowanie towarów i opłacenie cła w miejscu siedziby podmiotu
  je przewożącego, niezależnie od tego, przez jakie państwa członkowskie towary będą przewożone i gdzie zostaną skonsumowane;

• stwarza podstawy dla systemu "Pojedynczego Okienka" (Single Window), dzięki
  któremu informacje i dokumenty wymagane przez różne organa kontrolne
  i administracyjne potrzebują złożenia ich tylko jeden raz w pojedynczym punkcie wejścia oraz koncepcji One-Stop-Shop, polegającej na dokonywaniu odpraw przez wszystkie służby w jednym miejscu i czasie.”

• Dokumenty i formularze

1. List przewozowy w transporcie drogowym - CMR

Podstawowym i najważniejszym dokumentem upoważniającym do drogowego transportu towaru jest „CMR. Jest to list przewozowy stosowany w transporcie drogowym. Określa
relacje pomiędzy nadawcą, przewoźnikiem a odbiorcą. Został określony na podstawie
Konwencji CMR. List przewozowy CMR w procesie przewozowym określa funkcje
informacyjna, instrukcyjną, legitymującą i dowodową. Zgodnie z konwencją list powinien posiadać przynajmniej trzy oryginalne egzemplarze. Każda ze stron uczestnicząca w procesie przewozowym powinna być w posiadaniu jednego oryginalnego egzemplarza.”




Rysunek 2 - Dokument CMR

2. Potwierdzenie wywozu towaru poza UE - SAD

„Od 1 stycznia 2007 r. w obrocie towarowym z krajami trzecimi powinny być
stosowane wzory formularzy SAD przewidziane w rozporządzeniu Komisji (WE) nr











2286/2003
z dnia 18 grudnia 2003 r. zmieniającym rozporządzenie Komisji (EWG)
nr 2454/93 ustanawiające przepisy w celu wykonania rozporządzenia Rady (EWG)
nr 2913/92 ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (Dz. Urz. UE L 343 z 31.12.2003 r., str.1 z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 2, t. 15, str. 118).”

„Jednolity Dokument Administracyjny (ang. Single Administrative Document - SAD) jest uniwersalnym statystycznym dokumentem celnym (pełniącym funkcję wniosku
o wszczęcie postępowania celnego) wykorzystywanym w międzynarodowym obrocie
towarowym w odniesieniu do procedur wywozowych, przywozowych oraz procedury
tranzytowej. SAD ma zastosowanie względem wszystkich towarów, bez względu
na ich rodzaj i pochodzenie.

Jednolity Dokument Administracyjny ustanowiony został Konwencją o uproszczeniu formalności w obrocie towarowym (SAD), która sporządzono 20 maja 1987 r. w Interlaken (Szwajcaria). Pierwotnie dokument SAD obowiązywał w krajach Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (EWG). Obecnie jest on wymagany również w Polsce (konwencja ogłoszona została w Dzienniku Ustaw z dnia 11 kwietnia 1998 r. nr 46 poz. 288).

Formularz SAD zastąpił 6 dokumentów stosowanych wcześniej przy odprawie celnej towarów (oprócz deklaracji celnej i faktury). Celem wprowadzenia dokumentu było
uproszczenie stosowanych procedur w obrocie towarowym i usprawnienie statystyki celnej. Jednolity Dokument Administracyjny składa się z 9 kart.

Istnieje kilka możliwości stosowania dokumentu SAD przez uczestników obrotu
towarowego.

Podstawowa forma jego wykorzystania odnosi się do stosowania pełnego zestawu
formularzy. Ma ono miejsce w przypadkach, kiedy podczas procedury wywozowej
jej uczestnik stosuje dokument SAD zawierający wszystkie formularze (9 kart) niezbędne
do właściwego wypełnienia procedury tranzytowej oraz formalności wywozowych
i formalności w kraju przeznaczenia.

Możliwe jest również stosowanie zestawów częściowych dokumentu SAD. Uczestnik procedury może w takiej sytuacji stosować odpowiednie karty zgłoszenia niezbędne
do wypełnienia formalności jedynie na pojedynczym etapie obrotu towarowego pomiędzy umawiającymi się stronami (wywóz, przywóz, procedura tranzytowa). Jeżeli jest
to uzasadnione, może on również dołączyć do kart wymaganych na poszczególnym etapie dodatkowe karty niezbędne przy wypełnianiu formalności na dalszych etapach.

Stosowanie SAD w praktyce napotyka na wiele trudności. Wynikają one w głównej mierze z błędnego wypełniania formularzy przez przewoźników oraz niepełnej
komputeryzacji całego procesu z tym związanego.”




Rysunek 3 - Dokument SAD

31 sierpnia br. we wszystkich polskich urzędach celnych wdrożony został II etap
pierwszej fazy ECS - Systemu Kontroli Eksportu (ang. Export Control System) polegający
na elektronicznej obsłudze zgłoszeń wywozowych składanych przez polskich eksporterów.

ECS to system informatyczny mający zastąpić we wszystkich krajach Unii Europejskiej procedury wywozu realizowane dotąd na podstawie dokumentu SAD. Dzięki niemu nastąpić ma pełna komputeryzacja procedury wywozu w urzędach celnych. Od momentu złożenia zgłoszenia celnego aż do potwierdzenia wyprowadzenia towaru z obszaru celnego Wspólnoty cała procedura ma być przetwarzana i monitorowana przez ECS. Na każdym etapie procedury wywozu można będzie uzyskać informacje o wprowadzonych do ECS danych na podstawie nadanego przez system numeru ewidencyjnego operacji wywozowej MRN (ang. Movement Reference Number).

W systemie ECS zgłoszenia wywozowe, wszelkie komunikaty przekazywane pomiędzy urzędami celnymi (na obszarze Wspólnoty) czy komunikaty przekazywane eksporterom będą miały postać sformalizowanych elektronicznych plików XML.




