Stenogramy z przesłuchań kontrolerów lotu w Smoleńsku

Portal Rebelya.pl dotarł do zeznań dwóch kontrolerów lotów z lotniska Siewernyj w Smoleńsku, którzy pełnili służbę 10 kwietnia 2010. Z naszych informacji wynika, że w aktach śledztwa smoleńskiego znajdują się m.in. dwie wersje stenogramu z przesłuchania przez rosyjskich śledczych kontrolera lotów płk. Pawła Plusnina, które odbyło się w Smoleńsku w dniu katastrofy polskiego samolotu. Publikujemy oba, gdyż są między nimi drobne, ale dość istotne różnice. W aktach są także dwa, prawie identyczne, stenogramy z przesłuchania zastępcy Plusnina, Wiktora Ryżenki. W jednej z wersji jest jednak dodatkowy akapit, który publikujemy.
Jeszcze jednym ciekawym fragmentem akt są zeznania Pawła Plusnina złożone przed polskim prokuratorem pułkownikiem Ireneuszem Szelągiem - różnią się bowiem od tych złożonych dwa dni wcześniej przed rosyjskim śledczym. Plusnin stara się zresztą wytłumaczyć, dlaczego. Podaje też kilka interesujących szczegółów na temat wyposażenia lotniska "Siewiernyj" w dniu 10 kwietnia.

10 kwietnia rano w wieży kontrolnej lotniska Siewiernyj był również trzeci oficer przedstawiany jako „pułkownik Krasnokutski”. Nie złożył jednak zeznań i zdaniem Plusnina i Ryżenki nie miał tego dnia żadnych ważnych „specjalnych obowiązków”.

Lotnisko „Siewiernyj” miasto Smoleńsk – 10 kwietnia 2010 r.

Przesłuchanie rozpoczęto o godzinie 15:30
Przesłuchanie zakończono o godzinie 18:00

Starszy śledczy Wojskowego Wydziału Śledczego Garnizonu Smoleńskiego – porucznik nauk prawnych Macakow O.N. w siedzibie punktu kontrolno-dyspozytorskiego, na podstawie art. 189 i 190 /191/ kpk Federacji Rosyjskiej przesłuchał w charakterze świadka, w sprawie karnej o sygn. akt: ………. Plusnin Paweł Waleriewicz, Jednostka Wojskowa 06755, zastępca naczelnika Komendantury Lotniczej, Kierownik Ruchu Lotniczego, żołnierz na kontrakcie, pułkownik.
(…)

W przedmiotowej sprawie karnej zeznać mogę co następuje:
10 kwietnia 2010 roku, około godziny 5:50 przybyłem na lotnisko „Siewiernyj” w celu podjęcia decyzji dotyczącej przyjęcia statku powietrznego, o czym zostałem poinformowany w dniu 9 kwietnia 2010 roku przez dyspozytora punktu dyspozytorskiego, pracownika cywilnego Jegorowa. Po przybyciu na lotnisko wydałem polecenie przygotowania samochodu do wyjazdu na teren lotniska w celu dokonania przeglądu pasa startów i lądowań, i dróg manipulacyjnych. Następnie samochodem – samochodem strażackim obejrzałem pas startów i lądowań i drogi manipulacyjne. Przyjąłem lotnisko i odnotowałem w Księdze „Przyjęcie i zdanie Lotniska”. Następnie przyjąłem raport od dyżurnego łączności, starszego szeregowca Dejewoj o tym, iż środki łączności są sprawne i gotowe do przyjęcia statku powietrznego. Pogoda w chwili przeprowadzania przeze mnie przeglądu pasa startów i lądowań była – 2 stopnie powyżej, mgiełka, widoczność 4-6 kilometra. Synoptyk pogorszenia stanu pogody nie przewidywał. Wydałem także polecenie aby przygotować służby wsparcia, ustawić punkty strażackie i sanitarne, oddziały zabezpieczające schodki pasażerskie. Około godziny 6:50 przybyłem do punktu kontrolno-dyspozytorskiego. Czułem się normalnie i przedtem napojów alkoholowych i środków narkotycznych nie konsumowałem. Około godziny 7:00 do punktu kontrolno-dyspozytorskiego przybył major Ryżanko - kierownik strefy lądowania oraz major Łubancew – pomocnik kierownika lotów. Po przybyciu służb wsparcia skład osobowy tych służb został przeze mnie poinstruowany w zakresie ich obowiązków i następnie przez majora Łubancewa rozprowadzony na ustalone stanowiska. Następnie major Łubancew udał się do strefy dalekiego startu w celu przeprowadzenia wizualnej kontroli pasa startów i lądowań z danego kierunku. Tego samego dnia, około godziny 8:00 do punktu kontrolno-dyspozytorskiego przybył pułkownik Krasnokutski N.E. – zastępca dowódcy Jednostki Wojskowej 21350 /miasto Twer/. Jednakże tego dnia nie wykonywał on jakichś specjalnych obowiązków. W danym momencie nie posiadałem informacji o wylocie polskiego samolotu JAK-40, aczkolwiek jego wylot był planowany na godzinę 7:00. Następnie, około godziny 8:50 dyspozytor, według mnie Jegorow, dokładnie nie pamiętam, zakomunikował, że JAK-40 – samolot polski będzie przekraczał ASKIL.

