Prawo Morskie, Prawo Morskie


Prawo Morskie

Prof. Jerzy Młynarczyk

Program:

Prawo Morskie

Prawo Morskie to zbiór przepisów prawnych,unormowań związanych w jakiś sposób z morzem.

Pojęcie jest za szerokie.

Wg Młynarczyka:

Uwaga: kwestie delimitacji, regionów teraz przeszła do grupy Międzynarodowego Praw Morza (międzynarodowe stosunki prawne między państwami).

W syst. prawa polskiego Prawo Morskie stanowi tzw. dyscyplinę naukową. Prawo polskie nie traktuje Prawa Morskiego jako gałęzi.

Gałęzie prawa polskiego:

Ponieważ w Prawie Morskim są wszystkie w/w gałęzie to Prawo to nie może być gałęzią - jest to kompleksowy dział prawa.

Podział norm prawnych:

Przepisy względnie obowiązujące nie obowiązują jeżeli strony umówią się inaczej.

Umowa adhezyjna - jednostronne warunki : take it or leave it.

Żegluga - większość to przepisy względnie obowiązujące.

Przepisy bezwzględnie obowiązujące:

Przepisy, które muszą być przestrzegane w ich literze prawa, bezwzględnie.

Zespoły norm, które tyczą Kapitanów:

  1. Międzynarodowe konwencje morskie.

art. 1 Par. 1a Kodeksu morskiego wprowadził pierwszeństwo konwencji między-

Uwaga:

1' - konwencje m.narodowe obowiązują tylko strony, które podpisały

tę konwencje;

2' - niekorzystna zmiana: zasada inkorporacji Konwencji do Kodeksu morskiego; (np. przewozy pasażerów; wyciek oleju) Oznacza to, że konwencje stały się częścią prawa wewnętrznego; Wg Młynarczyka : nonsens, bo konwencje m.narodowe powstają pod wpływem prawa anglosaskiego - stąd tworzą zupełnie nowe I nieznane nam rozwiązania prawne.

3' - mitem jest, że konwencje ujednoliciły prawo morskie. Tylko niektóre wycinki. Zależy to od zasięgu konwencji. Czyli jaki % tonażu jest objęty konwencją. Ale np. bezp. żeglugi ujednoliciło część.

reguluje stosunki właściciel-armator ok. 45% formalnie (handel - 95%).

Uwaga : Incoterms nie są konwencją. Konwencja dla stron, które ją ratyfikowały jest bezwzględnie obowiązująca.

LOF'90 - konwencja, która nie weszła w życie (o ratownictwie).

4' - od paru lat występuje kryzys konwencji morskich. Tryb/procedury przeszły z rąk fachowców w ręce polityków/urzędników.Czas - przeciętny - opracowania konwencji wynosi ok. 15 lat !

Przyszłość leży w zaleceniach i rekomendacjach, które są formułowane przez fachowców.

Te zalecenia nie są normą prawa międzynarodowego. Są propozycjami. Czasami państwa nadają im charakter norm prawnych i wtedy są obowiązujące - nazywają się najczęściej Kodeks (Code).

Tak jest z przepisami klasyfikacyjnymi.

Są to tzw. fakultatywne przepisy. Tak jest z awarią wspólna (Reguły Yorku i Antwerpii).

Przyjmuje się je na zasadzie „lex contractus”.

Przepisy wewnętrzne (wewnątrz kraju).

Przepisy polskie - obowiązujące na polskich statkach. Obowiązują nas również przepisy wewnętrzne krajów obcych. I tu rodzi się kwestia terytorium statku jako część terytorium statku.

Tymczasem statek w obcym rejonie (od strefy ekonomicznej) podlega zwierzchnictwu terytorialnego prawa kraju w którego rejonie jest statek.

Normy polskie:

Ustawa z dnia 01.12.1961 - Kodeks Morski (Dz.Ustaw 1986 Nr.22, poz.112.

zmiany Dz.U. 1989 Nr.35, poz. 192,Dz.U. 1991 Nr.16 poz.73).

Generalnie Kodeks reguluje sprawy żeglugi (ostatnia zmiana zahacza o ochronę środowiska).

cz. 1 - normy adm.-prawne

cz. 2 - umowy (cywilno-prawne)

cz. 3 - odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza.

W niektórych wypadkach prawa cywilno-prawnego trzeba będzie sięgnąć do Kodeksu Cywilnego z 1964 r.

Ustawa z 01.12.1961 r o Izbach Morskich.

ma być gruntownie zmieniona

Ustawa z dn. 21,05.1963 o rybołówstwie morskim

Dz.U.1970 Nr.22 poz. 115 wraz ze zmianami

Ustawa z 21.03.1991 o obszarach morskich RP i administracji morskiej.

