Wykolejona kolej

Za pięd lat połowa torów może zostad wyłączona z ruchu kolejowego. Jeśli w ciągu 10 lat nie
wydamy 7 mld zł liniom grozi paraliż.
Liczba pasażerów korzystających z kolei spadła z 360,6 mln osób w 2000 r. do 282,7 mln w 2009 r.
Spadek w 2010 roku problem pogłębił się, do pociągów wsiadło 261,7 mln pasażerów. – „Zmierzamy
w kierunku katastrofy. Zupełnie pod prąd europejskim trendom. Jeszcze nie zaczęliśmy, poza
Pendolino, wykorzystywad środków europejskich na tabor, a wydarzenia podobne do zimowego
paraliżu i wchodzenie do pociągów przez okna, spowodowały spadek zaufania pasażera do kolei
niemal do zera - mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Pasażerowie odjechali daleko
Nie ma pomysłu, jak tego pasażera zatrzymad. Opowiadanie, że pierwsze widoczne efekty przyjadą w
2014 r. wraz z zakooczeniem modernizacji linii do Gdyni, pasażera nie skusi.
W górę idą koszty funkcjonowania kolei, a to musi przekładad się na podwyżkę cen biletów, bez
równoczesnej zauważalnej poprawy jakości.–„Planowane podwyżki sięgad będą co najmniej 5 proc.
rocznie, ale aby nie ograniczad oferty przewoźnika powinny byd wyższe, bądź wyższe powinny byd
dopłaty ze strony samorządu. Samorządy jednak notują spadek dochodów” – ocenia A.Furgalski.
Opinii o spadku dochodów samorządów nie potwierdzają jednak oficjalne dane statystyczne.
Jeszcze gorzej wygląda sytuacja w przewozach towarowych. W 2000 r. kolej miała ponad 42 proc.
udziału w rynku, a w 2008 tylko 18,5 proc.
W prawie wszystkich statystykach przygotowanych przez KE, polskie koleje zajmują ostatnie miejsce
pod względem usług. Skargi pasażerów dotyczą braku informacji, brudu na stacjach, w przedziałach,
toaletach, opóźnieo pociągów – słowem, wszystkiego. W czerwcu 2011 Komisja Europejska
przeprowadziła badania wśród Polaków nt. stanu polskich kolei. 46 procent ankietowanych zamyka
się grupie bardzo niezadowolonych z informacji o rozkładach jazdy. Niewiele mniej, bo 41 proc.
uważa, że na dworcach jest niebezpiecznie. Jako niski standard toalet, sklepów i kawiarni ocenia aż
62 proc. Polaków. W porównaniu do reszty europejskich paostw, średnia niezadowolonych to 33
proc. Najgorzej jest z oceną punktualności. 73 proc. badanych Polaków uważa, że pociągi po prostu
się spóźniają. Jak podaje Urząd Transportu Kolejowego W 2010 r. co czwarty pociąg nie przyjechał na
czas. Łączne opóźnienie wyniosło 140 tysięcy godzin czyli około 5837 i pół dnia. Z przymrużeniem oka
można stwierdzid, że pasażer stojący na dworcu musiałby na pociąg czekad prawie 16 lat! Lista
zaniedbao jest długa i tylko w nielicznych przypadkach w raporcie Komisji Europejskiej polskie koleje
są lepiej oceniane od innych. Raport Komisji trafił też do ministra infrastruktury C.Grabarczyka –
„Znamy tę ocenę, ona jest krytyczna, ale coraz bardziej widoczne są zmiany na polskich dworcach. W
tej chwili modernizujemy ponad 70 dworców, na przyszły rok w projekcie budżetu
zagwarantowaliśmy kolejne środki na ten cel. Z roku na rok jakośd obsługi pasażerów na kolei będzie
się poprawiad" – mówił szef resortu w czerwcu 2011 podczas spotkania ministrów transportu w
Luksemburgu.
W tych przykrych statystykach jest jednak wyjątek. Długośd linii kolejowych w przeliczeniu na km kw.
w Polsce jest nadal wyższa niż średnia w UE, to pomimo tego, iż wiele linii było i jest likwidowanych.
Do gospodarki rynkowej startowaliśmy z gorszym stanem dróg niż połączeo kolejowych. Raport
Banku Światowego z lutego br. przypomina o tym, że Polska wybrała strategię, by w pierwszej
kolejności postawid na drogi, BŚ sensu tego wyboru nie neguje.
