Technik_elekt_transp_szyn_311[47].Z1.05

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Planowanie napraw. Przeglądy techniczne taboru szynowego

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Naprawa taboru szynowego

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Urządzenia hamujące w pojazdach szynowych

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Próby taboru szynowego po naprawie. Urządzenia łączności. Stany

awaryjne

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy związanej z eksploatacją

środków transportu szynowego.

W poradniku zamieszczono:

–

wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
aby bez problemów opanować treści nauczania w ramach jednostki modułowej
„Eksploatowanie środków transportu szynowego”,

–

cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś nabyć podczas zajęć
w ramach tej jednostki modułowej,

–

materiał nauczania, czyli niezbędne minimum wiadomości teoretycznych, wymaganych
do opanowania treści jednostki modułowej,

–

zestaw zadań przydatny do sprawdzenia, czy już opanowałeś wymagane treści,

–

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw zadań i pytań. Pozytywny wynik
sprawdzianu potwierdzi, że dobrze wykorzystałeś zajęcia i uzyskałeś niezbędną wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej,

–

wykaz literatury uzupełniającej.
Poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 4 rozdziałów:

–

Planowanie napraw. Przeglądy techniczne taboru szynowego.

–

Naprawa taboru szynowego.

–

Urządzenia hamujące w pojazdach szynowych.

–

Próby taboru szynowego po naprawie. Urządzenia łączności. Stany awaryjne.
Podczas wykonywania ćwiczeń korzystaj zarówno z niniejszego poradnika jak i innej

literatury dostępnej w szkole.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

311[47].Z1.01

Określanie budowy i

działania środków transportu

szynowego

311[47].Z1.02

Stosowanie przepisów

transportu szynowego

311[47].Z1

Podstawy transportu szynowego

311[47].Z1.04

Prowadzenie ruchu

szynowego

311[47].Z1.05

Eksploatowanie

środków transportu

szynowego

311[47].Z1.03

Analizowanie
budowy drogi

szynowej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

korzystać z różnych źródeł informacji,

–

wyszukiwać, selekcjonować i przetwarzać informacje potrzebne do wykonania zadań,

–

planować działania,

–

organizować stanowisko pracy zgodnie z przepisami bhp,

–

posługiwać się podstawowymi pojęciami z zakresu elektrotechniki i elektroniki,

–

rozróżniać podstawowe wielkości elektryczne i ich jednostki,

–

posługiwać się dokumentacją techniczną urządzeń elektroenergetyki kolejowej,

–

wykonywać montaż, naprawy, konserwacje i regulacje elementów instalacji
elektrycznych,

–

dokonywać pomiarów parametrów elektrycznych i ocenić techniczny stan instalacji
elektrycznych,

–

dokonywać pomiarów wielkości elektrycznych dobierając przyrządy i metody
pomiarowe oraz określać prawidłowość wykonania instalacji elektrycznej,

–

określać przyczyny i skutki przepięć, przeciążeń i zwarć,

–

posługiwać się schematami ideowymi i montażowymi instalacji elektrycznych,

–

dokonywać oględzin i prowadzić badania techniczne instalacji elektrycznych,

–

projektować i realizować nieskomplikowane zmiany w układach elektrycznych instalacji,

–

montować i eksploatować instalacje elektryczne,

–

użytkować komputer,

–

stosować jednostki układu SI.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

przeprowadzić pomiary dopuszczalnego zużycia części i elementów ruchomych
w taborze szynowym,

–

sgrupyfikować, sprawdzić i obsłużyć urządzenia hamujące taboru szynowego oraz
urządzenia kontroli ich działania,

–

sgrupyfikować i porównać zalety oraz wady systemów hamowania pojazdów trakcyjnych
i wagonów,

–

wykonać próby hamulców zespolonych,

–

wykonać próby hamulców dynamicznych,

–

rozpoznać typowe usterki w układzie hamulcowym i określić sposoby ich usuwania,

–

dokonać oceny stanu technicznego pojazdu szynowego,

–

obsłużyć urządzenia sprzęgowe i zderzne,

–

zdiagnozować urządzenia stosowane w taborze szynowym oraz sgrupyfikować je do
naprawy,

–

opracować harmonogramy napraw pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich,

–

dokonać codziennej obsługi pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich,

–

określić czas wykorzystania pojazdów trakcyjnych,

–

sporządzić plany pracy pojazdów trakcyjnych i ich obsługi,

–

posłużyć się urządzeniami komputerowymi w diagnostyce i obsłudze pojazdów
trakcyjnych i wagonów pasażerskich,

–

zastosować przepisy UIC dotyczące eksploatacji i naprawy taboru szynowego,

–

sporządzić dokumentację wykonywanych czynności służbowych,

–

posłużyć się urządzeniami łączności podczas wykonywania czynności służbowych,

–

zastosować procedury postępowania w stanach awaryjnych, zagrożenia bezpieczeństwa
ruchu i wypadkach taboru szynowego,

–

zastosować procedury zarządzania jakością ISO w obsłudze i pracy pojazdów
trakcyjnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1.

Planowanie

napraw.

Przeglądy

techniczne

taboru

szynowego

4.1.1. Materiał nauczania

Prawidłowe eksploatowanie środków transportu szynowego związane jest ściśle

z przeglądami  technicznymi  taboru  oraz  jego naprawą. Chodzi  o to,  aby  podczas codziennej
eksploatacji  nie  dopuścić  do  nadmiernego  zużycia  m.in.  maszyn,  urządzeń  czy  części
i elementów  ruchomych.  Zwiększy  to  bezpieczeństwo  ludzi  oraz  pozwoli  w  przyszłości
uniknąć kosztownych napraw.

Eksploatacja pojazdów kolejowych powinna odbywać się z zachowaniem wymagań

technicznych i organizacyjnych określonych:
–

w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dn. 28.10.2005 r w sprawie ogólnych
warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych,

–

w zależności od przeznaczenia pojazdu.
Utrzymanie pojazdów kolejowych powinno być wykonywane przez podmioty, które

posiadają wykwalifikowanych pracowników, odpowiednie zaplecze techniczne oraz warunki
organizacyjne gwarantujące prawidłowe wykonanie prac określonych w dokumentacji
technologicznej systemu utrzymania. Podmioty te powinny posiadać dokumentację
zawierającą:
–

opis organizacji utrzymania,

–

dane identyfikacyjne jednostek organizacyjnych własnych i innych wykonujących prace
w zakresie utrzymania,

–

wykaz

typów

pojazdów

kolejowych,

których

utrzymania

posiadają

wykwalifikowanych pracowników oraz niezbędne zaplecze techniczne,

–

określenie poziomów utrzymania (tabela 1), do których realizacji posiadają
wykwalifikowanych pracowników oraz niezbędne zaplecze techniczne,

–

opis zaplecza technicznego do utrzymania pojazdów kolejowych,

–

opis wykonywanych odbiorów technicznych.
Wszyscy przewoźnicy kolejowi, zarządcy infrastruktury, użytkownicy bocznic

kolejowych,  przedsiębiorcy  wykonujący  przewozy  w  obrębie  bocznicy  kolejowej  powinni
prowadzić  dokumentację  związaną  z  procesem  utrzymania  pojazdów  kolejowych.  Powinni
też  zapewniać  zgodność  procesu  utrzymania  z  wymaganiami  zawartymi  w  dokumentacji
technologicznej systemu utrzymania.

Dokumentacja związana z procesem utrzymania pojazdów kolejowych może być

prowadzona w formie elektronicznej i obejmuje:
–

dokumentację projektowania systemu utrzymania pojazdów kolejowych,

–

dokumentację techniczną pojazdów kolejowych,

–

plan utrzymania,

–

dokumentację technologiczną systemu utrzymania,

–

dokumentację czynności związanych z utrzymaniem pojazdów kolejowych,

–

opis zarządzania dokumentacją technologiczną systemu utrzymania.
Spośród wymienionej dokumentacji szczególne znaczenie w prawidłowej eksploatacji

pojazdów szynowych ma dokumentacja techniczna pojazdów kolejowych, która powinna
przede wszystkim zawierać:
–

dokumentację techniczno-ruchową pojazdu kolejowego, jego zespołów i podzespołów tj.:
a) określenie przeznaczenia pojazdu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

b)  dane techniczne,
c)  opis budowy i zasady działania,
d)  instrukcję obsługi,
e)  rysunki poglądowe,
f)  wymagania dotyczące użytkowania i bezpieczeństwa obsługi,
g)  wytyczne dotyczące utrzymania i konserwacji,
h)  opis metod sprawdzania stanu technicznego i zestawienie parametrów,
i)  opis charakterystycznych usterek i metod ich usuwania,
j)  wykaz części zamiennych,
k)  załączniki  obejmujące  w  szczególności:  schematy  blokowe,  ideowe,  montażowe,

wykresy, rysunki i algorytmy oprogramowania,

l) zasady recyklingu.

–

warunki techniczne odbioru pojazdu kolejowego, jego zespołów i podzespołów tj.:
a)  określenie przedmiotu warunków,
b)  zakres stosowania,
c)  wykaz  stosowanych  określeń,  jeśli  nie  są  one  zawarte  w  odpowiednich  normach

krajowych,

d) wymagania techniczne, których dotrzymanie podlega sprawdzeniu pod kątem

zapewnienia wymaganego poziomu jakości w procesie przygotowania produkcji,
w produkcji i eksploatacji,

e) program, opis i ocenę wyników badań.
Równie ważna jest dokumentacja technologiczna systemu utrzymania, która powinna

zawierać dokumenty niezbędne do zarządzania utrzymaniem i utrzymania pojazdu
kolejowego, a w szczególności:
–

opis funkcjonalny pojazdu z podziałem na jego elementy składowe w procesie
utrzymania,

–

dokumentację zawierającą:
a) opisy czynności przeglądowych i naprawczych, instrukcje demontażu lub montażu,
b) zestawienie parametrów mierzonych w procesie przeglądu lub naprawy i opisy

metod pomiarowych,

c) wzory kart pomiarowych z wykazem wartości konstrukcyjnych, ponaprawczych

i kresowych parametrów dla zespołów, podzespołów i elementów pojazdu,

d)  wykazy urządzeń i narzędzi specjalistycznych,
e)  wykazy testów wykonywanych w trakcie utrzymania,
f)  wymagania  dotyczące  kwalifikacji  pracowników  oraz  wymagania  szczególne

w zakresie czynności spawania i badań nieniszczących,

g) instrukcje lokalizacji i usuwania typowych usterek.

–

wykaz części zamiennych z opisem technicznym i wskazaniem ich producenta,

–

ograniczenia związane z bezpieczeństwem i interoperacyjnością dla podzespołów lub
części istotnych dla bezpieczeństwa i interoperacyjności, określające limity, których nie
można przekroczyć w czasie eksploatacji, łącznie z eksploatacją w trybie awaryjnym,

–

wykaz podzespołów objętych dozorem technicznym.
Dokumentacja związana z procesem utrzymania pojazdów kolejowych powinna być

aktualizowana po wykonaniu każdej czynności utrzymania i przechowywana przez okres co
najmniej 5 lat od jej utworzenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tab. 1. Poziomy utrzymania pojazdów kolejowych [12]

Poziom
utrzymania

Charakterystyka

Ramowy zakres prac

Poziom 1

Czynności sprawdzające lub monitoring
dokonywane przed wyjazdem pojazdu
kolejowego na linię, w czasie jazdy lub po
zjeździe

pojazdu.

Niektóre

tych

czynności mogą być dokonywane przez
pracowników przewoźnika (maszynistę,
rewidenta)

lub

przy

użyciu

automatycznych urządzeń pokładowych
lub przytorowych.

1. Ocena

stanu

zasadniczych

zespołów,

podzespołów i układów pojazdu kolejowego,
mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu
pojazdu.

2. Zaopatrzenie pojazdu kolejowego w materiały

eksploatacyjne.

3. Ewentualna wymiana zużytych w trakcie

eksploatacji elementów szybko zużywających
się.

Poziom 2

Czynności,

które

zapobiegają

przekroczeniom

limitów

zużycia,

wykonywane

specjalistycznych

stanowiskach, w przerwach między kolejną
planowaną

eksploatacją

pojazdu

kolejowego.

1. Szczegółowa

ocena

stanu

technicznego

pojazdu

kolejowego

przez

sprawdzenie

działania

jego

obwodów,

oględziny

dostępnych bez demontażu podzespołów,
przewidziane

dokumentacji

badania

diagnostyczne.

2. Naprawy

dokonywane

przez

wymianę

standardowych elementów.

Poziom 3

Czynności z zakresu utrzymania, które
zapobiegają

przekroczeniom

limitów

zużycia wykonywane na specjalistycznych
stanowiskach, z wyłączeniem pojazdu
kolejowego z planowanej eksploatacji.

1. Szczegółowa

ocena

stanu

technicznego

pojazdu kolejowego poprzez sprawdzenie
działania

jego

obwodów,

oględziny

dostępnych także po demontażu określonych
w

dokumentacji

podzespołów,

a także

przewidziane

dokumentacji

badania

diagnostyczne.

2. Planowe

wymiany

podzespołów

oraz

niewielkie naprawy zespołów i podzespołów
funkcjonalnych

wykonywane

wyspecjalizowanych stanowiskach.

Poziom 4

Czynności

wykonywane

zakresu

utrzymania naprawczego wykonywane w
zakładach

posiadających

zaplecze

techniczne i stanowiska pomiarowe.

1. Szczegółowe sprawdzenie stanu technicznego

przewidzianych w dokumentacji podzespołów
i zespołów połączone z ich demontażem
z pojazdu kolejowego.

2. Planowe wymiany podzespołów i zespołów.
3. Naprawy

zespołów

podzespołów

wykonywane

wyspecjalizowanych

warsztatach.

Poziom 5

Czynności mające na celu podniesienie
standardu pojazdu kolejowego lub jego
odnowienie

wykonywane

wyspecjalizowanych zakładach lub u
producenta.

1. Demontaż

zespołów

podzespołów

z pojazdów kolejowych i ich wymiana na
nowe lub zregenerowane.

2. Modyfikacje nadwozi pojazdów kolejowych

i układów biegowych.

Elementy opisu zaplecza technicznego do utrzymania pojazdów kolejowych:

–

długość torów zadaszonych, w tym długość i głębokość kanałów.

–

długość torów niezadaszonych, w tym długość i głębokość kanałów.

–

długość torów zakładowych.

–

wykaz poszczególnych elementów zaplecza technicznego z opisem.

–

rodzaj i pojemność połączeń telematycznych.

–

powierzchnia całkowita terenu zakładu.

–

powierzchnia zadaszona.

–

powierzchnia warsztatu.

–

powierzchnia magazynowa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Naprawy planowo-zapobiegawcze
Celem napraw planowo-zapobiegawczych taboru jest odtworzenie częściowego zużycia

taboru, które powstało w trakcie jego normalnej eksploatacji. W PKP w ramach działalności
konserwacyjno – naprawczej taboru kolejowego istnieje następujący podział wykonywanych
czynności:
–

utrzymanie bieżące, konserwacja – obejmuje przeglądy i naprawy bieżące taboru, jej
zadaniem jest zapewnienie normatywnych warunków użytkowania oraz zapobieganie
nadmiernemu zużyciu taboru,

–

przegląd okresowy – ma na celu utrzymanie obiektu w stanie technicznym
gwarantującym ciągłość i niezawodność jego pracy, bez potrzeby dokonywania napraw
między kolejnymi przeglądami okresowymi,

–

naprawa rewizyjna – polega na sprawdzeniu i naprawie zużytych części taboru dotyczy to
jego części i elementów, których łączna wartość nie przekracza 10% wartości taboru
kolejowego w stanie nowym,

–

naprawa średnia – polega na naprawie lub wymianie pewnej liczby ważniejszych części,
które uległy zużyciu w czasie pracy taboru, koszt naprawy łącznie z wymienionymi
elementami nie powinien przekraczać 30% wartości taboru w stanie nowym,

–

naprawa główna – polega na naprawie bądź wymianie podstawowych części taboru,
koszt takiej naprawy wynosi 30%–70% wartości taboru w stanie nowym, naprawa
główna może obejmować także modernizację naprawianego taboru.
Naprawa główna stanowi odnowę zdolności ruchowej taboru, natomiast naprawy średnie,

rewizyjne i bieżące służą zachowaniu tej zdolności.