Dz.U. Nr.32 poz. 131

Ustawa z dnia 23.08.91 o pracy na morskich statkach handlowych (Dz.U.Nr.61 poz.258)

Często posługujemy się przepisami i regulacjami, które nie są normami/przepisami prawnymi (regulaminy, umowy zbiorowe itp.).

Ochrona środowiska w ogólnej ustawie z 1980 r (poza zanieczyszczeniami ze statków).

Jeżeli w szeroko pojętym prawie mowa będzie o np. budowie statku to nie ma przepisów prawnych.

Umowa przewozu ładunku.

1.Załadunek -----> 2. przewóz ------> 3. wyładunek ------> 4. odpowiedzialność

Umowa przewozu jest zawsze elementem większej całości. We Francji nawet istnieje określenie Sprzedaż Morska.

Przepisy prawa polskiego nie są kompatybilne do rzeczywistości.

Regułą dziś jest, że przewóz morki stanowi tylko fragment większej umowy przewozu (przewozy kombinowane (multi-medialny).

Fabryka-->ląd--> (morze---> wyładunek)---->ląd--->odbiorca.

Kodeks (Art.98):

Przewoźnik za wynagrodzeniem podejmuje się przewozu rzeczy drogą morską.

Brak partnerów tego przewozu.

Umowa przewozu jest umową kwalifikowaną: przewoźnikiem jest ten kto zawodowo i zarobkowo trudni się przewozem morskim. Przewoźnik musi być profesjonalistą:

Drugą strona umowy (wg kodeksu) jest frachtujący.

Umowa przewozu jawi się w świetle prawa (z pozycji owego frachtującego) jako :

i wówczas frachtujący jest: -

Umowa czarteru na podróż jest umową, w której przewoźnik stawia do dyspozycji czarterującego całość lub część powierzchni statku.

Są tu więc elementy dwóch umów:

Umowa bukingowa: tylko usługa.

Ten podział przykleja się do podziału żeglugi na :

Również dokumenty: czarterpartia, B/L (lub coraz częściej Morski List Przewozowy). Oba w/w podziały nie są wyłączne. W/w schemat jest uproszczony. Pojawiają się inne podmioty, które nie są stronami umowy przewozu wg prawa polskiego:

Dokument przewozu tworzy specyficzny stosunek m.przewożnikiem a odbiorcą.

Każdy inny podmiot nie jest stroną jest jedynie pośrednikiem.

Wiele stron jest zainteresowana umową przewozu, ale nie są stronami:

Paradoks, że ten najbardziej efektywny rodzaj przewozu nie doczekał się konwencji. Jest natomiast konwencja, która reguluje stosunki między przewoźnikiem a posiadaczem konosamentu. Jest to konwencja o konosamentach. Reguły hasko-wisbijskie 1968 (The Hague-Wisby Rules) Określa ona odpowiedzialność i obowiązki przewoźnika.

Konwencja z 1924 r (Brukselska) opracowana potem w Hadze i nazywa się regułami haskimi. Dotrwała do 1968 r. Wprowadzono istotne zmiany, o odpowiedzialność przewoźnika (protokół do konwencji).

W 1979 r w Brukseli opracowano następny protokół o ograniczeniu odpowiedzialności przewoźnika.

Wszystkie te 3 dokumenty stanowią międzynarodowy system, zwany regułami hasko-wisbijskimi.

Konwencja nominalnie pokrywa 50% tonażu, ale de facto stosowana jest przez znacznie więcej tonażu (niektóre państwa wprowadziły go do swego ustawodawstwa bez podpisywania konwencji).Konwencja ma charakter norm bezwzględnie obowiązujący dla państw-stron konwencji, chyba że konwencja dopuszcza odstępstwa.W chwili obecnej jest 8 państw, które ratyfikowały tylko Brukselę, jest grupa państw, które ratyfikowały tylko Wisby i część, która nie ratyfikowała niczego.

Stosunki przewozu są więc regulowane przez :

Umowa bukingowa - reguły hasko-wisbijskie.

Czarterpartia - brak konwencji. Ale są wzorce C/P zalecane i rekomendowane przez Chambers, armatorów itp.

Z faktu iż istnieją wzorce i są powszechnie stosowane wynika, że powstała powszechnie uznawana praktyka, pewien system, zwyczaj.

Czarter Umowa bukingowa

1. treść czarteru.

2. przepisy wewnętrzne 1. Konwencje na które B/L się powołuje,

którym C/P jest poddany (najczęściej reguły hasko-visbijskie).

(Kodeks Morski). Ale pojawiają się poprawki na drugiej stronie B/L.

2. przepisy wewn., którym B/L jest poddany.