Pobożna lista życzeo
Opóźnienia, stan techniczny i inne problemy kolei mają swoje logiczne uzasadnienie. Średni wiek
wagonów PKP Intercity i Przewozów Regionalnych to 30 lat a każdy wagon taboru ma przekroczony
26 rok funkcjonowania. Jeszcze gorzej wygląda sytuacja w przypadku pociągów towarowych,
średnia prędkośd na polskich torach to obecnie 23 km/h. W ciągu 5 lat blisko połowie polskich torów
grozi całkowite wyłącznie z ruchu ze względów bezpieczeostwa. Aby zatrzymad postępującą
degradację i zmodernizowad całą polską kolej w ciągu 10 lat trzeba wydad ok. 6-7 mld zł. Minister
C.Grabarczyk postanowił wszystko postawid na jedną autostradową kartę, za cenę kolejowej. Nie
zdawał sobie jednak sprawy, że będzie ona tak wysoka.

Kolej to po prostu gorsza, biedniejsza siostra dróg asfaltowych. Czas działa na jej niekorzyśd. W latach
2007-2009 skumulowane straty spółek kolejowych wyniosły ponad 1,6 mld zł. Wydłużający się czas
podróży, opóźnienia i stan taboru skutecznie odstraszają kolejne grupy ludzi. Nakłady na sied 19 tys.
km linii kolejowych wyniosły w 2009 r. ok. 2,7 mld zł, a na 18,5 tys. km dróg - prawie sześciokrotnie
więcej, czyli 18,3 mld zł. Zdaniem członka Krajowej Izby Gospodarczej, byłego prezesa PKP CARGO,
Józefa Kowalczyka problem tkwi m.in. w strukturze własnościowej. Przyczyną tego stanu jest inny niż
w drogownictwie status infrastruktury. Drogi należą do Skarbu Paostwa, a inwestycje i ich utrzymanie
są finansowane z budżetu. Natomiast linie kolejowe - ale także dworce, sieci trakcyjne, zwrotnice itp.
- należą do spółek prawa handlowego, m.in. do PKP SA i PKP PLK. "Te spółki także należą do Skarbu
Paostwa, ale podstawowa różnica polega na formie finansowania. Drogi są finansowane z budżetu, a
linie kolejowe ze środków spółek, które nakładają na użytkowników torów opłaty. Jest więc
nierównośd w traktowaniu użytkowników dróg i kolei” - mówi Kowalczyk. Ministerstwo chwali się, że
od listopada 2007 do kooca sierpnia 2011 podpisano umowy na modernizację ponad 3000 km torów
na liniach kolejowych. W trakcie modernizacji jest ponad 2170 km torów na liniach kolejowych. W
ciągu ostatnich czterech lat oddano do użytku 1495 km torów. Plusem jest też ruch w remoncie
dworców. W całym kraju 70 z nich jest teraz modernizowanych W 2011 r. przewidziano nakłady na
modernizację dworców kolejowych w łącznej wysokości ponad 359 mln zł, w tym ok. 160 mln zł. z
budżetu paostwa. W 2012 r. przewiduje się 355 mln zł, w tym ok. 100 mln zł z budżetu paostwa. Do
2013 r. na ten cel przeznaczone będzie 870 mln zł.
Prywatyzacja
Zapowiadana od lat prywatyzacja PKP Cargo - przez giełdę albo branżowego inwestora - nie może
dojśd do skutku. Nieoficjalnie mowa o powodach politycznych. Zakupem części pakietu polskich kolei
są Rosyjskie Koleje Żelazne, jednocześnie inwestorzy ze wschodu są zainteresowani zakupem Lotosu i
niewykluczone, że dojdzie do konkretnych rozmów w sprawie sprzedaży Możejek. Dlatego teraz w
okresie przedwyborczym informowanie o tego typu sprzedaży mogłoby byd wodą na młyn PiS. Poza
Rosjanami zainteresowanie wyrazili Czesi (CD CARGO). Po zawieszeniu decyzji o sprzedaży udziałów
jeszcze jesienią, prawdopodobnie prywatyzacja spółki nastąpi na przełomie roku.