Oprócz tego, mniej więcej w tym samym czasie, otrzymałem od dyspozytora informację o tym, że o godzinie 8:33 z lotniska „Wnukowo” wystartował do nas samolot Ił-76. W odległości 50 km. polski samolot JAK-40 nawiązał łączność. Następnie dla tego samolotu podane zostały warunki pogodowe panujące na lotnisku: plus dwa stopnie mgiełka, widoczność – 4 km., ciśnienie: 745 milimetrów słupa rtęci, eszelon przejścia 1500 metrów, lądowanie – 259 stopni, temperatura plus 2 stopnie. Następnie wydałem komendę na zejście z kursu do drugiego skrętu z obniżeniem do 1500 metrów. Przy podejściu do drugiego skrętu skierowałem go na kurs 79. Po otrzymaniu meldunku z samolotu o zajęciu 1500 metrów zezwoliłem na obniżenie do wysokości koła 500 m wobec ciśnienia panującego na lotnisku. Wizualnie pogoda w tym momencie zaczęła się zmieniać, mgiełka zaczęła się zagęszczać. W tym też momencie kontakt ze mną nawiązał Ił-76 i zapytał mnie o pogodę. Przekazałem więc warunki pogodowe dla samolotu Ił-76. Po zajęciu przez JAK-40 wysokości 500 metrów w odległości 20 kilometrów od pasa startów i lądowań, wydałem komendę na wykonanie 3-go skrętu. Skręt czwarty polski samolot JAK-40 wykonał w odległości 17-18 kilometrów. Do tego momentu mgiełka zagęściła się do widoczności 2-ch kilometrów; o tym została poinformowana załoga. Po wykonaniu czwartego skrętu kierowanie Rychem przejął major Ryżenko – kierownik strefy lądowań. Z odległości 10 kilometrów samolot przestąpił do schodzenia w ścieżkę zejścia. Obniżanie wykonywane było bez odchyleń; odpowiedzi potwierdzającej przyjęcie komendy nie było. Przy wizualnym kontakcie z samolotem znajdował się on wyżej ustalonej ścieżki zejścia – dlatego przejście progu wykonał wyżej o 10-15 metrów. Dlatego wydałem polecenie o wejściu do drugiego koła /okręgu/. On, to znaczy, kapitan samolotu JAK-40 polecenia nie wykonał i wylądował. Został mu przedstawiony tryb kołowania i zakołowania w stosownym peronie. Około godziny 9:10 łączność nawiązał samolot IŁ-76; została mu wydana komenda na zajęcie wysokości 1500 metrów na napędzie. Mgiełka zaczęła się zagęszczać. Wydałem polecenie aby włączone zostały dodatkowe reflektory, - reflektory dzienne. O tym została poinformowana załoga. W tym momencie widoczność wynosiła 1200-1500 metrów. Po otrzymanym od załogi meldunku o przejściu napędu wydano komendę „prawa mała 1500 metrów, meldujcie”. Po osiągnięciu wysokości 1500 metrów pozwoliłem aby samolot obniżył wysokość do 500 metrów według ciśnienia lotniska. Po drugim skręcie załoga zameldowała o zajęciu wysokości 500 metrów. Trzeci skręt załoga wykonała w odległości 20 kilometrów. Czwarty skręt załoga wykonała w odległości mniej więcej 18 kilometrów. Kierowanie Rychem przejął kierownik strefy lądowania. Po wejściu na kurs lądowania wydał on załodze polecenie aby kontrolowała ona wysokość. Wizualna widoczność w tym momencie wynosiła około 1200 metrów. W odległości 10 kilometrów samolot wszedł w ścieżkę zejścia, obniżanie wykonał bez odchyleń. W odległości 6 kilometrów załoga samolotu powiadomiła o wypuszczeniu podwozia i mechanizacji oraz gotowości do lądowania. Wydałem komendę – lądowanie dodatkowe, wiatr 120 stopni, 2 metry. Przy odległości około 1,5 kilometra załoga samolotu, równocześnie ze mną podjęła decyzję o wejściu na drugi krąg. Samolot wykonał Fenrych. Po zajęciu bezpiecznej wysokości zapytaliśmy załogę samolotu o posiadany zapas paliwa. Załoga samolotu poprosiła o 24 tony. Podjęta zostałam decyzja o powtórnym podejściu do lądowania. Przed ty, w trybie łączności naziemnej zapytałem dyspozycyjność lotnisk zapasowych zwracając się do dyspozytora. W tym momencie otrzymałem wiadomość, że polski samolot TU-154 wystartował. Było to około godziny 9:20-9:25. Od dyspozytora otrzymałem informację o gotowości lotniska zapasowego w mieście Twer. Widoczność w tym momencie uległa pogorszeniu do 1000 metrów. Przy podejściu do 3-go skrętu zapytałem stację meteorologiczną jaka jest pogoda. Odpowiedź brzmiała: mgła przesuwająca się falami, widzialność 800 metrów, niższy pułap 80 metrów. Wizualnie pogoda była lepsza. Powtórnie wydałem załodze komendę: przy podchodzeniu do lądowania kontrolować wysokość, w razie niemożności wylądowania – udać się na drugie zapasowe lotnisko w mieście Twer. Następnie IŁ-76 wykonał drugie podejście po kierunku lądowania – na odległość około 1000 metrów nie zauważyłem go wizualnie na moją komendę samolot został na drugi krąg. Następnie wydałem komendę zajęcia wysokości 3900 metrów na „Biełyj” – jednym z punktów wyjścia i samolot ten udał się na zapasowe lotnisko w mieście Twer. W trakcie nabierania wysokości przez samolot poprzez naziemną łączność ustalono zapasowe lotnisko „Wnukowo” i tam samolot ten przekierunkowano.