Uwaga: konosament nie jest umową !!!

Najważniejsze problemy prawne, w poszczególnych fazach umowy.

(kryterium : punkt widzenia Armatora/statku)

1. Ladowanie statku.

Podstawienie statku w określonym miejscu i czasie. preliminary voyage - czy są objęte umową czy nie ?

sądy przyjmują pogląd (jeżeli idzie pusty), że statek już jest objęty umową - problem kwalifikacji prawnej. Sądy uznawały to jako odpowiedzialność przewoźnika w wykonaniu obowiązku podstawienia statku - arrived ship - tzn. kiedy statek jest do wyłącznej dyspozycji frachtującego.

w 1971 r rozwiązano to taki zapis w C/P która może być portową, lub wskazującą nabrzeże. (port jest lepszy dla armatora - bo przy nabrzeżu musi być) Angielskie rozwiązanie dla anglosaskiego prawa : casus The Johanna Oldendorf: statek, przybyły na tradycyjne miejsce oczekiwania (kotwicowisko) na miejsce w porcie jest statkiem oddanym do dyspozycji frachtującego.

Komentarz: jeśli frachtujący nie ma dostępu do statku, to statek nie może być uznany za przybyły. Ale musi udowodnić że nie miał dostępu.

Kodeks : statek zdatny do żeglugi, zaopatrzony, obsadzony załogą,a ładownie/urzadzenia gotowe. Prawo brytyjskie rozróżnia 2 pojęcia: zdolność do żeglugi (bezpieczny i wyposażony do podróży) i zdolność do przyjęcia ładunku.

Prawnym problemem jest kwalifikacja co wchodzi w czas a co jest

wyłączone. Kodeks: wlicza się przerwy wynikłe z winy frachtującego

lub załadowcy oraz okresy przeholowania, nie wlicza się przerw wywołanych

po stronie przewoźnika, siły wyższej, pogody lub warunkami zagrażającymi

Komentarz: prawo morskie inaczej traktuje siłę wyższą - Act of God -

niż prawo polskie. Prawo anglosaskie nie zna pojęcia siły wyższej. Act of

God stosowany jest tylko w prawie morskim i ubezpieczeniach.

Konosament - B/L

Konosament jest dokumentem wystawianym na żądanie. Nie jest to obowiązkiem - staje się w wypadkach żądania wystawienia.

Sytuacje w których nie wystawia się B/L.

Prawne spojrzenie na B/L: głównie chodzi o 2-gą stronę. bezskuteczność tych warunków polega na tym, że przepisy konwencji Hasko-visbijskiej są przepisami bezwzględnie obowiązującymi. Można to zrobić, jeżeli statek nosi banderę kraju, który nie podpisał konwencji.

Funkcje konosamentu:

1. Dowód zawarcia umowy przewozu ładunku.

B/L jest dokumentem jednostronnym, tak więc nie jest umową przewozu. Umowa

zawarta jest znacznie wcześniej, przy potwierdzaniu bukingu.

Problem praktyczny: każda umowa może być zawarta ustnie (lub przez działanie konkludentne - w tym wypadku podjęcie czynności załadowczych). Dowód pojawia się dopiero w momencie wydania B/L. Strata powstała przed załadowaniem : pytanie więc jakie są warunki umowy, która została zawarta ustnie, a nie został jeszcze wystawiony dowód zawarcia umowy (B/L). Orzecznictwo angielskie: jeśli strony uzgodniły, że towar będzie załadowany i że konosament będzie wystawiony, to rozumie się, że działają zasady „implied low” tzn. warunki B/L działają wstecz.

2. B/L stanowi dowód przyjęcia ładunku na statek i zobowiązanie wydania go posiadaczowi konosamentu.

Tu pojawia się kwestia opisu ładunku : „in apparent good order and conditions”.

Komplikacje: przewoźnik nie ma szans sprawdzenia co dostaje do przewozu. Stąd

sprawdza się tylko zewnętrzny stan. Co robić gdy stan zewnętrzny budzi wątpliwości przewoźnika? Nie ma na to żadnych

polskich uregulowań prawnych. Przewoźnik ma prawo wpisać uwagi o

niezadowalającym stanie zewnętrznym przyjmowanego ładunku. Tu pojawia się

dążenie stron do wydania „clean B/L”, a więc aby strony przymknęły oczy na uwagi

restrykcyjne. Dochodzi do umowy między przewoźnikiem a załadowcą o

wystawienie czystego B/L. (Umowa o wystawienie czystego B/L). Taki dokument

zwany jest Listem gwarancyjnym (Letter of guarantee lub- częściej - Letter of

Indemnity). Przejęcie odpowiedzialności przez załadowcę od przewoźnika. Sądy

angielskie przez długi okres traktowały to jako „male practice”.