Najbardziej łakomym kąskiem z pakietu kolejowego jest PKP Cargo, największy w Polsce i drugi w UE
przewoźnik. Dodajmy z bardzo dobrymi wynikami finansowymi. Od restrukturyzacji w 2008 r.
sytuacja spółki się zdecydowanie poprawia. W 2009 r. strata wyniosła 497 mln zł, w 2010 pojawił się
zysk na poziomie 60 mln zł, natomiast tegoroczny wynik prognozowany jest na poziomie 100 mln zł.
To wszystko przy inwestycjach rzędu 550 mln zł.
Po przeszło 140 milionowej stracie w 2010 r., PKP Intercity ma szansę ten rok zakooczyd wynikiem 45
mln pod kreską i w przyszłym roku wyjśd na plus. Tak przynajmniej uważa prezes PKP Intercity, Janusz
Malinowski. Prywatyzacja spółki w ciągu najbliższych 2 lat nie wchodzi w rachubę, dopiero w
momencie pokazania dobrego, stabilnego wyniku będzie to możliwe. Takie jest podejście i prezesa
spółki i wiceministra infrastruktury Andrzeja Massela.
Sporym obciążeniem dla spółki będzie 400 mln zł wydanych na superszybkie pociągi Pendolino. Z
jednej strony gwarancje MF i kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (połowa kwoty), z drugiej
pieniądze unijne. Zdaniem ekspertów przez 10 lat do inwestycji będzie dopłacał Skarb Paostwa. Drugi
problem to utrzymanie nowego taboru. Za 20 pociągów przewoźnik będzie płacił ok. 16 mln euro
rocznie. W dodatku ich pełnych możliwości nie będą wykorzystane. Trasa z Gdaoska do Warszawy
będzie osiągalna do prędkości 160 km/h, natomiast 200 km/h jedynie w kierunku południowym
Grunty i łatwe długi
Jedną hossę na rynku nieruchomości PKP przespało, a mogło zarobid na tym naprawdę duże
pieniądze. Przykładem są nieruchomości chodby w centrum Warszawy. Mowa o trzech działkach u
zbiegu al. Jana Pawła, Chmielnej i Alei Jerozolimskich. Zgodnie ze studium uwarunkowao i kierunków
zagospodarowania przestrzennego miasta przeznaczono te tereny pod budowę mieszkao, biur i
usług. Cena wywoławcza wynosi 170 mln zł.
Jeżeli dojdzie do transakcji, PKP pobiją w tym roku co najmniej o 140 mln zł rekord pod względem
wartości zbytych nieruchomości. Sprzedaż nieruchomości to jeden ze sposobów na ograniczanie
zadłużenia kolei.

PKP swe grunty sprzedawały niechętnie, związki zawodowe były niechętne zmianom, wewnątrz
paostwowych kolei najłatwiej przychodziło powiększanie długów.
4,5 mld zł. Tyle potrzebuje PKP SA na spłatę długów. Tegoroczna rata to 1,8 mld. By ją spłacid, PKP
planują m.in. emisję obligacji o wartości 800 mln zł. Poza tym pieniądze na budowę i remonty torów
zostaną przekazane PKP SA a nie spółce do której należą czyli PKP PLK. PLK należą do do Grupy PKP
ale zgodnie z żądaniem Unii Europejskiej do 2014 roku operator torów powinien byd niezależny. PKP
SA posiada pakiet 69,45% akcji PKP PLK tj. 7,3 mld zł. To oznacza, że Skarb Paostwa musi te akcje
wykupid i zrobi to za pieniądze, które PLK i tak się należą czyli z Funduszu Kolejowego. Dzięki temu
PKP zyskuje pieniądze na pozbycie się zadłużenia.
Porażka w regionie
Od 2009 r. Przewozy Regionalne poprawiają roczne wyniki finansowe, nadal jednak są pod
kreską(strata w tym roku ma sięgnąd 36 mln zł). Redukcja zatrudnienia do 13 340 pozwoliła na takie
efekty. Jednak zadłużenie spółki wg różnych źródeł może sięgad nawet 700 mln złotych. Gdy w 2008
roku firma była przekazywana samorządom nie została do kooca oddłużona, przeterminowane
zobowiązania wynosiło 180 mln zł.