Przeglądy, okresy międzynaprawcze
Do najważniejszych pojęć związanych z przeglądami i naprawą taboru zalicza się:

–

cykl przeglądu – okres między dwoma kolejnymi przeglądami tego samego rodzaju,

–

długość cyklu przeglądu okresowego – okres lub przebieg pojazdu wyrażony
w kilometrach między dwoma kolejnymi przeglądami okresowymi,

–

cykl napraw okresowych – okres między dwiema kolejnymi naprawami głównym,

–

długość cyklu naprawczego – okres w latach lub przebieg pojazdu w kilometrach między
dwiema kolejnymi naprawami głównymi, w ciągu jednego cyklu naprawczego jednostka
taborowa przechodzi naprawy rewizyjne i średnie,

–

przebieg lub okres międzynaprawczy – przebieg pojazdu między dwiema kolejnymi
naprawami okresowymi, wyrażony w kilometrach lub latach.
Najważniejszą naprawą w cyklu, która decyduje o jego stanie oraz dalszej przydatności

w eksploatacji  jest  naprawa  główna  (G).  Tabor  po  zakończonej  naprawie  głównej  powinien
być  w  takim  stanie,  aby  przy  prawidłowych  warunkach  eksploatacji  wymiana  lub  naprawa
o większym  zakresie  zasadniczych  jego  podzespołów  była  potrzebna  dopiero  przy  następnej
naprawie  głównej.  Dlatego  po  zakończeniu  prac  podstawowe  podzespoły  taboru  powinny
mieć wymiary konstrukcyjne odpowiadające wymiarom nowego taboru. Mniejszy zakres prac
obejmuje  naprawa  średnia  (S),  roboty  dotyczą  tutaj  zespołów  i ich  elementów,  których
stopień  zużycia  nadal  zapewnia  prawidłową  eksploatację  taboru  do  następnej  naprawy
średniej  bądź  głównej.  Drobne  naprawy  urządzeń  oraz  przegląd  podzespołów  biegowych  i
innych, decydujących o bezpieczeństwie  i niezawodności ruchu kolejowego przeprowadzane
są  w czasie  napraw  rewizyjnych  (R).  Prawidłowo  przeprowadzone  prace  powinny  zapewnić
prawidłową eksploatację taboru do następnej naprawy okresowej.

Długość cykli naprawczych oraz okresy międzynaprawcze ustalane są na podstawie

doświadczeń eksploatacyjnych oraz istniejących możliwości jednostek zaplecza technicznego.
Uzależnione są od wielu czynników m. in.: od jakości wyprodukowanego taboru, warunków
ich eksploatacji, jakości dokonywanych napraw czy przeglądów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przebiegi i okresy międzynaprawcze są zwiększane w miarę poprawy jakości nowo

produkowanego taboru, a także unowocześnienia wyposażenia technicznego zakładów
naprawczych.

W zależności od rodzaju taboru na PKP obowiązują następujące cykle, przebiegi i okresy

międzynaprawcze.

Elektryczne pojazdy trakcyjne

G  –  naprawa
główna
S  –  naprawa
średnia
R  –  naprawa
rewizyjna

Rys. 1.

Graficzny obraz cykli naprawczych taboru elektrycznego [7]

Cykle naprawcze oraz normy przebiegu między poszczególnymi naprawami okresowymi

określają Przepisy utrzymania i naprawy elektrycznych pojazdów trakcyjnych (Mte71). I tak
przebiegi między naprawami wynoszą (rysunek 1):
–

dla lokomotyw elektrycznych w zależności od typu:
a)  160–300 tys. km między kolejnymi naprawami okresowymi,
b)  480–600 tys. km między naprawami średnimi,
c)  1600–2400 tys. km między naprawami głównymi,

–

dla elektrycznych zespołów trakcyjnych 3 kV:
a)  180–150 tys. km między kolejnymi naprawami okresowymi,
b)  360–450 tys. km między naprawami średnimi,
c)  1400–1800 tys. km między naprawami głównymi.
Między dwiema kolejnymi naprawami okresowymi przeprowadza się:

–

przeglądy codzienne (PC),

–

przeglądy okresowe (PO) – wykonywane są po przebiegu 5÷10 tys. km, odpowiada to
okresowi 10–20 dni, zależnie od rodzaju pracy i typu taboru: przeglądom okresowym
podlegają również pojazdy oddawane do ruchu, które nie pracowały dłużej niż 2 tyg.,

–

przeglądy sezonowe (PS) – wykonywane są dwa razy w roku, przed i po okresie
zimowym,

–

przeglądy okresowe rozszerzone (POR) – wykonywane są po przebiegu 150 tys. km
lokomotyw, których przebieg międzynaprawczy wynosi 300 tys. km, oraz w przypadku
konieczności przetoczenia obręczy zestawów kołowych przy innych pojazdach.

Tabor spalinowy
Cykle naprawcze oraz normy przebiegu między poszczególnymi naprawami okresowymi

ustalają

Przepisy

utrzymania

naprawy

spalinowych

pojazdów

trakcyjnych

normalnotorowych (Mts32).

9 LAT

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

a) i

dla

wagonów

spalinowych

lokomotyw o mocy do
588 kW

c) dla lokomotyw o mocy

1250÷1545 kW

Rys. 2. Cykl naprawczy taboru spalinowego [7]

Przebiegi między naprawami wynoszą:

–

dla  lokomotyw  spalinowych  o  małej  i  średniej  mocy  (do  588  kW)  oraz  wagonów
spalinowych:
a)  45–120 tys. km między naprawami rewizyjnymi,
b)  360–960 tys. km między naprawami głównymi.

–

dla lokomotyw spalinowych o dużej mocy (1250 do 1545 kW):
a)  300–360 tys. km między naprawami rewizyjnymi,
b)  1200–1440 tys. km między naprawami głównymi.
Między  dwiema  kolejnymi  naprawami  okresowymi  przeprowadza  się,  w  zależności  od

serii taboru, następujące przeglądy okresowe:
–

przegląd kontrolny (PK) raz na 48 godzin,

–

przegląd mały (P1) co 15–30 dni,

–

przegląd średni (P2) co 1–2 miesięcy,

–

przegląd duży (P3) co 3–6 miesięcy,

–

przegląd duży o rozszerzonym zakresie (P3R), który przypada najbliżej połowy
przebiegu międzynaprawczego, wykonywany jako kolejny przegląd duży.

Wagony osobowe
Cykle naprawcze oraz okresy przebiegu między poszczególnymi naprawami zostały

ustalone w Przepisach o naprawie wagonów osobowych normalnotorowych (Mw40b). Okres
przebiegu wagonu osobowego między poszczególnymi naprawami wynosi 12 miesięcy, zaś
między przeglądami 3 miesiące.

Dla wagonów osobowych pierwsza naprawa główna przypada po 12 latach, następne zaś

po 9 latach eksploatacji (rysunek 3).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

naprawa

główna
S

–

naprawa

średnia
R

–

naprawa

rewizyjna

a) kolejne cykle
napraw

(po

pierwszej napra –
wie głównej)

b) cykle napraw
do

czasu

pierwszej
naprawy głównej

Rys. 3.

Graficzny obraz cykli naprawczych wagonów osobowych [7]

Wagony towarowe
Cykle naprawcze oraz okresy przebiegu między poszczególnymi naprawami zostały

ustalone w Przepisach o naprawie wagonów towarowych normalnotorowych (Mw40a).

Planowe naprawy (okresowe) wagonów towarowych dzielą się na:

–

przeglądy okresowe (P),

–

naprawy rewizyjne (R),

–

naprawy średnie (S),

–

naprawy główne (G).
Okresy przebiegu wagonów towarowych między naprawami głównymi wynoszą 8 do 24

lat w zależności od rodzaju wagonu i jego przeznaczenia. Dla większości wagonów
eksploatowanych na PKP okres ten wynosi 12 lat.

Przeglądy codzienne (PC)
Przeprowadzane są w punkcie rewidenckim lub na stanowisku w hali lokomotywowni.

Zadaniem  pracowników  podczas  przeglądu  codziennego  jest  sprawdzenie  ogólnego  stanu
technicznego  pojazdu.  Podczas  tego  przeglądu  należy  wykryć  i  usunąć  ewentualne  usterki,
upewnić  się,  że  wszystkie  zespoły  taboru  są  sprawne,  a  także  przygotować  pojazd  do
bezpiecznej  jazdy.  Zanim  pracownicy  przystąpią  do  przeglądu,  powinni  wcześniej
zabezpieczyć pojazd poprzez (w przypadku pojazdu trakcji elektrycznej):
–

opuszczenie odbieraków prądu,

–

zahamowanie pojazdu hamulcem ręcznym,

–

wyłączenie napięcia z przewodu jezdnego i uszynienie go,
W trakcie przeglądu sprawdzane są:

–

urządzenia mechaniczne – zestawy kołowe i ułożyskowania, wózki (sprężyny i śruby),
zawieszenie silników trakcyjnych, zamocowanie urządzeń, działanie hamulca, przyrządy
wskaźnikowe i rejestrujące poziom oleju,

–

urządzenia  elektryczne  pojazdu  –  urządzenia  nn  i  wn  (czy  nie  występują  przegrzania,
wytopienia  i  uszkodzenia  izolacji  oraz  innych  części  tych  urządzeń),  sprawdza  się  stan
ślizgaczy  odbieraków  prądu,  oświetlenie,  działanie  wyłączników,  przycisków  oraz
bezpieczniki,

–

przeprowadza się również prace sanitarno-porządkowe.
Po skończonym przeglądzie wykonuje się próbę działania tych urządzeń.

12 LAT

9 LAT

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przeglądy okresowe (PO)
Zadaniem przeglądu okresowego jest usunięcie drobnych usterek i uszkodzeń pojazdów,

przeprowadzenie  zabiegów  konserwacyjnych,  oczyszczenie  poszczególnych  urządzeń
i wymiana części zużytych.  W trakcie przeglądu dokonuje się pomiarów, regulacji oraz prób
urządzeń  elektrycznych  i  mechanicznych.  Przegląd  ten,  może  być  dokonany  tylko  na
stanowisku  rewizyjnym  w  hali  bądź  na  stanowiskach  warsztatowych  lokomotywowni.  Jeśli
zostaną  wykryte  uszkodzenia  i  elementy  zużyte  powyżej  dopuszczalnej  granicy  to  w  miarę
możliwości  naprawia  się  je  lub  wymienia  na  dobre.  Wszystkie  usterki  stwierdzone  przez
obsługę pojazdu powinny być usunięte podczas tego przeglądu.

Przegląd okresowy obejmuje czynności, które przeprowadza się podczas przebiegu

codziennego oraz dodatkowo:

W zakresie urządzeń mechanicznych należy:

–

oczyścić wózki ze smaru i zanieczyszczeń, sprawdzić profil obręczy zestawów kołowych
oraz stan wieszaków wahaczy, sprężyn, amortyzatorów i prowadnic maźnic, dokręcić
obluzowane śruby i nakrętki,

–

skontrolować miejsca skręcenia elementów i łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego,
wymienić zużyte elementy oraz uzupełnić olej w maźnicach,

–

sprawdzić osłony przekładni głównej, nieszczelne lub uszkodzone osłony naprawić albo
wymienić oraz uzupełnić olej,

–

dokonać oględzin amortyzatorów hydraulicznych, elementów oparcia pudła na wózkach
oraz odbijaków i ograniczników,

–

sprawdzić urządzenia cięgłowe i zderzakowe, a obluzowane śruby i nakrętki dokręcić,
nasmarować części trące haka, trzony i tarcze zderzakowe,

–

skontrolować  urządzenia  hamulcowe  i sprężonego  powietrza  (wymienić  zużyte  wstawki
hamulcowe),  sprawdzić  stan  cięgieł  i  przekładni  hamulcowych,  działanie  zaworów
hamulca  zespolonego  i  niesamoczynnego,  siłowników  hamulcowych,  zaworów
odcinających,  bezpieczeństwa,  redukcyjnych  i  zwrotnych  oraz  manometrów,  szczelność
przewodów  i  urządzeń  powietrznych,  wyregulować  układ  hamulcowy,  sprawdzić  jego
działanie oraz działanie syren i wycieraczek okiennych,

–

dokonać szczegółowego przeglądu sprężarki zgodnie z instrukcją wytwórni,

–

sprawdzić  stan  urządzeń  mechanicznych  w  pudle  pojazdu  i  usunąć  ewentualne
uszkodzenia  takich  części  i  zespołów,  jak  drzwi,  okien,  zamków  oraz  innego
wyposażenia  przedziałów  osobowych,  blokad,  żaluzji  i  wycieraczek,  dokonać  przeglądu
podłogi,  pomostów  i  klap  inspekcyjnych,  sprawdzić  działanie  armatury  wodnej,
przewodów  zasilających  i  spustowych,  zbiorników  i  kurków  umywalek  oraz  urządzeń
sanitarnych.
Przy przeglądzie okresowym urządzeń elektrycznych należy:

–

zmierzyć rezystancję izolacji poszczególnych obwodów elektrycznych,

–

dokonać przeglądu okablowania sprawdzając stan zacisków, złącz oraz końcówek
przewodów elektrycznych wn i ran,

–

dokonać przeglądu silników trakcyjnych i innych maszyn elektrycznych zwracając uwagę
na stan komutatorów, szczotek i szczotkotrzymaczy (stan izolatorów, nacisk i działanie
sprężyn dociskających), bandaży oraz sprawdzić dokręcenie śrub w sprzęgach
elastycznych,

–

sprawdzić stan odbieraków prądu, ślizgaczy, napędu pneumatycznego, ramion i sprężyn,
izolatorów, oraz stan i szczelność przewodu powietrznego, po czym wyregulować
odbieraki,

–

dokonać  oględzin  elektrycznej  aparatury  łączeniowej:  wyłączników,  odłączników,
styczników,  wałów  kułakowych,  nawrotników,  nastawników  jazdy,  sprawdzając  stan
części  izolacyjnych  aparatów,  komór  łukowych,  styków,  zacisków  przyłączeniowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

połączeń prądowych oraz napędów, docisk styków głównych, sprawdzać dokręcenie śrub
i nakrętek oraz zabezpieczenie przed odkręceniem, nasmarować części aparatów zgodnie
ze szczegółowymi wymaganiami (zapadki, czopy, łożyska, segmenty stykowe, napędy),

–

sprawdzić działanie i nastawienie aparatury zabezpieczającej, np. wyłączników
głównych, przekaźników prądowych, różnicowych, napięciowych etc.
Po dokonaniu przeglądu okresowego elektrycznych pojazdów trakcyjnych należy

sprawdzić działanie urządzeń taboru w zakresie przeglądu codziennego, a ponadto działanie:
–

wyłącznika głównego,

–

nawrotnika,

–

nastawnika jazdy,

–

obwodów sterowania,

–

przyrządów pomiarowych i systemu sygnalizacyjnego.

Przeglądy sezonowe (PS)
Wykonuje się je łącznie z przeglądami okresowymi, a ich zadaniem jest przygotowanie

pojazdu do pracy w okresie zimowym lub letnim. Zakres przeglądu sezonowego jest szerszy
od zakresu przeglądu okresowego, gdyż podczas tego przeglądu całkowicie wymienia się
oleje i smary z letnich na zimowe i odwrotnie w zależności od pory roku, do której pojazd jest
przygotowywany.

Przeglądy okresowe rozszerzone (POR)
Przeglądy okresowe wymagają częściowego demontażu, np. odłączenia wózków od

pudła,  rozebrania  niektórych  podzespołów  lub  zespołów  w  zależności  od  ich  stanu
technicznego.  Zakres  przeglądu  rozszerzonego  zależy od  stanu  technicznego  pojazdu,  a tym
samym  od  jego  konstrukcji,  rodzaju  pracy  i  warunków  eksploatacji.  Niemniej  jednak
przeglądy  okresowe  rozszerzone  obejmują  pełny  zakres  przeglądu  okresowego,  a  ponadto
sprawdzenie  zespołów  i  węzłów  konstrukcyjnych  zgodnie  z  ustalonymi  dla  nich  cyklami
przeglądowymi.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie przepisy dotyczą eksploatacji pojazdów kolejowych?
2.  Co zawiera dokumentacja techniczna pojazdów kolejowych?
3.  Jak  długo  powinno  się  przechowywać  dokumentację  związaną  z  procesem  utrzymania

pojazdów kolejowych?

4.  Na czym polega utrzymanie bieżące taboru?
5.  Co oznacza pojęcie „cykl przeglądu”?
6.  W jaki sposób organizuje się naprawę taboru szynowego?
7.  Jakie rodzaje przeglądów dotyczą pojazdów taboru szynowego i na czym one polegają?
8.  Co wpływa na częstość cykli naprawczych pojazdów taboru?
9.  Jakie rodzaje przeglądów stosuje w eksploatacji taboru?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przygotuj informację dla pracowników przeprowadzających przeglądy taboru szynowego

na temat okresów badań: elektrycznych pojazdów trakcyjnych, taboru spalinowego, wagonów
osobowych i towarowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać informacji dotyczących okresów przeglądowych taboru z różnych źródeł

(w poradniku dla ucznia, w przepisach branżowych, korzystając z sieci Internet),

2) wykonać kartę informacyjną dotyczącą okresów wszystkich przeglądów oraz napraw

taboru z uwzględnieniem przebiegu pojazdu i czasu jego eksploatacji,

3) zaprezentować wyniki pracy na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do sieci Internet,

–

przepisy branżowe,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 2

Wypisz listę czynności wykonywanych podczas przeglądu okresowego. Dokonaj

podziału czynności na te, które dotyczą urządzeń mechanicznych oraz urządzeń
elektrycznych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać informacje dotyczące przeglądów okresowych (PO) taboru z różnych źródeł (w

poradniku dla ucznia, w przepisach branżowych, korzystając z sieci Internet),

2)  zapisać jaki jest cel takiego przeglądu,
3)  wynotować czynności wykonywane w ramach przeglądu PO,
4)  zaprezentować wyniki pracy na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do sieci Internet,

–

przepisy branżowe,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 3

Uzupełnij wykaz czynności opisanych w ćwiczeniu 2, o czynności wykonywane

w ramach przeglądu okresowego rozszerzonego (POR).