Wg Młynarczyka: LOI ułatwia praktykę morską - często występuje sytuacja, w której

przewoźnik nie jest w stanie prawidłowo ocenić, czy opakowanie jest właściwe. To samo może wystąpić przy kwestiach ilościowych. Czy przy pomyłce w liczeniu jest sens wyładowywania ładunku ?

LOI nazywany jest rewersem - to jest nieporozumienie - jest to dokument wydania ładunku bez konosamentu.

3. B/L jest papierem wartościowym. Takim jak weksel, czek, warrant.

Oznacza to, że reprezentuje prawo do ładunku w nim opisanego. Niejasne jest

czy stanowi to prawo własności. Oficjalna doktryna twierdzi, że B/L nie zawsze

stanowi prawa własności bo np. agent posiadający B/L nie jest właścicielem. Ale

wg Młynarczyka taka osoba jest tylko dzierżycielem konosamentu.

Prawnie kolejność funkcji jest następująca: 2, 3 i 1.

Z B/L wiąże się określony reżim prawny. W tym wypadku reguły hasko-visbijskie. Ponieważ konwencja jest pro-armatorska (przy dobrej opiece prawnej armator może się wykpić z każdej odpowiedzialności) powstała tendencja do wystawiania innych dokumentów, które nie są konosamentem i nie podlegają regułom haskim. Takim dokumentem jest morski list przewozowy - Seaway Bill. Zbliżony jest do konosamentu imiennego. Sztuczka polega na tym, że będzie to dokument zawierający odbiorcę, nie będzie podlegał reżimowi prawnemu i będzie dowodem przyjęcia do przewozu. Jeżeli więc towar wieziony nie ma podlegać manipulacjom handlowym w trakcie przewozu to dokument przewozu nie musi być papierem wartościowym.

Uwaga:

Angielskie określenie „document of title” tłumaczy się jako papier wartościowy. Ale oryginalny tekst konwencji jest francuski gdzie nie jest napisane papier wartościowy, a „dokument stanowiący podstawę przewozu”.

(Słownik morski : Rudderhorn -zawiesie sterowe)

Konkludując: wystawienie jakiegokolwiek dokumentu przewozu przez przewoźnika bandery państwa, które ratyfikowało konwencję (za wyjątkiem Anglii) będzie dokumentem zawarcia umowy podlegającym Konwencji.

2. Przewóz.

Oznacza to, że przewoźnik ma obowiązek pieczy nad ładunkiem. Prawnym problemem jest problem trasy przewozu. Kodeks przewiduje „ustaloną trasą”. Również kwestia szybkości. Kapitalny problem prawny to kwestia dewiacji (deviation). Problem pojawia się, kiedy w wyniku takiej dewiacji doszło do określonych szkód.

Dewiacja usprawiedliwiona (przewoźnik nie odpowiada za skutki dewiacji):

Uwaga: treść konwencji nie mówi o tym, że statek ma być zdatny do żeglugi. Mówi tylko, że należy dochować należytej staranności.

3. Odbiór ładunku

Odbiorca nie ma obowiązku odbioru ładunku. Nie jest stroną umowy. Nasze prawo stara się to skrupulatnie rozwiązać. Kodeks Morski mówi, że jeżeli B/L został wydany przewoźnik musi wydać ładunek odbiorcy, lub uprawnionej osobie. Teoretycznie jest możliwość zgłoszenia się 3 lub więcej odbiorców. Prawo polskie mówi, że wydaje się temu, kto się zgłosił pierwszy. W tym momencie pozostałe konosamenty tracą moc.(KM Art.139 par.2) Skutek prawny wydania B/L: (KM) - domniemywa się, że odbiorca odebrał ładunek bez zastrzeżeń, jeśli nie powiadomił przewoźnika w momencie odbioru o wadach ładunku lub w przypadku wad ukrytych w ciągu 3 dni. Ciężar dowodu jest po stronie odbiorcy.

Wypadki frachtu płaconego z dołu. Przewoźnik może odmówić wydania ładunku odbiorcy w przypadku nieuregulowanych należności po stronie odbiorcy. Jest to tzw. prawo zatrzymania.

Brak odbiorcy:

mogą powstać dwie sytuacje:

a) odbiorca się nie zgłasza, odmawia odbioru lub opóźnia jego odbiór.