Sytuację spółki pogarszają częste strajki. Związki zawodowe na kolei są bardzo silne, każdy rząd bał
się ich, podobnie jak górniczych. Zdaniem związkowców problemem nie jest brak zrozumienia ze
strony pracowników, ale kompletny brak wizji rozwoju firmy. Współwłaściciele, czyli niektóre
samorządy, tworzą własne spółki i wypierają Przewozy Regionalne z co bardziej atrakcyjnych
połączeo. To nie może działad. Może gdyby istniał plan rozwoju firmy, pracownicy zgodziliby się
poskromid swoje apetyty, ale gdy spółka traktowana jest jak kula u nogi właścicieli, to nic dziwnego,
że o to trudno” – mówił po strajku w sierpniu 2011 Piotr Strębski z Federacji Związków Zawodowych
PKP.
Jednym z głównych problemów Przewozów, poza zarządzaniem, są zobowiązania wobec spółki PKP
Polskie Linie Kolejowe. Sięgają aż 80 procent zadłużenia PR. Nie mogąc doczekad się porozumienia
PLK nie wpuściły w maju 2011 na tory kilkudziesięciu składów PR. W koocu kompromis się znalazł, ale
cena jest wysoka. Do kooca roku PR mają spłacid całe zadłużenie. W 2012 roku spór może odżyd.
Kłopoty finansowe spółki mogą się dla niej skooczyd upadkiem do kooca przyszłego roku. Zresztą
zdaniem części ekspertów, także związkowców kontrolowana upadłośd mogłaby byd o ironio
lekarstwem. Doprowadziłaby do stworzenia lokalnych spółek zajmujących się tylko lokalnymi
połączeniami.
Kolej wspiera autostrady
Na początku roku rząd zdecydował o przekazaniu pieniędzy na budowę dróg S3 (odcinek Szczecin –
A2) i S 17 (Kurów-Lublin plus obwodnica), dodajmy niemałych bo mowa tu o 4,8 mld złotych z
funduszy unijnych przeznaczonych na kolej.
W styczniu uzasadniano decyzję tym, że pieniądze zaoszczędzono na zakooczonych już przetargach.
Problem w tym, że taki ruch wymaga zgody Komisji Europejskiej. O tę nie poproszono, a wniosek
Komisja otrzymała dopiero w połowie tego roku. Na początku września 2011 pojawiła się pierwsza
informacja o możliwej odmowie takiej zgody przez KE. Zdaniem unijnego komisarza ds. transportu
Siima Kallasa pozytywna opinia Komisji jest mało prawdopodobna. Do połowy września miała pojawid
się odpowiedź Komisji.
I piłkę kopie
Zła wiadomośd dla kibiców, którzy chcieliby zdecydowad się na podróż pociągiem między miastami-
gospodarzami: dworce są w trakcie budowy oraz remontów i wiadomo, że spora częśd z nich nie
będzie ukooczona przed czerwcem 2012. Opóźnienia będą w przypadku stacji Warszawa Wschodnia,
Poznao Główny, Warszawa Zachodnia i Warszawa Stadion.
Potencjał polskich kolei jest olbrzymi, jako kraj tranzytowy powinniśmy z nich korzystad nie tylko przy
przewozie pasażerskim, ale przede wszystkim towarowym. Sektor towarowy jest wykorzystywany w
dużym stopniu do przewozu węgla. Przy gospodarce w 80 proc. opartej na węglu będzie to stałe
źródło dochodu dla kolei jeszcze przez lata. Jednak tu pojawia się problem, bo w momencie wejścia w
życie przepisów o ograniczaniu emisji CO2 dla kolei (pośrednio) oznacza to zmniejszone transporty
między kopalniami a elektrowniami. Możliwości zmian jest sporo np. transport intermodalny

(kontener, tiry itd.) jednak potrzebne zmiany muszą byd wprowadzane natychmiast tak aby w
momencie odcięcia jednego źródła dochodu funkcjonowało kolejne.
W przypadku przewozów pasażerskich podstawowym problemem jest brak zdecydowania w jakim
stopniu mają rozwijad się przewozy lokalne. Te ogólnokrajowe poradzą sobie bo priorytety są jasno
ustawione. Jednak problem pojawia się w momencie połączeo między małymi miejscowościami.
Tutaj potrzebne są zdecydowane działania w krótkim czasie, aby nie zwiększad i tak trudnej sytuacji
małych przewoźników. Wyłączenie części przystanków i tras załatwi problem.
W niszę po kolei wejdą mali przewoźnicy samochodowi (popularne busy). W momencie
zdecydowanej poprawy infrastruktury pociągi będą mogły szybciej dowozid pracowników do dużych
miast, omijając korki, dotrą do centrów.

Bartosz Kądziela
Źródło: OnetBiznes