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać informacje dotyczące przeglądów okresowych (PO) taboru z różnych źródeł

(w poradniku dla ucznia, w przepisach branżowych, korzystając z sieci Internet),

2) zapisać jaki jest cel takiego przeglądu,
3) wynotować czynności wykonywane w ramach przeglądu POR, z pominięciem czynności

z przeglądu PO,

4) zaprezentować wyniki pracy na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do sieci Internet,

–

przepisy branżowe,

–

papier, przyrządy do pisania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić na czym polega utrzymanie bieżące taboru?



2) wyjaśnić jak często oraz w jakim celu przeprowadza się przeglądy

okresowe?



3) wyjaśnić na czym polegają przeglądy średnie i główne?



4) wskazać przepisy dotyczące utrzymania i naprawy pojazdów taboru

szynowego?



5) omówić strukturę cykli naprawczych pojazdów trakcyjnych?



6) wymienić przepisy dotyczące eksploatacji pojazdów kolejowych?



7) wyjaśnić co zawiera dokumentacja techniczna pojazdów kolejowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Naprawa taboru szynowego

4.2.1. Materiał nauczania

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10

kwietnia  2000  r.  w  sprawie  warunków  technicznych  eksploatacji  pojazdów  szynowych,
naprawy  okresowe  taboru  szynowego  należy  wykonywać  zgodnie  z  opracowanym  cyklem
przeglądowo-naprawczym  dla  danego  typu  pojazdu  szynowego,  na  podstawie  dokumentacji
technologicznej  napraw  okresowych.  Do  zakresu  czynności  dokonywanych  podczas  napraw
okresowych należą:
–

demontaż maszyn, urządzeń, podzespołów, zespołów i elementów wraz z ich
oczyszczeniem,

–

weryfikacja elementów, podzespołów i zespołów,

–

naprawa lub wymiana elementów, podzespołów i zespołów nie spełniających kryteriów
określonych w warunkach technicznych odbioru, dokumentacji techniczno-ruchowej,
Polskich Normach oraz instrukcjach wewnętrznych wykonującego naprawy,

–

dokonywanie przez wykonującego naprawy kontroli jakości wykonanych napraw,

–

próby, badania i odbiory końcowe.
Naprawy pozaplanowe (bieżące i poawaryjne) należy wykonywać na podstawie

warunków technicznych określonych w dokumentacji technologicznej danego typu pojazdu
szynowego. Wszystkie rodzaje przeglądów technicznych oraz napraw powinny być
wykonywane przez wyspecjalizowane podmioty.

Naprawy pozaplanowe wykonuje się na pojeździe szynowym znajdującym się w składzie

pociągu lub po jego wyłączeniu ze składu. W przypadku wyłączenia pojazdu szynowego ze
składu pociągu, oprócz prac wykonywanych w ramach naprawy pozaplanowej, każdorazowo
należy sprawdzić stan techniczny pojazdu szynowego, a w szczególności:
–

stan układu biegowego,

–

działanie hamulca.
Ponadto należy oczyścić i nasmarować sprzęgi śrubowe i części trące, jak również usunąć

stwierdzone usterki.

Zespoły, podzespoły i części poddanego czynnościom przeglądowo-naprawczym pojazdu

szynowego podlegają odbiorowi i kontroli naprawiającego, a następnie przewoźnika
kolejowego lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy kolejowe w obrębie bocznicy albo
osób upoważnionych przez nich do badania sprawności technicznej pojazdów szynowych.

Zarząd kolei określa sposób postępowania, oznaczania oraz dokumentowania wyłączeń

i czasowych ograniczeń w eksploatacji pojazdów szynowych nie spełniających warunków
technicznych.

Tabor poddany naprawie składa się z wielu zespołów i części, których regeneracja

lub wyprodukowanie wymagają niejednokrotnie skomplikowanych rozwiązań technicznych
i organizacyjnych. Z tego też powodu, przygotowując proces naprawczy należy dokonać
takich prac i ustaleń, które pozwolą określić podstawowe parametry potrzebne do planowego
kierowania naprawą. Zalicza się do nich:
–

postój  niezbędny  do  prawidłowego  wykonania  demontażu  wszystkich  zespołów
podlegających  regeneracji  i  ich  montażu,  jest to długość cyklu  naprawczego. Całkowity
postój  stanowi  podstawę  do  wyznaczenia  terminów  naprawy  poszczególnych  zespołów,
gwarantujących dotrzymanie terminu naprawy całego pojazdu,

–

pracochłonność naprawy poszczególnych zespołów przez specjalistyczne stanowiska
naprawcze, co stanowi podstawę do planowania obciążenia stanowisk roboczych,

–

ustalenie potrzebnej liczby części zamiennych i zespołów rotacyjnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W Zakładach Napraw Taboru Kolejowego (ZNTK) stosuje się przede wszystkim

następujące systemy napraw: system stanowiskowy, system grupowo-stanowiskowy i system
potokowo-taktowy.

Pierwszy z nich, system stanowiskowy, charakteryzuje się naprawą taboru wykonywaną

na jednym stanowisku przez tę samą brygadę naprawczą lub przez wyspecjalizowane brygady
naprawcze dokonujące naprawy określonych podzespołów. Harmonogram obejmujący cykl
naprawczy przy tym systemie naprawy określa czas postoju taboru na stanowisku oraz
terminy demontażu, naprawy i montażu poszczególnych podzespołów i zespołów.

System grupowo-stanowiskowy charakteryzuje się wykonywaniem napraw na

wydzielonej grupie stanowisk.

Natomiast system potokowo-taktowy polega na tym, że naprawa jest wykonywana na

stanowiskach lub grupach stanowisk usytuowanych w kolejności odpowiadającej fazom
procesu naprawczego. Powoduje to, że liczba stanowisk naprawczych, zakres prac oraz liczba
pracowników muszą być dobrane w taki sposób, aby postój taboru na poszczególnych
stanowiskach linii naprawczej był jednakowy. Przestawianie taboru na stanowiska naprawcze
musi odbywać się rytmicznie, według z góry ustalonego taktu. Zorganizowane w ten sposób
stanowiska

naprawcze

stanowią

linie

naprawcze.

tym

systemie

linii

potokowo-taktowej  są  wykonywane  w zasadzie tylko czynności demontażowe i  montażowe,
natomiast naprawy części, zespołów i podzespołów odbywają się na stanowiskach stałych lub
na  taśmach  naprawczych  o  ściśle  określonych  specjalnościach.  System  ten  wymaga  więc
organizowania  oddziałów  i  gniazd  specjalistycznych,  zabezpieczających  utrzymanie  rytmu
naprawy  taboru  na  taśmie.  System  potokowo-taktowy  jest  nowoczesną  formą  organizacji
napraw  i  w  miarę  rozbudowy  oraz  modernizacji  zakładów  zastępuje  mniej  wydajne
i przestarzałe systemy stanowiskowe i grupowo-stanowiskowe.

Ponieważ najbardziej uniwersalne, zbliżone do zakresu napraw lokomotyw i wagonów

osobowych są zakresy poszczególnych napraw okresowych elektrycznych zespołów
trakcyjnych to naprawy rewizyjne (R), średnie (S) i główne (G) taboru zostaną omówione
właśnie na ich przykładzie.

Naprawy rewizyjne (R)
Podczas napraw rewizyjnych w pierwszej kolejności następuje wymycie taboru

w specjalnych  myjniach,  a  następnie  wstawienie  go  do  hali  montażowo-naprawczej,
wyposażonej  w  przesuwnice  i  stojaki  lub  podnośniki  oraz  wózki  technologiczne.  Tam
zdejmuje  się  pudło  z  wózków,  a  następnie  dokonuje  się  demontażu  podzespołów  i  części
(całkowicie  lub  częściowo).  Podzespoły,  które  zostały  zdemontowane  przewozi  się  do
naprawy  w  warsztatach  specjalistycznych,  pozostałe  urządzenia  są  naprawiane  razem
z pudłem. Podczas naprawy rewizyjnej wykonuje się roboty ślusarskie, stolarskie, lakiernicze
i  porządkowe.  Wózki  przetacza  się  na  stanowiska  wyposażone  w  kanały  i  urządzenia
dźwigowe,  służące  do  demontażu  i  przenoszenia  silników  trakcyjnych  na  stanowiska
naprawcze, natomiast ich ostoje i zestawy kołowe myje się w specjalnych myjniach, po czym
poddaje  się  je  oględzinom  i  dokładnym  pomiarom.  Kolejnym  krokiem  jest  badanie  zestawu
kołowego  defektoskopem  ultradźwiękowy,  który  pozwala  wykryć  wewnętrzne  wady  lub
pęknięcia.  Po  dokonaniu  pomiarów  i  badań,  podczas  których  określa  się  zakres  naprawy,
zestaw  kołowy  przetacza  się  na  specjalistyczne  stanowisko  naprawcze.  Niektóre  części
wózków zużywają się wskutek tarcia, dlatego konieczna jest ich  naprawa na kolejny wymiar
naprawczy  lub  wymienia  się  je  na  nowe.  Dość  dokładnie  sprawdzane  są  wieszaki  oraz
sprężyny  piórowe  i  śrubowe,  gdyż  odgrywają  one  ważną  rolę  w  bezpieczeństwie  ruchu.  Po
skończonej  naprawie zestaw kołowy  ponownie  mierzy się  i  bada, a następnie się go  maluje,
suszy i oddaje do montażu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Naprawa

urządzeń

hamulcowych

obejmuje

części

mechaniczne

układu

dźwigniowo-cięgłowego,  przewody  rurowe,  siłowniki  hamulcowe,  zbiorniki  powietrza,
samoczynne nastawiacze klocków hamulcowych oraz zawory. Naprawy te są wykonywane w
oddzielnych  warsztatach  specjalistycznych.  Po  naprawieniu  i  zmontowaniu  cały  układ
hamulcowy  sprawdza  się  na  szczelność  dokonując  pomiaru  spadku  ciśnienia  w  określonym
czasie.  Sprawdza  się  także  wielkość  skoku  tłoka  siłowników  hamulcowych,  ciśnienie
w cylindrach  oraz  działanie  całości  urządzeń  hamulcowych  przy  różnych  położeniach
sterownika.

Sprężarki zdejmuje się z pudła i przewozi do warsztatu specjalistycznego. Przed

rozbiórką  wskazane  jest  uruchomić  sprężarkę  i  sprawdzić  jej  pracę  w  celu  ujawnienia
wszystkich  usterek.  Następnie  sprężarkę  należy  rozebrać,  umyć  poszczególne  części
i sprawdzić ich zużycie. Podczas sprawdzania ustala się zakres napraw poszczególnych części
bądź  kwalifikuje  je  do  wymiany.  Po  naprawie  sprężarkę  przewozi  się  do  stacji  prób,  gdzie
sprawdza się jej wydajność i zachowanie w czasie pracy.

Sprzęgi i zderzaki są ważnymi podzespołami taboru, zwłaszcza dla bezpieczeństwa

ruchu.  Dostarczane  do  naprawy  sprzęgi  są  myte,  demontowane  i  dokładnie  czyszczone.
Następnie  poszczególne  części  sprzęgów  sprawdza  się  szczegółowo  i  ustala  zakres  ich
naprawy bądź wymiany. Zmontowane sprzęgi samoczynne poddaje się próbom końcowym na
urządzeniu  umożliwiającym  sprzęgnięcie  z drugim  sprzęgiem,  rozłączenie  oraz  sprawdzenie
działania zaworu i szczelności urządzeń pneumatycznych.

Maszyny i aparaty elektryczne przeważnie są wymontowywane z pojazdów i naprawiane

w specjalizowanych gniazdach naprawczych. W zależności od potrzeb są one rozbierane
i naprawiane, a następnie badane i skalowane na stanowiskach próbnych.

Po naprawie tabor jest szczegółowo sprawdzany na stanowiskach odbiorczych, po czym

odbywa próby ruchowe na torach PKP (z wyjątkiem wagonów towarowych).

Naprawy średnie (S)
Naprawa średnia dotyczy tylko niektórych rodzajów taboru. Przy naprawie średniej

wykonuje się wszystkie zabiegi przewidziane w naprawie rewizyjnej, z tym że zakres ich jest
większy,  a  tolerancje  wykonawcze  bardziej  zaostrzone.  Zachodzi  więc  konieczność
demontażu  większej  liczby  podzespołów  z  pudła  naprawianej  jednostki  i  dokonywania  ich
naprawy  w  warsztatach  specjalistycznych:  dotyczy  to  drzwi,  ławek,  grzejników,  urządzeń
okiennych etc. Zasadniczo jednak naprawa średnia różni się od naprawy rewizyjnej zakresem
robót przy naprawie pudła. Na przykład podczas  naprawy  średniej po wymontowaniu drzwi,
ławek,  półek  bagażowych  i  grzejników  wykonuje  się  gruntowną  naprawę  podłogi,  ścian
wewnętrznych  oraz  blach  zewnętrznych  pudła.  Następnie  pudło  jest  całkowicie  malowane
wewnątrz  i  z  zewnątrz  oraz  zabezpieczane  przed  korozją  na  okres  do  następnej  naprawy
średniej.

Naprawy główne (G)
Zakres robót wykonywanych przy naprawie głównej różni się od zakresu robót

wykonywanych  przy  naprawach  rewizyjnej  i  średniej przede  wszystkim tym,  że  podczas tej
naprawy  dokonuje  się  wymiany  dużej  liczby  części  i  podzespołów.  Zakres  naprawy
podzespołów  (wózków,  sprężarek  itp.)  jest  bardzo  duży  i  w  większości  przypadków
przewiduje doprowadzenie ich wymiarów do wielkości konstrukcyjnych.

Podczas tej naprawy z pudła demontuje się wszystkie podzespoły i odsyła do warsztatów

naprawczych.  Demontuje  się  także  całe  wewnętrzne  wyposażenie  pudła,  tj.  ławki,
wewnętrzne  poszycie  ścian,  sufitów,  podłogi,  instalację  elektryczną  i  pneumatyczną  oraz
izolację
cieplno-akustyczną. Następnie puste pudło przewozi się do śrutowni, gdzie dokładnie usuwa

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

się  powłokę  ochronną  wewnętrzną  i  zewnętrzną.  Tak  oczyszczone  pudło  przewozi  się  na
stanowisko  naprawcze,  na  którym  szczegółowo  sprawdza  się  poszycie  (blachy)  i  szkielet.
W razie potrzeby  wymienia  się  lub  prostuje  poszczególne  elementy.  Następnie  sprawdza  się
stan  blach  i  ich  grubość.  Zbyt  cienkie  blachy  (skorodowane  przeważnie  pod  oknami)
wymienia  się  na  nowe.  Sprawdza  się  i  w  razie  potrzeby  prostuje  na  gorąco  ostoję  pudła.
Całkowicie  naprawione  pudło  zabezpiecza  się  przed  korozją  przez  nałożenie  powłoki
ochronnej,  podobnie  jak  przy  budowie  nowego  taboru.  Po  wykonaniu  naprawy  głównej
dokonuje się szczegółowego odbioru, a następnie prób ruchowych.

Naprawy bieżące (B)
Naprawy bieżące są uzależnione od rodzaju uszkodzeń jakie zaistniały w danej chwili.

Przyczyną tych uszkodzeń mogą być nagłe awarie pojazdów powstałe w wyniku uszkodzenia
np. zespołów lub podzespołów silników trakcyjnych czy przekładni głównej, a niekiedy
nawet uszkodzenia powstałe w wyniku wykolejenia się pojazdów szynowych. Zakres napraw
bieżących nie jest ściśle ustalony. Jeżeli uszkodzeń nie można naprawić w lokomotywowni to
pojazd kieruje się do ZNTK, gdzie po wykonaniu naprawy bieżącej przeprowadza się próby
działania urządzeń naprawionych lub wymienionych oraz urządzeń z nimi współpracujących.

Organizacja produkcji i regeneracji części taboru
Specjalizacja i koncentracja napraw taboru jest podstawowym przedsięwzięciem

technicznym

organizacyjnym,

gwarantującym

poprawę

wskaźników

techniczno-ekonomicznych  i poziomu  jakości napraw taboru. Istotą specjalizacji  napraw jest
wprowadzenie  takiej  ich  organizacji,  przy  której  poszczególne  stanowiska  pracy  wykonują
minimum  operacji  przy  naprawie  danej  części  lub  podzespołu.  Dla  zapewnienia  warunków
wprowadzenia specjalizacji konieczne jest:
–

skoncentrowanie w poszczególnych zakładach naprawy możliwie jednego rodzaju taboru
(specjalizacja ogólna),

–

skoncentrowanie w poszczególnych zakładach naprawy określonych serii taboru
(specjalizacja szczegółowa).
Specjalizacja i koncentracja napraw taboru wpływa korzystnie, gdyż przyczynia się do

zwiększenia

zdolności

naprawczej

danego

zakładu.