Wtedy można ładunek wyładować na koszt i niebezpieczeństwo odbiorcy i oddać go na przechowanie w domu składowym lub w innym odpowiednim miejscu. (Przewoźnik ma prawo pozbyć się ładunku, ale nie może tego zrobić byle jak - musi zabezpieczyć ładunek, czyli zdać go w „odpowiednim miejscu”). Kapitan - nie jest tylko i wyłącznie reprezentantem Armatora, ale w niektórych wypadkach działa jako przedstawiciel stron bez zlecenia.

b) kiedy ładunek nie został podjęty w określonym czasie;

W takiej sytuacji przewoźnik może sprzedać ładunek - KM mówi o 2 miesiącach. Terminy zależą od np. rodzaju ładunku. Rozporządzenie Ministra Sprawiedliwości reguluje dokładnie kwestie dysponowania ładunkiem. Uwaga: wierzytelności uprzywilejowane są pokrywane w pierwszej kolejności (jest ich dość sporo).

4. Odpowiedzialność za ładunek.

Kodeks mówi o dwóch sytuacjach dotyczących ładunku rodzących odpowiedzialność przewoźnika:

Brakuje tu :

Utrata jest mniej ważna bo można powiedzieć częściowa lub całkowita utrata. Wyraźnie o opóźnieniu mówi konwencja hamburska.

Granica odpowiedzialności

Nasze prawo określa dwa momenty czasowe oznaczające odpowiedzialność przewoźnika:

KM stoi na gruncie czynności prawnych. Przy przewozie na podstawie B/L konwencje H-V określają zupełnie inne granice: tackle to tackle, czyli od załadowania do wyładowania.

Konwencja uznaje czynności fizyczne.

Powstaje w praktyce sytuacja, w której pewne okresy nie są pokryte. Okres między przyjęciem a załadowaniem i między wyładowaniem a wydaniem towaru. W żargonie sądownictwa angielskiego nazywa się „before period” i „after period”. Twórcy konwencji nakłaniają do osobnego umawiania się stron co do tych dwu okresów.

Uwaga : konwencja ma pierwszeństwo przed prawem kraju (vide KM). Stąd też konwencja ma zastosowanie, i okresy „after” i „before” nie są pokryte prawem.

Druga kwestia to określenie lub sprecyzowanie terminu załadunku i wyładunku, bo jest to proces, a nie moment. XIX w przyjęto termin „ship's rail”. Teoria ta funkcjonuje do dziś kiedy ładuje się statek ręcznie lub przy załadunku taczkami.

Natomiast od pewnego czasu podstawowym kryterium staje się stwierdzenie w czyjej dyspozycji znajduje się środek przeładunkowy. Albo więc statek ładuje urządzeniami swoimi na swój rachunek lub przez siebie wynajętymi, lub też urządzeniami wynajętymi przez załadowcę. Czyli - tak długo jak ładunek wisi na haku to odpowiada ten, kto urządzenie posiada lub wynajął. (Jeśli to załadunki masowe - płynne, zboża, masówka z transporterów - to przeniesienie odpowiedzialności jest „ at the end of facility”).

Odpowiedzialność za utratę ładunku.

Kodeks oparł się o prawo anglosaskie. Jest to odpowiedzialność opartą o enumeratywne wyliczenie, czyli podanie dokładnie okoliczności, za które przewoźnik nie odpowiada. Kodeks wymienia 15 przypadków excepcji. Zaistnienie takich okoliczności zwalnia przewoźnika od odpowiedzialności.

Komentarz : To określenie stoi w sprzeczności z przyjętą w Polskim prawie cywilnym zasadą winy. Wina może być umyślna i nieumyślna. Niedbalstwo np. jest winą nieumyślną, lekkomyślność jest również winą nieumyślną. Kodeks Morski ma jedne określenie, które jest zrównane z winą umyślną - jest to rażące niedbalstwo. Skutki tego są takie same jak winy umyślnej.

Przypadki zwolnienia od odpowiedzialności:

KM: przew. jest wolny od odpowiedzialności jeżeli szkoda została spowodowana przez kapitana, załogę lub pilota w wyniku błędu nautycznego. (Armator nie odpowiada za np. skutki złego wyszkolenia swoich pracobiorców, lub podnajemców - jak np. pilot). Jest to obecnie kwestionowane, uważane za relikt, ale ciągle jest „na prawie”. Trudniejszym problemem jest kwestia błędu administracji. Nie ma, lub nie może być klasyfikacji błędów administracji.

Kwestia musi być rozumiana właściwie: tylko wtedy jest zwolnienie, kiedy między pożarem a szkodą istnieje związek. Należy wykazać, że szkoda powstałą na skutek pożaru. Sam pożar na statku nie jest automatycznym zwolnieniem.

Tylko wtedy, gdy jest to niebezpieczeństwo wykraczające poza to co można przewidzieć. Czyli niebezpieczeństwa nadzwyczajne.