Rysunek 4 - Potwierdzenie elektroniczne IE599

Co istotne, uzyskany za pomocą ECS szybki dostęp do informacji o operacji
wywozowej służyć będzie nie tylko urzędom celnym i eksporterom. Dzięki Krajowemu
Rejestrowi Eksportu Towarów - KRET (nazwa może jeszcze się zmienić), w przyszłości
bezpośredni dostęp do ECS mają mieć też organy podatkowe.

3. Karnet TIR

„Międzynarodowy Tranzyt Drogowy (oficjalny skrót TIR, od fr. "Transports
Internationaux Routiers") - międzynarodowa konwencja celna z 14 listopada 1975
(z późniejszymi zmianami), dotycząca tranzytu towarów samochodami ciężarowymi
w transporcie międzynarodowym, pozwalająca uprościć procedury na granicach i w urzędach celnych, celem większej efektywności przewozów drogowych.

Ciężarówka wyruszająca z jednego państwa jest - w myśl konwencji TIR - sprawdzana
i zaplombowywana na granicy kraju (lub w dowolnym Urzędzie Celnym zlokalizowanym wewnątrz państwa z którego wyjeżdża), z którego wywozi ładunek, a zostaje odplombowana oraz skontrolowana dopiero w kraju docelowym, zaś wszystkie granice państw tranzytowych mija z formalnościami ograniczonymi do minimum (np. przy przewozie towaru z Hiszpanii do Rosji samochód jest plombowany na granicy hiszpańskiej i mija granice wszystkich państw bez rozbudowanej kontroli, zaś otwarcie zamknięcia celnego samochodu następuje dopiero w Rosji).

Konwencję TIR zaczęto stosować tuż po zakończeniu II wojny światowej (pierwsze
porozumienie w tej sprawie zawarto w 1959 roku), a należy do niej kilkadziesiąt państw: wszystkie europejskie (w tym Polska), a także większość krajów, które utrzymują sporą
liczbę ciężarówek w ruchu międzynarodowym (m.in Rosja, Kazachstan, Kirgistan,
Uzbekistan, czy Iran).

Pojazd przewożący ładunek pod osłoną karnetu TIR opatrzony powinien być niebieską tabliczką z białym literowym skrótem TIR - stąd też w języku potocznym duże ciężarówki określa się często mianem TIR-ów.”

Rysunek 5 - Logo karnetu




Rysunek 6 - Karnet TIR

• Incoterms

„Incoterms lub międzynarodowe reguły handlu są zbiorem międzynarodowych warunków sprzedaży, które są szeroko używane na całym świecie. Reguły dzielą koszty
i odpowiedzialność pomiędzy nabywcę (kupującego) i sprzedawcę oraz odzwierciedlają
rodzaj uzgodnionego transportu. Incoterms odnoszą się do Konwencji ONZ dotyczącej
Kontraktów dla Międzynarodowej Sprzedaży Dóbr.

Incoterms zajmują się kwestiami związanymi z transportem produktów od sprzedawcy do nabywcy. Obejmuje to przewóz produktów, rozliczenie odpowiedzialności eksportowych
i importowych, kto płaci za co, a kto ponosi ryzyko za stan produktów w różnych punktach procesu transportowego. Incoterms są używane zawsze w połączeniu z lokalizacją
geograficzną i nie zajmują się transferem praw własności.

Reguły są zalecane i publikowane przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC).
Oficjalną wersją Incoterms 2000 jest oryginalny tekst angielski, który został zaaprobowany przez Komisję Prawa Handlu Międzynarodowego (UNCITRAL) Organizacji Narodów
Zjednoczonych. Autoryzowane tłumaczenia w 31 językach są dostępne w lokalnych
komitetach ICC”.




Rysunek 7 - Graficzne przedstawienie warunków dostawy

1. EXW - EX Work

„Sprzedający jest zobowiązany do postawienia towaru kupującemu do dyspozycji
w punkcie wydania (magazyn, zakład itp.), bez ponoszenia jakichkolwiek ryzyk,
dodatkowych kosztów transportu czy załadunku.

KOSZTY

Sprzedający ponosi:

• koszty postawienia towaru (tj. dostarczenia i wyodrębnienia) w uzgodnionym miejscu i czasie swojej siedzibie (magazynie) do dyspozycji kupującego;

• koszty sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego
  będącego jej ekwiwalentem;

• koszty zawiadomienia kupującego, gdzie i kiedy towar zostanie postawiony
  do jego dyspozycji;

• koszty kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, jeśli są one niezbędne
  do postawienia towaru do dyspozycji kupującego;

• koszty opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar
  nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.

Kupujący ponosi:

• koszty zakupu towaru (cena kupna);

• wszelkie koszty związane z towarem od momentu postawienia go do dyspozycji przez sprzedającego w oznaczonym miejscu i czasie, w tym koszty załatwienia licencji
  i formalności celnych w kraju eksportu i importu oraz tranzytu.

Niniejsza formuła nie nakłada na żadną ze stron obowiązku zawarcia umowy przewozu, ubezpieczenia i obowiązku załadunku towaru, ale z jej istoty wynika, że są one w gestii kupującego. W INCOTERMS 1980 formuła przewidywała,
że załadunek towaru na środek transportu jest obowiązkiem sprzedającego
i została zmieniona już w INCOTERMS 1990.

RYZYKO
Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego w momencie postawienia go przez sprzedającego do dyspozycji kupującego
w oznaczonym miejscu i czasie pod warunkiem, że towar został należycie
wyodrębniony tzn. wyraźnie oddzielony lub w inny sposób zidentyfikowany
jako przedmiot umowy.