Umożliwia

maksymalne

zmechanizowanie  robót,  opracowanie  i  wprowadzenie  nowych  technologii  i  metod  napraw,
organizowanie  nowoczesnych  oddziałów  oraz  gniazd  specjalistycznych  naprawy  i  produkcji
części  zamiennych.  Organizacja  oddziałów  i  gniazd  produkcji  oraz  naprawy  podzespołów
i części  zamiennych  umożliwia  wykonywanie  napraw taboru  systemem  potokowo-taktowym
z wymianą części i podzespołów, gdyż gwarantuje przygotowanie odpowiednich ich zapasów,
zapobiegając  przestojom  stanowisk  montażowych.  Produkcja  oraz  naprawa  podzespołów
i części  powinny  odbywać  się  w  specjalistycznych  gniazdach,  warsztatach  i  wytwórniach
części  zamiennych.  Dlatego  też  program  specjalizacji  i  koncentracji  w  zakresie  regeneracji
oraz produkcji podzespołów i części zamiennych powinien obejmować:
–

specjalizację produkcji oraz napraw podzespołów i części, wynikającą ze specjalizacji
napraw taboru tzw. oddziały specjalistyczne w zakładach,

–

specjalizację produkcji i regenerację podzespołów i części w ramach koncentracji
w określonych zakładach,

–

specjalizację i koncentrację produkcji podzespołów i części w wydzielonych zakładach,
które produkują je dla wszystkich zakładów i użytkowników taboru.
Stanowiska produkcji oraz regeneracji podzespołów i części zamiennych mogą być

zgrupowane w linie lub gniazda naprawcze.

Linię naprawczą stanowi zespół stanowisk roboczych maszynowych lub ręcznych bądź

mieszanych,

zgrupowanych

według

kolejności

operacji

procesu

produkcyjnego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wykonywanego zespołu albo podzespołu. Dla każdej operacji powinno być co najmniej jedno
stanowisko robocze lub kilka stanowisk równoległych, przy czym warunkiem wprowadzenia
linii

naprawczej

jest

zsynchronizowanie

wszystkich

operacji.

Utworzenie

linii

produkcyjnej/naprawczej powinno być poprzedzone analizą ekonomiczną oraz opracowaniem
szczegółowej organizacji pracy poszczególnych stanowisk roboczych. Linie te są typowe dla
produkcji i naprawy dużej liczby zespołów i podzespołów, jak zestawy kołowe, sprężyny
nośne, zderzaki.

Gniazda naprawcze to zespoły stanowisk roboczych zgrupowanych w liczbie

odpowiadającej  potrzebom  wyprodukowania  i  naprawy  części  lub  podzespołów  podobnych
technologicznie.  Należą  do  nich  np.  uzwojenia  maszyn  elektrycznych,  sprężarki,  odbieraki
prądu,  wózki,  maszyny  elektryczne  czy  silniki  spalinowe.  W  odróżnieniu  do  linii
produkcyjnej można wykonywać kilka operacji na jednym stanowisku roboczym.

Podstawę do organizacji gniazda stanowią:

–

zestawienie części lub podzespołów, które mają być produkowane bądź naprawiane
w gnieździe,

–

dokumentacja techniczno-produkcyjna wraz z normami czasu roboczego,

–

plany ilościowe naprawianych części lub podzespołów w określonym czasie (rok, miesiąc
lub dzień).
Organizacja gniazda obejmuje następujące zagadnienia:

–

określenie rodzaju i liczby potrzebnych stanowisk roboczych:

–

ustalenie okresu powtarzalności wykonywania poszczególnych podzespołów i części:

–

opracowanie planu pracy poszczególnych stanowisk:

–

określenie liczby robotników potrzebnych do obsługi gniazda:

–

opracowanie racjonalnego rozmieszczenia stanowisk roboczych:

–

określenie  ilościowe  zapasów  międzyoperacyjnych  tj.  robót  w  toku  lub  części
zamiennych  dla  poszczególnych  stanowisk  roboczych  gniazda  oraz  zapasu
magazynowego materiałów i części dla zapewnienia nieprzerwanej pracy gniazda.

Etapy napraw taboru kolejowego na przykładzie naprawy lokomotywy elektrycznej
Odebrana  w  zakładzie  naprawczym  lokomotywa  jest  przyjmowana  od  użytkownika

protokołem  zdawczo-odbiorczym.  W  tym  czasie  przedstawiciel  zakładu  naprawczego  przy
udziale przedstawiciela użytkownika lokomotywy sprawdza stan pojazdu i jego wyposażenie.
Wszystkie  uszkodzenia  oraz  braki  w  wyposażeniu  przekraczające  zakres  danej  naprawy  są
wpisywane  do  protokołu.  Jednocześnie  z  protokołem  zostają  przekazane  zakładowi
naprawczemu  dokumenty  tej  lokomotywy  oraz  zamówienie  na  jej  naprawę.  Następnie
lokomotywa podlega wymyciu, skąd  jest transportowana na stanowisko demontażowe, gdzie
następuje  zdjęcie  pudła  z  nadwozia.  Dalej  wymontowuje  się  odbieraki  prądu,  rezystory
rozruchowe  i  pozostałe  wyposażenie  z  pudła  lokomotywy  m.in.  stojaki  z aparaturą  wn  i  nn,
sprężarki,  wentylatory,  maszyny  elektryczne  etc.  Po  wymontowaniu  podzespoły
przekazywane  są  do  specjalistycznych  oddziałów,  gdzie  dokonuje  się  ich  naprawy.  Pudło
lokomotywy  ustawia  się  na  wózkach  technologicznych,  a  następnie  przestawia
przeciągarkami  i  przesuwnicami  na  stanowiska  naprawcze.  Po  wymontowaniu  wszystkich
elementów oraz instalacji elektrycznej i pneumatycznej transportuje się je do śrutowni, gdzie
usuwa  się  z niego  powłokę  lakierniczą  i  oczyszcza  z  korozji.  Tam  po  dokładnym
oczyszczeniu i odkażeniu, pudło lokomotywy pokrywa się specjalną powłoką zabezpieczającą
przed korozją, po czym przystępuje się na stanowisku naprawczym do jego naprawy. Montuje
się  ponownie  instalacje  i  wyposażenie,  a  po  zakończeniu  tych  prac  pudło  podlega
szpachlowaniu i malowaniu. Podczas montażu końcowego, pudło stawiane jest na naprawione
wcześniej  zmontowane  wózki.  Ostatnią  czynnością  przed  przystąpieniem  do  pomiarów  jest
zamontowanie urządzeń na dachu lokomotywy i połączenie wózka z pudłem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Po przeprowadzeniu omówionych wcześniej prac lokomotywa jest gotowa do testowania.

W tym celu wstawia się ją na stanowisko kontrolno – pomiarowe i poddaje odpowiednim
próbom, a zalicza się do nich:
–

próbę hamulca i urządzeń pneumatycznych, do jej poprawnego przeprowadzenia
stanowisko musi być wyposażone w kanał rewizyjny oraz urządzenie do prób układu
pneumatycznego lokomotywy.

–

próbę działania urządzeń nn i wn wykonuje się również na stanowisku wyposażonym
w kanał rewizyjny, pomost montażowy, urządzenia pomiarowe i pulpity sterownicze oraz
linię 3 kV.
Kolejnym etapem podczas napraw lokomotywy jest specjalistyczne badanie szczelności

jej  pudła.  Badanie  to  przeprowadza  się  na  specjalnym  stanowisku  wyposażonym  w  natrysk
wodny.  Następnie  pojazd  przestawia  się  na  stanowisko  wyposażone  w  wagę,  na  którym
sprawdza  się  nacisk  na  zestawy  kołowe  i  przeprowadza  regulację.  Po  przeprowadzeniu tych
prób  lokomotywa  jest  przekazywana  do  jazdy  próbnej  na  torach  PKP  i  jeśli  nie  wystąpią
żadne usterki (lub po ich ewentualnym usunięciu), po skończonej jeździe lokomotywa wraz
z wyposażeniem jest przekazywana protokolarnie użytkownikowi do eksploatacji.

Nad prawidłowym przebiegiem napraw w ZNTK nadzór sprawuje szef produkcji przy

udziale pracowników podległego mu działu oraz kierowników oddziałów, mistrzów
i brygadzistów. Podstawowymi obowiązkami nadzoru produkcyjnego w zakresie napraw
taboru jest:
–

sporządzanie kwartalnych harmonogramów napraw taboru,

–

sporządzanie operatywnych miesięcznych harmonogramów napraw taboru i jego
podzespołów,

–

przyjmowanie taboru do naprawy,

–

sporządzanie opisu robót,

–

sporządzanie zestawień materiałów i wystawianie dokumentów potrzebnych do pobrania
materiałów z magazynu,

–

dyspozycja pracy i kontrola przebiegu produkcji.
Harmonogramy kwartalne napraw taboru są sporządzane na podstawie rocznego planu

napraw, z podziałem na poszczególne miesiące i dnie miesiąca. Z kolei na ich podstawie
sporządza się operatywne plany miesięczne, w których podaje się następujące informacje:
–

terminy wejścia taboru do naprawy,

–

terminy wykonania napraw poszczególnych podzespołów danego pojazdu,

–

plan pracochłonności i zatrudnienia,

–

termin zakończenia naprawy,

–

termin jazdy próbnej i przekazania taboru do eksploatacji.
Na podstawie uzgodnionego między użytkownikiem a ZNTK harmonogramu

kwartalnego pojazdy są przyjmowane do naprawy.

Pojazd do naprawy jest przyjmowany komisyjnie. Z przyjęcia taboru sporządza się

protokół, w którym jako podstawowe zamieszcza się następujące dane:
–

seria i numer pojazdu,

–

data przyjęcia i zakończenia naprawy,

–

rodzaj naprawy,

–

wykaz brakujących części i robót przekraczających zakres danej naprawy.
Fragment umowy na wykonanie naprawy rewizyjnej lokomotywy:

Przedmiot umowy

1. Przedmiotem umowy jest wykonanie naprawy rewizyjnej lokomotywy spalinowej serii

TEM2 – 277 wraz z odbiorem komisarycznym.

2. Zakres naprawy rewizyjnej lokomotywy spalinowej dzieli się na:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

stały zakres naprawy, tj. ramowy zakres prac naprawczych obejmujący wykonanie prac
wyszczególnionych

Dokumentacji

Technologicznej

Systemu

Utrzymania

Eksploatacyjnego (DTSUE) Zamawiającego stanowiącej załącznik nr 1, rozszerzony
o czynności wymienione w załączniku nr 2

–

prace wykraczające poza stały zakres naprawy – prace konieczne do wykonania dla
uzyskania stanu technicznego określonego w przepisach i warunkach technicznego
odbioru oraz DTSUE Zamawiającego, lecz nie występujące w stałym zakresie naprawy,
a wymienione w załączniku nr 3.

–

uzupełnienie  braków,  za  które  uważa  się  brakujące  wg  dokumentacji  konstrukcyjnej
danej  serii  lokomotywy  części,  podzespoły  i  zespoły,  których  wykaz  ustala  się
komisyjnie  z  udziałem  upoważnionych  przedstawicieli  obu  Stron  w  trakcie  przyjęcia
lokomotywy spalinowej do naprawy.

3. W przypadku konieczności wymiany lub naprawy części – podzespołu podczas naprawy

rewizyjnej wykraczających poza stały zakres Wykonawca powiadamia Zamawiającego
o terminie zwołania komisji weryfikacyjnej. W przypadku zakwalifikowania części do
wymiany komisja sporządza protokół kasacyjny.

4. Lokomotywa spalinowa będzie dostarczona do naprawy wraz z koniecznymi

dokumentami określonymi w DTSUE Zamawiającego.

5. Podstawą do rozpoczęcia naprawy jest protokół przyjęcia lokomotywy sporządzony, po

dostarczeniu lokomotywy spalinowej do naprawy, na terenie Wykonawcy w obecności
Zamawiającego.

6. Zamawiający zastrzega demontaż i montaż tych samych zespołów i podzespołów

budowy lokomotywy TEM2 – 277 za wyjątkiem uszkodzonych, kwalifikujących się do
wymiany lub kasacji.

Termin naprawy

1. Lokomotywa spalinowa zostanie naprawiona w terminie ……… dni roboczych od daty

podpisania protokołu przyjęcia lokomotywy do naprawy.

2. Odbiór techniczny lokomotywy spalinowej po wykonanej naprawie zostanie

przeprowadzony z udziałem przedstawiciela Zamawiającego i Wykonawcy w zakładzie
Wykonawcy, co będzie stanowić podstawę do sporządzenia protokółu odbioru
technicznego i wystawienia faktury handlowej.

3. Za datę wykonania naprawy przyjmuje się datę podpisania protokółu odbioru

technicznego lokomotywy po naprawie, o którym mowa w § 4 ust 2, przez
przedstawiciela Zamawiającego.

4. Zamawiający ma obowiązek odbioru technicznego lokomotywy spalinowej od

Wykonawcy w ciągu 3 dni roboczych od daty otrzymania powiadomienia o ukończeniu
naprawy. W przypadku uzasadnionym Strony mogą wspólnie uzgodnić inny termin
odbioru.

5. Jeżeli Zamawiający z własnej winy nie stawi się w terminie określonym w ustępie 4, to

uznaje się, że naprawa została wykonana w terminie, w którym odbiór techniczny miał
się odbyć zgodnie z otrzymanym powiadomieniem o ukończeniu naprawy.

6. Koszty transportu lokomotywy spalinowej do naprawy i po wykonanej naprawie do

Zamawiającego ponosi Zamawiający.

7. Koszty konwojowania lokomotywy do naprawy i po wykonanej naprawie do

Zamawiającego ponosi Zamawiający.

Załącznik nr 2 do umowy nr ……………………

Zakres podstawowy naprawy rewizyjnej lokomotywy TEM2 – 277:

1. Silnik spalinowy, podzespoły silnika spalinowego, część mechaniczna lokomotyw,

podwozie lokomotywy oraz część elektryczna w zakresie koniecznym – całkowity

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

demontaż, mycie części, pomiary, weryfikacja montaż zgodny z DTSU, wymóg
konieczny.

2.  Silnik spalinowy szlif wału korbowego, wymiana panewek podporowych.
3.  Silnik spalinowy naprawa i regeneracja głowic.
4.  Podwozie  przetulejowanie  układów  zawieszenia  i  hamulcowego,  naprawa  układu

hamulcowego, cięgłowo – zderznego, amortyzatorów metalowo-gumowych.

5.  Przeobręczowanie zestawów kołowych.
6.  Rewizja dozorowa zbiorników powietrznych hamulcowych wymóg konieczny.
7.  Naprawa zaworu hamulcowego oraz kranów głównych i pomocniczych maszynisty.
8.  Naprawa  urządzeń  elektrycznych  szafy  WN,  przedziału  maszynowego,  przyrządów

pomiarowo-kontrolnych, oświetlenia oraz maszyn elektrycznych. Czynności nie
uwzględniają

materiałów

użytych

napraw

wyjątkiem

przyrządów

pomiarowo-kontrolnych.

9.  Naprawa i badanie szybkościomierzy Hasler.
10.  Malowanie kompleksowe lokomotywy.
11.  Ważenie lokomotywy z określeniem nacisków kół wymóg konieczny.
12.  Jazda próbna wymóg konieczny.
13.  Odbiór końcowy z wystawieniem świadectwa sprawności technicznej wymóg konieczny.

14.

Sporządzenie pełnej dokumentacji po naprawie zgodnie z wymogami dokumentacji
DTSU wymóg konieczny.

Zamawiający:

Wykonawca:

Załącznik nr 3 do umowy nr ……………………….

Zakres robót dodatkowych nie ujętych w zakresie podstawowym ujmujący materiały i ich

wymianę:
1.  łożysko silnika trakcyjnego NU 330 ……………… zł
2.  łożysko osiowe zestawu kołowego ………………. zł
3.  przezwojenie wirnika silnika trakcyjnego ……….zł
4.  stojan silnika trakcyjnego …………………….zł
5.  przezwojenie wirnika prądnicy głównej ………….zł
6.  wałek rozrządu ……………………….zł
7.  wirnik turbosprężarki ……………….…….zł
8.  łożysko silnika trakcyjnego NUP 417 ……….……zł
9.  pompa wody dużego obiegu ………………….…zł
10.  chłodnica powietrz turbosprężarki …………………zł

Zamawiający:

Wykonawca:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie przepisy dotyczą warunków technicznych eksploatacji pojazdów szynowych?
2.  Jakie systemy napraw stosuje się w ZNTK?
3.  Na czym polegają naprawy rewizyjne (R)?
4.  Jakie czynności należy wykonać podczas napraw średnich (S)?
5.  Jakie są etapy pracy podczas naprawy lokomotywy elektrycznej?
6.  Jakie  elementy  powinna  zawierać  umowa  na  wykonanie  naprawy  rewizyjnej  np.

lokomotywy?