Pojęcie to nie występuje w prawie anglosaskim. Dlatego np. C/P (jeśli angielskie lub anglosaskie) to wystąpi wyliczenie przypadków siły wyższej. Z drugiej strony - nawet w angielskich dokumentach używa się Force Major. Istotna różnica polega na rozumieniu kwestii. Kontynalne pojmowanie to jest zewnętrzne działanie, któremu w aktualnej sytuacji nie można zapobiec. Z reguły wiąże się to ze zjawiskami atmosferycznymi. Natomiast AoG jest zbliżone, ale bez elementu zewnętrznego działania (np. nagła śmierć kapitana jest AoG, ale nie jest siłą wyższą).Anglicy stoją na stanowisku, że jeżeli ktoś podejmuje działalność cywilną to za nie odpowiada.

Chodzi o „działania wrogie, o charakterze zaburzeń społecznych „ itp. Anglicy mają sporo orzeczeń w tej sprawie - ale traktują wojnę w całym majestacie prawa - innymi słowy jeżeli strzelają to nie jest wojna. Wojna musi być wypowiedziana, albo ogłoszona;

Polecenie administracji - nakaz wyjścia, zakaz wejścia, aresztowanie.

(Wygląda jakby to był szczególny akt władzy).

Strajki, lock-out'y.

Jeżeli szkoda ładunkowa wyniknie z tych powodów, to zwalnia to armatora.

Wada ukryta, ubytek naturalny, niedostateczne opakowanie, niedostateczne oznakowanie,

Prawnie pojawia się tu pojęcie winy - wniosek: armator odpowiada za swoich pracowników winy. Formuła w Kodeksie Morskim jest niefortunna, bo in extenso przytoczona z tekstu angielskiego: agent (po angielsku) to wszyscy, wg polskiego KM Agent to specjalna osoba, którą prawo polskie definiuje. Wszystkie inne wyłączenia są właśnie zjawiskami zdarzającymi się bez winy armatora. Stąd tendencja w pracach nad nowym KM opuszczenia powyższej wyliczanki i zastąpienia go jednym zdaniem (bez winy armatora).

Ograniczenie odpowiedzialności

Generalna zasada polega na zadośćuczynieniu szkodzie w pełnej wysokości. Ale ustawy, przepisy czy też partykularne umowy ograniczają odpowiedzialność. Wynika to stąd, że skutki szkody mogą mieć rozmiar katastrofalny, poza jakimikolwiek możliwościami jej pokrycia przez sprawcę szkody.

Podobna konstrukcja za szkody ładunkowe znajduje się w KM :

Art.162 par.1 - przy przewozie na podst. B/L, gdzie nie podano wartości ładunku, przyjmuje się ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika za szkodę za 1 sztukę ładunku zwyczajowo przyjętą w handlu do wysokości w umowie międzynarodowej.

Wynika stąd, że armator będzie odpowiadał w pełni tylko wtedy, kiedy wartość ładunku jest zadeklarowana w B/L. Wówczas przewoźnik może narzucić swoje warunki przewozu, a nawet opakowania. Pozostaje kwestia wysokości ograniczenia odszkodowania i określenia co to jest sztuka ładunku (coli). Określenie sztuki ładunku (tym bardziej dodając „w handlu”) jest trudne i niejednoznaczne (płynne, masowe). Taka sama sprawa z wysokością. Obowiązują trzy ograniczenia:

1924 r - kwota za jedn. ładunku określono w Funtach Ang. w złocie jako 100.00 (suweren).

Kwota nadal obowiązuje w tych państwach, które nie podpisały innych poprawek konwencji H&V. Rzecz jednak polega na tym, że Anglicy dowodzą, że chodzi nie o wartość bankową (kurs) suwerena, ale ilość złota zawartego w 100 funtach. Kwota odszkodowania wypłacana więc była wg wartości złota (klauzula złota).

1968 (Visby) wymyślono Franki Puencare'go - 10000 PB za sztukę lub 30 FP za kg (Było

1975 załamał się system złota - złoto stało się towarem.

1979 wprowadzono ograniczenie w SDR (Special Draw Rules) - 666.67 SDR za jednostkę

lub 2 SDR za kg. (aktualnie ca 1 SDR = $ 1.20). Znowu tyczyło to państw należących

System często jest inkorporowany do czarterów. Z odpowiedzialnością za jedn. ładunkową wiąże się również kwestia kontenerów : początek to 1951 r. Problem - czy kontener jest jednostką, czy też nie jest. W 1968 w regułach Haskich przyjęto zasadę, że kontener będzie traktowany jako jednostka, chyba że wpisze się na B/L ilość opakowań w kontenerze. Dotyczy to również palet i innych urządzeń jednostkujących ładunek. Powstał również problem kto korzysta z ograniczonej odpowiedzialności. Konwencja mówi o przewoźniku, ale przewoźnik korzysta z usługodawców i z pracowników. Pytanie więc, czy pracownik, usługodawca również korzysta z ograniczenia. Pierwotnie sądy tak rozstrzygały - sądzono kapitanów z czynu niedozwolonego, ale do pełnej wysokości szkody. W 1968 Visby dołączyły ogonek podnajemców przewoźnika do osób korzystających z ograniczenia. Również, że ograniczenie tyczy się odpowiedzialności tak umownej jak i pozaumownej.