Następnie nawiązałem kontakt z dyżurnym „Logiki” w m. Moskwie, prosząc, aby zważywszy na to, iż załogo polskiego samolotu słabo zna język rosyjski i, że pogarsza się pogoda, uzgodnić możliwość lądowania tego samolotu, na lotniku zapasowym, bez lądowania na lotnisku w Smoleńsku. W tym samym czasie nawiązał ze mną łączność jakiś inny rosyjski samolot, którego sygnały wywoławczego nie pamiętam i zapytał o pogodę. Przekazałem mu , że na „Korsarzu” (sygnał wywoławczy) lotniska w „Siewiernyj” pogody nie ma, to znaczy nie ma warunków do lądowania i, ażeby on dla polskiego samolotu przez dyspozytora przekazał tę informację i poprosił tego dyspozytora, aby w miarę możliwości, bez lądowania na lotnisku w Smoleńsku „wyprowadzić” statek powietrzny na lotnisko zapasowe. Około godziny 10:10 dostałem informację od dyspozytora, iż polski samolot TU-154 „Polskij Falstrot” /jego sygnał wywoławczy/ powinien przekraczać „ASKIL” jeden z punktów wyjścia z kierunku zachodniego.

Około godziny 10:15 samolot Tu-154 nawiązał kontakt ze mną. Poinformowałem go, że w Smoleńsku nie ma pogody, to znaczy, że nie ma warunków do przyjęcia samolotu, przekazując warunki pogodowe – mgła, widoczność 400 metrów. Do tego czasu zostały ustalone lotniska zapasowe: Mińsk, Witebsk, Wnukowo i o tym samolot został poinformowany. Pokład odpowiedział, iż stan paliwa pozwala podejść do lądowania , a następnie wyjść na lotnisko zapasowe. Po tym, wydałem komendę – wziąć kurs na drugi skręt do standardowego obniżenia do 1500 metrów. Przy podejściu do drugiego skrętu wydałem komendę: „kurs – 79 stopni”. Zapytałem go o jego wysokość. Po otrzymaniu z pokładu odpowiedzi o tym, że wysokość 1500 została osiągnięta, wydałem komendę – zająć wysokość 500 metrów według ciśnienia lotniska. /słowo użyte w oryginale „dawlenie” posiada dwa znaczenia: ciśnienie i nacisk –kom. tłum. /. Następnie zapytałem go: „Czy lądowałeś już na wojskowym lotnisku”? On odpowiedział: „Oczywiście”. Powiedziałem jemu, że ustawione są dzienne reflektory, to znaczy, - na spotkanie kursu startowego. Następnie pokład powiadomił mnie o zajęciu wysokości 500 metrów. Powiedziałem, iż trzeba koniecznie kontrolować wysokość.

W odległości około 20 kilometrów samolot wykonał trzeci skręt; po wykonaniu trzeciego skrętu wydałem załodze komendę – na kursie lądowania nie schodzić poniżej 100 metrów, być gotowym do wyjścia na drugi krąg. Załoga odpowiedziała: zrozumiano. W odległości 17 kilometrów samolot wykonał czwarty. Kierowanie lądowaniem przejął kierownik strefy lądowania, major Ryżenko. W odległości 10 kilometrów samolot wszedł w ścieżkę zejścia. Zaczął się obniżać. Samolot wykonał obniżanie bez odchyleń od ścieżki zejścia i linii kursu.

Na odległości około 1200 – 1500 metrów kierownik strefy lądowania wydał komendę: - „Horyzont” w związku z tym, że samolot TU-154 obniżył się poniżej ścieżki zejścia. Odpowiedzią była cisza. Po tym ja kilka razy wydałem załodze komendę: „Horyzont”. Odpowiedzią była cisza. Wtedy ja kilka razy wydałem komendę „oddalić się na drugi krąg”. Odpowiedzi nie było. Po kilku sekundach usłyszałem lekki wybuch. Chcę także uściślić, iż łączność z samolotem miałem cały czas, ale samolot nie reagował na moje komendy

Po tym lekkim wybuchu jak kilka razy wywołałem jego sygnał wywoławczy „101”. Odpowiedzią była cisza. Po tym, wydałem komendę wszystkim służbom technicznym, to znaczy, straży pożarnej, pogotowiu ratunkowemu – udania się w rejon przypuszczalnego upadku samolotu TU-154, gdyż nie słyszałem już dźwięku jego silników. Chcę również uściślić to, że komenda „ na drugi krąg” oznacza zakaz lądowania, tak samo jak i komenda „Horyzont”; przy której samolot powinien był zaprzestać obniżania się i wejść na drugi okręg z nabieraniem wysokości.

Więcej na ekranie wskaźnika samolotu TU-154 już nie zobaczyłem, i wtedy zrozumiałem, iż samolot spadł. Chcę także uściślić to, iż wszystkie moje rozmowy z samolotem TU-154 były zapisywane na taśmę magnetyczną, która została zabezpieczona przez funkcjonariuszy Federalnej Służby Bezpieczeństwa.

Chcę ponadto dodać, iż po nawiązaniu po raz pierwszy łączności z samolotem TU-154, zaniżyłem widoczność do 400 metrów, ponieważ myślałem, że załoga podejmie samodzielnie decyzję o przekserowaniu na zapasowe lotnisko, i że taka widoczność obudzi czujność samolotu, chociaż w rzeczy samej widoczność ta mieściła się w granicach 800 metrów. Przed przystąpieniem do przesłuchania, w trakcie przesłuchania i po jego zakończeniu świadek Plusnin P.W. nie złożył żadnego oświadczenia. Komitet Śledczy Prokuratury Federacji Rosyjskiej, Delegatura Komitetu Śledczego w Obwodzie Smoleńskim.

Drugi egzemplarz (maszynopis) protokołu przesłuchania Pawła Plusnina:

Lotnisko „Siewiernyj” miasto Smoleńsk – 10 kwietnia 2010 r.
Przesłuchanie rozpoczęto o godzinie 16:10
Przesłuchanie zakończono o godzinie 18:00
Starszy śledczy Wojskowego Wydziału Śledczego Garnizonu Smoleńskiego – kapitan nauk prawnych Agepiła A.A w siedzibie punktu kontrolno-dyspozytorskiego, na podstawie art. 189 i 190 /191/ kpk Federacji Rosyjskiej przesłuchał w sprawie karnej o sygn. akt Nr: ………. w charakterze świadka
Plusnin Paweł Waleriewicz, Jednostka Wojskowa 06755, zastępca naczelnika Komendantury Lotniczej, Kierownik Ruchu Lotniczego, żołnierz n kontrakcie, pułkownik
(…)

W przedmiotowej sprawie karnej zeznać mogę co następuje:
10 kwietnia 2010 roku, około godziny 5:50 przybyłem na lotnisko „Siwewiernyj” w celu podjęcia decyzji dotyczącej przyjęcia statku powietrznego, o czym zostałem poinformowany w dniu 9 kwietnia 2010 roku przez dyspozytora punktu dyspozytorskiego, pracownika cywilnego Jegorowa. Po przybyciu na lotnisko wydałem polecenie przygotowania samochodu do wyjazdu na teren lotniska w celu dokonania przeglądu pasa startów i lądowań, i dróg manipulacyjnych. Następnie samochodem strażackim obejrzałem pas startów i lądowań i drogi manipulacyjne. Przyjąłem lotnisko i odnotowałem w Księdze „Przyjęcie i zdanie Lotniska”. Następnie przyjąłem raport od dyżurnego łączności, starszego szeregowca Dejewoj o tym, iż środki łączności są sprawne i gotowe do przyjęcia statku powietrznego.

Pogoda w chwili przeprowadzania przeze mnie przeglądu pasa startów i lądowań była – 2 stopnie powyżej, mgiełka, widoczność 4-6 kilometra. Wydałem także polecenie aby przygotować służby wsparcia, ustawić punkty strażackie i sanitarne, oddziały zabezpieczające schodki pasażerskie. Około godziny 6:50 przybyłem do punktu kontrolno-dyspozytorskiego. Czułem się normalnie i przedtem napojów alkoholowych i środków narkotycznych nie konsumowałem. Wraz ze mną do punktu kontrolno-dyspozytorskiego przybył major Ryżenko, - kierownik strefy lądowania oraz major Łobancew – pomocnik kierownika lotów. Następnie przeprowadziłem instruktaż służb wsparcia, które zostały rozprowadzone na ustalone stanowiska po jego zakończeniu. Major Łobancew udał się do strefy dalekiego startu w celu przeprowadzenia wizualnej kontroli pasa startów i lądowań. Tego dnia, około godziny 8:00 do punktu kontrolno-dyspozytorskiego przybył pułkownik Krasnokutski N.E. – ale - tego dnia nie wykonywał on jakichś specjalnych obowiązków. Następnie około godziny 8:50 dyspozytor, według mnie Jegorow, dokładnie nie pamiętam dał mi znać, że JAK-40 będzie przekraczał ASKIL. Oprócz tego, około godziny 8:40 otrzymałem od dyspozytora informację o tym, że o godzinie 8:33 wystartował do nas z lotniska „Wnukowo” samolot Ił-76.

Wtedy ja zacząłem wydawać komendy polskiemu samolotowi – obniżenie wysokości. Po dokonaniu drugiego skrętu, samolotowi JAK-40 wydałem komendę na zajęcie wysokości 500 metrów stosownie do ciśnienia lotniska. Wizualnie pogoda w tym momencie zaczęła się zmieniać, mgiełka zaczęła się zagęszczać, zaczęła zalegać mgła. Po tym, przekazałem tę informację samolotowi IŁ-76 oraz warunki panujące na lotnisku. Wtedy JAK-40 zajął wysokość 500 metrów w odległości 20 kilometrów od pasa startów i lądowań, wykonał 3-ci skręt. Przy podejściu JAK-40 wydałem jemu komendę oddalenia się na drugi krąg. Ok., to znaczy, kapitan komendy nie wykonał i wylądował. IŁ-76 nawiązał łączność z radiostacją, zajął wysokość 500 metrów. Powiedziałem mu, że pogoda pogarsza się. Następnie IŁ-76 wykonał 1-e podejście do lądowania, na moją komendę oddalił się na drugi krąg. Przed tym, ja w drodze łączności naziemnej, zapytałem za pośrednictwem dyspozytora o dyspozycyjność w danej chwili lotnisk zapasowych . W tym momencie otrzymałem meldunek – polski samolot TU-154 – wyleci. Było to około godziny 9:20. Następnie IŁ-76 wykonał drugie podejście; na moja komendę został skierowany na drugi krąg. Następnie wydałem komendę zajęcia wysokości 3.900 metrów na „Biełyj”- jeden z punktów wyjścia i samolot ten udał się na zapasowe lotnisko w mieście Twer. W trakcie przelotu w kierunku „Biełyj” przekierunkowano samolot na lotnisko zapasowe Wnukowo.

Następnie nawiązałem kontakt z dyżurnym „Logiki” w m. Moskwie, prosząc, aby zważywszy na to, iż załogo polskiego samolotu słabo zna język rosyjski uzgodnić możliwość lądowania tego samolotu na lotniku zapasowym, bez lądowania na lotnisku w Smoleńsku. W tym momencie nawiązał ze mną łączność jakiś inny rosyjski samolot, którego sygnału wywoławczego nie pamiętam i zapytał o pogodę. Przekazałem mu , że na „Korsarzu” (sygnał wywoławczy) lotniska w „Siewiernyj” pogody nie ma, to znaczy nie ma warunków do lądowania i, ażeby on dla polskiego samolotu przez dyspozytora przekazał tę informację i poprosił tego dyspozytora, aby w miarę możliwości, bez lądowania na lotnisku w Smoleńsku „wyprowadzić” samolot na lotnisko zapasowe. Następnie otrzymałem informację od dyspozytora, było to około godziny 10:10, o tym, że TU-154, polski samolot „Polskij Falstrot” /jego sygnał wywoławczy/ powinien przekraczać „ASKIL”

Około godziny 10:15 samolot Tu-154 nawiązał kontakt ze mną. Poinformowałem go, że w Smoleńsku nie ma pogody, przekazałem panujące warunki – mgła, widoczność 400 metrów. Do tego czasu zostały ustalone lotniska zapasowe: Mińsk, Witebsk, Wnukowo. Samolot odpowiedział, iż stan paliwa pozwala podejść do lądowania , a następnie wyjść na lotnisko zapasowe. Po tym, wydałem komendę – wziąć kurs w kierunku drugiego skrętu, ze zniżeniem do 1.500 metrów według standardu. Przy podejściu do drugiego skrętu wydałem komendę: „kurs – 79 stopni”. Zapytałem go o jego wysokość. Po otrzymaniu z pokładu odpowiedzi o tym, że wysokość 1500 została osiągnięta, wydałem komendę – zająć wysokość 500 metrów według ciśnienia lotniska. Następnie zapytałem go: „Czy lądowałeś już na wojskowym lotnisku”? On odpowiedział: „Oczywiście”. Powiedziałem jemu, że reflektory są ustawione w wariancie dziennym, to znaczy, - na spotkanie kursu startowego. Następnie pokład powiadomił mnie o zajęciu wysokości 500 metrów. Powiedziałem, iż trzeba koniecznie kontrolować wysokość.

W odległości około 20 kilometrów samolot wykonał trzeci skręt, w odległości 17 kilometrów wykonał czwarty skręt, z odległości 10 kilometrów zaczął wchodzić w ścieżkę zejścia. Obniżanie następowało po ścieżce zejścia. Samolot przystąpił do obniżania. Kierowanie lądowaniem przejął kierownik strefy lądowań, major Ryżenko. Samolot wykonywał obniżanie bez odchyleń od ścieżki zejścia i linii kursu.

Przy odległości około 1200 – 1500 metrów kierownik strefy lądowania wydał komendę: - „Horyznot” w związku z ty, że samolot TU-154 obniżył się poniżej ścieżki zejścia. W odpowiedzi była cisza. Po tym, ja kilka razy wydałem załodze komendę: „Horyzont”. W odpowiedzi była cisza. Wtedy wydałem komendę „oddalić się na drugi krąg”. Odpowiedź nie następowała. Po kilku sekundach usłyszałem lekki wybuch. Chcę także uściślić, iż łączność z samolotem funkcjonowała cały czas, jednak samolot nie odpowiadał na moje komendy. Po tym, kilka razy wywołałem sygnał wywoławczy samolotu „101”. W odpowiedzi pozostawała cisza. Po tym, wydałem komendę wszystkim służbom technicznym - tzn., straży pożarnej, pogotowiu ratunkowemu – udania się w strefę lądowania samolotu TU-154, albowiem nie słyszałem już odgłosów pracy silników samolotu. Ponadto chcę uściślić, iż wizualnie samolotu nie widziałem ze względu na za złą wzrokową kontrolę z pomieszczenia punktu dyspozytorskiego. Chcę również uściślić to, że komenda „ na drugi krąg” oznacza zakaz lądowania, tak samo jak i komenda „Horyzont”; przy której samolot powinien był zaprzestać obniżania się i wejść na drugi okręg z nabieraniem wysokości.

Więcej na ekranie indykatora samolotu TU-154 już nie zobaczyłem, i wtedy zrozumiałem, że samolot spadł. Chcę także dodać, iż wszystkie moje rozmowy z samolotem TU-154 były zapisywane na taśmę magnetyczną, która została zabezpieczona przez funkcjonariuszy Federalnej Służby Bezpieczeństwa.

Przed przystąpieniem do przesłuchania, w trakcie przesłuchania i po jego zakończeniu świadek Plusnin P.W. nie złożył żadnego oświadczenia.

Komitet Śledczy Prokuratury Federacji Rosyjskiej, Delegatura Komitetu Śledczego w Obwodzie Smoleńskim.

Od redakcji: W drugim maszynopisie nie znalazł się więc ważny fragment, w którym świadek tłumaczy, że po nawiązaniu po raz pierwszy łączności z samolotem TU-154, zaniżył widoczność do 400 metrów, ponieważ myślał, że „załoga podejmie samodzielnie decyzję o odejściu na zapasowe lotnisko, i że taka widoczność obudzi czujność samolotu”.

Po Plusninie zeznawał jego zastępca Wiktor Ryżenko. Jego zeznania, w aktach śledztwa również znajdują się w dwóch egzemplarzach. Poniżej publikujemy pierwszą wersję.
Lotnisko „Siewiernyj” miasto Smoleńsk – 10 kwietnia 2010 r.
Przesłuchanie rozpoczęto o godzinie 14,00
Przesłuchanie zakończono o godzinie 15,00
Starszy śledczy Wojskowego Wydziału Śledczego Garnizonu Smoleńskiego – porucznik nauk prawnych Macakow O.N. w siedzibie punktu kontrolno-dyspozytorskiego, na podstawie art. 189 i 190 /191/ kpk Federacji Rosyjskiej przesłuchał w sprawie karnej o sygn. akt Nr: ………. w charakterze świadka:
Ryżenko Wiktor Antoliewicz, Jednostka Wojskowa 21350, starszy pomocnik kierowania lotów, żołnierz na kontrakcie, major
(…)

W przedmiotowej sprawie karnej zeznać mogę co następuje:
Od dnia 15 października 2009 roku odbywam służbę wojskową w Jednostce Wojskowej 21350 stacjonującej w mieście Twer, na stanowisku wyżej wskazanym. Dnia 5 kwietnia 2010 roku Dowódca wyżej wymienionej Jednostki Wojskowej na mocy wydanego rozkazu skierował mnie na lotnisko „Siewiernyj” miasta Smoleńska w celu kierowania załogami przylatujących statków powietrznych. Okres mego oddelegowania miał trwać do zakończenia kierowania lotami – to znaczy do dnia 10 kwietnia 2010 rok. O koło godziny 7 dnia 10-go kwietnia 2010 roku ja, wraz z P.W. Plusninem przystąpiłem do kierowania lotami na lotnisku „Siewiernyi”.

Plusnin P.W. jest kierownikiem lotów, a ja jego zastępcą. Miejsce, w którym ja i Plusnin prowadziliśmy kierowanie lotami znajduje się w zmiennym punkcie dowodzenia lotniska „Siewiernyj” miasta Smoleńska.

W dyspozytorni byłem ja, Plusnin i Krasnokutskij. Około 10:40 dnia 10 kwietnia 2010 roku na lotnisku „Siewiernyj” powinien był wylądować lecący z Warszawy samolot TU-154. Na pokładzie tego samolotu, jak dowiedziałem się od mego Dowództwa, znajdował się Prezydent Polski oraz inni przedstawiciele /obywatele/ Polski. W momencie kiedy samolot znajdował się w odległości około 50 kilometrów od lotniska „Siewiernyj”, kapitan TU-154 nawiązał łączność z kierownikiem lotów. Plusnin podał, to znaczy zakomunikował kapitanowi TU-154 o tym, że na lotnisku w „Siewiernyj” w Smoleńsku według danych meteorologicznych warunków do lądowania nie ma. Chcę zaznaczyć, iż nie wiem z kim właśnie nawiązał łączność Plusnin, z kapitanem TU-154 czy też z innymi członkami załogi.

Załoga TU-154 zakomunikowała nam, iż przystąpi do wykonania kontrolnego podejścia do lądowania. Oprócz tego Plusnin przedstawił załodze TU-154 warunki pogodowe, a mianowicie, temperaturę otaczającego powietrza, ciśnienie atmosferyczne, kierunek lądowania.

Przy odległości około 20-30 kilometrów samolotu TU-154 od lotniska „Sieiwernyj” Plusnin podał im kierunek lotu – 40 stopni w kierunku 2 zakrętu. Po przybyciu TU-154 do punktu drugiego zakrętu, Plusnin podał kierunek 79 stopni w kierunku przeciwnym do lądowania, tak aby samolot podążał w rejon 3-go zakrętu. Samolot TU-154 podążył zatem w kierunku trzeciego zakrętu, przy tym zajął on wysokość koła 500 metrów według ciśnienia lotniska „Siewiernyj”. Z rejonu trzeciego zakrętu TU-154 kontynuował lot w rejon czwartego zakrętu. Następnie pozwoliłem załodze TU-154 wykonać czwarty zakręt w odległości 17 kilometrów od pasa startów i lądowań /PSL/. Przy odległości 10 kilometrów od pasa startów i lądowań wydałem polecenia na obniżenie lotu – wejście w ścieżkę schodzenia. W odległości 8 kilometrów od pasa startów i lądowań wydałem załodze samolotu TU-154 komendę „na kursie, na ścieżce zejścia”, to znaczy, TU-154 obniża się normalnie, bez odchyleń od kursu i „ścieżki zejścia”. Załoga poprosiła o pozwolenie na lądowanie, na co kontroler odpowiedział dodatkowo. Załoga potwierdzenia odbioru nie potwierdziła. W odległości 6 kilometrów samolotu TU-154 od pasa startów i lądowań ja powtórzyłem tę sama komendę, to znaczy, TU-154 podchodził do lądowania bez odchyleń od kursu i ścieżki zejścia. Dalej zaczynając od 5 kilometra od pasa startów i lądowań, co kilometr wydawałem komendę załodze TU-154 „na kursie na ścieżce zejścia”. Załoga potwierdzenia odbioru nie dawała. W odległości dwóch kilometrów wskaźnik na czujniku lokatora lądowania mrugnął i ślad od tego mrugnięcia znajdował się na linii zejścia. W odległości 1,5-1,7 kilometra od pasa startów i lądowań, wydałem załodze TU-154 komendę - „Horyzont”, ale przy tym na monitorze czujnika nie widziałem już TU-154. Po tym jak TU-154 zniknął z ekranów monitora wydałem załodze TU-154 komendę „Horyzont, Horyzont”. Komenda „Horyzont” oznacza zakończenie zniżania lotu po torze zejścia. Następnie kontroler lotów wydał komendę – na drugi krąg. Chcę zaznaczyć, iż kontroler lotów wydaje zgodę na lądowanie samolotu, tylko wtedy, kiedy nawiąże wizualny kontakt z samolotem, a kapitan samolotu zobaczy pas startów i lądowań. Jednakże, po wydaniu przeze mnie komendy „Horyzont” łączności z załogą samolotu TU-154 już nie było, to znaczy on nie odpowiadali. Wydanie zezwolenia lub zakazu lądowania wchodzi w zakres obowiązków kontrolera lotów. Plusnin komendy zezwalającej na lądowanie samolotu nie wydał.

Chciałby dodać, iż dnia 10 kwietnia 2010 roku nie konsumowałem napojów alkoholowych i nie używałem środków narkotycznych, tak tego dnia jak i dzień wcześniej. Z tego, co wiem Plusnin również w dniu 10 kwietnia 2010 roku napojów alkoholowych nie konsumował.

Oprócz tego, w punkcie kierowania ruchem, przy lądowaniu samolotu TU-154 dnia 10 kwietnia 2010 roku oprócz mnie i Plusnina znajdował się pułkownik Krasnokutskij, który specjalnych obowiązków w zakresie kierowania lotami i lądowaniem samolotu TU-154 nie wykonywał.

Przed przystąpieniem do przesłuchania, w trakcie przesłuchania i po jego zakończeniu świadek Ryżenko W.A. nie złożył żadnego oświadczenia.

Komitet Śledczy Prokuratury Federacji Rosyjskiej, Delegatura Komitetu Śledczego w Obwodzie Smoleńskim. W drugim egzemplarzu protokołu zeznań mamy wpisaną inną godzinę. Czytamy tam, że przesłuchanie rozpoczęto o 14:00, a zakończono o 16:00. Wpisany jest również inny śledczy – kapitan nauk prawnych Aleszyn A.A. W treści obu tych egzemplarzy nie ma żadnych różnic - aż do końcowego fragmentu. Wyżej opublikowany protokół kończy się słowami Ryżenki o obecności w dyspozytorni pułkownika Krasnokutskiego. Natomiast maszynopis zawiera dodatkowy akapit: „Samopoczucie moje w dniu 10 kwietnia 2010 roku było dobre. Około godziny 7-mej tego dnia ja i Plusnin odbyliśmy badanie lekarskie w punkcie zdrowia Jednostki Wojskowej 06755: /- Uwaga tłumacza: przed słowem „odbyliśmy” dodane jest słowo „nie”. W oryginale protokołu skreślone były słowa: „w wyniku którego stwierdzono, iż jestem zdrowy/, ponieważ w punkcie zdrowia nikogo nie było, ale jak już powiedziałem, moje samopoczucie było dobre i nic nie stało na przeszkodzie abym ja mógł wykonywać swoje obowiązki służbowe”.

Od redakcji: Na tym kończy się maszynopis z przesłuchania Wiktora Ryżenki. Kolejny stenogram pochodzi z 12 kwietnia, kiedy rosyjski dyspozytor ruchu lotniczego Paweł Plusnin został przesłuchany przez pułkownika Ireneusza Szeląga z Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie. Protokołowane przesłuchanie odbyło się w godzinach 12:30 – 14:30 w obecności tłumacza. Po prawnym wprowadzeniu, pouczeniu świadka i tłumacza czytamy:

Złożone wcześniej przeze mnie zeznania w charakterze świadka, zawarte w protokole przesłuchania z dnia 10.04.2010 roku potwierdzam w całości. Chcę uściślić, iż w chwili przesłuchania mnie w charakterze świadka dnia 10.04.2010 roku byłem w stanie stresu, podniecenia i zdenerwowania. W chwili obecnej znajduję się w normalnym stanie i mogę brać udział w przesłuchaniu i zeznawać.

Następnie oświadczenie złożył Szef Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie, Rzeczypospolita Polska, pułkownik Szeląg Ireneusz, w którym wskazał on, iż strona polska życzy sobie i dąży do tego aby w sposób jak najbardziej obiektywny ustalić wszystkie okoliczności wypadku lotniczego i, w związku z tym pragnie zadać Plusninowi P.W. szereg pytań.

Pytanie śledczego do Plusnina P.W. : Do jakiego typu lotnisk zalicza się lotnisko „Siewiernyj”?
Odpowiedź Plusnina P.W. : Lotnisko „Siewiernyj” wchodzi w skład państwowego lotnictwa i należy do Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej.
Pytanie śledczego do Plusnina P.W. : Jakie techniczne wyposażenie do przyjmowania samolotów posiadało lotnisko w dniu 10.04.2010 roku?
Odpowiedź Plusnina P.W. : Lotnisko „Siewiernyj” w dniu 10 kwietnia 2010 roku było wyposażone w kursie lądowania 259 dalekimi i bliskimi naprowadzaczami. W kursie lądowania 79 naprowadzaczy nie ma. Lotnisko wyposażone jest w radiolokacyjny system lądowania RSP-6/M2. W kursie lądowania 259 znajduje się oprzyrządowanie techniki świetlnej ss-1. W kursie lądowania 79 oprzyrządowania techniki świetlnej nie ma. Innych środków technicznych nie ma. Na stanowisku wydawania komend znajduje się radiostacja P-861. W przypadku pogorszenia warunków meteorologicznych istnieje możliwość zainstalowania dodatkowego oprzyrządowania techniki świetlnej w postaci 2-ch reflektorów do lądowania, które ustawia się na początku pasa lądowania po lewej i prawej stronie w odległości 10 metrów od pasa bocznego, z ukierunkowaniem promienia świetlnego w stronę podchodzącego do lądowania samolotu, pod kątem 3 stopni. W dniu 10 kwietnia, około godziny 9.20, dokładnego czasu nie mogę podać, w związku z pogorszeniem warunków meteorologicznych, wyżej wymienione reflektory zostały nastawione.
Pytanie śledczego do Plusnina P.W. : Jakie są minimalne warunki meteorologiczne dopuszczalne do lądowania samolotu typu TU-154 na lotnisku :Siewiernyj”?
Odpowiedź Plusnina P.W. : Minimalne warunki lotniska „Siewiernyj” z kursem lądowania 259 są następujące: dolna granica chmur nie niżej niż 100 metrów przy widoczności nie mniej niż 1000 metrów.

Pytanie śledczego do Plusnina P.W. : Czy wcześniej przyjmował Pan osobiście na lotnisku „Siewiernyj” samoloty z Rzeczypospolitej Polskiej, jeśli tak, to czy były to samoloty, na pokładzie których byli członkowie Rządu Rzeczypospolitej Polskiej?
Odpowiedź Plusnina P.W: Wcześniej wielokrotnie przyjmowałem samoloty z Rzeczypospolitej Polskiej, ale nie wiedziałem, kto znajdował się na pokładzie tych samolotów.
Pytanie śledczego do Plusnina P.W. : Skąd i w jaki sposób dostają Państwo informacje o warunkach meteorologicznych? Odpowiedź Plusnina P.W. : Na lotnisku „Siewiernyj” znajduje się stacja meteorologiczna należąca do Jednostki Wojskowej Nr 06755 z której, przez telefon podawane są informacje o stanie i zmianach pogodowych.
Pytanie śledczego do Plusnina P.W. : Jakim językiem obcym Pan włada?
Odpowiedź Plusnina P.W. : Nie władam biegle językami obcymi; w czasie nauki w Szkole Lotnictwa Cywilnego uczęszczałem na kurs frazeologii lotniczej, który ukończyłem z wynikiem pozytywnym. Dodatkowej nauki nie pobierałem.
Pytanie śledczego do Plusnina P.W. : Skąd Pan wiedział, załoga polskiego samolotu TU-154 z 10 kwietnia 2010 roku słabo włada językiem rosyjskim?
Odpowiedź Plusnina P.W. : Stopnia władania językiem rosyjskim przez załogę TU-154 nie znałem, ale zważywszy na fakt, iż przy przyjmowaniu samolotów w dniu 7 kwietnia 2010 roku na lotnisku „Siewiernyj” niektóre załogi polskich samolotów słabo znały język rosyjski , ja, mając na uwadze ewentualne pogorszenie warunków pogodowych wtedy kiedy załoga znajdowała się w gestii Centrum Strefowego Kierowania Ruchem Lotniczym Republiki Białorusi, zwróciłem się do operacyjnego dyżurnego Sztabu Kierowania Lotnictwem Wojskowo-Transportowym Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w m. Moskwie, mającego hasło wywoławcze „Logika” aby rozważono możliwość skierowania samolotu TU-154 na inne lotnisko tak, aby nie wszedł on w strefę obsługiwaną przez lotnisko „Siewiernyj” i aby w ten sposób ewentualnych problemów z barierą językową.
Pytanie śledczego do Plusnina P.W. : Jak Pan, na podstawie obcowania z załogą samolotu TU-154 w dniu 10.04.2010 roku może ocenić stopień znajomości języka rosyjskiego przez załogę i czy ten stopień władania językiem rosyjskim był wystarczający do poprawnego rozumienia komend wydawanych przez dyspozytora lotów przy prowadzeniu łączności radiowej w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotu?
Odpowiedź Plusnina P.W. : Na podstawie obcowania z załogą samolotu TU-154 w dniu 10.04.2010 roku doszedłem do wniosku, że załoga samolotu włada wystarczająco językiem rosyjskim i, że stopień ten jest wystarczający do poprawnego rozumienia komend wydawanych przez dyspozytora lotów w trakcie prowadzenia komunikacji radiowej w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotu.
Pytanie śledczego do Plusnina P.W. : Kto konkretnie wydał komendę „Horyzont”, Pan, Ryżenko (zastępca Plusnina w dniu 10 kwietnia – dop. Rebelya.pl) lub inne osoby?
Odpowiedź Plusnina P.W. : Pierwszą komendę „Horyzont” wydał Ryżenko, po czym ja powtórzyłem komendę „Horyzont” kilka razy /nie mniej niż dwa/.
Pytanie śledczego do Plusnina P.W. : Czy przechodził Pan badania lekarskie przed przystąpieniem w dniu 10.04.2010 roku do kierowania ruchem lotniczym?
Odpowiedź Plusnina P.W. : Tak, przeszedłem badania, około godziny 5:10 dnia 10.04.2010 roku w Punkcie Medycznym Jednostki Wojskowej 06755. Na podstawie wyników tego badania zostałem dopuszczony do kierowania ruchem lotniczym. Pytanie śledczego do Plusnina P.W. : Czy wiadomo jest Panu aby Ryżenko poddał się badaniu lekarskiemu w dniu 10.04.2010 roku?
Odpowiedź Plusnina P.W. : Nie, tego nie wiem.
Pytanie śledczego do Plusnina P.W. : Jakie były warunki meteorologiczne w dniu 10 kwietnia 2010 roku przy podchodzeniu do lądowania samolotu TU-154?
Odpowiedź Plusnina P.W. : Około 2-3 minut przed podejściem do lądowania była falowa mgła, widoczność według mnie wynosiła przypuszczalnie około 800-1000 metrów w dal wysokość według raportu synoptyka – około 80 metrów.
(…)
Protokół został przeczytany osobiście przez osoby uczestniczące w przesłuchaniu i został przetłumaczony na język polski przez tłumacza Walentynę M.

Źródło:

http://rebelya.pl/discussion/11402/stenogramy-z-przesluchan-kontrolerow-lotu-w-smolensku/#Item_0