7. Jakie są zasady bhp podczas napraw taboru?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Opracuj harmonogram naprawy (tj. poszczególne etapy pracy) lokomotywy elektrycznej,

po przyjęciu jej do zakładu naprawczego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) sporządzić listę dokumentów potrzebnych w momencie przyjęcia lokomotywy do

naprawy,

2) opracować wykaz poszczególnych czynności, jakim lokomotywa zostanie poddana

podczas naprawy,

3) uwzględnić czynności sprawdzające stan pojazdu i jego wyposażenie przed naprawą,
4) omówić przygotowany harmonogram naprawy lokomotywy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

karta informacyjna na temat aktualnego stanu przyjętej lokomotywy,

–

dokumentacja techniczna lokomotywy,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 2

Wyjaśnij na czym polegają naprawy rewizyjne. Kiedy się je przeprowadza i czego

dotyczą. Wynotuj zakres prac wykonywanych podczas tego typu napraw.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać informacje dotyczące napraw rewizyjnych (R) – w poradniku dla ucznia bądź

w przepisach branżowych, korzystając z sieci Internet,

2) wynotować czynności wykonywane w ramach naprawy rewizyjnej,
3) omówić zapisany zakres prac na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do sieci Internet,

–

przepisy branżowe,

–

papier, przyrządy do pisania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Przygotuj

instrukcję

bezpiecznego

wykonywania

prac

dla

pracowników

przeprowadzających naprawy bieżące taboru.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zidentyfikować i wynotować zagrożenia występujące na określonym stanowisku pracy,
2)  zaproponować środki ochrony indywidualnej dla pracowników,
3)  zaproponować środki techniczne i organizacyjne zapewniające bezpieczeństwo pracy,
4)  uwzględnić sytuacje awaryjne mogące wystąpić podczas pracy – zaproponować sposoby

postępowania w takiej sytuacji,

5) napisać instrukcję bezpiecznego wykonywania prac dla wybranego stanowiska pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do sieci Internet,

–

przepisy branżowe opisujące środowisko pracy elektromonterów,

–

papier, przyrządy do pisania.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wskazać przepisy dotyczące warunków technicznych eksploatacji

pojazdów szynowych?



2) omówić systemy napraw stosowane w ZNTK?



3) omówić

podstawowe

czynności

jakie

przeprowadzają

elektromonterzy podczas napraw rewizyjnych?



4) wymienić jakie elementy powinna zawierać umowa na wykonanie

naprawy rewizyjnej lokomotywy?



5) omówić zasady bhp podczas napraw taboru?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Urządzenia hamujące w pojazdach szynowych

4.3.1. Materiał nauczania

Do zatrzymania pociągu, zmniejszenia jego prędkości, niedopuszczenia do nadmiernego

zwiększenia  prędkości  podczas  jazdy  na  spadkach  potrzebna  jest  odpowiednio  duża  siła
skierowana przeciwnie do kierunku jazdy pociągu. Do wytwarzania takiej siły, nazywanej siłą
hamującą,  służą  hamulce.  Podczas  hamowania  pociągu  siła  hamująca,  podobnie  jak  siła
pociągowa,  nie  może  przekroczyć  wartości  określonej  przez  warunki  przyczepności  kół
pojazdu i szyn toru kolejowego.

W taborze kolejowym stosuje się różne systemy hamulców (rysunek 4).

Rys. 4. Podział hamulców stosowanych w taborze szynowym [8]

W pojazdach trakcyjnych eksploatowanych na PKP stosuje się na ogół samoczynne

zespolone  hamulce  pneumatyczne  różnych  systemów.  Dąży  się  również  do  ujednolicenia
systemów hamulców i jako podstawowy przyjmuje się system Oerlikona. Elektryczne zespoły
trakcyjne  są  wyposażone  również  w  hamulce  elektropneumatyczne.  Natomiast  lokomotywy
spalinowe  serii  SP32  oraz  lokomotywy  elektryczne  serii  EP09  i  ET42,  podobnie  jak
elektryczne zespoły trakcyjne serii EW58 mają też hamulce elektrodynamiczne. Ich działanie
opiera  się  na  zasadzie  wyzyskiwania  elektrycznych  silników  trakcyjnych  jako  prądnic
hamujących  pojazd.  Energia  elektryczna  wytwarzana  w  silnikach  trakcyjnych  przy
hamowaniu elektrodynamicznym jest zamieniana w układzie rezystorów na energię cieplną.

Siła hamowania w hamulcach pneumatycznych i elektropneumatycznych zależy od

nacisku  klocków  i  wielkości  współczynnika  tarcia  między  wstawkami  hamulcowymi
a obręczami  zestawów  kołowych.  Można  zmieniać  wielkość  siły  hamowania  zmieniając
nacisk klocków hamulcowych. Siła docisku klocków hamulcowych w taborze wyposażonym
w  nowoczesne  urządzenia  hamulcowe  zwykle  powinna  wynosić  100%  masy  wagonu
pasażerskiego.

Pod względem zasady działania i sposobu obsługi hamulce dzieli się na:

Hamulce kolejowe

Pneumatyczne

Elektro

–

Elektryczne

Ręczne

Samoczynne

Sterowane

Śrubowe

Dźwigowe

Płazowe

Wyczerpalne

Niewyczerpalne

Wolno
działające

Szybko

działające

Ze stopniowym

hamowaniem
i luzowaniem

Wolno

działające

Szybko

działające

Rezystorowe

Odzyskowe

Szynowe

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

hamulce zespolone, które umożliwiają hamowanie większej liczby pojazdów lub
wagonów z jednego stanowiska obsługi,

–

hamulce indywidualne obsługiwane w każdym pojeździe trakcyjnym bądź wagonie.
Uruchamianie hamulców i sterowanie hamulcami zespolonymi jest pneumatyczne lub

elektryczne. Lokomotywy są wyposażone w hamulce zespolone samoczynne do hamowania
składu pociągu, a także w hamulec pneumatyczny niesamoczynny, który służy jako hamulec
dodatkowy do hamowania lokomotywy podczas jazdy luzem. Podstawowym warunkiem jaki
jest stawiany urządzeniom hamulcowym jest ich samoczynne działanie w razie rozerwania się
składu pociągu. W takiej sytuacji każda część składu powinna zahamować samoczynnie.
Dlatego hamulce zespolone muszą być hamulcami samoczynnymi.

Ze względu na zapewnienie bezpieczeństwa ruchu i niezawodność działania hamulce

należą  do  najważniejszych  urządzeń  taboru  kolejowego.  Wymagania  techniczne  stawiane
urządzeniom  hamulcowym  są  wyjątkowo  wysokie,  urządzenia  te  muszą  ściśle  odpowiadać
obowiązującym  normom.  Hamulce  dopuszczone  do  ruchu  międzynarodowego  powinny
spełniać wymagania zawarte w przepisach UIC i OSŻD.

Każdy układ samoczynnego hamulca zespolonego w taborze szynowym składa się z:

–

części pneumatycznej, złożonej z przewodu hamulcowego, rozdzielaczy powietrza,
powszechnie nazywanych zaworami rozrządczymi, zbiorników sprężonego powietrza
i cylindrów (siłowników) hamulcowych,

–

części mechanicznej, złożonej z przekładni hamulcowych, dźwigni i klocków ciernych,

–

urządzeń służących do wytwarzania sprężonego powietrza, tj. sprężarek powietrza,

–

urządzeń służących do sterowania i kontrolowania procesu hamowania i odhamowywania
taboru, tj. sterowników nazywanych nastawnikami hamulca pociągowego, oraz
manometrów.
Części te odpowiednio przystosowane do współpracy są instalowane w pojazdach

trakcyjnych  oraz  specjalnych  wagonach  do  badania  hamulców,  w  taborze  wagonowym  zaś
występuje  tylko  część  pneumatyczna  i  mechaniczna.  Odpowiednio  połączone ze  sobą  części
pneumatyczna  i  mechaniczna  oraz  urządzenia  i  aparatura  hamulcowa  tworzą  układ
samoczynnego hamulca zespolonego w składzie pociągu (rysunek 5).

1 – zbiornik główny
2 – sprężarka powietrza
3 – nastawnik hamulca
4 – przewód hamulcowy
5 – cylindry hamulcowe
6 – zbiorniki pomocnicze powietrza
7 – zawory rozrządcze

Rys. 5. Schemat ideowy samoczynnego hamulca zespolonego w składzie pociągu [8]

Układy hamulcowe w lokomotywach
Każda lokomotywa ma co najmniej trzy rodzaje hamulców:

–

pneumatyczny zespolony, samoczynny-pociągowy,

–

pneumatyczny, niesamoczynny-lokomotywowy,

–

ręczny (lokomotywowy).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Układy hamulca samoczynnego tj. podstawowego łączone są z urządzeniami

hamulcowymi  składu  wagonów  pociągu  za  pomocą  przewodu  hamulcowego  i  elastycznych
sprzęgów  hamulcowych.  Sterowanie  układem  hamulcowym  odbywa  się  z  kabiny
lokomotywy,  która  jest  wyposażona  w  nastawniki  hamulcowe,  nazywane  również  zaworami
hamulcowymi.

Układ hamulca zespolonego samoczynnego pełni bardzo ważną funkcję w zachowaniu

bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W razie rozerwania składu wagonów podczas jazdy każda
część  składu  lub  pojedyncze  wagony  są  natychmiast  hamowane  samoczynnie,  aż  do
zatrzymania  się.  W  układzie  hamulca  dodatkowego,  niesamoczynnego  nie  ma  połączenia
z urządzeniami  hamulcowymi, które znajdują się w składzie wagonów. Dlatego hamulec ten
służy jako dodatkowy do hamowania samej lokomotywy. Nowe lokomotywy są wyposażone
w  nowoczesne  hamulce  systemu  Oerlikona,  które  są  hamulcami  podstawowymi.  Jest  to
hamulec  niewyczerpalny,  umożliwiający  wielostopniowe  hamowanie  i  odhamowanie  składu
taboru  w  pociągu.  Zaletą  hamulca  systemu  Oerlikona  jest  brak  części  i  elementów  trących.
Elementami  sterującymi  są  gumowe  membrany,  a  nie  tłoczki,  jak  w  innych  systemach
hamulców  taboru  szynowego.  Typowy  układ  hamulca  zespolonego  samoczynnego  ze
wszystkimi  urządzeniami  zasadniczymi  hamulca  przedstawia  rysunek  6.  Układ  ten  jest
stosowany w lokomotywie dwukabinowej o dwóch wózkach taborowych.

W lokomotywie są zainstalowane dwa niezależne od siebie pneumatyczne urządzenia

hamulcowe,  wyposażone  w  nastawniki  i  cylindry  hamulcowe.  Jedno  urządzenie  jest
hamulcem samoczynnym, drugie zaś pełni funkcję hamulca dodatkowego, niesamoczynnego.
Z  lewej  strony  układu  przedstawiono  urządzenia  znajdujące  się  w  przedniej  kabinie
maszynisty,  a  z  prawej  urządzenia  w  tylnej  kabinie  maszynisty.  Wyposażenie  obu  kabin
i wózków  jest  identyczne.  Urządzenia  hamulcowe  uruchamia  się  jednocześnie  z  jednej,
dowolnej kabiny sterowniczej.

Sprężone powietrze jest doprowadzone do urządzeń hamulcowych przewodem 1

z głównego  zbiornika  powietrza,  a  następnie  przewodem  2  dopływa  do  nastawników  3  i  4
umieszczonych na stanowiskach sterowniczych w kabinach maszynisty. Nastawnik 3 służy do
uruchamiania hamulca samoczynnego. Przewód 11 tego hamulca jest ułożony wzdłuż całego
pojazdu  i  na  końcach  rozdziela  się  na  dwa rozgałęzienia, zakończone kurkami  odcinającymi
i sprzęgami  13,  służącymi  do  łączenia  przewodów  hamulcowych  pojazdu  trakcyjnego
z przewodami  wagonów  doczepnych.  Nastawnik  3  jest  również  wyposażony  w  reduktor
ciśnienia  5,  zmniejszający  ciśnienie  powietrza  do  wielkości  wymaganej  w  przewodzie
hamulcowym (około 0,5 Mpa). Obok nastawnika 3 jest umieszczony nastawnik 4, służący do
uruchamiania  hamulca  dodatkowego,  niesamoczynnego.  Przewód  10  tego  hamulca  jest
ułożony,  wzdłuż  całej  lokomotywy  i  na  końcach  rozdziela  się  na  dwa  rozgałęzienia,
zakończone  kurkami  odcinającymi  i  sprzęgami  12.  Przed  nastawnikiem  4  znajduje  się
reduktor ciśnienia 6, który nie dopuszcza, aby ciśnienie powietrza w cylindrach hamulcowych
17  przekroczyło  wartość  0,4  MPa.  Między  zaworem  rozrządczym  15  a  siłownikiem
hamulcowym  17  jest  zainstalowany  podwójny  zawór  zwrotny 14, do którego  jest  dołączony
zarówno  hamulec  samoczynny,  jak  i  niesamoczynny.  Zawór  ten  jest  tak  skonstruowany,  że
przepuszcza  powietrze  zawsze  z  kierunku,  z  którego  wielkość  siły  do  przestawienia  zaworu
jest większa. Wynika to z wielkości ciśnienia i powierzchni tłoka zaworu. Jeśli więc zostanie
uruchomiony  hamulec  zespolony  samoczynny,  to  powietrze  przepłynie  od  strony  zbiornika
pomocniczego  16,  a  zawór  14  przepuści  je  do  cylindra  hamulcowego  17,  zamykając
jednocześnie  przewód  10  hamulca  dodatkowego,  niesamoczynnego.  Przy  uruchamianiu
hamulca  dodatkowego,  niesamoczynnego  zawór  14  przepuszcza  sprężone  powietrze
bezpośrednio do cylindra hamulcowego 17.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 6.

Układ hamulca zespolonego w lokomotywie dwukabinowej [8]

Na przewodzie 11 hamulca samoczynnego znajdują się też dodatkowe zawory 22

hamulca  bezpieczeństwa.  Są  one  uruchamiane  dźwigniami  umieszczonymi  wewnątrz
lokomotywy.  Do  syren  sygnałowych  7  sprężone  powietrze  jest  doprowadzone  z  głównego
zbiornika  przewodem  2  za  pośrednictwem  zaworka,  umieszczonego  w  nastawniku  3
i uruchamianego  dźwignią  ręczną  tego  nastawnika.  Manometry  pomiarowe  8  i  9  służą  do
mierzenia  ciśnienia  w układzie  pneumatycznym  hamulca:  podwójne  manometry  8  wskazują
wartość ciśnienia sprężonego powietrza w głównym zbiorniku oraz w przewodzie 11 hamulca
samoczynnego,  a manometry  9  wartość  ciśnienia  powietrza  w  cylindrach  hamulcowych  17.
Na  stanowiskach  sterowniczych  obu  kabin  maszynisty  znajdują  się  również  przyciski
odluźniaczy  21,  za  pomocą  których  można  w  razie  potrzeby  odpowietrzyć  cylindry
hamulcowe. Z jednej kabiny odpowietrza się tylko cylinder wózka, znajdującego się najbliżej
danej kabiny. Odnośniki 18 i 19 oznaczają kurki odcinające, a 20 wylot do atmosfery.

Układy hamulcowe elektrycznych zespołów trakcyjnych
Elektryczne zespoły trakcyjne wyposażone są w dwa układy hamulcowe, które działają

na zasadzie sprężonego powietrza, a mianowicie:
–

układ hamulca zespolonego, samoczynnego,

–

układ hamulca elektropneumatycznego zespolonego, niesamoczynnego.
Dodatkowo elektryczne zespoły trakcyjne mają również hamulec ręczny.
Układy hamulca zespolonego samoczynnego są tak samo budowane i działają w taki sam

sposób  jak  w  lokomotywach  elektrycznych.  Nastawniki  hamulcowe  są  zainstalowane
w każdej  kabinie  maszynisty,  znajdującej  się  na  czole  elektrycznego  zespołu  trakcyjnego.
Mogą  więc  znajdować  się  w  wagonie  rozrządczym  lub  w  wagonie  silnikowym  zespołu
trakcyjnego. Zależy to od układu wagonów znajdujących się na czole określonej serii zespołu.

W elektrycznych zespołach trakcyjnych nie ma nastawników hamulca dodatkowego,

gdyż zarówno układ hamulca samoczynnego, jak i układ hamulca elektropneumatycznego jest
sterowany jednym nastawnikiem hamulcowym. Obydwa układy działają oddzielnie,
niezależnie od siebie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Hamulec elektropneumatyczny nazywany jest hamulcem służbowym. Natomiast układ

hamulca zespolonego stanowi hamulec samoczynny i jest również używany w razie
uszkodzenia hamulca elektropneumatycznego. Działa też samoczynnie w razie wydarzenia się
awarii w pociągu np. podczas rozerwania się składu.