Ograniczenie ograniczenia odpowiedzialności

Art. 162 par.4 - jeżeli szkoda ładunkowa nastąpiła z winy umyślnej, lub rażącego niedbalstwa. Jest to przepis konwencyjny przeniesiony do KM polskiego. Jest to jedyny wypadek, gdzie wchodzi w grę zasada pełnej odpowiedzialności.

Sytuacja prawna Kapitana

Stanowisko kapitana statku morskiego jest w istocie stanowiskiem nieporównywalnym z żadnym zawodem. Z uwagi na status prawny i kompetencje. Polskie przepisy są bezładne i nieuporządkowane. Systematyka powinna być następująca:

1. „Kierownik” statku

2. Przedstawiciel armatora (i czasem przedstawicielem ustawowym osób zainteresowanych ładunkiem).

3. Pełni funkcje publiczne (zastępuje niektóre urzędy w określonych sytuacjach).

4. Przełożony załogi (w rozumieniu Kod. pracy i Ustawy Żeglarskiej).

Ad.1 KM

(Nonsens przepisu tkwi w określeniu osobistego prowadzenia nie ograniczone czasowo).

  1. pasażerów

  2. załogi

  3. sam opuszcza statek ostatni;

Funkcja kierownicza kapitana została w czasach współczesnych znacznemu ograniczeniu poprzez rozwój telekomunikacji. Kapitan stał się administratorem.

Ad.2

Nie bez powodu określono tu kapitana jako „przedstawiciela”. Przedstawiciel wg prawa może być albo przedstawicielem ustawowym albo pełnomocnikiem. Umocowanie przedstawiciela płynie z przepisu prawnego , pełnomocnictwo bierze natomiast swoje źródło w woli strony reprezentowanej. Kapitan spełnia obie te funkcje: jest z mocy prawa przedstawicielem armatora w zakresie zwykłego zarządu statkiem i zwykłego reprezentowania armatora i ładunku. W wypadku rozszerzenia „zwykłego” zarządu kapitan działa z tytułu specjalnego upoważnienia Kryterium powyższe jest istotne: czy i kiedy działa się w zakresie czynności rutynowych, a kiedy działa poza tym zakresem (np. sprzedanie ładunku, zawieranie umów nierutynowych itp.). KM rozszerza określenie owego przedstawicielstwa, wymieniając szereg czynności sprowadzonych do „zwykłych” zakresów.

W pewnych wypadkach kapitan jest prawnym przedstawicielem osób zainteresowanych ładunkiem (głównie właścicieli ładunku). Może się więc zdarzyć, że kapitan musi podjąć działania - w imieniu właścicieli ładunku - sprzecznych z interesami przewoźnikowi. Dzieje się tak głównie, gdy coś grozi ładunkowi. Jest to prowadzenie cudzych spraw bez zlecenia. (Negociorum gestum)

Ad.3

Kapitan zastępuje pewne organa władzy. Dzieje się tak wtedy, gdy kapitan ma obowiązek podjęcia działań zbliżonych do działań władzy - urzędu stanu cywilnego, czy też organów ścigania.

Ważne, żeby pamiętać, że kapitan tylko wykonuje pewne czynności, a nie wchodzi w kompetencje tych organów.

w Dzienniku Okrętowym, zabezpieczyć testament (jeżeli jest) i mienie. Dwie ostatnie

Uwaga: Kapitan jest pozbawiony prawa udzielania ślubów i rozwodów.

Ad.4

Kapitan jest przełożonym załogi. Należy to odróżnić od kierownictwa statkiem. Obowiązki te wynikają z obowiązującego ustawodawstwa pracy. Układ szczególny, jako że kapitan sam jest pracownikiem armatora. Zgodnie ze swym angażem podejmuje się jednak egzekwowania stosunków pracy w imieniu pracodawcy. Stosunki pracy na statkach reguluje Ustawa z 23.05.1991 O pracy na morskich statkach handlowych (DU Nr.61 - 1991 r.). Problem polega na specyfice pracy na morzu. Nie można stosunków pracy na statku porównywać z pracą na lądzie. W sprawach nie unormowanych Ustawą obowiązuje powszechne ustawodawstwo tj. Kodeks Pracy i inne rozporządzenia Ministra Pracy. Ustawa określa stanowisko kapitana jak niżej:

Art.21-25

1. Kieruje pracą i reprezentuje Armatora wobec załogi. Jest to kluczowy przepis.

2. Kapitan upoważniony jest do dokonywania wszelkich wpisów do Listy Załogi i Książeczek Żeglarskich, oraz odpowiednich wpisów do Dziennika Okrętowego o wszystkich ważnych zdarzeniach dotyczących załogi.

3. W D.O. kapitan wpisuje wszelkie przejawy interwencji pracownika związane ze stosunkiem pracy. Wszelkie złożenie pisma przez członka załogi jest równoważne z wniesieniem go do organu państwowego (czas złożenia i obowiązek odpowiedzi).

4. Dokonuje wszelkich wpisów i decyzji związanych z „brakiem wymaganej sprawności psychofizycznej lub brakiem rzeczywistych kwalifikacji”. W takich wypadkach kapitan może polecić zejście członka załogi w najbliższym porcie po wręczeniu członkowi załogi pisemnej decyzji.

5. Stosunek kapitana do załogi: we wszystkich sprawach załogę reprezentuje Delegat. Delegat jest władny zgłaszać kapitanowi interwencję załogi. Kapitan ma obowiązek zorganizować, lub umożliwić zorganizowanie, zebrania załogi celem wyboru delegata.

Stosunki pracy na statku

Z ustawy wynikają dwa przypadki możliwości ingerencji kapitana w stosunki pracy członka załogi z pracodawcą:

  1. przemyt, lub przewóz rzeczy stanowiących zagrożenie dla statku, ładunku i załogi;

  2. zmiana stanowiska.

Ad.1

Kapitan może zarządzić przeszukanie pomieszczenia i rzeczy (płynie to z przepisów pracy a nie z KK). Jeżeli podejrzenia się potwierdzą może owe przedmioty usunąć ze statku, lub przekazać właściwej władzy. Przeszukania wolno dokonać jedynie w obecności delegata. Obecność podejrzanego nie jest wymagana (sam może nie chcieć).

Ad.2

Kapitan może powierzyć pracownikowi pełnienie innych obowiązków niż to wynika z jego umowy o pracę. Ustawa ujmuje to następująco: „Na czas uzasadniony potrzebami statku kapitan może polecić pracownikowi wykonywanie, zgodnej z jego kwalifikacjami, innej pracy przy zapewnieniu wynagrodzenia nie niższego od wynagrodzenia wynikającego z umowy o pracę”. Prawo to egzekwowane jest w wypadkach faktycznych potrzeb statku. Przesunięcie takie może trwać tylko do przybycia do najbliższego portu, lecz nie dłużej niż 6 tygodni. Pracownikowi przysługuje również dodatkowe wynagrodzenie, jeżeli wynika ono z jego obowiązków. Tworzy to furtkę dla kapitana: może być wykorzystane w wypadku „niewystarczających kwalifikacji lub braku sprawności psychofizycznej”.

Przymus:

„W razie grożącego niebezpieczeństwa (zatonięcie, rozbicie, pożar, akcja ratownicza) kapitan może zmusić pracownika do wykonania wszelkich poleceń dla ratowania życia bez narażania go na bezpośrednie i oczywiste niebezpieczeństwo uszczerbku na zdrowiu lub utratę życia”. Kapitan ma prawo karania dyscyplinarnego zgodnie z zasadami KP. Największa różnica między Ustawą a Kodeksem Pracy to, że kapitan rozpatruje odwołania karanego. Jeżeli kara nie została wymierzona w ciągu 7 dni, to traci możliwość ukarania pracownika. Przed ukaraniem pracownika kapitan ma obowiązek zasięgnięcia rady delegata załogowego.


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
Prawo morskie
Prawo Morskie1
PRAWO MORSKIE sem IX v small
prawo morskie
Prawo morskie
prawo morskie, Ubezpieczenia morskie
prawo morskie, ZAŁOGA STATKU
prawo morskie, PRZEWÓZ ŁADUNKU
ubezpieczenia(1), Prawo morskie
prawo morskie, wyklady
PRAWO1Pop, Prawo Morskie
Prawo morskie
Zarządznie statkiem, Dla żeglarzy, Prawo morskie
PRAWO MORSKIE (3)
PRAWO MORSKIE sciaga
PRAWO MORSKIE DEFINICJE 2005, Akademia Morska Szczecin, Semestr VIII, Prawo Morskie, prawo
PRAWO MORSKIE-ZALICZENIE- VI SEMESTR, Akademia Morska Szczecin Nawigacja, uczelnia, AM, AM, nie kaso

więcej podobnych podstron