UWAGA!
W formułach EXW oraz FCA importer posiada gestię transportową na całej trasie dostawy. Różnica polega na tym, że w EXW sprzedający nie ma obowiązku
załadowania towaru ani dokonania odprawy celnej w eksporcie. W formule FCA obowiązek dokonania odprawy celnej w eksporcie ciąży na sprzedającym
a obowiązek załadunku w zależności od rodzaju transportu. Dlatego też zaleca
się stosowanie formuły FCA w miejsce EXW.”

1. FCA - Free Carrier

Sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar przewoźnikowi (lub innej osobie np. spedytorowi), wyznaczonemu przez kupującego. Koszty dostawy, na zasadniczej drodze przewozu, są nie opłacone przez sprzedającego. Po wydaniu towaru przewoźnikowi, ryzyko po stronie kupującego. W INCOTERMS 2000 zrezygnowano ze szczegółowego określania, odrębnie dla poszczególnych gałęzi transportu, miejsca i sposobu przekazania towaru
przewoźnikowi, jak to było w INCOTERMS 1990.

KOSZTY

Sprzedający ponosi:

• koszty dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi wyznaczonemu przez
  kupującego w oznaczonym miejscu;

• koszty sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego
  będącego jej ekwiwalentem;

• koszty uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku,
  cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych
  formalności celnych;

• koszty zawiadomienia kupującego, że towary zostały dostarczone i powierzone
  przewoźnikowi lub nie przyjęte przez niego w uzgodnionym czasie;

• koszty dostarczenia zwyczajowego dokumentu świadczącego o dostawie towaru
  lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;

• koszty kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne
  do przekazania towaru przewoźnikowi;

• koszty opakowania i jego znakowania wymagane do przewozu, o ile dany towar
  nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.

Kupujący ponosi:

• koszty zakupu towaru;

• koszty wyładunku dostarczonego towaru ze środka transportu w terminalu
  przewoźnika wyznaczonym przez kupującego;

• koszty frachtu wynikające z zawartej przez kupującego umowy przewozu;

• koszty zawiadomienia sprzedającego o dacie i miejscu, w którym towar
  ma być dostarczony przewoźnikowi;

• wszelkie koszty związane z towarem od momentu postawienia go do dyspozycji przewoźnika wskazanego przez kupującego, w tym koszty cła i podatku i innych
  oficjalnych opłat oraz koszty formalności celnych związanych z importem i tranzytem;

• wszystkie dodatkowe koszty wynikające z nie wyznaczenia przewoźnika albo z faktu, iż wskazany przez kupującego przewoźnik nie przyjął towaru w uzgodnionym terminie albo kupujący nie zawiadomił sprzedającego o nazwie przewoźnika i terminie,
  w którym towar ma być dostarczony przewoźnikowi (pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy);

• koszty kontroli przedwysyłkowej towaru, chyba że jest ona wymagana obligatoryjnie przez władze kraju eksportera;

• koszty uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru;

RYZYKO

Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego
w momencie dostarczenia towaru do przewoźnika. W INCOTERMS 2000 zrezygnowano ze szczegółowego określania, odrębnie dla poszczególnych gałęzi transportu, miejsca
i sposobu przekazania towaru przewoźnikowi, jak to było w INCOTERMS 1990. Obecnie znaczenie to uproszczono, pozostawiając tylko dwa warianty dostawy, w zależności
od miejsca, gdzie jest dokonywana, a mianowicie: jeśli tym miejscem jest
zakład/magazyn sprzedającego (“seller's premises") to dostawę uważa się za dokonaną, gdy towary zostały załadowane na środek transportu podstawiony przez przewoźnika,
jeśli jest to inne miejsce niż zakład/ magazyn sprzedającego (np. terminal, port) dostawę uważa się za dokonaną po przekazaniu towaru przewoźnikowi, na środku transportu
wysłanym przez sprzedającego; wyładunek towaru ze środka transportu nie należy
do obowiązków sprzedającego. Jeżeli kupujący nie podał sprzedającemu nazwy miejsca przekazania towaru lub przewoźnika, któremu towar ma być dostarczony, albo terminu przekazania towaru, lub gdy wyznaczony przez niego przewoźnik z jakiś względów
towaru nie przyjął, spada na niego całe ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru
(pod warunkiem jednak, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy). Formuła FCA “zawiera w sobie “ terminy FOR/FOT i FOB Airport, które występowały osobno w INCOTERMS 1980.

UWAGA!
W formułach EXW oraz FCA importer posiada gestię transportową na całej trasie dostawy. Różnica polega na tym, że w EXW sprzedający nie ma obowiązku załadowania towaru ani dokonania odprawy celnej w eksporcie. W formule FCA obowiązek dokonania odprawy
celnej w eksporcie ciąży na sprzedającym a obowiązek załadunku w zależności od rodzaju transportu. Dlatego też zaleca się stosowanie formuły FCA w miejsce EXW.

1. FAS - Free Alongside Ship

W INCOTERMS 2000 do obowiązków sprzedającego należy dokonanie odprawy celnej
eksportowej i poniesienie kosztów z tym związanych. W INCOTERMS 1990 strony mogły się umówić, że odprawa celna wywozowa zostanie dokonana przez eksportera i wtedy
formuła miała brzmienie: FAS (Cleared for export) - FAS (Odprawa celna w eksporcie
dokonana)

KOSZTY

Sprzedający ponosi:

• koszty dostarczenia towaru wzdłuż burty wyznaczonego przez kupującego statku
  na nadbrzeże lub na lichtudze w oznaczonym porcie załadunku, w dniu (okresie) przewidzianym w umowie, w sposób zwyczajowo przyjęty w danym porcie;

• koszty sporządzenie i wysłanie faktury handlowej lub przekazu elektronicznego
  będącego jej ekwiwalentem;

• koszty cła i formalności celnych związanych z eksportem towaru;

• koszty zawiadomienia kupującego o dopełnionych formalnościach celnych oraz
  dostarczeniu towaru wzdłuż burty wyznaczonego statku;

• koszty dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru
  lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;

• koszty kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne
  do podstawienia towaru do dyspozycji kupującego;

• koszty opakowania i jego znakowania niezbędnych do przewozu, o ile dany towar
  nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

Kupujący ponosi:

• koszty zakupu towaru;

• koszty frachtu wynikające z zawartej umowy przewozu;

• wszelkie koszty związane z towarem od momentu postawienia poprzez sprzedającego wzdłuż burty wyznaczonego statku , w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłaty oraz koszty formalności celnych związanych z importem i tranzytem;

• wszystkie dodatkowe koszty wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, nie mógł towaru przyjąć lub zakończyć
  załadunek wcześniej niż to przewidywał rozkład, lub kupujący nie załatwił
  wymaganych licencji, upoważnień, formalności albo nie powiadomił sprzedającego
  o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy(pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy);

• koszty zawiadomienia sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku
  i wymaganym terminie dostawy;

• koszty kontroli przedwysyłkowej towaru, również w sytuacji, gdy jest one
  obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;

• koszty uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

RYZYKO

Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego
w momencie dostarczenia towaru wzdłuż burty statku wyznaczonego przez kupującego,
w miejscu załadunku przez niego określonym, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie
i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w tym porcie. Ponadto kupujący ponosi dodatkowe ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, wynikające z nie załatwienia licencji, upoważnień, formalności wymaganych przy eksporcie, imporcie i tranzycie , a także, gdy nie zawiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku, wymaganym terminie dostawy
lub wyznaczony przez niego statek nie przybył o czasie, nie mógł przyjąć towaru, zakończyć przyjmowania załadunku wcześniej niż to przewidywał rozkład (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony tzn. wyraźnie oddzielony lub w inny sposób zidentyfikowany jako przedmiot umowy).

1. FOB - Free on Board

Sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego. Koszty dostawy, na zasadniczej drodze przewozu, nie opłacone przez
sprzedającego. Po wydaniu towaru przewoźnikowi, ryzyko po stronie kupującego.

KOSZTY

Sprzedający ponosi:

• koszty dostarczenia na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w danym porcie;

• koszty sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego
  będącego jej ekwiwalentem;

• koszty uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku,
  cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem,

• koszty eksportowych formalności celnych

• koszty zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku;

• koszty kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne
  do dostarczenia towaru na statek;

• koszty opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar
  nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania;

• koszty dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru
  lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego.

Kupujący ponosi:

• koszty zakupu towaru;

• koszty frachtu wynikające z zawartej umowy przewozu, koszty zawiadomienia
  sprzedającego o nazwie statku, punkcie załadunku i wymaganym terminie dostawy;

• wszelkie koszty związane z towarem od momentu przejścia przez towar nadburcia statku w oznaczonym porcie załadunku, , w tym

• koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz kosztów formalności celnych związanych z importem i tranzytem; wszystkie dodatkowe koszty wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, nie mógł towaru przyjąć lub zakończyć załadunek wcześniej niż to przewidywał rozkład albo nie powiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym
  terminie dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);

• koszty kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona
  obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;

• koszty uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

RYZYKO

Ryzyko utraty lub uszkodzenia tworu przechodzi ze sprzedającego na kupującego
w momencie gdy towar przekroczył linię nadburcia statku (“ship's rail") w porcie załadunku. Ponadto kupujący ponosi dodatkowe ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, gdy
nie zawiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku, wymaganym terminie dostawy lub wyznaczony przez niego statek nie przybył o czasie, nie mógł przyjąć towaru, zakończyć przyjmowanie załadunku wcześniej niż to przewidywał rozkład (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony tzn. wyraźnie oddzielony lub w inny sposób
zidentyfikowany jako przedmiot umowy).

1. CFR - Cost and Freight

Sprzedający musi zorganizować transport (zawrzeć umowę przewozu) i ponieść
związane z tym koszty, ale bez przyjmowania ryzyka utraty (uszkodzenia) towaru
lub dodatkowych kosztów związanych z przypadkami występującymi po załadunku
i wysyłce.

KOSZTY

Sprzedający ponosi:

• koszty dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu
  lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty
  w danym porcie;

• koszty sporządzenie i wysłanie faktury handlowej lub przekazu elektronicznego
  ędącego jej ekwiwalentem;

• koszty uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła
  i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem,koszty eksportowych formalności celnych;

• koszty zawarcia umowy przewozu, koszty frachtu, załadunku towaru na statek, a także koszty wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;

• koszty zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków,
  które są niezbędne do przejęcia towaru;

• koszty dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego
  na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;

• koszty kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne
  do dostarczenia towaru na statek;

• koszty opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar
  nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

Kupujący ponosi:

• koszty zakupu towaru;

• koszty zawiadomienia sprzedającego wymaganym terminie wysyłki towaru i/lub
  porcie przeznaczenia;

• koszty uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień,
  a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;

• koszty opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem
  i importem, jak również wszystkie koszty i opłaty związane z towarem w czasie
  transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku)
  lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;

• wszystkie dodatkowe koszty spowodowane nie zawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia (pod
  warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);

• koszty kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona
  obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;

• koszty uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub
  kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

RYZYKO

Ryzyko utraty lub uszkodzenia tworu przechodzi ze sprzedającego na kupującego
w momencie gdy towar przekroczył nadburcie statku w porcie załadunku. Ponadto kupujący ponosi dodatkowe ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, gdy nie zawiadomił sprzedającego
o terminie wysyłki towaru i porcie przeznaczenia od uzgodnionej daty lub upływu
uzgodnionego okresu wysyłki (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony tzn. wyraźnie oddzielony lub w inny sposób zidentyfikowany jako przedmiot umowy).

UWAGA!

Szczególną uwagę należy zwrócić na formuły z grupy C - mimo ponoszenia przez sprzedającego kosztów frachtu lub przewoźnego i ewentualnie ubezpieczenia na głównym odcinku drogi od sprzedającego do miejsca przeznaczenia, to ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru a także dodatkowe koszty powstałe po załadowaniu towaru lub przekazaniu
go przewoźnikowi obciążają kupującego. Przy formułach CIF i CIP sprzedający również ubezpiecza towar na rzecz kupującego. W interesie kupującego jest określenie zakresu ryzyk od których towar ma być ubezpieczony. Jeśli tego nie określi, to sprzedający ma obowiązek ubezpieczyć towar w zakresie minimalnego pokrycia ryzyk zgodnie z Instytutową Klauzulą Ubezpieczeniową C. Kupujący również powinien wskazać znaną sobie firmę
ubezpieczeniową. W przypadku uszkodzenia lub utraty towaru kupujący często jest
zmuszony załatwiać reklamacje , na podstawie dostarczonej przez sprzedającego polisy,
w nieznanej i często egzotycznej firmie ubezpieczeniowej.

1. CIF - Cost, Insurance and Freight

Zakres obowiązków, podział kosztów i ryzyka w formule CIF jest podobny,
jak w CFR, przy czym jest on rozszerzony o obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia
i pokrycia jego kosztów. Sprzedający musi przekazać kupującemu dowód zawarcia umowy ubezpieczenia, aby ten mógł dochodzić ewentualnych roszczeń od ubezpieczyciela.

KOSZTY

Sprzedający ponosi:

• koszty dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu
  lub okresie przewidzianym w umowie; koszty sporządzenia i wysłania faktury
  handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;

• koszty uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła
  i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem,koszty eksportowych formalności celnych;

• koszty zawarcia umowy przewozu, przewozu towaru do portu przeznaczenia
  i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%.

• koszty wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;

• koszty zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków,
  które są niezbędne do przejęcia towaru;

• koszty dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego
  na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;

• koszty kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne
  do dostarczenia towaru na statek;

• koszty opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar
  nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

Kupujący ponosi:

• koszty zakupu towaru,

• koszty zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i porcie przeznaczenia;

• koszty uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;

• koszty opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem
  i importem, jak również wszystkie koszty i opłaty związane z towarem w czasie
  transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku)
  lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;

• wszystkie dodatkowe koszty spowodowane nie zawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia (pod
  warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);

• koszty kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona
  obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;

• koszty uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub
  kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

RYZYKO

Ryzyko utraty lub uszkodzenia tworu przechodzi ze sprzedającego na kupującego
w momencie gdy towar przekroczył nadburcie statku, w porcie załadunku. Ponadto kupujący ponosi dodatkowe ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, gdy nie zawiadomił sprzedającego
o terminie wysyłki towaru i porcie przeznaczenia, od uzgodnionej daty lub upływu
uzgodnionego okresu wysyłki (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony tzn. lub w inny sposób zidentyfikowany jako przedmiot umowy).

UWAGA!

Szczególną uwagę należy zwrócić na formuły z grupy C - mimo ponoszenia przez sprzedającego kosztów frachtu lub przewoźnego i ewentualnie ubezpieczenia na głównym odcinku drogi od sprzedającego do miejsca przeznaczenia, to ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru a także dodatkowe koszty powstałe po załadowaniu towaru lub przekazaniu
go przewoźnikowi obciążają kupującego. Przy formułach CIF i CIP sprzedający również ubezpiecza towar na rzecz kupującego. W interesie kupującego jest określenie zakresu ryzyk od których towar ma być ubezpieczony. Jeśli tego nie określi, to sprzedający ma obowiązek ubezpieczyć towar w zakresie minimalnego pokrycia ryzyk zgodnie z Instytutową Klauzulą Ubezpieczeniową C. Kupujący również powinien wskazać znaną sobie firmę
ubezpieczeniową. W przypadku uszkodzenia lub utraty towaru kupujący często jest
zmuszony załatwiać reklamacje , na podstawie dostarczonej przez sprzedającego polisy,
w nieznanej i często egzotycznej firmie ubezpieczeniowej

1. CPT - Carriage Paid To

Obowiązkiem sprzedającego jest zawarcie umowy o przewóz do określonego punktu przeznaczenia i opłacenie kosztów przewoźnego. Jest on zobowiązany do dostarczenia
towaru przewoźnikowi, a jeśli jest ich kilku, pierwszemu z nich. W tym miejscu ryzyko uszkodzenia i utraty towaru przechodzi na kupującego.

KOSZTY

Sprzedający ponosi:

• koszty dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi (jeżeli występuje kilku przewoźników, pierwszemu przewoźnikowi), w wyznaczonym terminie lub okresie
  w celu przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;

• koszty sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego
  będącego jej ekwiwalentem;

• koszty uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku,
  cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych
  formalności celnych

• koszty zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru
  przewoźnikowi, jak również koszty innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne
  do przejęcia towaru;

• koszty zawarcia umowy przewozu, frachtu, załadunku towaru, a także opłaty
  za rozładunek w miejscu przeznaczenia, jeżeli są one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy o przewóz;

• koszty dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;

• koszty kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne
  do dostarczenia towaru przewoźnikowi;

• koszty opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar
  nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

Kupujący ponosi:

• koszty zakupu towaru,

• koszty zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu
  przeznaczenia;

• koszty uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień,
  a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;

• koszty opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem
  i importem, jak również wszystkie koszty i opłaty związane z towarem w czasie
  transportu od momentu powierzenia towaru przewoźnikowi, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;

• wszystkie dodatkowe koszty spowodowane nie zawiadomieniem sprzedającego(jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i / lub porcie przeznaczenia,
  od uzgodnionej daty lub daty upływu uzgodnionego okresu wysyłki (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);

• koszty kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona
  obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;

• koszty uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraj pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

RYZYKO

Ryzyko utraty lub uszkodzenia tworu przechodzi ze sprzedającego na kupującego
w momencie, gdy towar został dostarczony i powierzony przewoźnikowi (jeżeli występuje kilku przewoźników, to pierwszemu przewoźnikowi) w wyznaczonym terminie lub okresie. Ponadto kupujący ponosi dodatkowe ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, gdy nie
zawiadomił sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia,
od uzgodnionej daty lub upływu uzgodnionego okresu wysyłki (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony tzn. lub w inny sposób zidentyfikowany jako przedmiot
umowy).

UWAGA!

Szczególną uwagę należy zwrócić na formuły z grupy C - mimo ponoszenia przez sprzedającego kosztów frachtu lub przewoźnego i ewentualnie ubezpieczenia na głównym odcinku drogi od sprzedającego do miejsca przeznaczenia, to ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru a także dodatkowe koszty powstałe po załadowaniu towaru lub przekazaniu
go przewoźnikowi obciążają kupującego. Przy formułach CIF i CIP sprzedający również ubezpiecza towar na rzecz kupującego. W interesie kupującego jest określenie zakresu ryzyk od których towar ma być ubezpieczony. Jeśli tego nie określi, to sprzedający ma obowiązek ubezpieczyć towar w zakresie minimalnego pokrycia ryzyk zgodnie z Instytutową Klauzulą Ubezpieczeniową C. Kupujący również powinien wskazać znaną sobie firmę
ubezpieczeniową. W przypadku uszkodzenia lub utraty towaru kupujący często jest
zmuszony załatwiać reklamacje , na podstawie dostarczonej przez sprzedającego polisy,
w nieznanej i często egzotycznej firmie ubezpieczeniowej

1. CIP - Carriage and Insurance Paid To

W porównaniu do formuły CPT zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony
o obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia i pokrycia jego kosztów.

KOSZTY

Sprzedający ponosi:

• koszty dostarczenia powierzenia towaru przewoźnikowi(jeżeli występuje kilku
  przewoźników, pierwszemu przewoźnikowi) , w dniu lub okresie , w celu przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;

• koszty sporządzenie i wysłanie faktury handlowej lub przekazu elektronicznego
  będącego jej ekwiwalentem;

• koszty uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku,
  cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych
  formalności celnych

• koszty zawarcia umowy przewozu, przewozu towaru do miejsca przeznaczenia
  i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%.

• koszty wyładunku w miejscu przeznaczenia, o ile nie zostały one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy przewóz;

• koszty zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru
  przewoźnikowi , jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu
  podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;

• koszty dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego(jeżeli jest to przyjęte);

• koszty kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne
  do dostarczenia towaru przewoźnikowi;

• koszty opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar
  nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

Kupujący ponosi:

• koszty zakupu towaru,

• koszty zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru
  i miejscu przeznaczenia;

• koszty uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;

• wszystkie koszty związane z towarem od chwili dostarczenia go na statek, które nie
  są zawarte we frachcie;

• wszystkie dodatkowe koszty spowodowane nie zawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub miejscu przeznaczenia
  od uzgodnionej daty lub daty upływu uzgodnionego okresu wysyłki (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);

• koszty kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona
  obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;

• koszty uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub
  kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

RYZYKO

Ryzyko utraty lub uszkodzenia tworu przechodzi ze sprzedającego na kupującego
w momencie gdy towar został dostarczony i powierzony przewoźnikowi (jeżeli występuje kilku przewoźników, to pierwszemu przewoźnikowi) w wyznaczonym terminie lub okresie. Ponadto kupujący ponosi dodatkowe ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru,
gdy nie zawiadomił sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia,
od uzgodnionej daty lub upływu uzgodnionego okresu wysyłki (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony tzn. lub w inny sposób zidentyfikowany jako przedmiot
umowy).

UWAGA!

Szczególną uwagę należy zwrócić na formuły z grupy C - mimo ponoszenia przez sprzedającego kosztów frachtu lub przewoźnego i ewentualnie ubezpieczenia na głównym odcinku drogi od sprzedającego do miejsca przeznaczenia, to ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru a także dodatkowe koszty powstałe po załadowaniu towaru lub przekazaniu
go przewoźnikowi obciążają kupującego. Przy formułach CIF i CIP sprzedający również ubezpiecza towar na rzecz kupującego. W interesie kupującego jest określenie zakresu ryzyk od których towar ma być ubezpieczony. Jeśli tego nie określi, to sprzedający ma obowiązek ubezpieczyć towar w zakresie minimalnego pokrycia ryzyk zgodnie z Instytutową Klauzulą Ubezpieczeniową C. Kupujący również powinien wskazać znaną sobie firmę
ubezpieczeniową. W przypadku uszkodzenia lub utraty towaru kupujący często jest
zmuszony załatwiać reklamacje , na podstawie dostarczonej przez sprzedającego polisy,
w nieznanej i często egzotycznej firmie ubezpieczeniowej.

1. DAF - Delivered At Frontier

KOSZTY

Sprzedający ponosi:

• koszty zawarcia umowy przewozu towaru do uzgodnionego miejsca na granicy;

• koszty sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego
  będącego jej ekwiwalentem;

• koszty uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień niezbędnych w celu
  postawienia towaru do dyspozycji kupującego, a także koszty formalności celnych
  w eksporcie i tranzycie ( o ile te ostatnie występują w przewozie towaru
  do uzgodnionego miejsca);

• koszty zawiadomienia kupującego o wysyłce towaru do określonego miejsca
  na granicy, jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;

• koszty cła, podatków i innych opłat występujących w eksporcie i tranzycie
  do oznaczonego miejsca dostawy na granicy;

• wszystkie pozostałe koszty, jakie wiążą się z dostarczeniem towaru do oznaczonego miejsca na granicy oraz (jeśli to konieczne lub nakazuje zwyczaj) koszty rozładunku;

• koszty dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego (jeżeli jest to przyjęte);

• koszty kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne
  do oznaczonego miejsca na granicy;

• koszty opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar
  nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

Kupujący ponosi:

• koszty zakupu towaru;

• koszty zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie i / lub miejscu przejęcia towaru;

• koszty uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień,
  a także koszty formalności celnych w oznaczonym punkcie dostawy na granicy lub innym miejscu, niezbędnych przy imporcie towaru, a także, w razie konieczności,
  do jego dalszego przewozu;

• koszty cła, podatków, i innych oficjalnych opłat występujących w imporcie; wszystkie pozostałe koszty i opłaty związane z towarem, powstałe w czasie transportu
  od uzgodnionego miejsca na granicy;

• wszystkie dodatkowe koszty spowodowane nie zawiadomieniem sprzedającego
  o czasie wysyłki towaru i miejscu przejęcia towaru lub faktem nie przyjęcia dostawy, mimo postawienia towaru do dyspozycji kupującego (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);

• koszty kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona
  obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;

• koszty uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub
  kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.

RYZYKO

Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego
w momencie gdy towar postawiony do dyspozycji kupującemu w oznaczonym miejscu
dostawy na granicy i w uzgodnionym terminie, jeżeli nie przejął dostawy, gdy towar został mu postawiony do dyspozycji w oznaczonym miejscu dostawy na granicy w uzgodnionym terminie lub okresie lub gdy nie zawiadomił sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).

1. DES - Delivered Ex Ship

Dostarczone na statku (do oznaczonego portu przeznaczenia), np. DES Świnoujście - zastosowanie przy transporcie morskim i śródlądowym Sprzedający jest zobowiązany
do dostarczenia do dyspozycji kupującemu towaru w określonym punkcie w porcie
przeznaczenia na statku. Sprzedający ponosi koszty załadunku towaru na statek, koszty
frachtu i ubezpieczenia towaru, aż do momentu dotarcia statku do portu przeznaczenia
w punkcie umożliwiającym wyładunek towaru. Dalej kupujący ponosi koszty wyładunku
i koszty ryzyka uszkodzenia lub utraty towaru oraz sam dokonuje odprawy celnej
importowej.




	Płaci sprzedający
	płaci kupujący
	ryzyko sprzedawcy
	ryzyko kupującego
	formalności celne - sprzedawca
	formalności celne - kupujący

2. DEQ - Delivered Ex Quay

W INCOTERMS 2000 obowiązkiem sprzedającego jest postawienie towaru
do dyspozycji kupującego, na określonym nabrzeżu, w porcie przeznaczenia.
Nie ma natomiast obowiązku dokonania odprawy celnej importowej, gdyż jest to obowiązek kupującego; jest to odmienne rozwiązanie niż przyjęte w INCOTERMS 1990.

KOSZTY

Sprzedający ponosi:

• koszty dostarczenia oclonego towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu
  lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia w uzgodnionym terminie lub okresie;

• koszty sporządzenie i wysłanie faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;

• koszty uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;

• koszty zawarcia umowy przewozu;

• koszty zawiadomienia kupującego o spodziewanym terminie przybycia statku, jak również innego zawiadomienia umożliwiającego kupującemu podjęcie kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;

• koszty dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;

• koszty kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;

• koszty opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.

Kupujący ponosi:

• koszty zakupu towaru;

• koszty zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu przejęcia towaru;

• koszty kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest
  ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;

• koszty uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym),wydawanych
  w kraju wysyłki i/lub kraj pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie
  towaru;

• koszty cła, podatków i innych opłat celnych impotowych związanych z dostarczeniem towaru, na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;

• wszystkie dodatkowe koszty i opłaty związane z towarem, powstałe w czasie
  transportu towaru od momentu, w którym towar znalazł się w dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;

• wszystkie dodatkowe koszty spowodowane nie przyjęciem dostawy lub nie
  zawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod
  warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);

RYZYKO

Ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego
w momencie gdy towar postawiony do dyspozycji kupującego dyspozycji kupującego
na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia w uzgodnionym terminie
lub okresie.Ponadto kupujący ponosi dodatkowe ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, jeżeli nie przyjął dostawy, gdy towar został mu postawiony do dyspozycji zgodnie z ustalonymi warunkami, lub gdy nie zawiadomił sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).

1. DDP - Delivered Duty Paid

W porównaniu do DDU, sprzedający jest zobowiązany do poniesienia wszystkich kosztów i rodzajów ryzyka związanych z towarem wraz z formalnościami celnymi,
aż do momentu, gdy zostanie on dostarczony do miejsca przeznaczenia.

KOSZTY

Sprzedający ponosi:

• koszty dostarczenia towaru oclonego do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia, w uzgodnionym terminie lub okresie i postawienia go do dyspozycji kupującego;

• koszty sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego
  będącego jego ekwiwalentem;

• koszty uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień
  oraz dokonania formalności celnych w eksporcie, tranzycie i imporcie;

• koszty cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem;

• koszty zawarcie umowy przewozu;

• koszty zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów jak również innego
  zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków,
  które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;

• koszty dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu
  transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;

• koszty kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne
  do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie
  w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie;

• koszty opakowania i jego znakowania wymagane do przewozu, o ile dany towar
  nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.

Kupujący ponosi:

• koszty zakupu towaru;

• koszty zawiadomienia sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia towaru; koszty kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie
  wymagana przez władze kraju eksportu;

• koszty uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych
  w kraju wysyłki i / lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;

• wszystkie pozostałe koszty i opłaty związane z towarem, od momentu postawienia towaru do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu przeznaczenia;

• wszystkie dodatkowe koszty spowodowane nie przyjęciem towaru, mimo postawienia go do dyspozycji kupującego na uzgodnionych warunkach, lub nie zawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia towaru (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).

RYZYKO

Ryzyko utraty lub uszkodzenia tworu przechodzi ze sprzedającego na kupującego
w momencie gdy towar postawiony do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu
przeznaczenia i w uzgodnionym terminie lub okresie. Ponadto kupujący ponosi dodatkowe ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru jeśli nie przyjął towaru, mimo postawienia towaru
na uzgodnionych warunkach do jego dyspozycji lub nie zawiadomieniem sprzedającego
o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie
wyodrębniony jako przedmiot umowy).

• Podsumowanie

`Wśród wszystkich zmian wynikających z wcielenia w życie idei jednolitego rynku
europejskiego trzy w sposób najbardziej bezpośredni wpływają na logistykę. Pierwsza zmiana to: uproszczenie międzynarodowych procedur wysyłkowych, głównie przez wprowadzenie Jednolitego Dokumentu Administracyjnego (Single Administrative Dokument, SAD) w celu skrócenia czasu załatwiania formalności na granicy. Druga zmiana to uproszczenie
formalności celnych dla przesyłek, które przejeżdżają tranzytem przez pewne kraje tranzytem w drodze do innych. Skraca to na przykład czas odprawy celnej kontenera, który ma dotrzeć do Belgii w porcie nadania w Rotterdamie w Holandii. Trzecia zmiana to wprowadzenie wspólnych posterunków granicznych. Rozwiązanie takie sprawie, że np. przejście granicznie między Hiszpanią a Francją stanowi wejście na europejski a nie Francuski obszar celny.

Ułatwienie przepływów międzynarodowych wpłynie ogólnie biorąc na koncentracje
europejskich sieci logistycznych w sferze produkcji i dystrybucji. Przekształcą się one
w bardziej zwarte o mniejszej liczbie obiektów.

Inicjatywy ułatwiają też wymianę handlową i stymulują konkurencję między krajami członkowskimi UE. Rynek ten prawdopodobnie przyciągnie nowych konkurentów, zarówno z Europy jak i spoza niej. Na przykład, wiele firm amerykańskich udoskonaliło i zastosowało strategie, których nie zdążono jeszcze wdrożyć na rynku europejskim. Podobnie w miarę wzrostu i dojrzewania jednolitego rynku europejskiego kraje UE stają się coraz bardziej
konkurencyjne w innych częściach świata.

Ogólnie biorąc takie otwarcie rynku z pewnością ułatwi wymianę handlową i wpłynie na obniżenie kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. Będzie to wynikało z większej sprawności logistycznej transportu morskiego, kolejowego i samochodowego. ”

• Spis rysunków

• Bibliografia

1. Bardi E, Coyle J „Zarządzanie logistyczne”, Wydawnictwo PWE 2002 rok

2. http://pl.wikipedia.org/wiki/Eksport

3. http://pl.wikipedia.org/wiki/Import

4. http://pl.wikipedia.org/wiki/C%C5%82o

5. http://pl.wikipedia.org/wiki/Unia_Europejska

6. http://pl.wikipedia.org/wiki/C%C5%82o

7. http://portalwiedzy.onet.pl/23874,,,,celna_taryfa,haslo.html

8. http://pl.wikipedia.org/wiki/C%C5%82o

9. http://www.cie.gov.pl/WWW/serce.nsf/0/5EB933C33888E82FC1256E84002893B3?Open&RestrictToCategory=

10. http://www.logistyka.pl/faq.php#3

11. http://www.mf.gov.pl/dokument.php?const=2&dzial=598&id=64848&PortalMF=30e82df18e2ece43f1dd39ecbe5ffa67

12. http://www.bryk.pl/teksty/studia/pozosta%C5%82e/ekonomia/14568-jednolity_dokument_administracyjny_sad.html

13. http://www.rp.pl/artykul/60328.html

14. http://pl.wikipedia.org/wiki/TIR

15. http://pl.wikipedia.org/wiki/Incoterms

Edward Bardi, John Coyle „Zarządzanie logistyczne”, Wydawnictwo PWE 2002rok, s. 623 - 624

http://pl.wikipedia.org/wiki/Eksport

http://pl.wikipedia.org/wiki/Import

http://pl.wikipedia.org/wiki/C%C5%82o

http://pl.wikipedia.org/wiki/Unia_Europejska

http://pl.wikipedia.org/wiki/C%C5%82o

http://portalwiedzy.onet.pl/23874,,,,celna_taryfa,haslo.html

http://pl.wikipedia.org/wiki/C%C5%82o

http://www.cie.gov.pl/WWW/serce.nsf/0/5EB933C33888E82FC1256E84002893B3?Open&RestrictToCategory=

http://www.logistyka.pl/faq.php#3

http://www.mf.gov.pl/dokument.php?const=2&dzial=598&id=64848&PortalMF=30e82df18e2ece43f1dd39ecbe5ffa67

http://www.bryk.pl/teksty/studia/pozosta%C5%82e/ekonomia/14568-jednolity_dokument_administracyjny_sad.html

http://www.rp.pl/artykul/60328.html

http://pl.wikipedia.org/wiki/TIR

http://pl.wikipedia.org/wiki/Incoterms

Edward Bardi, John Coyle „Zarządzanie logistyczne”, Wydawnictwo PWE 2002rok, s. 625

3

Rysunek 1 - Kraje UE

---