Układ hamulca elektropneumatycznego powstał w wyniku dodania do samoczynnego

hamulca  zespolonego  zaworów  elektropneumatycznych,  sterowanych  impulsami  prądu
elektrycznego. Zamykanie lub otwieranie zaworów hamulcowych odbywa się we wszystkich
wagonach jednocześnie. Układ hamulca elektropneumatycznego ma więcej zalet niż hamulec
pneumatyczny.  Dzięki  sterowaniu  elektrycznemu  wszystkie  wagony  w  składzie  pociągu
rozpoczynają  i  kończą  hamowanie  jednocześnie.  Ponadto  charakteryzuje  się  szybszym
działaniem, a także możliwością stopniowania hamowania i odhamowywania składu pociągu.
Układy  hamulca  elektropneumatycznego  mają  nastawniki  hamulcowe  o  bardziej
skomplikowanej  konstrukcji.  Łączą  one  elementy  elektryczne  i  pneumatyczne.  Wzdłuż
zespołu  trakcyjnego  i  pociągu  muszą  być  poprowadzone  dodatkowe  połączenia  przewodami
elektrycznymi.  W  tym  celu  sprzęgi  samoczynne  zespołów  są  wyposażone  w  odpowiednie
styki połączeń elektrycznych.

Układy hamulcowe wagonów osobowych
Układy hamulcowe wagonów osobowych zawierają jedynie elementy pneumatyczne

i mechaniczne  hamulców  stosowanych  w  taborze.  Układy  te,  są  zasilane  sprężonym
powietrzem.  Sterowanie  nimi  w  składach  pociągu  odbywa  się  centralnie  z  pojazdu
trakcyjnego, awaryjnie  mogą  być one uruchamiane z dowolnego wagonu np. przez pasażera.
Zasadniczo  działanie  układów  hamulcowych  w  wagonach  nie  różni  się  od  układów
hamulcowych  w  pojazdach  trakcyjnych.  Układy  hamulcowe  wagonów  oraz  pojazdów
trakcyjnych  przystosowanych  do  prędkości  jazdy  większej  niż  120  km/h,  muszą  być
wyposażone  w  hamulec  dwustopniowy.  Umożliwia  on  hamowanie  pociągu  ze  zmienną
intensywnością, to znaczy większą siłą hamowania przy dużej prędkości jazdy i mniejszą siłą
hamowania  przy  prędkości  jazdy  mniejszej  niż 50  km/h. Skraca  to  drogę  hamowania  dzięki
pełniejszemu wyzyskaniu przyczepności kół do szyny. Do przełączania hamulca z ustawienia
o  zwiększonej  intensywności  hamowania  na  ustawienie  o  normalnej  intensywności
hamowania  służy  zawór  rozrządczy,  sterowany  urządzeniem  napędowym  od  osi  zestawu
kołowego.  Niektóre  typy  wagonów  osobowych  są  wyposażone  w  urządzenia
przeciwpoślizgowe,  oddziałujące  na  zawór  rozrządczy,  który  koryguje  wartość  ciśnienia
w wagonowym cylindrze hamulcowym.

Układ mechaniczny hamulca wagonu przenosi siłę hamującą wytworzoną w cylindrze

hamulcowym przez układ dźwigni na elementy cierno-hamujące. Na ogół spotyka się trzy
rodzaje rozwiązań układu cierno-hamującego:
–

klocki ze wstawkami ciernymi z żeliwa lub z tworzyw sztucznych,

–

szczęki z wykładziną cierną z tworzywa sztucznego, współpracujące z tarczą osadzoną na
osi zestawu kołowego,

–

elektromagnetyczny hamulec szynowy, współdziałający z szyną toru kolejowego.
Same klocki hamulcowe występują w trzech podstawowych postaciach konstrukcyjnych

jako: jednowstawkowe, dwuwstawkowe lub podwójne.

Wagony osobowe wyposażone są również w hamulce bezpieczeństwa (rysunek 7), które

składają  się  ze  skrzynek  hamulca  znajdujących  się  w  każdym  przedziale  wagonu  oraz  na
korytarzach.  Wzdłuż  wagonu  prowadzona  jest  linka  napędowa  odpowiednio  połączona
z dźwignią  kątową  i  napędem  zaworu  nagłego  hamowania,  umieszczonym  na  przewodzie
głównym. Dźwignia kątowa umożliwia zmianę kierunku linki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1 – skrzynki hamulca,
2 – linka napędowa,
3 – dźwignia kątowa,
4

–

napęd

zaworu

nagłego hamowania,

5 – zawór powietrza.

Rys. 7. Układ hamulca bezpieczeństwa w wagonie osobowym [8]

Po uruchomieniu dowolnego uchwytu hamulca bezpieczeństwa w wagonie następuje

otwarcie  zaworu  nagłego  hamowania  oraz  wypuszczenie  powietrza  z  przewodu  głównego
i pociąg  hamuje  z  maksymalną  siłą  hamowania.  Hamulec  bezpieczeństwa  jest  używany
w razie  niebezpieczeństwa  grożącego  w  czasie  jazdy  pociągu.  Hamulce  bezpieczeństwa
muszą być umieszczone w łatwo dostępnym i widocznym miejscu.

Sprawność

techniczna

hamulców

taborowych

zależy

systematycznego

przeprowadzania ich oględzin, regulacji oraz napraw bieżących urządzeń i aparatów
hamulcowych. Oględziny techniczne hamulców obejmują:
–

sprawdzenie i stwierdzenie, czy stan techniczny urządzeń spełnia określone wymagania,

–

wykonanie prac konserwacyjnych, przeciwdziałających pogarszaniu się stanu
technicznego urządzeń hamulcowych,

–

przygotowanie układu hamulca do sprawnego działania.
Czynności sprawdzające układy hamulcowe obejmują również szczegółową próbę

działania  hamulców,  która  polega  na  sprawdzeniu  działania  wszystkich  układów
hamulcowych w wagonach pociągu na podstawie zmiany położenia tłoka cylindra w każdym
wagonie  oraz  wywierania  i  zwalniania  nacisku  elementów  ciernych,  zgodnie  z  sygnałami
przekazywanymi  za  pomocą  przewodu  hamulcowego.  Poprawne  działanie  układów
hamulcowych  stwierdza  się  obserwując  wynik  próby  nie  używając  w  tym  celu  żadnych
przyrządów  pomiarowych.  Podczas  próby  szczegółowej  działania  hamulców  należy
sprawdzić,  czy  nie  występują  straty  sprężonego  powietrza  na  skutek  zaistniałych
nieszczelności.  Szczelność  hamulca  sprawdza  się  mierząc  spadek  ciśnienia  sprężonego
powietrza w przewodzie hamulcowym i czas, w którym ten spadek następuje. Próba hamulca
w składzie pociągu może być przeprowadzona z użyciem lokomotywy zasilającej w sprężone
powietrze  lub  też  korzystając  ze  stałej  sieci  sprężonego  powietrza  na  stanowisku
przeglądowym taboru.

1 – stanowisko sprężarek,
2 – zbiornik powietrza,
3

–

przewody

rozprowadzające

sprężone

powietrze,

4 – kolumny odbioru

powietrza,

5 – układ pociągu,
6 – nastawnik hamulca.

Rys. 8.

Schemat zasilania sprężonym powietrzem stanowisk przeglądowych taboru szynowego [8]

Sprężone powietrze przepływa ze zbiorników 2 kompresorowni 1 do sieci

rozprowadzającej 3. Kolumny odbioru są połączone z przewodem układu hamulcowego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

składu wagonów przez nastawnik 6 umieszczony na stojaku. Za pomocą nastawnika można
więc zasilić sprężonym powietrzem układ hamulcowy i sterować nim tak, jak przy
sprzęgnięciu wagonów z lokomotywą.

Prac konserwacyjne oraz regulacja urządzeń hamulcowych polega na:

–

odwadnianiu układów hamulcowych,

–

smarowaniu przekładni hamulca zespolonego i ręcznego,

–

regulacji przekładni mechanicznej hamulca i nastawiaczy skoku tłoka cylindra
hamulcowego,

–

uzupełnieniu zużytej bądź uszkodzonej powłoki malarskiej, a także znaków i napisów na
częściach układu hamulcowego.
Aby przygotować hamulec do pracy w składzie pociągu należy:

–

połączyć wszystkie urządzenia hamulcowe poszczególnych pojazdów szynowych
sprzęgami elastycznymi w jeden układ,

–

ustawić zawory odcinające w pozycję połączenia zaworów rozrządczych z przewodem
hamulcowym,

–

napełnić układ pneumatyczny sprężonym powietrzem.
Do prac przygotowawczych należy również obliczenie masy hamującej pociągu

i sprawdzenie, czy nie jest ona mniejsza niż wymagana.

Uszkodzenia układów hamulcowych pojazdów taboru szynowego polegają głównie na:

–

zanieczyszczeniu przewodów i urządzeń hamulcowych piaskiem,

–

przedostawaniu się do przewodów i urządzeń sterujących skroplonej pary wodnej

(w zimie może zamarzać),

–

nierównomiernym wytarciu wstawek ciernych na skutek nieprzylegania na całej
powierzchni wstawki w miejscu jej współpracy z kołem,
Proste usterki usuwane są w składzie pociągu, natomiast te bardziej pracochłonne

i uciążliwe  przeprowadza  się  w  warsztatach  wagonowni  lub  zakładach  naprawczych  taboru
kolejowego.  Podczas  naprawy  głównej  demontuje  się  z  pojazdów  cały  układ  hamulcowy,
a podczas napraw rewizyjnych i średnich tylko te części oraz elementy, których trwałość jest
krótsza niż cykl naprawczy pojazdu. Dotyczy to przede wszystkim części układu dźwigniowo
–  cięgłowego,  zaworów  rozrządczych  i  kurków  odcinających  sprzęgów  hamulcowych,
cylindrów oraz nastawników.

Wykonywanie czynności zakładania lub wymiany klocków hamulcowych w taborze

szynowym przeprowadza się na specjalnym stanowisku przeglądowo – naprawczym.

1 – tor przelotowy z kanałem

rewizyjnym,

2 – obniżone pobocze torów,
3 – pomosty robocze z barierkami,
4 – pojazd na stanowisku (widok

z góry).

Rys. 9. Stanowisko przeglądowo-naprawcze dla taboru szynowego [8]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W skład którego wchodzą (rysunek 9):

–

tor przelotowy z odpowiednim kanałem rewizyjnym 1, który umożliwia pracę pod
podwoziem pojazdu szynowego,

–

obniżone do 60 cm pobocze toru 2 niezbędne do wymiany klocków hamulcowych
i przeprowadzania oględzin układu biegowego taboru,

–

pomosty robocze 3 z barierkami, dostosowane do wykonywania przy pojazdach prac na
wysokości,

–

urządzenia do nabierania paliwa, oleju silnikowego i uzdatnionej wody do spalinowych
pojazdów trakcyjnych,

–

napiaszczalnie do zaopatrywania pojazdów trakcyjnych w piasek,

–

myjnie kolejowego taboru szynowego.
Zanim rozpocznie się wymianę klocków należy pojazd odpowiednio zabezpieczyć

podwójnymi klinami oraz oznaczyć go odpowiednimi tarczami („stój”).

Podczas wykonywania próby hamulca zespolonego w składzie wagonów nie wolno

wchodzić pod tabor ani między wagony. W celu nawiązania łączności między pracownikami
wykonującymi próbę hamulców w pociągu i zapewnienia dobrej organizacji przeprowadzania
prób stosuje się sygnały zamieszczone w tabeli 2. W dzień stosuje się sygnały ręczne,
a w nocy używać się do tego celu latarki z białym światłem.

Dla zachowania bezpieczeństwa należy pamiętać, aby podczas sprawdzania urządzeń

hamulcowych odcięty był dopływ sprężonego powietrza do obwodu hamulcowego, gdyż jego
ciśnienie wynosi 500 kPa.

Tab. 2. Sygnały stosowane przy wykonywaniu próby hamulców zespolonych w pociągach [8]

Sygnały podawane ręcznie

Znaczenie

w dzień

w nocy

Sygnały

wyświetlane

w dzień i w nocy

Zahamować

jedno
światło
matowo-
białe

Odhamować

dwa
światła
matowo-
białe

Hamulce
w porządku

trzy światła
matowo-
białe

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Na czym polega hamowanie pociągów?
2.  Jak grupyfikujemy hamulce w taborze kolejowym?
3.  Jakie wymagania techniczne stawiane są hamulcom?
4.  Jak działa samoczynny hamulec zespolony w składzie pociągu?
5.  Jak charakteryzujemy układy hamulcowe w lokomotywach i wagonach?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6.  Na czym polega utrzymanie hamulców?
7.  W jakim celu przeprowadza się próby hamulców?
8.  Jakie najczęstsze uszkodzenia hamulców występują w taborze szynowym?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Omów działanie układu hamulca bezpieczeństwa w wagonie osobowym przedstawionym

na schematach zaproponowanych przez nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  rozpoznać poszczególne elementy składowe hamulca,
2)  wyjaśnić rolę poszczególnych elementów podczas uruchomienia hamulca,
3)  wyjaśnić, w jakich okolicznościach oraz w jaki sposób uruchamia się hamulec awaryjny.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

schemat hamulca bezpieczeństwa zamontowanego np. w wagonie osobowym,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 2

Rozpoznaj elementy układów hamulcowych przedstawionych na foliogramach. Omów

najczęstsze usterki, jakie powstają w prezentowanych układach. Wyjaśnij jak im zapobiegać.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  sgrupyfikować i rozpoznać poszczególne elementy składowe hamulca,
2)  wyjaśnić ich rolę podczas uruchomienia hamulca,
3)  wskazać  pojazdy,  w  których  są  montowane  przedstawione  na  foliogramach  układy

hamulcowe,

4) wynotować najczęstsze usterki tych układów hamulcowych oraz wyjaśnić jak im

zapobiegać.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

foliogramy układów hamulców,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 3

Oceń jakość układu hamulcowego, badając stan klocków hamulcowych, wskazanych

przez nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  wykonać oględziny wskazanych klocków hamulcowych,
2)  wykonać pomiary klocków,
3)  porównać wymiary klocków z dokumentacja techniczną,
4)  określić przydatność badanych klocków.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

klocki hamulcowe pojazdów trakcyjnych,

–

dokumentacja techniczna klocków,

–

suwmiarka, przymiar liniowy.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić na czym polega hamowanie pociągu?



2) omówić podział hamulców stosowanych w taborze kolejowym?



3) przedstawić wymagania techniczne stawiane hamulcom?



4) wyjaśnić działanie samoczynnego hamulca zespolonego w składzie

pociągu?



5) scharakteryzować układy hamulcowe w lokomotywach i wagonach?



6) omówić zasady utrzymania i przygotowania hamulców?



7) wskazać najczęstsze uszkodzenia hamulców i sposoby ich naprawy?



8) wyjaśnić na czym polegają próby hamulców?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.

Próby taboru szynowego po naprawie. Urządzenia
łączności. Stany awaryjne

4.4.1. Materiał nauczania

Odbiory taboru kolejowego po naprawie odbywają się zgodnie z warunkami

technicznymi  odbioru  końcowego,  w  zależności  od  rodzaju  naprawionego  taboru.  Warunki
techniczne  odbioru  dotyczą  poszczególnych  serii  pojazdów  trakcyjnych  oraz  wagonów
i zostały  opracowane  na  podstawie  obowiązujących  przepisów  i  technologii  napraw. Sposób
przeprowadzania  odbioru  i  prób  zostanie  przedstawiony  w  tym  poradniku  na  przykładzie
odbioru  po  naprawie  elektrycznego  zespołu  trakcyjnego,  gdyż  zawiera  on w swoim  składzie
zarówno pojazd trakcyjny jak i wagony osobowe.

Po całkowitym zakończeniu robót przewidzianych procesem technologicznym dla

danego rodzaju naprawy oraz robót modernizacyjnych bądź dodatkowych następuje
zgłoszenie taboru do odbioru. Przed przystąpieniem do odbioru końcowego przedstawiciel
kontroli jakości sprawdza następujące dokumenty z odbiorów międzyoperacyjnych:
–

karty pomiarowe, np. zestawów kołowych, ram wózków, ostoi pudła,

–

karty pomiarowe i dane ze stanowisk próbnych, np. sprężarek, odbieraków prądu,
niektórych aparatów elektrycznych oraz wyważenia pojazdu,

–

karty pomiarowe maszyn elektrycznych ze stacji prób.
Dodatkowo sprawdzane są zapisy w książce pojazdu trakcyjnego oraz załączone do niej

karty podzespołów zdawanego pojazdu. Do odbioru pojazd jest podstawiany na wydzielone
stanowisko

odbiorcze,

wyposażone

odpowiednie

urządzenia

oraz

instalacje

doprowadzające energię elektryczną i sprężone powietrze o regulowanych parametrach.
Kanał odbiorczy powinien być wystarczająco długi, aby można było sprawdzić dokładnie całe
podwozie, a szyny ułożone ściśle w płaszczyźnie poziomej.

W czasie odbioru pojazdu dokonuje się oględzin antykorozyjnej powłoki malarskiej

zewnętrznych i wewnętrznych powierzchni pudła oraz napisów. Sprawdza się też jakość
i montaż harmonii międzywagonowych i mostków przejściowych. Podczas oględzin wnętrza
pudła zwraca się uwagę, czy:
–

podłogi są równe i nie mają szczelin,

–

półki nie mają uszkodzonych powłok dekoracyjnych,

–

wszystkie okna mają szyby oraz łatwo zamykają się i otwierają,

–

ławki i siedzenia są całe, czyste i estetyczne,

–

drzwi automatyczne działają sprawnie tzn. otwierają się i zamykają w czasie nie
dłuższym niż 4 sekundy oraz czy są dobrze uszczelnione,

–

drzwi przejściowe i w kabinie maszynisty otwierają się łatwo,

–

wywietrzniki w przedziałach i przedsionkach działają sprawnie,

–

przedział WC jest czysty, estetyczny, ma pełne wyposażenie i wszystkie urządzenia
sanitarne sprawnie działające.
Podczas oględzin podwozia dokonuje się pomiarów luzów prowadników maźniczych,

ślizgów  podparcia  pudła  oraz  belki  bujakowej.  Sprawdzane  są  również  strzałki  ugięcia
sprężyn  nośnych  oraz  odstęp  między  odbijakami.  Przy  sprężynach  śrubowych  mierzy  się
odległości  między  zwojami.  Podczas  kontroli  zestawów  kołowych  sprawdza  się  w  kartach
pomiarowych różnicę średnic zestawów wózków silnikowych. Nie może ona być większa niż:
–

kół jednego zestawu: do 1 mm,

–

między dwoma zestawami jednego wózka: do 2 mm,

–

między zestawami różnych wózków: do 5 mm.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sprawdza się także szczelność osłon przekładni głównej oraz sprzęgi międzywagonowe

zespołu w zakresie prawidłowości połączenia i odstępu między czołownicami wagonów.
W przypadku sprzęgów Scharfenberga przeprowadza się pomiary luzów oraz wysokości
sprzęgu nad główką szyny, która powinna wynosić 950 ±10 mm.

Podczas kontroli hamulca i urządzeń pneumatycznych w pierwszej kolejności sprawdza

się  luzy  w  przegubach  układu  hamulcowego  oraz  położenie  wstawek  hamulcowych
w granicach  powierzchni  tocznej  obręczy.  Następnie  sprawdzeniu  podlegają  samoczynny
nastawiacz  klocków  hamulcowych,  zmieniacz  siły  hamowania,  zawory  bezpieczeństwa
i sprężarka  w  zakresie  wydajności  w  określonym  czasie.  Sprawdza  się  także  zbiorniki
powietrza,  instalację  powietrzną,  manometry  i  zawory  urządzeń  czuwakowych  bądź
samoczynnego  hamowania  pociągów.  Po  sprawdzeniu  urządzeń  dokonuje  się  próby
szczelności  głównego  przewodu  hamulcowego  przy  otwartych  drzwiach  z  jednej  strony
zespołu trakcyjnego i przy włączonych urządzeniach pneumatycznych – spadek ciśnienia nie
może przekraczać 0,1 MPa w ciągu 20 minut przy odciętym dopływie sprężonego powietrza.
Sprawdza się również działanie hamulca ręcznego, wycieraczek okiennych, odbieraków prądu
oraz pompkę ręczną do podnoszenia odbieraków i sprężarkę pomocniczą.

Następnie dokonuje się odbioru statycznego siłowników i układu hamowania,

sprawdzając w zależności od serii taboru: czas napełniania siłowników, ciśnienie
w siłownikach oraz czas opróżniania siłowników. Pomiary te wykonuje się dla wszystkich
położeń sterownika oraz hamulca dodatkowego.

Podczas odbioru urządzeń elektrycznych należy sprawdzić, czy przewody wn są

prowadzone w oddzielnych rurkach lub kanałach, mają oznaczone końcówki, izolację
zabezpieczoną przed przetarciem i uszkodzeniem mechanicznym.

W przypadku instalacji elektrycznej w rurkach należy sprawdzić zabezpieczenie otworów

na  końcach  rurek  przed  przedostawaniem  się  wody,  promienie  łuków  zagięcia  rurek,
uszczelnienie  pokryw  puszek  łączeniowych  oraz  dopuszczalne  wgniecenia  i  spłaszczenia
rurek.  Dodatkowo  sprawdza  się  długość  i  uszczelnienia  łączników  elektrycznych
międzywagonowych, skrzynki rozdzielcze zewnętrzne, szczelność  ich pokryw, odwodnienie,
oznakowanie itp.

W przedziałach wn i na dachu pojazdu szczególną uwagę zwraca się na długość

wyprowadzeń  przewodów,  umożliwiającą  wymianę  końcówek,  oraz  na  odstępy  izolacyjne.
Należy  także  sprawdzić  uziemienie  robocze  i  ochronne  przewodów  wn  oraz  rezystancji
uziemienia  –  jej  wartość  nie  powinna  przekraczać  0,01  Ω.  Przy  sprawdzaniu  aparatury  wn
oraz  nn  należy  dokładnie  obejrzeć  przylutowanie  końcówek,  montaż  komór  łukowych,
prawidłowość  zamocowania  aparatów,  zabezpieczenie  oraz  oznakowanie  aparatów
regulowanych  i  nastawialnych.  Natomiast  przed  przystąpieniem  do  sprawdzania  działania
aparatury  należy pamiętać, aby dokonać pomiarów rezystancji  izolacji  napięcia w obwodach
wn  oraz  nn.  Rezystancja  izolacji  obwodów  wn  nie  powinna  być  mniejsza  niż  3  MΩ,
a obwodów nn nie mniejsza ni 0,5 MΩ.

Podczas sprawdzania urządzeń pojazdu trakcyjnego na torze postojowym przeprowadza

się próby:
–

kolejności załączania styczników uruchamianych nastawnikiem jazdy,

–

zadziałania przekaźników nadmiarowych, różnicowych i zanikowych,

–

zadziałania nawrotnika oraz wzajemnego uzależnienia rękojeści nastawnika jazdy od
rękojeści nastawnika kierunkowego,

–

pewności działania rozrządu,

–

rozrządczych obwodów pomocniczych, obejmujące sprawdzenie działania styczników
przetwornicy, silnika sprężarki, oświetlenia, baterii i odbieraków prądu.
Próby te przeprowadza się przy otwartych przedziałach wn oraz nn z obydwu kabin

maszynisty, z udziałem co najmniej dwóch pracowników.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Kolejność załączania styczników powinna być zgodna z dokumentacją – styczniki

w żadnej pozycji nie mogą pozostawać w położeniu pośrednim, tzn. półotwartym. Wał
kułakowy podczas pracy powinien obracać się równo i jednostajnie.

Próby zadziałania przekaźników wykonuje się w ten sposób, że po ustawieniu rękojeści

nastawnika jazdy na dowolną pozycję jazdy uruchamia się ręcznie poszczególne przekaźniki
przez odchylenie kotwiczek, zapadek itp. Czynność ta powinna spowodować właściwe
zadziałanie aparatów poszczególnych obwodów.

Próba nawrotnika polega na przestawieniu rękojeści kierunkowej na pozycję odwrotną

i sprawdzeniu pracy nawrotnika, który powinien zmienić pozycję na odwrotną w ciągu około
1 sekundy. Należy też sprawdzić działanie uzależnień mechanicznych nastawnika jazdy
i nastawnika kierunkowego.

Próba przy obniżonym ciśnieniu dotyczy jedynie zaworów elektropneumatycznych.

Podczas wykonywania tej próby normalne ciśnienie obniża się do 0,7 ciśnienia
znamionowego. W warunkach tych zawory elektropneumatyczne powinny działać normalnie.

Próba pewności działania rozrządu polega na manipulowaniu nastawnikiem jazdy

i kierunkowym oraz obserwowaniu zachowania się styczników obwodu głównego. Podczas
próby wykonuje się kilka pełnych rozruchów. Próba przy napięciu obniżonym do 0,65
napięcia znamionowego jest bardziej zaostrzona niż przy normalnym napięciu. Wykonuje się
ją przeważnie przy końcu prób.

Próba rozrządczych obwodów pomocniczych polega na uruchamianiu w kabinie

maszynisty  przycisków,  przełączników,  nastawników  i  jednoczesnej  obserwacji  pracy
odpowiednich  styczników  i  urządzeń,  które  są  zasilane  prądem  110  V.  Wyjątek  mogą
stanowić  sprężarki  napędzane  silnikiem  nn,  które  powinno  się  sprawdzać  dopiero  po
uruchomieniu przetwornicy.

Podczas kontroli odbieraków prądu sprawdza się czas ich podnoszenia i opadania: czas

podnoszenia  powinien  mieścić  się  w  granicach  8  do 12 sekund,  a  czas  opadania  od 5  do  10
sekund.  Dalsze  próby  wymagają  zasilania  taboru  z  sieci  trakcyjnej.  Daje  to  możliwość
sprawdzenia  przetwornicy  i  jej  współpracy  z  baterią  oraz  obwodu  sprężarek  i  grzejników.
Pracę  przetwornicy  sprawdza  się  słuchowo  oraz  obserwuje  się,  czy  komutator  silnika  nie
iskrzy  nadmiernie.  Podczas  pracy  przetwornicy  należy  sprawdzić wartość  niskiego  napięcia.
Regulatory  napięcia  powinny  być  wyregulowane  na  napięcie  nominalne  (110  V).  Silnik
sprężarki  powinien  pracować  bez  nadmiernego  iskrzenia.  Wahania  jasności  oświetlenia
w okresie włączania lub wyłączania sprężarki mogą być tylko dostrzegalne.

W grzejnikach sprawdza się temperaturę osłony zewnętrznej w miejscu najbardziej

nagrzanym nie powinna ona przekraczać 130°C.

Ze względu na bezpieczeństwo należy przy odbiorze sprawdzić również ryglowanie

pomieszczeń z aparaturą wn.

Próby końcowe na torze postojowym przewidują sprawdzenie współpracy jednostek

elektrycznych.  W  tym  celu  badaną  jednostkę  łączy  się  mechanicznie  i  elektrycznie  z  inną
jednostką  oraz  sprawdza,  czy  z  kabiny  maszynisty  badanej  jednostki  można  uruchomić
urządzenia  sterujące  jednostki  doczepionej.  Badania  te  dotyczą  odbieraków  prądu,  drzwi
sterowanych, zaworów hamulcowych, oświetlenia, ogrzewania i przetwornicy. Ważną sprawą
jest  sprawdzenie  współpracy  nawrotników.  W  tym  celu  jednostki  powinny  przejechać  kilka
metrów do przodu i do tyłu.

Przed wyjazdem na jazdę próbną po torach PKP przeprowadza się krótką jazdę na torach

zakładu naprawczego w celu sprawdzenia działania hamulców. Po ukończeniu odbioru
statycznego pojazdu przez zakładową kontrolę jakości i usunięciu stwierdzonych usterek
następuje odbiór pojazdu przez komisarza odbiorczego PKP.

Długość drogi, na jakiej odbywa się próbna jazda, zależy od rodzaju pojazdu i naprawy,

dla elektrycznych zespołów trakcyjnych wynosi około 50 km w jedną stronę. Przejechanie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

takiej  odległości  pozwala  na  sprawdzenie  czy  np.  nie  nagrzewają  się  nadmiernie  łożyska,
styki  etc.  Według  stopnia  nagrzania  tych  elementów  ustala  się  ich  przydatność  do  dalszej
pracy  eksploatacyjnej.  Tabor  mający  odbyć  próbę  ruchową  wyposaża  się  jak  do  normalnej
jazdy, tj. w gaśnice, bezpieczniki, piasek.

Główne próby ruchowe obejmują:

–

próby rozruchu (podczas próby rozruchu mierzy się przyspieszenie),

–

próby hamowania,

–

próby z odłączoną częścią silników trakcyjnych,

–

próby odbieraków prądu,

–

próby wskazań prędkościomierzy.
Próby hamowania wykonuje się dla różnych rodzajów hamowania (służbowe,

pneumatyczne, nagłe). Jeśli tabor  jest po naprawie głównej, próby wykonuje się również dla
różnych  prędkości,  np.  50  km/h  i  prędkości  maksymalnej.  Ponadto  sprawdza  się  działanie
urządzeń  samoczynnego  hamowania  pociągów,  czuwaka  i  hamulca  bezpieczeństwa.  Wyniki
najbardziej zbliżone do osiąganych w eksploatacji uzyskuje się z jazd próbnych na odcinkach
prostych i poziomych.

Drogę hamowania sprawdza się od chwili uruchomienia hamulca do chwili zatrzymania

się pociągu.

Próbę z odłączoną częścią silników trakcyjnych wykonuje się bez obliczenia

przyspieszenia. Ocena tej próby opiera się bezpośrednio na wskazaniach prędkościomierza.
Próbę wykonuje się dla pełnego rozruchu i dla różnych grup silników.

Próba odbieraków prądu polega na opuszczeniu i podniesieniu odbieraków podczas jazdy

z różnymi prędkościami.

Próba wskazań prędkościomierzy polega na pomiarze czasu przejazdu określonego

odcinka  drogi,  przebywanego  ze  stałą  prędkością  jazdy.  Długość  odcinka  ustala  się  na
podstawie  wskaźników  hektometrowych,  ustawionych  wzdłuż  torów,  a  czas  mierzy  się
sekundomierzem.  Obliczoną  w  ten  sposób  prędkość  porównuje  się  ze  wskazaniami
prędkościomierza. Różnica wskazań nie powinna przekraczać 10%.

Podczas jazdy próbnej nie powinny zadziałać przekaźniki zabezpieczające ani też

przepalić  się  bezpieczniki.  Ponadto  zwraca  się  uwagę  na  ogólne  zachowanie  się  taboru
w ruchu.  Pudła  nie  mogą  ulegać  nadmiernym  wstrząsom  i  chybotaniu,  a  sprężyny  nośne
powinny być elastyczne. Także drzwi i okna nie mogą brzęczeć ani same się otwierać. Czopy
skrętu  również  nie  powinny  skrzypieć,  gdyż  świadczyłoby  to  o  niedostatecznym  ich
smarowaniu.

Po przejechaniu trasy w jedną stronę bada się stan poszczególnych części taboru.

Oglądając  aparaturę  sprawdza  się  ręką  stopień  nagrzania  się  cewek  i  styków  pracujących
w trudniejszych  warunkach.  W  wózkach  należy  sprawdzić  stopień  nagrzania  się  łożysk
osiowych  i  łożysk  zawieszenia  silnika.  W  silnikach  elektrycznych  sprawdza  się  komutator
i szczotkotrzymacze  oraz  nagrzanie  się  części  silnika  przy otworach  inspekcyjnych.  Przyrost
temperatury nie powinien przekraczać średnio 20 do 40°C powyżej temperatury otoczenia.

Ponadto sprawdza się szczelność skrzyń przekładni głównej oraz czy smar z łożysk

silników trakcyjnych nie przedostaje się do ich wnętrza.

W drodze powrotnej próbę ruchową przeprowadza się z drugiej kabiny maszynisty.

W przypadku stwierdzenia wadliwego działania chociażby jednego z głównych podzespołów,
których praca ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu lub niezawodność pracy całego pojazdu,
należy usunąć zauważone usterki i wykonać powtórną jazdę próbną.

Z przeprowadzonej próby ruchowej sporządza się protokół oraz ponownie sprawdza

aparaty i urządzenia. Po usunięciu ewentualnych usterek wymienionych w protokole z jazdy
próbnej, sporządza się protokół odbioru końcowego, który podpisuje przedstawiciel ZNTK
oraz komisarz odbiorczy PKP.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Po wykonaniu napraw okresowych taboru kolejowego i głównych zespołów obowiązują

następujące okresy gwarancyjne.

W przypadku elektrycznych pojazdów trakcyjnych:

–

po naprawie głównej – 40 dni lub 15 000 km,

–

po naprawie średniej – 25 dni lub 10 000 km,

–

po naprawie rewizyjnej – 15 dni lub 7 000 km:
W przypadku spalinowych pojazdów trakcyjnych:

–

po naprawie głównej – 60 dni,

–

po naprawie średniej i rewizyjnej – 30 dni:
Dla wagonów osobowych:

–

całego wagonu po naprawie okresowej – 6 miesięcy,

–

zestawów kołowych – dla łożysk tocznych oraz po każdej naprawie pojedynczego
zestawu – 1 rok,

–

kotłów wagonów ogrzewczych oraz urządzeń ogrzewczych wagonów osobowych – 1
sezon ogrzewczy.
Dla wagonów towarowych:

–

całego wagonu po naprawie okresowej – 6 miesięcy,

–

pokrycia dachów – po naprawie głównej – 9 miesięcy, po pozostałych naprawach – 6
miesięcy,

–

zestawów kołowych, podobnie jak przy zestawach kołowych wagonów osobowych – 1
rok.
Powyższe okresy gwarancyjne obowiązują licząc od daty końcowego odbioru

naprawionego  taboru.  W  okresie  gwarancyjnym  zakład  naprawczy  ponosi  całkowitą
odpowiedzialność  za  wszystkie  niedomagania  i  uszkodzenia  spowodowane  nienależycie
wykonaną  naprawą,  zastosowaniem  niewłaściwych  materiałów,  wadami  materiałowymi
i technologicznymi  wbudowanych  części  i  zespołów,  bez  względu  na  ich  pochodzenie
i miejsce  wytwarzania.  Odpowiedzialność  gwarancyjna  polega  na  obowiązku  usunięcia
uszkodzeń  przez  ZNTK  na  koszt  własny  lub  pokrycia  kosztów  poniesionych  przez
lokomotywownie  bądź  wagonownie.  Oczywiście  gwarancja  nie  obejmuje  uszkodzeń
spowodowanych niewłaściwą eksploatacją.

Podstawą do postępowania reklamacyjnego jest protokół komisyjnych oględzin,

sporządzony z udziałem przedstawicieli zainteresowanych ZNTK. Reklamacje składa się na
ogół w ciągu 3 dni od daty sporządzenia protokołu komisyjnego, ustalającego przyczynę
usterki.

Przykładowa karta gwarancyjna po naprawie lokomotywy spalinowej:
§

Gwarancja

1. Wykonawca udziela gwarancji na zakres wykonanych prac naprawczych przy

lokomotywie przez okres …………… miesięcy od daty podpisania protokółu odbioru
technicznego po naprawie przez Strony Umowy.

2. Gwarancja nie obejmuje podzespołów i części dostarczonych przez Zamawiającego.
3. W razie stwierdzenia przez Zamawiającego w okresie gwarancyjnym usterki w działaniu

lokomotywy  Zamawiający  powiadamia  natychmiast, tj.  w  dniu  jej  wystąpienia,  a  jeżeli
usterka  wystąpiła  w  dniu  świątecznym  lub ustawowo  wolnym od pracy  – w  pierwszym
dniu roboczym po dniu świątecznym lub ustawowo wolnym od pracy, Wykonawcę, aby
w  terminie  umożliwiającym  dojazd  (nie  dłuższym  niż  3  dni  robocze  od  chwili
powiadomienia  o  usterce)  wziął  udział  w  komisji  mającej  na  celu  ustalenie  przyczyny,
zakresu i sposobu usunięcia usterki i spisania protokółu reklamacyjnego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. Odpowiedzialność gwarancyjna polega na usunięciu powstałych w okresie gwarancji po

naprawie usterek przez Wykonawcę na jego koszt w terminie 10 dni roboczych od daty
podpisania przez Strony protokółu reklamacyjnego uznającego reklamację.

5. Wykonawca nie uzna reklamacji w przypadku, gdy zgłoszenie usterki nastąpiło

z uchybieniem terminu określonego w ust. 3 oraz gdy wykaże, że uszkodzenie
lokomotywy w okresie gwarancyjnym nastąpiło:
a) na skutek eksploatacji niezgodnej z przeznaczeniem lub zawartymi w DTSU

wytycznymi,

b)  w zespole, który nie stanowił zakresu naprawy rewizyjnej.
c)  na skutek używania niewłaściwych materiałów eksploatacyjnych,
d)  na  skutek  samowolnego  dokonania przez  osoby  nieupoważnione napraw,  przeróbek

i zmian konstrukcyjnych, które miały wpływ na tę usterkę,

e) w wyniku zerwania lub uszkodzenia plomb fabrycznych na reklamowanym

urządzeniu,

f) jako następstwo wypadku kolejowego.

6. Zamawiający, w okresie gwarancyjnym, udostępni Wykonawcy do wglądu dokumentację

dotycząca wykonywanych przeglądów okresowych na lokomotywie spalinowej po
naprawie.

7. W przypadku niedotrzymania terminu naprawy gwarancyjnej Wykonawca może

upoważnić Zamawiającego do usunięcia usterki uznanej przez Wykonawcę na koszt
Wykonawcy bez utraty prawa do gwarancji. Kalkulacja kosztu usunięcia usterek wymaga
każdorazowo akceptacji Wykonawcy.

8. Okres gwarancji ulega wydłużeniu o czas postoju lokomotywy w naprawie gwarancyjnej

liczony od dnia zgłoszenia usterki uznanej protokołem reklamacyjnym do dnia usunięcia
usterki.

9. Zobowiązania gwarancyjne będą realizowane wyłącznie na terytorium Polski.

Kary umowne

1. Niedotrzymanie czasu wykonania naprawy lokomotywy spalinowej przez Wykonawcę

skutkuje karą umowną za każdy dzień w wysokości 0,1% ceny netto naprawy rewizyjnej
lokomotywy, nie więcej jednak niż 10% ceny naprawy rewizyjnej lokomotywy.

2. W przypadku niedotrzymanie terminu płatności za naprawę lokomotywy spalinowej,

Zamawiający płaci Wykonawcy odsetki ustawowe.

3. Niedotrzymanie terminu usunięcia usterek, określonego w § 5 ust. 4, których skutkiem

jest  wyłączenie  lokomotywy  z  eksploatacji,  uprawnia  Zamawiającego  do  naliczania  kar
umownych  za  każdy  dzień  zwłoki  (liczony  od  jedenastego  dnia  od  chwili  wyłączenia
lokomotywy)  w  wysokości  0,1%  ceny  netto  naprawy  rewizyjnej  lokomotywy,
z wyłączeniem sytuacji określonej w § 5 ust. 5.

Urządzenia łączności pojazdów taboru szynowego
W pojazdach trakcyjnych oraz na stacjach kolejowych montuje się urządzenia

radiotelefoniczne, które pozwalają na przeprowadzenie w dowolnym czasie rozmowy
bezpośredniej między maszynistą a odpowiednimi posterunkami służby ruchu. Urządzenia te
zwiększają bezpieczeństwo ruchu pociągów oraz umożliwiających pracownikom służby
ruchu łatwe i bezpośrednie porozumiewanie się w razie potrzeby (zagrożenia). Radiotelefony
mogą być przenośne i stacjonarne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1-  manipulator,
2-  antena,
3-  zasilacz,
4-  zaspół

nadawczo-

odbiorczy,

Rys. 10. Stanowisko przeglądowo-naprawcze dla taboru szynowego [8]

Radiotelefon przenośny (rysunek 10) składa się z manipulatora, anteny, zespołu

nadawczo – odbiorczego i zasilacza uniwersalnego. Jego budowa umożliwia pracę z jednym
lub z dwoma manipulatorami w dowolnym kierunku na odległość do 15 km,
a w sprzyjających warunkach klimatycznych nawet do 21 km.

Radiotelefony mają układy selektywnego wywoływania, umożliwiające operatywne

kierowanie ruchem przez dyspozytora ruchu pociągów znajdujących się  na nieparzystym  lub
parzystym  torze  oraz  wywoływanie  dyspozytora  ruchu  przez  maszynistę  prowadzącego
lokomotywę.  Poprzez  system  oddziaływania  radiotelefonu  na  urządzenia  shp  istnieje
możliwość zatrzymania w razie nagłej potrzeby ruchu wszystkich pociągów w danym rejonie.

Stany awaryjne
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 czerwca 2005 r. w sprawie katastrof

i wypadków kolejowych szczegółowo określa procedury postępowania w stanach awaryjnych
wypadkach taboru szynowego. Rozporządzenie to m.in. mówi, iż pracownik kolejowy jest
obowiązany osobiście i niezwłocznie zgłosić wypadek, używając wszelkich dostępnych

środków, dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku ruchu lub dyspozytorowi, a jeżeli nie jest
to możliwe, za pośrednictwem innych osób. Zgłaszając wypadek należy podać miejsce, czas,
opis wypadku i jego skutki, a brak możliwości natychmiastowego podania niektórych danych
nie może opóźniać zgłoszenia.

Dyżurny ruchu, który otrzymał zgłoszenie o wypadku, powinien:

–

wezwać pogotowie ratunkowe, jeżeli w wyniku wypadku są ofiary w ludziach,

–

zgłosić niezwłocznie wypadek swojemu bezpośredniemu przełożonemu, właściwemu
dyspozytorowi oraz jednostce straży ochrony kolei,

–

wezwać straż pożarną w razie konieczności zapewnienia ratownictwa technicznego,
chemicznego, ekologicznego i medycznego, a w szczególności w przypadku,

–

zamknąć tor, na którym powstała przeszkoda dla ruchu, w przypadku wypadku
z pojazdem kolejowym, uszkodzenia budowli, urządzeń kolejowych lub sieci trakcyjnej,

–

żądać od właściwego dyspozytora stosownie do potrzeb:
a)  wezwania pociągu ratownictwa technicznego,
b)  wezwania pomocy dla ambulansu pocztowego,
c)  powiadomienia Policji,
d)  powiadomienia dyspozytora zasilania elektroenergetycznego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W rozporządzeniu zawarte są również informacje na temat:

–

zachowania np. dyspozytora, któremu zgłoszono wypadek,

–

sposobu badania okoliczności i przyczyn wypadku,

–

ustalenia wyników postępowania powypadkowego,

–

ponadto zawarte są w nim wzory protokołów i zawiadomień dotyczących wypadków.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Na czym polega odbiór taboru po naprawie?
2. Na co należy zwrócić uwagę podczas oględzin wnętrza pudła lokomotywy w trakcie

odbioru?

3.  Co należy sprawdzić podczas odbioru urządzeń elektrycznych?
4.  Na czym polegają próby końcowe?
5.  Co obejmują główne próby ruchowe?
6.  Jak długie okresy gwarancyjne przypadają elektrycznym pojazdom trakcyjnym?
7.  Jakie zastosowanie mają radiotelefony w kabinie maszynisty pojazdu trakcyjnego?
8.  Jakie  działania  powinien  podjąć  dyżurny  ruchu,  który  otrzymał  zgłoszenie  o  wypadku

składu pociągu?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przygotuj instrukcję, która pozwoli maszyniście prawidłowo przeprowadzić jazdę próbną

podczas odbioru końcowego dowolnej lokomotywy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić jaki pojazd bierze udział podczas jazdy próbnej (lokomotywa spalinowa,

elektryczna),

2) wyszukać w poradniku lub sieci Internet jak przebiega jazda próbna podczas odbioru

końcowego i jakie czynności należy wykonać podczas jazdy,

3) sporządzić instrukcję,
4) zaprezentować efekt swojej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do sieci Internet,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 2

Podczas przejazdu samochodu osobowego, przez niestrzeżony przejazd kolejowy doszło

do kolizji auta ze składem pociągu. Określ procedurę postępowania w takiej sytuacji
zakładając, że jesteś maszynistą.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) sporządzić procedurę postępowania maszynisty podczas wypadku,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2) zwrócić szczególną uwagę na techniczne środki bezpieczeństwa, jakie należy zapewnić

w zaistniałej sytuacji,

3) zaprezentować efekt swojej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 czerwca 2005 r. w sprawie katastrof
i wypadków kolejowych,

–

załączniki do ww. rozporządzenia,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 3

Wypełnij odpowiednią dokumentację powypadkową, dla przypadku z ćwiczenia 2.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) ustalić wszystkie okoliczności zdarzenia,
2) wypełnić odpowiednią dokumentację, wybierając: zawiadomienie o wypadku

kolejowym, protokół ustalenia stanu hamulców w pociągu protokół oględzin miejsca
wypadku kolejowego, protokół oględzin miejsca wypadku na przejeździe kolejowym,
karta poszkodowanego w wypadku kolejowym,

3) omówić sposób wypełnienia dokumentacji oraz wskazać, które druki nie mają

zastosowania w zaistniałym zdarzeniu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 czerwca 2005 r. w sprawie katastrof
i wypadków kolejowych,

–

załączniki do ww. rozporządzenia,

–

papier, przyrządy do pisania.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić na czym polega odbiór taboru po naprawie?



2) wymienić

czynności

wykonywane

podczas

głównych

prób

ruchowych?



3) podać zastosowanie radiotelefonów i ocenić ich przydatność?



4) wskazać przepisy dotyczące procedur postępowania na wypadek

wypadków kolejowych?



5) wymienić dokumenty potrzebne do przeprowadzenia prawidłowego

odbioru lokomotywy spalinowej?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Dokumentacja związana z procesem utrzymania pojazdów kolejowych nie obejmuje

a)  planu utrzymania.
b)  dokumentacji technologicznej systemu utrzymania.
c)  dokumentacji technicznej pojazdów kolejowych.
d)  opisu zaplecza technicznego zakładów naprawczych.

2. Dokumentacja związana z procesem utrzymania pojazdów kolejowych powinna być

przechowywana
a)  co najmniej przez 1 rok.
b)  co najmniej przez 5 lat.
c)  co najmniej przez 10 lat.
d)  nie ma obowiązku jej przechowywania.

3. Jeśli całkowity koszt naprawy nie przekracza 10% wartości taboru kolejowego w stanie

nowym, to jest to
a)  naprawa rewizyjna.
b)  naprawa główna.
c)  naprawa średnia.
d)  przegląd okresowy.

Okres między dwiema kolejnymi naprawami głównym to
a)  cykl napraw okresowych.
b)  okres międzynaprawczy.
c)  cykl przeglądu.
d)  okres między dwoma kolejnymi przeglądami tego samego rodzaju.

5. Zgodnie z instrukcją Mte71, przebiegi między dwiema naprawami głównymi

lokomotywy elektrycznej wynoszą
a)  160–300 tys. km.
b)  360–450 tys. km.
c)  480–600 tys. km.
d)  1600–2400 tys. km.

6. Między dwiema kolejnymi naprawami okresowymi przeprowadza się

a)  przeglądy codzienne.
b)  przeglądy okresowe i przeglądy sezonowe.
c)  przeglądy okresowe rozszerzone.
d)  wszystkie odpowiedzi są poprawne.

7. Dla wagonów osobowych pierwsza naprawa główna przypada po

a)  2 latach.
b)  4 latach.
c)  8 latach.
d)  12 latach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8. Najefektywniejszy system napraw stosowany w ZNTK to

a)  system stanowiskowy.
b)  system grupowo-stanowiskowy.
c)  system potokowo-taktowy.
d)  żaden z powyższych.

9. Do hamulców pneumatycznych na pewno nie zalicza się

a)  hamulców samoczynnych.
b)  hamulców niesamoczynnych.
c)  hamulców rezystorowych.
d)  hamulców ze stopniowym hamowaniem i luzowaniem.

10. Jeden z lepszych systemów hamulców stosowanych w taborze kolejowym to

a)  system Oerlikona.
b)  system Ottona.
c)  system Johnsona.
d)  system Maxwella.

11. Pracownicy przed przystąpieniem do przeglądu codziennego powinni

a)  opuścić odbieraki prądu.
b)  zahamować pojazd hamulcem ręcznym.
c)  wyłączyć napięcie z przewodu jezdnego i uszynić go.
d)  wszystkie odpowiedzi są poprawne.

12. Siła hamowania w hamulcach elektropneumatycznych, zależy od

a)  nacisku klocków.
b)  grubości klocków.
c)  wielkości  współczynnika  tarcia  między  wstawkami  hamulcowymi  a  obręczami

zestawów kołowych.

d) wielkości współczynnika tarcia między wstawkami hamulcowymi a obręczami

zestawów kołowych i nacisku klocków.

13. Hamulce dopuszczone do ruchu międzynarodowego powinny spełniać wymagania

zawarte w przepisach
a)  UIC.
b)  OSŻD i RID.
c)  UIC i OSŻD.
d)  RIC.

14. Każdy układ samoczynnego hamulca zespolonego w taborze szynowym składa się z

a)  części pneumatycznej.
b)  części mechanicznej.
c)  sprężarek powietrza.
d)  wszystkie odpowiedzi są poprawne.

15. Każda lokomotywa wyposażona jest w co najmniej

a)  dwa rodzaje hamulców.
b)  trzy rodzaje hamulców.
c)  cztery rodzaje hamulców.
d)  nie specjalnych wymagań ilościowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

16. Prezentowany sygnał stosowany przy wykonywaniu próby hamulców zespolonych

w pociągach oznacza

a)  zahamować.
b)  odhamować.
c)  hamulce w porządku.

hamulce uszkodzone.

17. Rezystancja izolacji obwodów wn nie powinna być mniejsza niż

a)  3 Ω.
b)  30 Ω.
c)  3 kΩ.
d)  3 MΩ.

18. Długość drogi, na jakiej odbywa się jazda próbna, dla elektrycznych zespołów

trakcyjnych wynosi
a)  500 m.
b)  5 km.
c)  15 km.
d)  50 km.

19. Po wykonaniu w ZNTK naprawy głównej elektrycznych pojazdów trakcyjnych okres

gwarancji wynosi
a)  10 dni.
b)  40 dni.
c)  1 miesiąc.
d)  3 miesiące.

20. Dyżurny ruchu, który otrzymał zgłoszenie o wypadku, powinien

a)  wezwać pogotowie ratunkowe, jeżeli w wyniku wypadku są ofiary w ludziach.
b)  zgłosić niezwłocznie wypadek swojemu bezpośredniemu przełożonemu.
c)  zamknąć tor, na którym powstała przeszkoda dla ruchu.
d)  wszystkie odpowiedzi są poprawne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko…………………………………………………………………………………

Eksploatowanie środków transportu szynowego

Zakreśl poprawną odpowiedź

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem: