„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Marcin Januszewski

Eksploatowanie

środków

transportu

szynowego

311[47].Z1.05

Poradnik dla ucznia

Wydawca:

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1

Recenzenci:
mgr inż. Grzegorz Śmigielski

mgr inż. Krzysztof Bartosik



Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Marcin Januszewski



Konsultacja:
mgr inż. Danuta Pawelczyk





Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej311[47].Z1.05
„Eksploatowanie środków transportu szynowego”, zawartego w modułowym programie
nauczania dla zawodu Technik elektroenergetyk transportu szynowego.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

3

2. Wymagania wstępne

5

3. Cele kształcenia

6

4. Materiał nauczania

7

4.1. Planowanie napraw. Przeglądy techniczne taboru szynowego

7

4.1.1. Materiał nauczania

7

4.1.2. Pytania sprawdzające

15

4.1.3. Ćwiczenia

15

4.1.4. Sprawdzian postępów

17

4.2. Naprawa taboru szynowego

18

4.2.1. Materiał nauczania

18

4.2.2. Pytania sprawdzające

26

4.2.3. Ćwiczenia

26

4.2.4. Sprawdzian postępów

27

4.3. Urządzenia hamujące w pojazdach szynowych

28

4.3.1. Materiał nauczania

28

4.3.2. Pytania sprawdzające

35

4.3.3. Ćwiczenia

36

4.3.4. Sprawdzian postępów

37

4.4. Próby taboru szynowego po naprawie. Urządzenia łączności. Stany

awaryjne

38

4.4.1. Materiał nauczania

38

4.4.2. Pytania sprawdzające

45

4.4.3. Ćwiczenia

45

4.4.4. Sprawdzian postępów

46

5. Sprawdzian osiągnięć

47

6. Literatura

52

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy związanej z eksploatacją

środków transportu szynowego.

W poradniku zamieszczono:

–

wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
aby bez problemów opanować treści nauczania w ramach jednostki modułowej
„Eksploatowanie środków transportu szynowego”,

–

cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś nabyć podczas zajęć
w ramach tej jednostki modułowej,

–

materiał nauczania, czyli niezbędne minimum wiadomości teoretycznych, wymaganych
do opanowania treści jednostki modułowej,

–

zestaw zadań przydatny do sprawdzenia, czy już opanowałeś wymagane treści,

–

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw zadań i pytań. Pozytywny wynik
sprawdzianu potwierdzi, że dobrze wykorzystałeś zajęcia i uzyskałeś niezbędną wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej,

–

wykaz literatury uzupełniającej.
Poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 4 rozdziałów:

–

Planowanie napraw. Przeglądy techniczne taboru szynowego.

–

Naprawa taboru szynowego.

–

Urządzenia hamujące w pojazdach szynowych.

–

Próby taboru szynowego po naprawie. Urządzenia łączności. Stany awaryjne.
Podczas wykonywania ćwiczeń korzystaj zarówno z niniejszego poradnika jak i innej

literatury dostępnej w szkole.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4

Schemat układu jednostek modułowych

311[47].Z1.01

Określanie budowy i

działania środków transportu

szynowego

311[47].Z1.02

Stosowanie przepisów

transportu szynowego

311[47].Z1

Podstawy transportu szynowego

311[47].Z1.04

Prowadzenie ruchu

szynowego

311[47].Z1.05

Eksploatowanie

środków transportu

szynowego

311[47].Z1.03

Analizowanie
budowy drogi

szynowej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

korzystać z różnych źródeł informacji,

–

wyszukiwać, selekcjonować i przetwarzać informacje potrzebne do wykonania zadań,

–

planować działania,

–

organizować stanowisko pracy zgodnie z przepisami bhp,

–

posługiwać się podstawowymi pojęciami z zakresu elektrotechniki i elektroniki,

–

rozróżniać podstawowe wielkości elektryczne i ich jednostki,

–

posługiwać się dokumentacją techniczną urządzeń elektroenergetyki kolejowej,

–

wykonywać montaż, naprawy, konserwacje i regulacje elementów instalacji
elektrycznych,

–

dokonywać pomiarów parametrów elektrycznych i ocenić techniczny stan instalacji
elektrycznych,

–

dokonywać pomiarów wielkości elektrycznych dobierając przyrządy i metody
pomiarowe oraz określać prawidłowość wykonania instalacji elektrycznej,

–

określać przyczyny i skutki przepięć, przeciążeń i zwarć,

–

posługiwać się schematami ideowymi i montażowymi instalacji elektrycznych,

–

dokonywać oględzin i prowadzić badania techniczne instalacji elektrycznych,

–

projektować i realizować nieskomplikowane zmiany w układach elektrycznych instalacji,

–

montować i eksploatować instalacje elektryczne,

–

użytkować komputer,

–

stosować jednostki układu SI.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

przeprowadzić pomiary dopuszczalnego zużycia części i elementów ruchomych
w taborze szynowym,

–

sgrupyfikować, sprawdzić i obsłużyć urządzenia hamujące taboru szynowego oraz
urządzenia kontroli ich działania,

–

sgrupyfikować i porównać zalety oraz wady systemów hamowania pojazdów trakcyjnych
i wagonów,

–

wykonać próby hamulców zespolonych,

–

wykonać próby hamulców dynamicznych,

–

rozpoznać typowe usterki w układzie hamulcowym i określić sposoby ich usuwania,

–

dokonać oceny stanu technicznego pojazdu szynowego,

–

obsłużyć urządzenia sprzęgowe i zderzne,

–

zdiagnozować urządzenia stosowane w taborze szynowym oraz sgrupyfikować je do
naprawy,

–

opracować harmonogramy napraw pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich,

–

dokonać codziennej obsługi pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich,

–

określić czas wykorzystania pojazdów trakcyjnych,

–

sporządzić plany pracy pojazdów trakcyjnych i ich obsługi,

–

posłużyć się urządzeniami komputerowymi w diagnostyce i obsłudze pojazdów
trakcyjnych i wagonów pasażerskich,

–

zastosować przepisy UIC dotyczące eksploatacji i naprawy taboru szynowego,

–

sporządzić dokumentację wykonywanych czynności służbowych,

–

posłużyć się urządzeniami łączności podczas wykonywania czynności służbowych,

–

zastosować procedury postępowania w stanach awaryjnych, zagrożenia bezpieczeństwa
ruchu i wypadkach taboru szynowego,

–

zastosować procedury zarządzania jakością ISO w obsłudze i pracy pojazdów
trakcyjnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

7

4.

MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1.

Planowanie

napraw.

Przeglądy

techniczne

taboru

szynowego

4.1.1. Materiał nauczania

Prawidłowe eksploatowanie środków transportu szynowego związane jest ściśle

z przeglądami technicznymi taboru oraz jego naprawą. Chodzi o to, aby podczas codziennej
eksploatacji nie dopuścić do nadmiernego zużycia m.in. maszyn, urządzeń czy części
i elementów ruchomych. Zwiększy to bezpieczeństwo ludzi oraz pozwoli w przyszłości
uniknąć kosztownych napraw.

Eksploatacja pojazdów kolejowych powinna odbywać się z zachowaniem wymagań

technicznych i organizacyjnych określonych:
–

w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dn. 28.10.2005 r w sprawie ogólnych
warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych,

–

w zależności od przeznaczenia pojazdu.
Utrzymanie pojazdów kolejowych powinno być wykonywane przez podmioty, które

posiadają wykwalifikowanych pracowników, odpowiednie zaplecze techniczne oraz warunki
organizacyjne gwarantujące prawidłowe wykonanie prac określonych w dokumentacji
technologicznej systemu utrzymania. Podmioty te powinny posiadać dokumentację
zawierającą:
–

opis organizacji utrzymania,

–

dane identyfikacyjne jednostek organizacyjnych własnych i innych wykonujących prace
w zakresie utrzymania,

–

wykaz

typów

pojazdów

kolejowych,

do

których

utrzymania

posiadają

wykwalifikowanych pracowników oraz niezbędne zaplecze techniczne,

–

określenie poziomów utrzymania (tabela 1), do których realizacji posiadają
wykwalifikowanych pracowników oraz niezbędne zaplecze techniczne,

–

opis zaplecza technicznego do utrzymania pojazdów kolejowych,

–

opis wykonywanych odbiorów technicznych.
Wszyscy przewoźnicy kolejowi, zarządcy infrastruktury, użytkownicy bocznic

kolejowych, przedsiębiorcy wykonujący przewozy w obrębie bocznicy kolejowej powinni
prowadzić dokumentację związaną z procesem utrzymania pojazdów kolejowych. Powinni
też zapewniać zgodność procesu utrzymania z wymaganiami zawartymi w dokumentacji
technologicznej systemu utrzymania.

Dokumentacja związana z procesem utrzymania pojazdów kolejowych może być

prowadzona w formie elektronicznej i obejmuje:
–

dokumentację projektowania systemu utrzymania pojazdów kolejowych,

–

dokumentację techniczną pojazdów kolejowych,

–

plan utrzymania,

–

dokumentację technologiczną systemu utrzymania,

–

dokumentację czynności związanych z utrzymaniem pojazdów kolejowych,

–

opis zarządzania dokumentacją technologiczną systemu utrzymania.
Spośród wymienionej dokumentacji szczególne znaczenie w prawidłowej eksploatacji

pojazdów szynowych ma dokumentacja techniczna pojazdów kolejowych, która powinna
przede wszystkim zawierać:
–

dokumentację techniczno-ruchową pojazdu kolejowego, jego zespołów i podzespołów tj.:
a) określenie przeznaczenia pojazdu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8

b) dane techniczne,
c) opis budowy i zasady działania,
d) instrukcję obsługi,
e) rysunki poglądowe,
f) wymagania dotyczące użytkowania i bezpieczeństwa obsługi,
g) wytyczne dotyczące utrzymania i konserwacji,
h) opis metod sprawdzania stanu technicznego i zestawienie parametrów,
i) opis charakterystycznych usterek i metod ich usuwania,
j) wykaz części zamiennych,
k) załączniki obejmujące w szczególności: schematy blokowe, ideowe, montażowe,

wykresy, rysunki i algorytmy oprogramowania,

l) zasady recyklingu.

–

warunki techniczne odbioru pojazdu kolejowego, jego zespołów i podzespołów tj.:
a) określenie przedmiotu warunków,
b) zakres stosowania,
c) wykaz stosowanych określeń, jeśli nie są one zawarte w odpowiednich normach

krajowych,

d) wymagania techniczne, których dotrzymanie podlega sprawdzeniu pod kątem

zapewnienia wymaganego poziomu jakości w procesie przygotowania produkcji,
w produkcji i eksploatacji,

e) program, opis i ocenę wyników badań.
Równie ważna jest dokumentacja technologiczna systemu utrzymania, która powinna

zawierać dokumenty niezbędne do zarządzania utrzymaniem i utrzymania pojazdu
kolejowego, a w szczególności:
–

opis funkcjonalny pojazdu z podziałem na jego elementy składowe w procesie
utrzymania,

–

dokumentację zawierającą:
a) opisy czynności przeglądowych i naprawczych, instrukcje demontażu lub montażu,
b) zestawienie parametrów mierzonych w procesie przeglądu lub naprawy i opisy

metod pomiarowych,

c) wzory kart pomiarowych z wykazem wartości konstrukcyjnych, ponaprawczych

i kresowych parametrów dla zespołów, podzespołów i elementów pojazdu,

d) wykazy urządzeń i narzędzi specjalistycznych,
e) wykazy testów wykonywanych w trakcie utrzymania,
f) wymagania dotyczące kwalifikacji pracowników oraz wymagania szczególne

w zakresie czynności spawania i badań nieniszczących,

g) instrukcje lokalizacji i usuwania typowych usterek.

–

wykaz części zamiennych z opisem technicznym i wskazaniem ich producenta,

–

ograniczenia związane z bezpieczeństwem i interoperacyjnością dla podzespołów lub
części istotnych dla bezpieczeństwa i interoperacyjności, określające limity, których nie
można przekroczyć w czasie eksploatacji, łącznie z eksploatacją w trybie awaryjnym,

–

wykaz podzespołów objętych dozorem technicznym.
Dokumentacja związana z procesem utrzymania pojazdów kolejowych powinna być

aktualizowana po wykonaniu każdej czynności utrzymania i przechowywana przez okres co
najmniej 5 lat od jej utworzenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9

Tab. 1. Poziomy utrzymania pojazdów kolejowych [12]

Poziom
utrzymania

Charakterystyka

Ramowy zakres prac

Poziom 1

Czynności sprawdzające lub monitoring
dokonywane przed wyjazdem pojazdu
kolejowego na linię, w czasie jazdy lub po
zjeździe

pojazdu.

Niektóre

z

tych

czynności mogą być dokonywane przez
pracowników przewoźnika (maszynistę,
rewidenta)

lub

przy

użyciu

automatycznych urządzeń pokładowych
lub przytorowych.

1. Ocena

stanu

zasadniczych

zespołów,

podzespołów i układów pojazdu kolejowego,
mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu
pojazdu.

2. Zaopatrzenie pojazdu kolejowego w materiały

eksploatacyjne.

3. Ewentualna wymiana zużytych w trakcie

eksploatacji elementów szybko zużywających
się.

Poziom 2

Czynności,

które

zapobiegają

przekroczeniom

limitów

zużycia,

wykonywane

na

specjalistycznych

stanowiskach, w przerwach między kolejną
planowaną

eksploatacją

pojazdu

kolejowego.

1. Szczegółowa

ocena

stanu

technicznego

pojazdu

kolejowego

przez

sprawdzenie

działania

jego

obwodów,

oględziny

dostępnych bez demontażu podzespołów,
przewidziane

w

dokumentacji

badania

diagnostyczne.

2. Naprawy

dokonywane

przez

wymianę

standardowych elementów.

Poziom 3

Czynności z zakresu utrzymania, które
zapobiegają

przekroczeniom

limitów

zużycia wykonywane na specjalistycznych
stanowiskach, z wyłączeniem pojazdu
kolejowego z planowanej eksploatacji.

1. Szczegółowa

ocena

stanu

technicznego

pojazdu kolejowego poprzez sprawdzenie
działania

jego

obwodów,

oględziny

dostępnych także po demontażu określonych
w

dokumentacji

podzespołów,

a także

przewidziane

w

dokumentacji

badania

diagnostyczne.

2. Planowe

wymiany

podzespołów

oraz

niewielkie naprawy zespołów i podzespołów
funkcjonalnych

wykonywane

na

wyspecjalizowanych stanowiskach.

Poziom 4

Czynności

wykonywane

z

zakresu

utrzymania naprawczego wykonywane w
zakładach

posiadających

zaplecze

techniczne i stanowiska pomiarowe.

1. Szczegółowe sprawdzenie stanu technicznego

przewidzianych w dokumentacji podzespołów
i zespołów połączone z ich demontażem
z pojazdu kolejowego.

2. Planowe wymiany podzespołów i zespołów.
3. Naprawy

zespołów

i

podzespołów

wykonywane

w

wyspecjalizowanych

warsztatach.

Poziom 5

Czynności mające na celu podniesienie
standardu pojazdu kolejowego lub jego
odnowienie

wykonywane

w

wyspecjalizowanych zakładach lub u
producenta.

1. Demontaż

zespołów

i

podzespołów

z pojazdów kolejowych i ich wymiana na
nowe lub zregenerowane.

2. Modyfikacje nadwozi pojazdów kolejowych

i układów biegowych.

Elementy opisu zaplecza technicznego do utrzymania pojazdów kolejowych:

–

długość torów zadaszonych, w tym długość i głębokość kanałów.

–

długość torów niezadaszonych, w tym długość i głębokość kanałów.

–

długość torów zakładowych.

–

wykaz poszczególnych elementów zaplecza technicznego z opisem.

–

rodzaj i pojemność połączeń telematycznych.

–

powierzchnia całkowita terenu zakładu.

–

powierzchnia zadaszona.

–

powierzchnia warsztatu.

–

powierzchnia magazynowa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

10

Naprawy planowo-zapobiegawcze
Celem napraw planowo-zapobiegawczych taboru jest odtworzenie częściowego zużycia

taboru, które powstało w trakcie jego normalnej eksploatacji. W PKP w ramach działalności
konserwacyjno – naprawczej taboru kolejowego istnieje następujący podział wykonywanych
czynności:
–

utrzymanie bieżące, konserwacja – obejmuje przeglądy i naprawy bieżące taboru, jej
zadaniem jest zapewnienie normatywnych warunków użytkowania oraz zapobieganie
nadmiernemu zużyciu taboru,

–

przegląd okresowy – ma na celu utrzymanie obiektu w stanie technicznym
gwarantującym ciągłość i niezawodność jego pracy, bez potrzeby dokonywania napraw
między kolejnymi przeglądami okresowymi,

–

naprawa rewizyjna – polega na sprawdzeniu i naprawie zużytych części taboru dotyczy to
jego części i elementów, których łączna wartość nie przekracza 10% wartości taboru
kolejowego w stanie nowym,

–

naprawa średnia – polega na naprawie lub wymianie pewnej liczby ważniejszych części,
które uległy zużyciu w czasie pracy taboru, koszt naprawy łącznie z wymienionymi
elementami nie powinien przekraczać 30% wartości taboru w stanie nowym,

–

naprawa główna – polega na naprawie bądź wymianie podstawowych części taboru,
koszt takiej naprawy wynosi 30%–70% wartości taboru w stanie nowym, naprawa
główna może obejmować także modernizację naprawianego taboru.
Naprawa główna stanowi odnowę zdolności ruchowej taboru, natomiast naprawy średnie,

rewizyjne i bieżące służą zachowaniu tej zdolności.

Przeglądy, okresy międzynaprawcze
Do najważniejszych pojęć związanych z przeglądami i naprawą taboru zalicza się:

–

cykl przeglądu – okres między dwoma kolejnymi przeglądami tego samego rodzaju,

–

długość cyklu przeglądu okresowego – okres lub przebieg pojazdu wyrażony
w kilometrach między dwoma kolejnymi przeglądami okresowymi,

–

cykl napraw okresowych – okres między dwiema kolejnymi naprawami głównym,

–

długość cyklu naprawczego – okres w latach lub przebieg pojazdu w kilometrach między
dwiema kolejnymi naprawami głównymi, w ciągu jednego cyklu naprawczego jednostka
taborowa przechodzi naprawy rewizyjne i średnie,

–

przebieg lub okres międzynaprawczy – przebieg pojazdu między dwiema kolejnymi
naprawami okresowymi, wyrażony w kilometrach lub latach.
Najważniejszą naprawą w cyklu, która decyduje o jego stanie oraz dalszej przydatności

w eksploatacji jest naprawa główna (G). Tabor po zakończonej naprawie głównej powinien
być w takim stanie, aby przy prawidłowych warunkach eksploatacji wymiana lub naprawa
o większym zakresie zasadniczych jego podzespołów była potrzebna dopiero przy następnej
naprawie głównej. Dlatego po zakończeniu prac podstawowe podzespoły taboru powinny
mieć wymiary konstrukcyjne odpowiadające wymiarom nowego taboru. Mniejszy zakres prac
obejmuje naprawa średnia (S), roboty dotyczą tutaj zespołów i ich elementów, których
stopień zużycia nadal zapewnia prawidłową eksploatację taboru do następnej naprawy
średniej bądź głównej. Drobne naprawy urządzeń oraz przegląd podzespołów biegowych i
innych, decydujących o bezpieczeństwie i niezawodności ruchu kolejowego przeprowadzane
są w czasie napraw rewizyjnych (R). Prawidłowo przeprowadzone prace powinny zapewnić
prawidłową eksploatację taboru do następnej naprawy okresowej.

Długość cykli naprawczych oraz okresy międzynaprawcze ustalane są na podstawie

doświadczeń eksploatacyjnych oraz istniejących możliwości jednostek zaplecza technicznego.
Uzależnione są od wielu czynników m. in.: od jakości wyprodukowanego taboru, warunków
ich eksploatacji, jakości dokonywanych napraw czy przeglądów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

11

Przebiegi i okresy międzynaprawcze są zwiększane w miarę poprawy jakości nowo

produkowanego taboru, a także unowocześnienia wyposażenia technicznego zakładów
naprawczych.

W zależności od rodzaju taboru na PKP obowiązują następujące cykle, przebiegi i okresy

międzynaprawcze.

Elektryczne pojazdy trakcyjne

G – naprawa
główna
S – naprawa
średnia
R – naprawa
rewizyjna

Rys. 1.

Graficzny obraz cykli naprawczych taboru elektrycznego [7]

Cykle naprawcze oraz normy przebiegu między poszczególnymi naprawami okresowymi

określają Przepisy utrzymania i naprawy elektrycznych pojazdów trakcyjnych (Mte71). I tak
przebiegi między naprawami wynoszą (rysunek 1):
–

dla lokomotyw elektrycznych w zależności od typu:
a) 160–300 tys. km między kolejnymi naprawami okresowymi,
b) 480–600 tys. km między naprawami średnimi,
c) 1600–2400 tys. km między naprawami głównymi,

–

dla elektrycznych zespołów trakcyjnych 3 kV:
a) 180–150 tys. km między kolejnymi naprawami okresowymi,
b) 360–450 tys. km między naprawami średnimi,
c) 1400–1800 tys. km między naprawami głównymi.
Między dwiema kolejnymi naprawami okresowymi przeprowadza się:

–

przeglądy codzienne (PC),

–

przeglądy okresowe (PO) – wykonywane są po przebiegu 5÷10 tys. km, odpowiada to
okresowi 10–20 dni, zależnie od rodzaju pracy i typu taboru: przeglądom okresowym
podlegają również pojazdy oddawane do ruchu, które nie pracowały dłużej niż 2 tyg.,

–

przeglądy sezonowe (PS) – wykonywane są dwa razy w roku, przed i po okresie
zimowym,

–

przeglądy okresowe rozszerzone (POR) – wykonywane są po przebiegu 150 tys. km
lokomotyw, których przebieg międzynaprawczy wynosi 300 tys. km, oraz w przypadku
konieczności przetoczenia obręczy zestawów kołowych przy innych pojazdach.

Tabor spalinowy
Cykle naprawcze oraz normy przebiegu między poszczególnymi naprawami okresowymi

ustalają

Przepisy

utrzymania

i

naprawy

spalinowych

pojazdów

trakcyjnych

normalnotorowych (Mts32).

G

R

R

S

R

R

S

R

R

S

R

R

G

9 LAT

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

12

a) i

b)

dla

wagonów

spalinowych

i

lokomotyw o mocy do
588 kW

c) dla lokomotyw o mocy

1250÷1545 kW

Rys. 2. Cykl naprawczy taboru spalinowego [7]

Przebiegi między naprawami wynoszą:

–

dla lokomotyw spalinowych o małej i średniej mocy (do 588 kW) oraz wagonów
spalinowych:
a) 45–120 tys. km między naprawami rewizyjnymi,
b) 360–960 tys. km między naprawami głównymi.

–

dla lokomotyw spalinowych o dużej mocy (1250 do 1545 kW):
a) 300–360 tys. km między naprawami rewizyjnymi,
b) 1200–1440 tys. km między naprawami głównymi.
Między dwiema kolejnymi naprawami okresowymi przeprowadza się, w zależności od

serii taboru, następujące przeglądy okresowe:
–

przegląd kontrolny (PK) raz na 48 godzin,

–

przegląd mały (P1) co 15–30 dni,

–

przegląd średni (P2) co 1–2 miesięcy,

–

przegląd duży (P3) co 3–6 miesięcy,

–

przegląd duży o rozszerzonym zakresie (P3R), który przypada najbliżej połowy
przebiegu międzynaprawczego, wykonywany jako kolejny przegląd duży.

Wagony osobowe
Cykle naprawcze oraz okresy przebiegu między poszczególnymi naprawami zostały

ustalone w Przepisach o naprawie wagonów osobowych normalnotorowych (Mw40b). Okres
przebiegu wagonu osobowego między poszczególnymi naprawami wynosi 12 miesięcy, zaś
między przeglądami 3 miesiące.

Dla wagonów osobowych pierwsza naprawa główna przypada po 12 latach, następne zaś

po 9 latach eksploatacji (rysunek 3).

R

2

R

1

R

4

R

3

R

6

R

5

R

7

G

1

G

R

2

R

1

R

4

R

3

R

5

G

1

G

R

2

R

1

R

3

G

1

G

a)

b)

c)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13

a)

b)

G

–

naprawa

główna
S

–

naprawa

średnia
R

–

naprawa

rewizyjna

a) kolejne cykle
napraw

(po

pierwszej napra –
wie głównej)

b) cykle napraw
do

czasu

pierwszej
naprawy głównej

Rys. 3.

Graficzny obraz cykli naprawczych wagonów osobowych [7]

Wagony towarowe
Cykle naprawcze oraz okresy przebiegu między poszczególnymi naprawami zostały

ustalone w Przepisach o naprawie wagonów towarowych normalnotorowych (Mw40a).

Planowe naprawy (okresowe) wagonów towarowych dzielą się na:

–

przeglądy okresowe (P),

–

naprawy rewizyjne (R),

–

naprawy średnie (S),

–

naprawy główne (G).
Okresy przebiegu wagonów towarowych między naprawami głównymi wynoszą 8 do 24

lat w zależności od rodzaju wagonu i jego przeznaczenia. Dla większości wagonów
eksploatowanych na PKP okres ten wynosi 12 lat.

Przeglądy codzienne (PC)
Przeprowadzane są w punkcie rewidenckim lub na stanowisku w hali lokomotywowni.

Zadaniem pracowników podczas przeglądu codziennego jest sprawdzenie ogólnego stanu
technicznego pojazdu. Podczas tego przeglądu należy wykryć i usunąć ewentualne usterki,
upewnić się, że wszystkie zespoły taboru są sprawne, a także przygotować pojazd do
bezpiecznej jazdy. Zanim pracownicy przystąpią do przeglądu, powinni wcześniej
zabezpieczyć pojazd poprzez (w przypadku pojazdu trakcji elektrycznej):
–

opuszczenie odbieraków prądu,

–

zahamowanie pojazdu hamulcem ręcznym,

–

wyłączenie napięcia z przewodu jezdnego i uszynienie go,
W trakcie przeglądu sprawdzane są:

–

urządzenia mechaniczne – zestawy kołowe i ułożyskowania, wózki (sprężyny i śruby),
zawieszenie silników trakcyjnych, zamocowanie urządzeń, działanie hamulca, przyrządy
wskaźnikowe i rejestrujące poziom oleju,

–

urządzenia elektryczne pojazdu – urządzenia nn i wn (czy nie występują przegrzania,
wytopienia i uszkodzenia izolacji oraz innych części tych urządzeń), sprawdza się stan
ślizgaczy odbieraków prądu, oświetlenie, działanie wyłączników, przycisków oraz
bezpieczniki,

–

przeprowadza się również prace sanitarno-porządkowe.
Po skończonym przeglądzie wykonuje się próbę działania tych urządzeń.

G

R

R

S

R

R

S

R

R

S

R

R

G

12 LAT

G

R

R

S

R

R

S

R

R

G

9 LAT

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14

Przeglądy okresowe (PO)
Zadaniem przeglądu okresowego jest usunięcie drobnych usterek i uszkodzeń pojazdów,

przeprowadzenie zabiegów konserwacyjnych, oczyszczenie poszczególnych urządzeń
i wymiana części zużytych. W trakcie przeglądu dokonuje się pomiarów, regulacji oraz prób
urządzeń elektrycznych i mechanicznych. Przegląd ten, może być dokonany tylko na
stanowisku rewizyjnym w hali bądź na stanowiskach warsztatowych lokomotywowni. Jeśli
zostaną wykryte uszkodzenia i elementy zużyte powyżej dopuszczalnej granicy to w miarę
możliwości naprawia się je lub wymienia na dobre. Wszystkie usterki stwierdzone przez
obsługę pojazdu powinny być usunięte podczas tego przeglądu.

Przegląd okresowy obejmuje czynności, które przeprowadza się podczas przebiegu

codziennego oraz dodatkowo:

W zakresie urządzeń mechanicznych należy:

–

oczyścić wózki ze smaru i zanieczyszczeń, sprawdzić profil obręczy zestawów kołowych
oraz stan wieszaków wahaczy, sprężyn, amortyzatorów i prowadnic maźnic, dokręcić
obluzowane śruby i nakrętki,

–

skontrolować miejsca skręcenia elementów i łożyska zawieszenia silnika trakcyjnego,
wymienić zużyte elementy oraz uzupełnić olej w maźnicach,

–

sprawdzić osłony przekładni głównej, nieszczelne lub uszkodzone osłony naprawić albo
wymienić oraz uzupełnić olej,

–

dokonać oględzin amortyzatorów hydraulicznych, elementów oparcia pudła na wózkach
oraz odbijaków i ograniczników,

–

sprawdzić urządzenia cięgłowe i zderzakowe, a obluzowane śruby i nakrętki dokręcić,
nasmarować części trące haka, trzony i tarcze zderzakowe,

–

skontrolować urządzenia hamulcowe i sprężonego powietrza (wymienić zużyte wstawki
hamulcowe), sprawdzić stan cięgieł i przekładni hamulcowych, działanie zaworów
hamulca zespolonego i niesamoczynnego, siłowników hamulcowych, zaworów
odcinających, bezpieczeństwa, redukcyjnych i zwrotnych oraz manometrów, szczelność
przewodów i urządzeń powietrznych, wyregulować układ hamulcowy, sprawdzić jego
działanie oraz działanie syren i wycieraczek okiennych,

–

dokonać szczegółowego przeglądu sprężarki zgodnie z instrukcją wytwórni,

–

sprawdzić stan urządzeń mechanicznych w pudle pojazdu i usunąć ewentualne
uszkodzenia takich części i zespołów, jak drzwi, okien, zamków oraz innego
wyposażenia przedziałów osobowych, blokad, żaluzji i wycieraczek, dokonać przeglądu
podłogi, pomostów i klap inspekcyjnych, sprawdzić działanie armatury wodnej,
przewodów zasilających i spustowych, zbiorników i kurków umywalek oraz urządzeń
sanitarnych.
Przy przeglądzie okresowym urządzeń elektrycznych należy:

–

zmierzyć rezystancję izolacji poszczególnych obwodów elektrycznych,

–

dokonać przeglądu okablowania sprawdzając stan zacisków, złącz oraz końcówek
przewodów elektrycznych wn i ran,

–

dokonać przeglądu silników trakcyjnych i innych maszyn elektrycznych zwracając uwagę
na stan komutatorów, szczotek i szczotkotrzymaczy (stan izolatorów, nacisk i działanie
sprężyn dociskających), bandaży oraz sprawdzić dokręcenie śrub w sprzęgach
elastycznych,

–

sprawdzić stan odbieraków prądu, ślizgaczy, napędu pneumatycznego, ramion i sprężyn,
izolatorów, oraz stan i szczelność przewodu powietrznego, po czym wyregulować
odbieraki,

–

dokonać oględzin elektrycznej aparatury łączeniowej: wyłączników, odłączników,
styczników, wałów kułakowych, nawrotników, nastawników jazdy, sprawdzając stan
części izolacyjnych aparatów, komór łukowych, styków, zacisków przyłączeniowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

15

połączeń prądowych oraz napędów, docisk styków głównych, sprawdzać dokręcenie śrub
i nakrętek oraz zabezpieczenie przed odkręceniem, nasmarować części aparatów zgodnie
ze szczegółowymi wymaganiami (zapadki, czopy, łożyska, segmenty stykowe, napędy),

–

sprawdzić działanie i nastawienie aparatury zabezpieczającej, np. wyłączników
głównych, przekaźników prądowych, różnicowych, napięciowych etc.
Po dokonaniu przeglądu okresowego elektrycznych pojazdów trakcyjnych należy

sprawdzić działanie urządzeń taboru w zakresie przeglądu codziennego, a ponadto działanie:
–

wyłącznika głównego,

–

nawrotnika,

–

nastawnika jazdy,

–

obwodów sterowania,

–

przyrządów pomiarowych i systemu sygnalizacyjnego.

Przeglądy sezonowe (PS)
Wykonuje się je łącznie z przeglądami okresowymi, a ich zadaniem jest przygotowanie

pojazdu do pracy w okresie zimowym lub letnim. Zakres przeglądu sezonowego jest szerszy
od zakresu przeglądu okresowego, gdyż podczas tego przeglądu całkowicie wymienia się
oleje i smary z letnich na zimowe i odwrotnie w zależności od pory roku, do której pojazd jest
przygotowywany.

Przeglądy okresowe rozszerzone (POR)
Przeglądy okresowe wymagają częściowego demontażu, np. odłączenia wózków od

pudła, rozebrania niektórych podzespołów lub zespołów w zależności od ich stanu
technicznego. Zakres przeglądu rozszerzonego zależy od stanu technicznego pojazdu, a tym
samym od jego konstrukcji, rodzaju pracy i warunków eksploatacji. Niemniej jednak
przeglądy okresowe rozszerzone obejmują pełny zakres przeglądu okresowego, a ponadto
sprawdzenie zespołów i węzłów konstrukcyjnych zgodnie z ustalonymi dla nich cyklami
przeglądowymi.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie przepisy dotyczą eksploatacji pojazdów kolejowych?
2. Co zawiera dokumentacja techniczna pojazdów kolejowych?
3. Jak długo powinno się przechowywać dokumentację związaną z procesem utrzymania

pojazdów kolejowych?

4. Na czym polega utrzymanie bieżące taboru?
5. Co oznacza pojęcie „cykl przeglądu”?
6. W jaki sposób organizuje się naprawę taboru szynowego?
7. Jakie rodzaje przeglądów dotyczą pojazdów taboru szynowego i na czym one polegają?
8. Co wpływa na częstość cykli naprawczych pojazdów taboru?
9. Jakie rodzaje przeglądów stosuje w eksploatacji taboru?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przygotuj informację dla pracowników przeprowadzających przeglądy taboru szynowego

na temat okresów badań: elektrycznych pojazdów trakcyjnych, taboru spalinowego, wagonów
osobowych i towarowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

16

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać informacji dotyczących okresów przeglądowych taboru z różnych źródeł

(w poradniku dla ucznia, w przepisach branżowych, korzystając z sieci Internet),

2) wykonać kartę informacyjną dotyczącą okresów wszystkich przeglądów oraz napraw

taboru z uwzględnieniem przebiegu pojazdu i czasu jego eksploatacji,

3) zaprezentować wyniki pracy na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do sieci Internet,

–

przepisy branżowe,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 2

Wypisz listę czynności wykonywanych podczas przeglądu okresowego. Dokonaj

podziału czynności na te, które dotyczą urządzeń mechanicznych oraz urządzeń
elektrycznych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać informacje dotyczące przeglądów okresowych (PO) taboru z różnych źródeł (w

poradniku dla ucznia, w przepisach branżowych, korzystając z sieci Internet),

2) zapisać jaki jest cel takiego przeglądu,
3) wynotować czynności wykonywane w ramach przeglądu PO,
4) zaprezentować wyniki pracy na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do sieci Internet,

–

przepisy branżowe,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 3

Uzupełnij wykaz czynności opisanych w ćwiczeniu 2, o czynności wykonywane

w ramach przeglądu okresowego rozszerzonego (POR).

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać informacje dotyczące przeglądów okresowych (PO) taboru z różnych źródeł

(w poradniku dla ucznia, w przepisach branżowych, korzystając z sieci Internet),

2) zapisać jaki jest cel takiego przeglądu,
3) wynotować czynności wykonywane w ramach przeglądu POR, z pominięciem czynności

z przeglądu PO,

4) zaprezentować wyniki pracy na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do sieci Internet,

–

przepisy branżowe,

–

papier, przyrządy do pisania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

17

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić na czym polega utrzymanie bieżące taboru?





2) wyjaśnić jak często oraz w jakim celu przeprowadza się przeglądy

okresowe?





3) wyjaśnić na czym polegają przeglądy średnie i główne?





4) wskazać przepisy dotyczące utrzymania i naprawy pojazdów taboru

szynowego?





5) omówić strukturę cykli naprawczych pojazdów trakcyjnych?





6) wymienić przepisy dotyczące eksploatacji pojazdów kolejowych?





7) wyjaśnić co zawiera dokumentacja techniczna pojazdów kolejowych?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

18

4.2. Naprawa taboru szynowego

4.2.1. Materiał nauczania

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10

kwietnia 2000 r. w sprawie warunków technicznych eksploatacji pojazdów szynowych,
naprawy okresowe taboru szynowego należy wykonywać zgodnie z opracowanym cyklem
przeglądowo-naprawczym dla danego typu pojazdu szynowego, na podstawie dokumentacji
technologicznej napraw okresowych. Do zakresu czynności dokonywanych podczas napraw
okresowych należą:
–

demontaż maszyn, urządzeń, podzespołów, zespołów i elementów wraz z ich
oczyszczeniem,

–

weryfikacja elementów, podzespołów i zespołów,

–

naprawa lub wymiana elementów, podzespołów i zespołów nie spełniających kryteriów
określonych w warunkach technicznych odbioru, dokumentacji techniczno-ruchowej,
Polskich Normach oraz instrukcjach wewnętrznych wykonującego naprawy,

–

dokonywanie przez wykonującego naprawy kontroli jakości wykonanych napraw,

–

próby, badania i odbiory końcowe.
Naprawy pozaplanowe (bieżące i poawaryjne) należy wykonywać na podstawie

warunków technicznych określonych w dokumentacji technologicznej danego typu pojazdu
szynowego. Wszystkie rodzaje przeglądów technicznych oraz napraw powinny być
wykonywane przez wyspecjalizowane podmioty.

Naprawy pozaplanowe wykonuje się na pojeździe szynowym znajdującym się w składzie

pociągu lub po jego wyłączeniu ze składu. W przypadku wyłączenia pojazdu szynowego ze
składu pociągu, oprócz prac wykonywanych w ramach naprawy pozaplanowej, każdorazowo
należy sprawdzić stan techniczny pojazdu szynowego, a w szczególności:
–

stan układu biegowego,

–

działanie hamulca.
Ponadto należy oczyścić i nasmarować sprzęgi śrubowe i części trące, jak również usunąć

stwierdzone usterki.

Zespoły, podzespoły i części poddanego czynnościom przeglądowo-naprawczym pojazdu

szynowego podlegają odbiorowi i kontroli naprawiającego, a następnie przewoźnika
kolejowego lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy kolejowe w obrębie bocznicy albo
osób upoważnionych przez nich do badania sprawności technicznej pojazdów szynowych.

Zarząd kolei określa sposób postępowania, oznaczania oraz dokumentowania wyłączeń

i czasowych ograniczeń w eksploatacji pojazdów szynowych nie spełniających warunków
technicznych.

Tabor poddany naprawie składa się z wielu zespołów i części, których regeneracja

lub wyprodukowanie wymagają niejednokrotnie skomplikowanych rozwiązań technicznych
i organizacyjnych. Z tego też powodu, przygotowując proces naprawczy należy dokonać
takich prac i ustaleń, które pozwolą określić podstawowe parametry potrzebne do planowego
kierowania naprawą. Zalicza się do nich:
–

postój niezbędny do prawidłowego wykonania demontażu wszystkich zespołów
podlegających regeneracji i ich montażu, jest to długość cyklu naprawczego. Całkowity
postój stanowi podstawę do wyznaczenia terminów naprawy poszczególnych zespołów,
gwarantujących dotrzymanie terminu naprawy całego pojazdu,

–

pracochłonność naprawy poszczególnych zespołów przez specjalistyczne stanowiska
naprawcze, co stanowi podstawę do planowania obciążenia stanowisk roboczych,

–

ustalenie potrzebnej liczby części zamiennych i zespołów rotacyjnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

19

W Zakładach Napraw Taboru Kolejowego (ZNTK) stosuje się przede wszystkim

następujące systemy napraw: system stanowiskowy, system grupowo-stanowiskowy i system
potokowo-taktowy.

Pierwszy z nich, system stanowiskowy, charakteryzuje się naprawą taboru wykonywaną

na jednym stanowisku przez tę samą brygadę naprawczą lub przez wyspecjalizowane brygady
naprawcze dokonujące naprawy określonych podzespołów. Harmonogram obejmujący cykl
naprawczy przy tym systemie naprawy określa czas postoju taboru na stanowisku oraz
terminy demontażu, naprawy i montażu poszczególnych podzespołów i zespołów.

System grupowo-stanowiskowy charakteryzuje się wykonywaniem napraw na

wydzielonej grupie stanowisk.

Natomiast system potokowo-taktowy polega na tym, że naprawa jest wykonywana na

stanowiskach lub grupach stanowisk usytuowanych w kolejności odpowiadającej fazom
procesu naprawczego. Powoduje to, że liczba stanowisk naprawczych, zakres prac oraz liczba
pracowników muszą być dobrane w taki sposób, aby postój taboru na poszczególnych
stanowiskach linii naprawczej był jednakowy. Przestawianie taboru na stanowiska naprawcze
musi odbywać się rytmicznie, według z góry ustalonego taktu. Zorganizowane w ten sposób
stanowiska

naprawcze

stanowią

linie

naprawcze.

W

tym

systemie

na

linii

potokowo-taktowej są wykonywane w zasadzie tylko czynności demontażowe i montażowe,
natomiast naprawy części, zespołów i podzespołów odbywają się na stanowiskach stałych lub
na taśmach naprawczych o ściśle określonych specjalnościach. System ten wymaga więc
organizowania oddziałów i gniazd specjalistycznych, zabezpieczających utrzymanie rytmu
naprawy taboru na taśmie. System potokowo-taktowy jest nowoczesną formą organizacji
napraw i w miarę rozbudowy oraz modernizacji zakładów zastępuje mniej wydajne
i przestarzałe systemy stanowiskowe i grupowo-stanowiskowe.

Ponieważ najbardziej uniwersalne, zbliżone do zakresu napraw lokomotyw i wagonów

osobowych są zakresy poszczególnych napraw okresowych elektrycznych zespołów
trakcyjnych to naprawy rewizyjne (R), średnie (S) i główne (G) taboru zostaną omówione
właśnie na ich przykładzie.

Naprawy rewizyjne (R)
Podczas napraw rewizyjnych w pierwszej kolejności następuje wymycie taboru

w specjalnych myjniach, a następnie wstawienie go do hali montażowo-naprawczej,
wyposażonej w przesuwnice i stojaki lub podnośniki oraz wózki technologiczne. Tam
zdejmuje się pudło z wózków, a następnie dokonuje się demontażu podzespołów i części
(całkowicie lub częściowo). Podzespoły, które zostały zdemontowane przewozi się do
naprawy w warsztatach specjalistycznych, pozostałe urządzenia są naprawiane razem
z pudłem. Podczas naprawy rewizyjnej wykonuje się roboty ślusarskie, stolarskie, lakiernicze
i porządkowe. Wózki przetacza się na stanowiska wyposażone w kanały i urządzenia
dźwigowe, służące do demontażu i przenoszenia silników trakcyjnych na stanowiska
naprawcze, natomiast ich ostoje i zestawy kołowe myje się w specjalnych myjniach, po czym
poddaje się je oględzinom i dokładnym pomiarom. Kolejnym krokiem jest badanie zestawu
kołowego defektoskopem ultradźwiękowy, który pozwala wykryć wewnętrzne wady lub
pęknięcia. Po dokonaniu pomiarów i badań, podczas których określa się zakres naprawy,
zestaw kołowy przetacza się na specjalistyczne stanowisko naprawcze. Niektóre części
wózków zużywają się wskutek tarcia, dlatego konieczna jest ich naprawa na kolejny wymiar
naprawczy lub wymienia się je na nowe. Dość dokładnie sprawdzane są wieszaki oraz
sprężyny piórowe i śrubowe, gdyż odgrywają one ważną rolę w bezpieczeństwie ruchu. Po
skończonej naprawie zestaw kołowy ponownie mierzy się i bada, a następnie się go maluje,
suszy i oddaje do montażu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

20

Naprawa

urządzeń

hamulcowych

obejmuje

części

mechaniczne

układu

dźwigniowo-cięgłowego, przewody rurowe, siłowniki hamulcowe, zbiorniki powietrza,
samoczynne nastawiacze klocków hamulcowych oraz zawory. Naprawy te są wykonywane w
oddzielnych warsztatach specjalistycznych. Po naprawieniu i zmontowaniu cały układ
hamulcowy sprawdza się na szczelność dokonując pomiaru spadku ciśnienia w określonym
czasie. Sprawdza się także wielkość skoku tłoka siłowników hamulcowych, ciśnienie
w cylindrach oraz działanie całości urządzeń hamulcowych przy różnych położeniach
sterownika.

Sprężarki zdejmuje się z pudła i przewozi do warsztatu specjalistycznego. Przed

rozbiórką wskazane jest uruchomić sprężarkę i sprawdzić jej pracę w celu ujawnienia
wszystkich usterek. Następnie sprężarkę należy rozebrać, umyć poszczególne części
i sprawdzić ich zużycie. Podczas sprawdzania ustala się zakres napraw poszczególnych części
bądź kwalifikuje je do wymiany. Po naprawie sprężarkę przewozi się do stacji prób, gdzie
sprawdza się jej wydajność i zachowanie w czasie pracy.

Sprzęgi i zderzaki są ważnymi podzespołami taboru, zwłaszcza dla bezpieczeństwa

ruchu. Dostarczane do naprawy sprzęgi są myte, demontowane i dokładnie czyszczone.
Następnie poszczególne części sprzęgów sprawdza się szczegółowo i ustala zakres ich
naprawy bądź wymiany. Zmontowane sprzęgi samoczynne poddaje się próbom końcowym na
urządzeniu umożliwiającym sprzęgnięcie z drugim sprzęgiem, rozłączenie oraz sprawdzenie
działania zaworu i szczelności urządzeń pneumatycznych.

Maszyny i aparaty elektryczne przeważnie są wymontowywane z pojazdów i naprawiane

w specjalizowanych gniazdach naprawczych. W zależności od potrzeb są one rozbierane
i naprawiane, a następnie badane i skalowane na stanowiskach próbnych.

Po naprawie tabor jest szczegółowo sprawdzany na stanowiskach odbiorczych, po czym

odbywa próby ruchowe na torach PKP (z wyjątkiem wagonów towarowych).

Naprawy średnie (S)
Naprawa średnia dotyczy tylko niektórych rodzajów taboru. Przy naprawie średniej

wykonuje się wszystkie zabiegi przewidziane w naprawie rewizyjnej, z tym że zakres ich jest
większy, a tolerancje wykonawcze bardziej zaostrzone. Zachodzi więc konieczność
demontażu większej liczby podzespołów z pudła naprawianej jednostki i dokonywania ich
naprawy w warsztatach specjalistycznych: dotyczy to drzwi, ławek, grzejników, urządzeń
okiennych etc. Zasadniczo jednak naprawa średnia różni się od naprawy rewizyjnej zakresem
robót przy naprawie pudła. Na przykład podczas naprawy średniej po wymontowaniu drzwi,
ławek, półek bagażowych i grzejników wykonuje się gruntowną naprawę podłogi, ścian
wewnętrznych oraz blach zewnętrznych pudła. Następnie pudło jest całkowicie malowane
wewnątrz i z zewnątrz oraz zabezpieczane przed korozją na okres do następnej naprawy
średniej.

Naprawy główne (G)
Zakres robót wykonywanych przy naprawie głównej różni się od zakresu robót

wykonywanych przy naprawach rewizyjnej i średniej przede wszystkim tym, że podczas tej
naprawy dokonuje się wymiany dużej liczby części i podzespołów. Zakres naprawy
podzespołów (wózków, sprężarek itp.) jest bardzo duży i w większości przypadków
przewiduje doprowadzenie ich wymiarów do wielkości konstrukcyjnych.

Podczas tej naprawy z pudła demontuje się wszystkie podzespoły i odsyła do warsztatów

naprawczych. Demontuje się także całe wewnętrzne wyposażenie pudła, tj. ławki,
wewnętrzne poszycie ścian, sufitów, podłogi, instalację elektryczną i pneumatyczną oraz
izolację
cieplno-akustyczną. Następnie puste pudło przewozi się do śrutowni, gdzie dokładnie usuwa

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

21

się powłokę ochronną wewnętrzną i zewnętrzną. Tak oczyszczone pudło przewozi się na
stanowisko naprawcze, na którym szczegółowo sprawdza się poszycie (blachy) i szkielet.
W razie potrzeby wymienia się lub prostuje poszczególne elementy. Następnie sprawdza się
stan blach i ich grubość. Zbyt cienkie blachy (skorodowane przeważnie pod oknami)
wymienia się na nowe. Sprawdza się i w razie potrzeby prostuje na gorąco ostoję pudła.
Całkowicie naprawione pudło zabezpiecza się przed korozją przez nałożenie powłoki
ochronnej, podobnie jak przy budowie nowego taboru. Po wykonaniu naprawy głównej
dokonuje się szczegółowego odbioru, a następnie prób ruchowych.

Naprawy bieżące (B)
Naprawy bieżące są uzależnione od rodzaju uszkodzeń jakie zaistniały w danej chwili.

Przyczyną tych uszkodzeń mogą być nagłe awarie pojazdów powstałe w wyniku uszkodzenia
np. zespołów lub podzespołów silników trakcyjnych czy przekładni głównej, a niekiedy
nawet uszkodzenia powstałe w wyniku wykolejenia się pojazdów szynowych. Zakres napraw
bieżących nie jest ściśle ustalony. Jeżeli uszkodzeń nie można naprawić w lokomotywowni to
pojazd kieruje się do ZNTK, gdzie po wykonaniu naprawy bieżącej przeprowadza się próby
działania urządzeń naprawionych lub wymienionych oraz urządzeń z nimi współpracujących.

Organizacja produkcji i regeneracji części taboru
Specjalizacja i koncentracja napraw taboru jest podstawowym przedsięwzięciem

technicznym

i

organizacyjnym,

gwarantującym

poprawę

wskaźników

techniczno-ekonomicznych i poziomu jakości napraw taboru. Istotą specjalizacji napraw jest
wprowadzenie takiej ich organizacji, przy której poszczególne stanowiska pracy wykonują
minimum operacji przy naprawie danej części lub podzespołu. Dla zapewnienia warunków
wprowadzenia specjalizacji konieczne jest:
–

skoncentrowanie w poszczególnych zakładach naprawy możliwie jednego rodzaju taboru
(specjalizacja ogólna),

–

skoncentrowanie w poszczególnych zakładach naprawy określonych serii taboru
(specjalizacja szczegółowa).
Specjalizacja i koncentracja napraw taboru wpływa korzystnie, gdyż przyczynia się do

zwiększenia

zdolności

naprawczej

danego

zakładu.

Umożliwia

maksymalne

zmechanizowanie robót, opracowanie i wprowadzenie nowych technologii i metod napraw,
organizowanie nowoczesnych oddziałów oraz gniazd specjalistycznych naprawy i produkcji
części zamiennych. Organizacja oddziałów i gniazd produkcji oraz naprawy podzespołów
i części zamiennych umożliwia wykonywanie napraw taboru systemem potokowo-taktowym
z wymianą części i podzespołów, gdyż gwarantuje przygotowanie odpowiednich ich zapasów,
zapobiegając przestojom stanowisk montażowych. Produkcja oraz naprawa podzespołów
i części powinny odbywać się w specjalistycznych gniazdach, warsztatach i wytwórniach
części zamiennych. Dlatego też program specjalizacji i koncentracji w zakresie regeneracji
oraz produkcji podzespołów i części zamiennych powinien obejmować:
–

specjalizację produkcji oraz napraw podzespołów i części, wynikającą ze specjalizacji
napraw taboru tzw. oddziały specjalistyczne w zakładach,

–

specjalizację produkcji i regenerację podzespołów i części w ramach koncentracji
w określonych zakładach,

–

specjalizację i koncentrację produkcji podzespołów i części w wydzielonych zakładach,
które produkują je dla wszystkich zakładów i użytkowników taboru.
Stanowiska produkcji oraz regeneracji podzespołów i części zamiennych mogą być

zgrupowane w linie lub gniazda naprawcze.

Linię naprawczą stanowi zespół stanowisk roboczych maszynowych lub ręcznych bądź

mieszanych,

zgrupowanych

według

kolejności

operacji

procesu

produkcyjnego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

22

wykonywanego zespołu albo podzespołu. Dla każdej operacji powinno być co najmniej jedno
stanowisko robocze lub kilka stanowisk równoległych, przy czym warunkiem wprowadzenia
linii

naprawczej

jest

zsynchronizowanie

wszystkich

operacji.

Utworzenie

linii

produkcyjnej/naprawczej powinno być poprzedzone analizą ekonomiczną oraz opracowaniem
szczegółowej organizacji pracy poszczególnych stanowisk roboczych. Linie te są typowe dla
produkcji i naprawy dużej liczby zespołów i podzespołów, jak zestawy kołowe, sprężyny
nośne, zderzaki.

Gniazda naprawcze to zespoły stanowisk roboczych zgrupowanych w liczbie

odpowiadającej potrzebom wyprodukowania i naprawy części lub podzespołów podobnych
technologicznie. Należą do nich np. uzwojenia maszyn elektrycznych, sprężarki, odbieraki
prądu, wózki, maszyny elektryczne czy silniki spalinowe. W odróżnieniu do linii
produkcyjnej można wykonywać kilka operacji na jednym stanowisku roboczym.

Podstawę do organizacji gniazda stanowią:

–

zestawienie części lub podzespołów, które mają być produkowane bądź naprawiane
w gnieździe,

–

dokumentacja techniczno-produkcyjna wraz z normami czasu roboczego,

–

plany ilościowe naprawianych części lub podzespołów w określonym czasie (rok, miesiąc
lub dzień).
Organizacja gniazda obejmuje następujące zagadnienia:

–

określenie rodzaju i liczby potrzebnych stanowisk roboczych:

–

ustalenie okresu powtarzalności wykonywania poszczególnych podzespołów i części:

–

opracowanie planu pracy poszczególnych stanowisk:

–

określenie liczby robotników potrzebnych do obsługi gniazda:

–

opracowanie racjonalnego rozmieszczenia stanowisk roboczych:

–

określenie ilościowe zapasów międzyoperacyjnych tj. robót w toku lub części
zamiennych dla poszczególnych stanowisk roboczych gniazda oraz zapasu
magazynowego materiałów i części dla zapewnienia nieprzerwanej pracy gniazda.

Etapy napraw taboru kolejowego na przykładzie naprawy lokomotywy elektrycznej
Odebrana w zakładzie naprawczym lokomotywa jest przyjmowana od użytkownika

protokołem zdawczo-odbiorczym. W tym czasie przedstawiciel zakładu naprawczego przy
udziale przedstawiciela użytkownika lokomotywy sprawdza stan pojazdu i jego wyposażenie.
Wszystkie uszkodzenia oraz braki w wyposażeniu przekraczające zakres danej naprawy są
wpisywane do protokołu. Jednocześnie z protokołem zostają przekazane zakładowi
naprawczemu dokumenty tej lokomotywy oraz zamówienie na jej naprawę. Następnie
lokomotywa podlega wymyciu, skąd jest transportowana na stanowisko demontażowe, gdzie
następuje zdjęcie pudła z nadwozia. Dalej wymontowuje się odbieraki prądu, rezystory
rozruchowe i pozostałe wyposażenie z pudła lokomotywy m.in. stojaki z aparaturą wn i nn,
sprężarki, wentylatory, maszyny elektryczne etc. Po wymontowaniu podzespoły
przekazywane są do specjalistycznych oddziałów, gdzie dokonuje się ich naprawy. Pudło
lokomotywy ustawia się na wózkach technologicznych, a następnie przestawia
przeciągarkami i przesuwnicami na stanowiska naprawcze. Po wymontowaniu wszystkich
elementów oraz instalacji elektrycznej i pneumatycznej transportuje się je do śrutowni, gdzie
usuwa się z niego powłokę lakierniczą i oczyszcza z korozji. Tam po dokładnym
oczyszczeniu i odkażeniu, pudło lokomotywy pokrywa się specjalną powłoką zabezpieczającą
przed korozją, po czym przystępuje się na stanowisku naprawczym do jego naprawy. Montuje
się ponownie instalacje i wyposażenie, a po zakończeniu tych prac pudło podlega
szpachlowaniu i malowaniu. Podczas montażu końcowego, pudło stawiane jest na naprawione
wcześniej zmontowane wózki. Ostatnią czynnością przed przystąpieniem do pomiarów jest
zamontowanie urządzeń na dachu lokomotywy i połączenie wózka z pudłem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

23

Po przeprowadzeniu omówionych wcześniej prac lokomotywa jest gotowa do testowania.

W tym celu wstawia się ją na stanowisko kontrolno – pomiarowe i poddaje odpowiednim
próbom, a zalicza się do nich:
–

próbę hamulca i urządzeń pneumatycznych, do jej poprawnego przeprowadzenia
stanowisko musi być wyposażone w kanał rewizyjny oraz urządzenie do prób układu
pneumatycznego lokomotywy.

–

próbę działania urządzeń nn i wn wykonuje się również na stanowisku wyposażonym
w kanał rewizyjny, pomost montażowy, urządzenia pomiarowe i pulpity sterownicze oraz
linię 3 kV.
Kolejnym etapem podczas napraw lokomotywy jest specjalistyczne badanie szczelności

jej pudła. Badanie to przeprowadza się na specjalnym stanowisku wyposażonym w natrysk
wodny. Następnie pojazd przestawia się na stanowisko wyposażone w wagę, na którym
sprawdza się nacisk na zestawy kołowe i przeprowadza regulację. Po przeprowadzeniu tych
prób lokomotywa jest przekazywana do jazdy próbnej na torach PKP i jeśli nie wystąpią
żadne usterki (lub po ich ewentualnym usunięciu), po skończonej jeździe lokomotywa wraz
z wyposażeniem jest przekazywana protokolarnie użytkownikowi do eksploatacji.

Nad prawidłowym przebiegiem napraw w ZNTK nadzór sprawuje szef produkcji przy

udziale pracowników podległego mu działu oraz kierowników oddziałów, mistrzów
i brygadzistów. Podstawowymi obowiązkami nadzoru produkcyjnego w zakresie napraw
taboru jest:
–

sporządzanie kwartalnych harmonogramów napraw taboru,

–

sporządzanie operatywnych miesięcznych harmonogramów napraw taboru i jego
podzespołów,

–

przyjmowanie taboru do naprawy,

–

sporządzanie opisu robót,

–

sporządzanie zestawień materiałów i wystawianie dokumentów potrzebnych do pobrania
materiałów z magazynu,

–

dyspozycja pracy i kontrola przebiegu produkcji.
Harmonogramy kwartalne napraw taboru są sporządzane na podstawie rocznego planu

napraw, z podziałem na poszczególne miesiące i dnie miesiąca. Z kolei na ich podstawie
sporządza się operatywne plany miesięczne, w których podaje się następujące informacje:
–

terminy wejścia taboru do naprawy,

–

terminy wykonania napraw poszczególnych podzespołów danego pojazdu,

–

plan pracochłonności i zatrudnienia,

–

termin zakończenia naprawy,

–

termin jazdy próbnej i przekazania taboru do eksploatacji.
Na podstawie uzgodnionego między użytkownikiem a ZNTK harmonogramu

kwartalnego pojazdy są przyjmowane do naprawy.

Pojazd do naprawy jest przyjmowany komisyjnie. Z przyjęcia taboru sporządza się

protokół, w którym jako podstawowe zamieszcza się następujące dane:
–

seria i numer pojazdu,

–

data przyjęcia i zakończenia naprawy,

–

rodzaj naprawy,

–

wykaz brakujących części i robót przekraczających zakres danej naprawy.
Fragment umowy na wykonanie naprawy rewizyjnej lokomotywy:

§

1.

Przedmiot umowy

1. Przedmiotem umowy jest wykonanie naprawy rewizyjnej lokomotywy spalinowej serii

TEM2 – 277 wraz z odbiorem komisarycznym.

2. Zakres naprawy rewizyjnej lokomotywy spalinowej dzieli się na:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

24

–

stały zakres naprawy, tj. ramowy zakres prac naprawczych obejmujący wykonanie prac
wyszczególnionych

w

Dokumentacji

Technologicznej

Systemu

Utrzymania

Eksploatacyjnego (DTSUE) Zamawiającego stanowiącej załącznik nr 1, rozszerzony
o czynności wymienione w załączniku nr 2

–

prace wykraczające poza stały zakres naprawy – prace konieczne do wykonania dla
uzyskania stanu technicznego określonego w przepisach i warunkach technicznego
odbioru oraz DTSUE Zamawiającego, lecz nie występujące w stałym zakresie naprawy,
a wymienione w załączniku nr 3.

–

uzupełnienie braków, za które uważa się brakujące wg dokumentacji konstrukcyjnej
danej serii lokomotywy części, podzespoły i zespoły, których wykaz ustala się
komisyjnie z udziałem upoważnionych przedstawicieli obu Stron w trakcie przyjęcia
lokomotywy spalinowej do naprawy.

3. W przypadku konieczności wymiany lub naprawy części – podzespołu podczas naprawy

rewizyjnej wykraczających poza stały zakres Wykonawca powiadamia Zamawiającego
o terminie zwołania komisji weryfikacyjnej. W przypadku zakwalifikowania części do
wymiany komisja sporządza protokół kasacyjny.

4. Lokomotywa spalinowa będzie dostarczona do naprawy wraz z koniecznymi

dokumentami określonymi w DTSUE Zamawiającego.

5. Podstawą do rozpoczęcia naprawy jest protokół przyjęcia lokomotywy sporządzony, po

dostarczeniu lokomotywy spalinowej do naprawy, na terenie Wykonawcy w obecności
Zamawiającego.

6. Zamawiający zastrzega demontaż i montaż tych samych zespołów i podzespołów

budowy lokomotywy TEM2 – 277 za wyjątkiem uszkodzonych, kwalifikujących się do
wymiany lub kasacji.

§

4.

Termin naprawy

1. Lokomotywa spalinowa zostanie naprawiona w terminie ……… dni roboczych od daty

podpisania protokołu przyjęcia lokomotywy do naprawy.

2. Odbiór techniczny lokomotywy spalinowej po wykonanej naprawie zostanie

przeprowadzony z udziałem przedstawiciela Zamawiającego i Wykonawcy w zakładzie
Wykonawcy, co będzie stanowić podstawę do sporządzenia protokółu odbioru
technicznego i wystawienia faktury handlowej.

3. Za datę wykonania naprawy przyjmuje się datę podpisania protokółu odbioru

technicznego lokomotywy po naprawie, o którym mowa w § 4 ust 2, przez
przedstawiciela Zamawiającego.

4. Zamawiający ma obowiązek odbioru technicznego lokomotywy spalinowej od

Wykonawcy w ciągu 3 dni roboczych od daty otrzymania powiadomienia o ukończeniu
naprawy. W przypadku uzasadnionym Strony mogą wspólnie uzgodnić inny termin
odbioru.

5. Jeżeli Zamawiający z własnej winy nie stawi się w terminie określonym w ustępie 4, to

uznaje się, że naprawa została wykonana w terminie, w którym odbiór techniczny miał
się odbyć zgodnie z otrzymanym powiadomieniem o ukończeniu naprawy.

6. Koszty transportu lokomotywy spalinowej do naprawy i po wykonanej naprawie do

Zamawiającego ponosi Zamawiający.

7. Koszty konwojowania lokomotywy do naprawy i po wykonanej naprawie do

Zamawiającego ponosi Zamawiający.

Załącznik nr 2 do umowy nr ……………………

Zakres podstawowy naprawy rewizyjnej lokomotywy TEM2 – 277:

1. Silnik spalinowy, podzespoły silnika spalinowego, część mechaniczna lokomotyw,

podwozie lokomotywy oraz część elektryczna w zakresie koniecznym – całkowity

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

25

demontaż, mycie części, pomiary, weryfikacja montaż zgodny z DTSU, wymóg
konieczny.

2. Silnik spalinowy szlif wału korbowego, wymiana panewek podporowych.
3. Silnik spalinowy naprawa i regeneracja głowic.
4. Podwozie przetulejowanie układów zawieszenia i hamulcowego, naprawa układu

hamulcowego, cięgłowo – zderznego, amortyzatorów metalowo-gumowych.

5. Przeobręczowanie zestawów kołowych.
6. Rewizja dozorowa zbiorników powietrznych hamulcowych wymóg konieczny.
7. Naprawa zaworu hamulcowego oraz kranów głównych i pomocniczych maszynisty.
8. Naprawa urządzeń elektrycznych szafy WN, przedziału maszynowego, przyrządów

pomiarowo-kontrolnych, oświetlenia oraz maszyn elektrycznych. Czynności nie
uwzględniają

materiałów

użytych

do

napraw

za

wyjątkiem

przyrządów

pomiarowo-kontrolnych.

9. Naprawa i badanie szybkościomierzy Hasler.
10. Malowanie kompleksowe lokomotywy.
11. Ważenie lokomotywy z określeniem nacisków kół wymóg konieczny.
12. Jazda próbna wymóg konieczny.
13. Odbiór końcowy z wystawieniem świadectwa sprawności technicznej wymóg konieczny.

14.

Sporządzenie pełnej dokumentacji po naprawie zgodnie z wymogami dokumentacji
DTSU wymóg konieczny.

Zamawiający:

Wykonawca:

.

.

Załącznik nr 3 do umowy nr ……………………….

Zakres robót dodatkowych nie ujętych w zakresie podstawowym ujmujący materiały i ich

wymianę:
1. łożysko silnika trakcyjnego NU 330 ……………… zł
2. łożysko osiowe zestawu kołowego ………………. zł
3. przezwojenie wirnika silnika trakcyjnego ……….zł
4. stojan silnika trakcyjnego …………………….zł
5. przezwojenie wirnika prądnicy głównej ………….zł
6. wałek rozrządu ……………………….zł
7. wirnik turbosprężarki ……………….…….zł
8. łożysko silnika trakcyjnego NUP 417 ……….……zł
9. pompa wody dużego obiegu ………………….…zł
10. chłodnica powietrz turbosprężarki …………………zł

Zamawiający:

Wykonawca:

.

.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

26

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie przepisy dotyczą warunków technicznych eksploatacji pojazdów szynowych?
2. Jakie systemy napraw stosuje się w ZNTK?
3. Na czym polegają naprawy rewizyjne (R)?
4. Jakie czynności należy wykonać podczas napraw średnich (S)?
5. Jakie są etapy pracy podczas naprawy lokomotywy elektrycznej?
6. Jakie elementy powinna zawierać umowa na wykonanie naprawy rewizyjnej np.

lokomotywy?

7. Jakie są zasady bhp podczas napraw taboru?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Opracuj harmonogram naprawy (tj. poszczególne etapy pracy) lokomotywy elektrycznej,

po przyjęciu jej do zakładu naprawczego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) sporządzić listę dokumentów potrzebnych w momencie przyjęcia lokomotywy do

naprawy,

2) opracować wykaz poszczególnych czynności, jakim lokomotywa zostanie poddana

podczas naprawy,

3) uwzględnić czynności sprawdzające stan pojazdu i jego wyposażenie przed naprawą,
4) omówić przygotowany harmonogram naprawy lokomotywy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

karta informacyjna na temat aktualnego stanu przyjętej lokomotywy,

–

dokumentacja techniczna lokomotywy,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 2

Wyjaśnij na czym polegają naprawy rewizyjne. Kiedy się je przeprowadza i czego

dotyczą. Wynotuj zakres prac wykonywanych podczas tego typu napraw.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać informacje dotyczące napraw rewizyjnych (R) – w poradniku dla ucznia bądź

w przepisach branżowych, korzystając z sieci Internet,

2) wynotować czynności wykonywane w ramach naprawy rewizyjnej,
3) omówić zapisany zakres prac na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do sieci Internet,

–

przepisy branżowe,

–

papier, przyrządy do pisania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

27

Ćwiczenie 3

Przygotuj

instrukcję

bezpiecznego

wykonywania

prac

dla

pracowników

przeprowadzających naprawy bieżące taboru.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zidentyfikować i wynotować zagrożenia występujące na określonym stanowisku pracy,
2) zaproponować środki ochrony indywidualnej dla pracowników,
3) zaproponować środki techniczne i organizacyjne zapewniające bezpieczeństwo pracy,
4) uwzględnić sytuacje awaryjne mogące wystąpić podczas pracy – zaproponować sposoby

postępowania w takiej sytuacji,

5) napisać instrukcję bezpiecznego wykonywania prac dla wybranego stanowiska pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do sieci Internet,

–

przepisy branżowe opisujące środowisko pracy elektromonterów,

–

papier, przyrządy do pisania.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wskazać przepisy dotyczące warunków technicznych eksploatacji

pojazdów szynowych?





2) omówić systemy napraw stosowane w ZNTK?





3) omówić

podstawowe

czynności

jakie

przeprowadzają

elektromonterzy podczas napraw rewizyjnych?





4) wymienić jakie elementy powinna zawierać umowa na wykonanie

naprawy rewizyjnej lokomotywy?





5) omówić zasady bhp podczas napraw taboru?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

28

4.3. Urządzenia hamujące w pojazdach szynowych

4.3.1. Materiał nauczania

Do zatrzymania pociągu, zmniejszenia jego prędkości, niedopuszczenia do nadmiernego

zwiększenia prędkości podczas jazdy na spadkach potrzebna jest odpowiednio duża siła
skierowana przeciwnie do kierunku jazdy pociągu. Do wytwarzania takiej siły, nazywanej siłą
hamującą, służą hamulce. Podczas hamowania pociągu siła hamująca, podobnie jak siła
pociągowa, nie może przekroczyć wartości określonej przez warunki przyczepności kół
pojazdu i szyn toru kolejowego.

W taborze kolejowym stosuje się różne systemy hamulców (rysunek 4).

Rys. 4. Podział hamulców stosowanych w taborze szynowym [8]

W pojazdach trakcyjnych eksploatowanych na PKP stosuje się na ogół samoczynne

zespolone hamulce pneumatyczne różnych systemów. Dąży się również do ujednolicenia
systemów hamulców i jako podstawowy przyjmuje się system Oerlikona. Elektryczne zespoły
trakcyjne są wyposażone również w hamulce elektropneumatyczne. Natomiast lokomotywy
spalinowe serii SP32 oraz lokomotywy elektryczne serii EP09 i ET42, podobnie jak
elektryczne zespoły trakcyjne serii EW58 mają też hamulce elektrodynamiczne. Ich działanie
opiera się na zasadzie wyzyskiwania elektrycznych silników trakcyjnych jako prądnic
hamujących pojazd. Energia elektryczna wytwarzana w silnikach trakcyjnych przy
hamowaniu elektrodynamicznym jest zamieniana w układzie rezystorów na energię cieplną.

Siła hamowania w hamulcach pneumatycznych i elektropneumatycznych zależy od

nacisku klocków i wielkości współczynnika tarcia między wstawkami hamulcowymi
a obręczami zestawów kołowych. Można zmieniać wielkość siły hamowania zmieniając
nacisk klocków hamulcowych. Siła docisku klocków hamulcowych w taborze wyposażonym
w nowoczesne urządzenia hamulcowe zwykle powinna wynosić 100% masy wagonu
pasażerskiego.

Pod względem zasady działania i sposobu obsługi hamulce dzieli się na:

Hamulce kolejowe

Pneumatyczne

Elektro

–

Elektryczne

Ręczne

Samoczynne

Sterowane

Śrubowe

Dźwigowe

Płazowe

Wyczerpalne

Niewyczerpalne

Wolno
działające

Szybko

działające

Ze stopniowym

hamowaniem
i luzowaniem

Wolno

działające

Szybko

działające

Rezystorowe

Odzyskowe

Szynowe

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

29

–

hamulce zespolone, które umożliwiają hamowanie większej liczby pojazdów lub
wagonów z jednego stanowiska obsługi,

–

hamulce indywidualne obsługiwane w każdym pojeździe trakcyjnym bądź wagonie.
Uruchamianie hamulców i sterowanie hamulcami zespolonymi jest pneumatyczne lub

elektryczne. Lokomotywy są wyposażone w hamulce zespolone samoczynne do hamowania
składu pociągu, a także w hamulec pneumatyczny niesamoczynny, który służy jako hamulec
dodatkowy do hamowania lokomotywy podczas jazdy luzem. Podstawowym warunkiem jaki
jest stawiany urządzeniom hamulcowym jest ich samoczynne działanie w razie rozerwania się
składu pociągu. W takiej sytuacji każda część składu powinna zahamować samoczynnie.
Dlatego hamulce zespolone muszą być hamulcami samoczynnymi.

Ze względu na zapewnienie bezpieczeństwa ruchu i niezawodność działania hamulce

należą do najważniejszych urządzeń taboru kolejowego. Wymagania techniczne stawiane
urządzeniom hamulcowym są wyjątkowo wysokie, urządzenia te muszą ściśle odpowiadać
obowiązującym normom. Hamulce dopuszczone do ruchu międzynarodowego powinny
spełniać wymagania zawarte w przepisach UIC i OSŻD.

Każdy układ samoczynnego hamulca zespolonego w taborze szynowym składa się z:

–

części pneumatycznej, złożonej z przewodu hamulcowego, rozdzielaczy powietrza,
powszechnie nazywanych zaworami rozrządczymi, zbiorników sprężonego powietrza
i cylindrów (siłowników) hamulcowych,

–

części mechanicznej, złożonej z przekładni hamulcowych, dźwigni i klocków ciernych,

–

urządzeń służących do wytwarzania sprężonego powietrza, tj. sprężarek powietrza,

–

urządzeń służących do sterowania i kontrolowania procesu hamowania i odhamowywania
taboru, tj. sterowników nazywanych nastawnikami hamulca pociągowego, oraz
manometrów.
Części te odpowiednio przystosowane do współpracy są instalowane w pojazdach

trakcyjnych oraz specjalnych wagonach do badania hamulców, w taborze wagonowym zaś
występuje tylko część pneumatyczna i mechaniczna. Odpowiednio połączone ze sobą części
pneumatyczna i mechaniczna oraz urządzenia i aparatura hamulcowa tworzą układ
samoczynnego hamulca zespolonego w składzie pociągu (rysunek 5).

1 – zbiornik główny
2 – sprężarka powietrza
3 – nastawnik hamulca
4 – przewód hamulcowy
5 – cylindry hamulcowe
6 – zbiorniki pomocnicze powietrza
7 – zawory rozrządcze

Rys. 5. Schemat ideowy samoczynnego hamulca zespolonego w składzie pociągu [8]

Układy hamulcowe w lokomotywach
Każda lokomotywa ma co najmniej trzy rodzaje hamulców:

–

pneumatyczny zespolony, samoczynny-pociągowy,

–

pneumatyczny, niesamoczynny-lokomotywowy,

–

ręczny (lokomotywowy).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

30

Układy hamulca samoczynnego tj. podstawowego łączone są z urządzeniami

hamulcowymi składu wagonów pociągu za pomocą przewodu hamulcowego i elastycznych
sprzęgów hamulcowych. Sterowanie układem hamulcowym odbywa się z kabiny
lokomotywy, która jest wyposażona w nastawniki hamulcowe, nazywane również zaworami
hamulcowymi.

Układ hamulca zespolonego samoczynnego pełni bardzo ważną funkcję w zachowaniu

bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W razie rozerwania składu wagonów podczas jazdy każda
część składu lub pojedyncze wagony są natychmiast hamowane samoczynnie, aż do
zatrzymania się. W układzie hamulca dodatkowego, niesamoczynnego nie ma połączenia
z urządzeniami hamulcowymi, które znajdują się w składzie wagonów. Dlatego hamulec ten
służy jako dodatkowy do hamowania samej lokomotywy. Nowe lokomotywy są wyposażone
w nowoczesne hamulce systemu Oerlikona, które są hamulcami podstawowymi. Jest to
hamulec niewyczerpalny, umożliwiający wielostopniowe hamowanie i odhamowanie składu
taboru w pociągu. Zaletą hamulca systemu Oerlikona jest brak części i elementów trących.
Elementami sterującymi są gumowe membrany, a nie tłoczki, jak w innych systemach
hamulców taboru szynowego. Typowy układ hamulca zespolonego samoczynnego ze
wszystkimi urządzeniami zasadniczymi hamulca przedstawia rysunek 6. Układ ten jest
stosowany w lokomotywie dwukabinowej o dwóch wózkach taborowych.

W lokomotywie są zainstalowane dwa niezależne od siebie pneumatyczne urządzenia

hamulcowe, wyposażone w nastawniki i cylindry hamulcowe. Jedno urządzenie jest
hamulcem samoczynnym, drugie zaś pełni funkcję hamulca dodatkowego, niesamoczynnego.
Z lewej strony układu przedstawiono urządzenia znajdujące się w przedniej kabinie
maszynisty, a z prawej urządzenia w tylnej kabinie maszynisty. Wyposażenie obu kabin
i wózków jest identyczne. Urządzenia hamulcowe uruchamia się jednocześnie z jednej,
dowolnej kabiny sterowniczej.

Sprężone powietrze jest doprowadzone do urządzeń hamulcowych przewodem 1

z głównego zbiornika powietrza, a następnie przewodem 2 dopływa do nastawników 3 i 4
umieszczonych na stanowiskach sterowniczych w kabinach maszynisty. Nastawnik 3 służy do
uruchamiania hamulca samoczynnego. Przewód 11 tego hamulca jest ułożony wzdłuż całego
pojazdu i na końcach rozdziela się na dwa rozgałęzienia, zakończone kurkami odcinającymi
i sprzęgami 13, służącymi do łączenia przewodów hamulcowych pojazdu trakcyjnego
z przewodami wagonów doczepnych. Nastawnik 3 jest również wyposażony w reduktor
ciśnienia 5, zmniejszający ciśnienie powietrza do wielkości wymaganej w przewodzie
hamulcowym (około 0,5 Mpa). Obok nastawnika 3 jest umieszczony nastawnik 4, służący do
uruchamiania hamulca dodatkowego, niesamoczynnego. Przewód 10 tego hamulca jest
ułożony, wzdłuż całej lokomotywy i na końcach rozdziela się na dwa rozgałęzienia,
zakończone kurkami odcinającymi i sprzęgami 12. Przed nastawnikiem 4 znajduje się
reduktor ciśnienia 6, który nie dopuszcza, aby ciśnienie powietrza w cylindrach hamulcowych
17 przekroczyło wartość 0,4 MPa. Między zaworem rozrządczym 15 a siłownikiem
hamulcowym 17 jest zainstalowany podwójny zawór zwrotny 14, do którego jest dołączony
zarówno hamulec samoczynny, jak i niesamoczynny. Zawór ten jest tak skonstruowany, że
przepuszcza powietrze zawsze z kierunku, z którego wielkość siły do przestawienia zaworu
jest większa. Wynika to z wielkości ciśnienia i powierzchni tłoka zaworu. Jeśli więc zostanie
uruchomiony hamulec zespolony samoczynny, to powietrze przepłynie od strony zbiornika
pomocniczego 16, a zawór 14 przepuści je do cylindra hamulcowego 17, zamykając
jednocześnie przewód 10 hamulca dodatkowego, niesamoczynnego. Przy uruchamianiu
hamulca dodatkowego, niesamoczynnego zawór 14 przepuszcza sprężone powietrze
bezpośrednio do cylindra hamulcowego 17.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

31

Rys. 6.

Układ hamulca zespolonego w lokomotywie dwukabinowej [8]

Na przewodzie 11 hamulca samoczynnego znajdują się też dodatkowe zawory 22

hamulca bezpieczeństwa. Są one uruchamiane dźwigniami umieszczonymi wewnątrz
lokomotywy. Do syren sygnałowych 7 sprężone powietrze jest doprowadzone z głównego
zbiornika przewodem 2 za pośrednictwem zaworka, umieszczonego w nastawniku 3
i uruchamianego dźwignią ręczną tego nastawnika. Manometry pomiarowe 8 i 9 służą do
mierzenia ciśnienia w układzie pneumatycznym hamulca: podwójne manometry 8 wskazują
wartość ciśnienia sprężonego powietrza w głównym zbiorniku oraz w przewodzie 11 hamulca
samoczynnego, a manometry 9 wartość ciśnienia powietrza w cylindrach hamulcowych 17.
Na stanowiskach sterowniczych obu kabin maszynisty znajdują się również przyciski
odluźniaczy 21, za pomocą których można w razie potrzeby odpowietrzyć cylindry
hamulcowe. Z jednej kabiny odpowietrza się tylko cylinder wózka, znajdującego się najbliżej
danej kabiny. Odnośniki 18 i 19 oznaczają kurki odcinające, a 20 wylot do atmosfery.

Układy hamulcowe elektrycznych zespołów trakcyjnych
Elektryczne zespoły trakcyjne wyposażone są w dwa układy hamulcowe, które działają

na zasadzie sprężonego powietrza, a mianowicie:
–

układ hamulca zespolonego, samoczynnego,

–

układ hamulca elektropneumatycznego zespolonego, niesamoczynnego.
Dodatkowo elektryczne zespoły trakcyjne mają również hamulec ręczny.
Układy hamulca zespolonego samoczynnego są tak samo budowane i działają w taki sam

sposób jak w lokomotywach elektrycznych. Nastawniki hamulcowe są zainstalowane
w każdej kabinie maszynisty, znajdującej się na czole elektrycznego zespołu trakcyjnego.
Mogą więc znajdować się w wagonie rozrządczym lub w wagonie silnikowym zespołu
trakcyjnego. Zależy to od układu wagonów znajdujących się na czole określonej serii zespołu.

W elektrycznych zespołach trakcyjnych nie ma nastawników hamulca dodatkowego,

gdyż zarówno układ hamulca samoczynnego, jak i układ hamulca elektropneumatycznego jest
sterowany jednym nastawnikiem hamulcowym. Obydwa układy działają oddzielnie,
niezależnie od siebie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

32

Hamulec elektropneumatyczny nazywany jest hamulcem służbowym. Natomiast układ

hamulca zespolonego stanowi hamulec samoczynny i jest również używany w razie
uszkodzenia hamulca elektropneumatycznego. Działa też samoczynnie w razie wydarzenia się
awarii w pociągu np. podczas rozerwania się składu.

Układ hamulca elektropneumatycznego powstał w wyniku dodania do samoczynnego

hamulca zespolonego zaworów elektropneumatycznych, sterowanych impulsami prądu
elektrycznego. Zamykanie lub otwieranie zaworów hamulcowych odbywa się we wszystkich
wagonach jednocześnie. Układ hamulca elektropneumatycznego ma więcej zalet niż hamulec
pneumatyczny. Dzięki sterowaniu elektrycznemu wszystkie wagony w składzie pociągu
rozpoczynają i kończą hamowanie jednocześnie. Ponadto charakteryzuje się szybszym
działaniem, a także możliwością stopniowania hamowania i odhamowywania składu pociągu.
Układy hamulca elektropneumatycznego mają nastawniki hamulcowe o bardziej
skomplikowanej konstrukcji. Łączą one elementy elektryczne i pneumatyczne. Wzdłuż
zespołu trakcyjnego i pociągu muszą być poprowadzone dodatkowe połączenia przewodami
elektrycznymi. W tym celu sprzęgi samoczynne zespołów są wyposażone w odpowiednie
styki połączeń elektrycznych.

Układy hamulcowe wagonów osobowych
Układy hamulcowe wagonów osobowych zawierają jedynie elementy pneumatyczne

i mechaniczne hamulców stosowanych w taborze. Układy te, są zasilane sprężonym
powietrzem. Sterowanie nimi w składach pociągu odbywa się centralnie z pojazdu
trakcyjnego, awaryjnie mogą być one uruchamiane z dowolnego wagonu np. przez pasażera.
Zasadniczo działanie układów hamulcowych w wagonach nie różni się od układów
hamulcowych w pojazdach trakcyjnych. Układy hamulcowe wagonów oraz pojazdów
trakcyjnych przystosowanych do prędkości jazdy większej niż 120 km/h, muszą być
wyposażone w hamulec dwustopniowy. Umożliwia on hamowanie pociągu ze zmienną
intensywnością, to znaczy większą siłą hamowania przy dużej prędkości jazdy i mniejszą siłą
hamowania przy prędkości jazdy mniejszej niż 50 km/h. Skraca to drogę hamowania dzięki
pełniejszemu wyzyskaniu przyczepności kół do szyny. Do przełączania hamulca z ustawienia
o zwiększonej intensywności hamowania na ustawienie o normalnej intensywności
hamowania służy zawór rozrządczy, sterowany urządzeniem napędowym od osi zestawu
kołowego. Niektóre typy wagonów osobowych są wyposażone w urządzenia
przeciwpoślizgowe, oddziałujące na zawór rozrządczy, który koryguje wartość ciśnienia
w wagonowym cylindrze hamulcowym.

Układ mechaniczny hamulca wagonu przenosi siłę hamującą wytworzoną w cylindrze

hamulcowym przez układ dźwigni na elementy cierno-hamujące. Na ogół spotyka się trzy
rodzaje rozwiązań układu cierno-hamującego:
–

klocki ze wstawkami ciernymi z żeliwa lub z tworzyw sztucznych,

–

szczęki z wykładziną cierną z tworzywa sztucznego, współpracujące z tarczą osadzoną na
osi zestawu kołowego,

–

elektromagnetyczny hamulec szynowy, współdziałający z szyną toru kolejowego.
Same klocki hamulcowe występują w trzech podstawowych postaciach konstrukcyjnych

jako: jednowstawkowe, dwuwstawkowe lub podwójne.

Wagony osobowe wyposażone są również w hamulce bezpieczeństwa (rysunek 7), które

składają się ze skrzynek hamulca znajdujących się w każdym przedziale wagonu oraz na
korytarzach. Wzdłuż wagonu prowadzona jest linka napędowa odpowiednio połączona
z dźwignią kątową i napędem zaworu nagłego hamowania, umieszczonym na przewodzie
głównym. Dźwignia kątowa umożliwia zmianę kierunku linki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

33

1 – skrzynki hamulca,
2 – linka napędowa,
3 – dźwignia kątowa,
4

–

napęd

zaworu

nagłego hamowania,

5 – zawór powietrza.

Rys. 7. Układ hamulca bezpieczeństwa w wagonie osobowym [8]

Po uruchomieniu dowolnego uchwytu hamulca bezpieczeństwa w wagonie następuje

otwarcie zaworu nagłego hamowania oraz wypuszczenie powietrza z przewodu głównego
i pociąg hamuje z maksymalną siłą hamowania. Hamulec bezpieczeństwa jest używany
w razie niebezpieczeństwa grożącego w czasie jazdy pociągu. Hamulce bezpieczeństwa
muszą być umieszczone w łatwo dostępnym i widocznym miejscu.

Sprawność

techniczna

hamulców

taborowych

zależy

od

systematycznego

przeprowadzania ich oględzin, regulacji oraz napraw bieżących urządzeń i aparatów
hamulcowych. Oględziny techniczne hamulców obejmują:
–

sprawdzenie i stwierdzenie, czy stan techniczny urządzeń spełnia określone wymagania,

–

wykonanie prac konserwacyjnych, przeciwdziałających pogarszaniu się stanu
technicznego urządzeń hamulcowych,

–

przygotowanie układu hamulca do sprawnego działania.
Czynności sprawdzające układy hamulcowe obejmują również szczegółową próbę

działania hamulców, która polega na sprawdzeniu działania wszystkich układów
hamulcowych w wagonach pociągu na podstawie zmiany położenia tłoka cylindra w każdym
wagonie oraz wywierania i zwalniania nacisku elementów ciernych, zgodnie z sygnałami
przekazywanymi za pomocą przewodu hamulcowego. Poprawne działanie układów
hamulcowych stwierdza się obserwując wynik próby nie używając w tym celu żadnych
przyrządów pomiarowych. Podczas próby szczegółowej działania hamulców należy
sprawdzić, czy nie występują straty sprężonego powietrza na skutek zaistniałych
nieszczelności. Szczelność hamulca sprawdza się mierząc spadek ciśnienia sprężonego
powietrza w przewodzie hamulcowym i czas, w którym ten spadek następuje. Próba hamulca
w składzie pociągu może być przeprowadzona z użyciem lokomotywy zasilającej w sprężone
powietrze lub też korzystając ze stałej sieci sprężonego powietrza na stanowisku
przeglądowym taboru.

1 – stanowisko sprężarek,
2 – zbiornik powietrza,
3

–

przewody

rozprowadzające

sprężone

powietrze,

4 – kolumny odbioru

powietrza,

5 – układ pociągu,
6 – nastawnik hamulca.

Rys. 8.

Schemat zasilania sprężonym powietrzem stanowisk przeglądowych taboru szynowego [8]

Sprężone powietrze przepływa ze zbiorników 2 kompresorowni 1 do sieci

rozprowadzającej 3. Kolumny odbioru są połączone z przewodem układu hamulcowego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

34

składu wagonów przez nastawnik 6 umieszczony na stojaku. Za pomocą nastawnika można
więc zasilić sprężonym powietrzem układ hamulcowy i sterować nim tak, jak przy
sprzęgnięciu wagonów z lokomotywą.

Prac konserwacyjne oraz regulacja urządzeń hamulcowych polega na:

–

odwadnianiu układów hamulcowych,

–

smarowaniu przekładni hamulca zespolonego i ręcznego,

–

regulacji przekładni mechanicznej hamulca i nastawiaczy skoku tłoka cylindra
hamulcowego,

–

uzupełnieniu zużytej bądź uszkodzonej powłoki malarskiej, a także znaków i napisów na
częściach układu hamulcowego.
Aby przygotować hamulec do pracy w składzie pociągu należy:

–

połączyć wszystkie urządzenia hamulcowe poszczególnych pojazdów szynowych
sprzęgami elastycznymi w jeden układ,

–

ustawić zawory odcinające w pozycję połączenia zaworów rozrządczych z przewodem
hamulcowym,

–

napełnić układ pneumatyczny sprężonym powietrzem.
Do prac przygotowawczych należy również obliczenie masy hamującej pociągu

i sprawdzenie, czy nie jest ona mniejsza niż wymagana.

Uszkodzenia układów hamulcowych pojazdów taboru szynowego polegają głównie na:

–

zanieczyszczeniu przewodów i urządzeń hamulcowych piaskiem,

–

przedostawaniu się do przewodów i urządzeń sterujących skroplonej pary wodnej

(w zimie może zamarzać),

–

nierównomiernym wytarciu wstawek ciernych na skutek nieprzylegania na całej
powierzchni wstawki w miejscu jej współpracy z kołem,
Proste usterki usuwane są w składzie pociągu, natomiast te bardziej pracochłonne

i uciążliwe przeprowadza się w warsztatach wagonowni lub zakładach naprawczych taboru
kolejowego. Podczas naprawy głównej demontuje się z pojazdów cały układ hamulcowy,
a podczas napraw rewizyjnych i średnich tylko te części oraz elementy, których trwałość jest
krótsza niż cykl naprawczy pojazdu. Dotyczy to przede wszystkim części układu dźwigniowo
– cięgłowego, zaworów rozrządczych i kurków odcinających sprzęgów hamulcowych,
cylindrów oraz nastawników.

Wykonywanie czynności zakładania lub wymiany klocków hamulcowych w taborze

szynowym przeprowadza się na specjalnym stanowisku przeglądowo – naprawczym.

1 – tor przelotowy z kanałem

rewizyjnym,

2 – obniżone pobocze torów,
3 – pomosty robocze z barierkami,
4 – pojazd na stanowisku (widok

z góry).

Rys. 9. Stanowisko przeglądowo-naprawcze dla taboru szynowego [8]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

35

W skład którego wchodzą (rysunek 9):

–

tor przelotowy z odpowiednim kanałem rewizyjnym 1, który umożliwia pracę pod
podwoziem pojazdu szynowego,

–

obniżone do 60 cm pobocze toru 2 niezbędne do wymiany klocków hamulcowych
i przeprowadzania oględzin układu biegowego taboru,

–

pomosty robocze 3 z barierkami, dostosowane do wykonywania przy pojazdach prac na
wysokości,

–

urządzenia do nabierania paliwa, oleju silnikowego i uzdatnionej wody do spalinowych
pojazdów trakcyjnych,

–

napiaszczalnie do zaopatrywania pojazdów trakcyjnych w piasek,

–

myjnie kolejowego taboru szynowego.
Zanim rozpocznie się wymianę klocków należy pojazd odpowiednio zabezpieczyć

podwójnymi klinami oraz oznaczyć go odpowiednimi tarczami („stój”).

Podczas wykonywania próby hamulca zespolonego w składzie wagonów nie wolno

wchodzić pod tabor ani między wagony. W celu nawiązania łączności między pracownikami
wykonującymi próbę hamulców w pociągu i zapewnienia dobrej organizacji przeprowadzania
prób stosuje się sygnały zamieszczone w tabeli 2. W dzień stosuje się sygnały ręczne,
a w nocy używać się do tego celu latarki z białym światłem.

Dla zachowania bezpieczeństwa należy pamiętać, aby podczas sprawdzania urządzeń

hamulcowych odcięty był dopływ sprężonego powietrza do obwodu hamulcowego, gdyż jego
ciśnienie wynosi 500 kPa.

Tab. 2. Sygnały stosowane przy wykonywaniu próby hamulców zespolonych w pociągach [8]

Sygnały podawane ręcznie

Znaczenie

w dzień

w nocy

Sygnały

wyświetlane

w dzień i w nocy

Zahamować

jedno
światło
matowo-
białe

Odhamować

dwa
światła
matowo-
białe

Hamulce
w porządku

trzy światła
matowo-
białe

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Na czym polega hamowanie pociągów?
2. Jak grupyfikujemy hamulce w taborze kolejowym?
3. Jakie wymagania techniczne stawiane są hamulcom?
4. Jak działa samoczynny hamulec zespolony w składzie pociągu?
5. Jak charakteryzujemy układy hamulcowe w lokomotywach i wagonach?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

36

6. Na czym polega utrzymanie hamulców?
7. W jakim celu przeprowadza się próby hamulców?
8. Jakie najczęstsze uszkodzenia hamulców występują w taborze szynowym?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Omów działanie układu hamulca bezpieczeństwa w wagonie osobowym przedstawionym

na schematach zaproponowanych przez nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) rozpoznać poszczególne elementy składowe hamulca,
2) wyjaśnić rolę poszczególnych elementów podczas uruchomienia hamulca,
3) wyjaśnić, w jakich okolicznościach oraz w jaki sposób uruchamia się hamulec awaryjny.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

schemat hamulca bezpieczeństwa zamontowanego np. w wagonie osobowym,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 2

Rozpoznaj elementy układów hamulcowych przedstawionych na foliogramach. Omów

najczęstsze usterki, jakie powstają w prezentowanych układach. Wyjaśnij jak im zapobiegać.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) sgrupyfikować i rozpoznać poszczególne elementy składowe hamulca,
2) wyjaśnić ich rolę podczas uruchomienia hamulca,
3) wskazać pojazdy, w których są montowane przedstawione na foliogramach układy

hamulcowe,

4) wynotować najczęstsze usterki tych układów hamulcowych oraz wyjaśnić jak im

zapobiegać.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

foliogramy układów hamulców,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 3

Oceń jakość układu hamulcowego, badając stan klocków hamulcowych, wskazanych

przez nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wykonać oględziny wskazanych klocków hamulcowych,
2) wykonać pomiary klocków,
3) porównać wymiary klocków z dokumentacja techniczną,
4) określić przydatność badanych klocków.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

37

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

klocki hamulcowe pojazdów trakcyjnych,

–

dokumentacja techniczna klocków,

–

suwmiarka, przymiar liniowy.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić na czym polega hamowanie pociągu?





2) omówić podział hamulców stosowanych w taborze kolejowym?





3) przedstawić wymagania techniczne stawiane hamulcom?





4) wyjaśnić działanie samoczynnego hamulca zespolonego w składzie

pociągu?





5) scharakteryzować układy hamulcowe w lokomotywach i wagonach?





6) omówić zasady utrzymania i przygotowania hamulców?





7) wskazać najczęstsze uszkodzenia hamulców i sposoby ich naprawy?





8) wyjaśnić na czym polegają próby hamulców?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

38

4.4.

Próby taboru szynowego po naprawie. Urządzenia
łączności. Stany awaryjne

4.4.1. Materiał nauczania

Odbiory taboru kolejowego po naprawie odbywają się zgodnie z warunkami

technicznymi odbioru końcowego, w zależności od rodzaju naprawionego taboru. Warunki
techniczne odbioru dotyczą poszczególnych serii pojazdów trakcyjnych oraz wagonów
i zostały opracowane na podstawie obowiązujących przepisów i technologii napraw. Sposób
przeprowadzania odbioru i prób zostanie przedstawiony w tym poradniku na przykładzie
odbioru po naprawie elektrycznego zespołu trakcyjnego, gdyż zawiera on w swoim składzie
zarówno pojazd trakcyjny jak i wagony osobowe.

Po całkowitym zakończeniu robót przewidzianych procesem technologicznym dla

danego rodzaju naprawy oraz robót modernizacyjnych bądź dodatkowych następuje
zgłoszenie taboru do odbioru. Przed przystąpieniem do odbioru końcowego przedstawiciel
kontroli jakości sprawdza następujące dokumenty z odbiorów międzyoperacyjnych:
–

karty pomiarowe, np. zestawów kołowych, ram wózków, ostoi pudła,

–

karty pomiarowe i dane ze stanowisk próbnych, np. sprężarek, odbieraków prądu,
niektórych aparatów elektrycznych oraz wyważenia pojazdu,

–

karty pomiarowe maszyn elektrycznych ze stacji prób.
Dodatkowo sprawdzane są zapisy w książce pojazdu trakcyjnego oraz załączone do niej

karty podzespołów zdawanego pojazdu. Do odbioru pojazd jest podstawiany na wydzielone
stanowisko

odbiorcze,

wyposażone

w

odpowiednie

urządzenia

oraz

instalacje

doprowadzające energię elektryczną i sprężone powietrze o regulowanych parametrach.
Kanał odbiorczy powinien być wystarczająco długi, aby można było sprawdzić dokładnie całe
podwozie, a szyny ułożone ściśle w płaszczyźnie poziomej.

W czasie odbioru pojazdu dokonuje się oględzin antykorozyjnej powłoki malarskiej

zewnętrznych i wewnętrznych powierzchni pudła oraz napisów. Sprawdza się też jakość
i montaż harmonii międzywagonowych i mostków przejściowych. Podczas oględzin wnętrza
pudła zwraca się uwagę, czy:
–

podłogi są równe i nie mają szczelin,

–

półki nie mają uszkodzonych powłok dekoracyjnych,

–

wszystkie okna mają szyby oraz łatwo zamykają się i otwierają,

–

ławki i siedzenia są całe, czyste i estetyczne,

–

drzwi automatyczne działają sprawnie tzn. otwierają się i zamykają w czasie nie
dłuższym niż 4 sekundy oraz czy są dobrze uszczelnione,

–

drzwi przejściowe i w kabinie maszynisty otwierają się łatwo,

–

wywietrzniki w przedziałach i przedsionkach działają sprawnie,

–

przedział WC jest czysty, estetyczny, ma pełne wyposażenie i wszystkie urządzenia
sanitarne sprawnie działające.
Podczas oględzin podwozia dokonuje się pomiarów luzów prowadników maźniczych,

ślizgów podparcia pudła oraz belki bujakowej. Sprawdzane są również strzałki ugięcia
sprężyn nośnych oraz odstęp między odbijakami. Przy sprężynach śrubowych mierzy się
odległości między zwojami. Podczas kontroli zestawów kołowych sprawdza się w kartach
pomiarowych różnicę średnic zestawów wózków silnikowych. Nie może ona być większa niż:
–

kół jednego zestawu: do 1 mm,

–

między dwoma zestawami jednego wózka: do 2 mm,

–

między zestawami różnych wózków: do 5 mm.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

39

Sprawdza się także szczelność osłon przekładni głównej oraz sprzęgi międzywagonowe

zespołu w zakresie prawidłowości połączenia i odstępu między czołownicami wagonów.
W przypadku sprzęgów Scharfenberga przeprowadza się pomiary luzów oraz wysokości
sprzęgu nad główką szyny, która powinna wynosić 950 ±10 mm.

Podczas kontroli hamulca i urządzeń pneumatycznych w pierwszej kolejności sprawdza

się luzy w przegubach układu hamulcowego oraz położenie wstawek hamulcowych
w granicach powierzchni tocznej obręczy. Następnie sprawdzeniu podlegają samoczynny
nastawiacz klocków hamulcowych, zmieniacz siły hamowania, zawory bezpieczeństwa
i sprężarka w zakresie wydajności w określonym czasie. Sprawdza się także zbiorniki
powietrza, instalację powietrzną, manometry i zawory urządzeń czuwakowych bądź
samoczynnego hamowania pociągów. Po sprawdzeniu urządzeń dokonuje się próby
szczelności głównego przewodu hamulcowego przy otwartych drzwiach z jednej strony
zespołu trakcyjnego i przy włączonych urządzeniach pneumatycznych – spadek ciśnienia nie
może przekraczać 0,1 MPa w ciągu 20 minut przy odciętym dopływie sprężonego powietrza.
Sprawdza się również działanie hamulca ręcznego, wycieraczek okiennych, odbieraków prądu
oraz pompkę ręczną do podnoszenia odbieraków i sprężarkę pomocniczą.

Następnie dokonuje się odbioru statycznego siłowników i układu hamowania,

sprawdzając w zależności od serii taboru: czas napełniania siłowników, ciśnienie
w siłownikach oraz czas opróżniania siłowników. Pomiary te wykonuje się dla wszystkich
położeń sterownika oraz hamulca dodatkowego.

Podczas odbioru urządzeń elektrycznych należy sprawdzić, czy przewody wn są

prowadzone w oddzielnych rurkach lub kanałach, mają oznaczone końcówki, izolację
zabezpieczoną przed przetarciem i uszkodzeniem mechanicznym.

W przypadku instalacji elektrycznej w rurkach należy sprawdzić zabezpieczenie otworów

na końcach rurek przed przedostawaniem się wody, promienie łuków zagięcia rurek,
uszczelnienie pokryw puszek łączeniowych oraz dopuszczalne wgniecenia i spłaszczenia
rurek. Dodatkowo sprawdza się długość i uszczelnienia łączników elektrycznych
międzywagonowych, skrzynki rozdzielcze zewnętrzne, szczelność ich pokryw, odwodnienie,
oznakowanie itp.

W przedziałach wn i na dachu pojazdu szczególną uwagę zwraca się na długość

wyprowadzeń przewodów, umożliwiającą wymianę końcówek, oraz na odstępy izolacyjne.
Należy także sprawdzić uziemienie robocze i ochronne przewodów wn oraz rezystancji
uziemienia – jej wartość nie powinna przekraczać 0,01 Ω. Przy sprawdzaniu aparatury wn
oraz nn należy dokładnie obejrzeć przylutowanie końcówek, montaż komór łukowych,
prawidłowość zamocowania aparatów, zabezpieczenie oraz oznakowanie aparatów
regulowanych i nastawialnych. Natomiast przed przystąpieniem do sprawdzania działania
aparatury należy pamiętać, aby dokonać pomiarów rezystancji izolacji napięcia w obwodach
wn oraz nn. Rezystancja izolacji obwodów wn nie powinna być mniejsza niż 3 MΩ,
a obwodów nn nie mniejsza ni 0,5 MΩ.

Podczas sprawdzania urządzeń pojazdu trakcyjnego na torze postojowym przeprowadza

się próby:
–

kolejności załączania styczników uruchamianych nastawnikiem jazdy,

–

zadziałania przekaźników nadmiarowych, różnicowych i zanikowych,

–

zadziałania nawrotnika oraz wzajemnego uzależnienia rękojeści nastawnika jazdy od
rękojeści nastawnika kierunkowego,

–

pewności działania rozrządu,

–

rozrządczych obwodów pomocniczych, obejmujące sprawdzenie działania styczników
przetwornicy, silnika sprężarki, oświetlenia, baterii i odbieraków prądu.
Próby te przeprowadza się przy otwartych przedziałach wn oraz nn z obydwu kabin

maszynisty, z udziałem co najmniej dwóch pracowników.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

40

Kolejność załączania styczników powinna być zgodna z dokumentacją – styczniki

w żadnej pozycji nie mogą pozostawać w położeniu pośrednim, tzn. półotwartym. Wał
kułakowy podczas pracy powinien obracać się równo i jednostajnie.

Próby zadziałania przekaźników wykonuje się w ten sposób, że po ustawieniu rękojeści

nastawnika jazdy na dowolną pozycję jazdy uruchamia się ręcznie poszczególne przekaźniki
przez odchylenie kotwiczek, zapadek itp. Czynność ta powinna spowodować właściwe
zadziałanie aparatów poszczególnych obwodów.

Próba nawrotnika polega na przestawieniu rękojeści kierunkowej na pozycję odwrotną

i sprawdzeniu pracy nawrotnika, który powinien zmienić pozycję na odwrotną w ciągu około
1 sekundy. Należy też sprawdzić działanie uzależnień mechanicznych nastawnika jazdy
i nastawnika kierunkowego.

Próba przy obniżonym ciśnieniu dotyczy jedynie zaworów elektropneumatycznych.

Podczas wykonywania tej próby normalne ciśnienie obniża się do 0,7 ciśnienia
znamionowego. W warunkach tych zawory elektropneumatyczne powinny działać normalnie.

Próba pewności działania rozrządu polega na manipulowaniu nastawnikiem jazdy

i kierunkowym oraz obserwowaniu zachowania się styczników obwodu głównego. Podczas
próby wykonuje się kilka pełnych rozruchów. Próba przy napięciu obniżonym do 0,65
napięcia znamionowego jest bardziej zaostrzona niż przy normalnym napięciu. Wykonuje się
ją przeważnie przy końcu prób.

Próba rozrządczych obwodów pomocniczych polega na uruchamianiu w kabinie

maszynisty przycisków, przełączników, nastawników i jednoczesnej obserwacji pracy
odpowiednich styczników i urządzeń, które są zasilane prądem 110 V. Wyjątek mogą
stanowić sprężarki napędzane silnikiem nn, które powinno się sprawdzać dopiero po
uruchomieniu przetwornicy.

Podczas kontroli odbieraków prądu sprawdza się czas ich podnoszenia i opadania: czas

podnoszenia powinien mieścić się w granicach 8 do 12 sekund, a czas opadania od 5 do 10
sekund. Dalsze próby wymagają zasilania taboru z sieci trakcyjnej. Daje to możliwość
sprawdzenia przetwornicy i jej współpracy z baterią oraz obwodu sprężarek i grzejników.
Pracę przetwornicy sprawdza się słuchowo oraz obserwuje się, czy komutator silnika nie
iskrzy nadmiernie. Podczas pracy przetwornicy należy sprawdzić wartość niskiego napięcia.
Regulatory napięcia powinny być wyregulowane na napięcie nominalne (110 V). Silnik
sprężarki powinien pracować bez nadmiernego iskrzenia. Wahania jasności oświetlenia
w okresie włączania lub wyłączania sprężarki mogą być tylko dostrzegalne.

W grzejnikach sprawdza się temperaturę osłony zewnętrznej w miejscu najbardziej

nagrzanym nie powinna ona przekraczać 130°C.

Ze względu na bezpieczeństwo należy przy odbiorze sprawdzić również ryglowanie

pomieszczeń z aparaturą wn.

Próby końcowe na torze postojowym przewidują sprawdzenie współpracy jednostek

elektrycznych. W tym celu badaną jednostkę łączy się mechanicznie i elektrycznie z inną
jednostką oraz sprawdza, czy z kabiny maszynisty badanej jednostki można uruchomić
urządzenia sterujące jednostki doczepionej. Badania te dotyczą odbieraków prądu, drzwi
sterowanych, zaworów hamulcowych, oświetlenia, ogrzewania i przetwornicy. Ważną sprawą
jest sprawdzenie współpracy nawrotników. W tym celu jednostki powinny przejechać kilka
metrów do przodu i do tyłu.

Przed wyjazdem na jazdę próbną po torach PKP przeprowadza się krótką jazdę na torach

zakładu naprawczego w celu sprawdzenia działania hamulców. Po ukończeniu odbioru
statycznego pojazdu przez zakładową kontrolę jakości i usunięciu stwierdzonych usterek
następuje odbiór pojazdu przez komisarza odbiorczego PKP.

Długość drogi, na jakiej odbywa się próbna jazda, zależy od rodzaju pojazdu i naprawy,

dla elektrycznych zespołów trakcyjnych wynosi około 50 km w jedną stronę. Przejechanie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

41

takiej odległości pozwala na sprawdzenie czy np. nie nagrzewają się nadmiernie łożyska,
styki etc. Według stopnia nagrzania tych elementów ustala się ich przydatność do dalszej
pracy eksploatacyjnej. Tabor mający odbyć próbę ruchową wyposaża się jak do normalnej
jazdy, tj. w gaśnice, bezpieczniki, piasek.

Główne próby ruchowe obejmują:

–

próby rozruchu (podczas próby rozruchu mierzy się przyspieszenie),

–

próby hamowania,

–

próby z odłączoną częścią silników trakcyjnych,

–

próby odbieraków prądu,

–

próby wskazań prędkościomierzy.
Próby hamowania wykonuje się dla różnych rodzajów hamowania (służbowe,

pneumatyczne, nagłe). Jeśli tabor jest po naprawie głównej, próby wykonuje się również dla
różnych prędkości, np. 50 km/h i prędkości maksymalnej. Ponadto sprawdza się działanie
urządzeń samoczynnego hamowania pociągów, czuwaka i hamulca bezpieczeństwa. Wyniki
najbardziej zbliżone do osiąganych w eksploatacji uzyskuje się z jazd próbnych na odcinkach
prostych i poziomych.

Drogę hamowania sprawdza się od chwili uruchomienia hamulca do chwili zatrzymania

się pociągu.

Próbę z odłączoną częścią silników trakcyjnych wykonuje się bez obliczenia

przyspieszenia. Ocena tej próby opiera się bezpośrednio na wskazaniach prędkościomierza.
Próbę wykonuje się dla pełnego rozruchu i dla różnych grup silników.

Próba odbieraków prądu polega na opuszczeniu i podniesieniu odbieraków podczas jazdy

z różnymi prędkościami.

Próba wskazań prędkościomierzy polega na pomiarze czasu przejazdu określonego

odcinka drogi, przebywanego ze stałą prędkością jazdy. Długość odcinka ustala się na
podstawie wskaźników hektometrowych, ustawionych wzdłuż torów, a czas mierzy się
sekundomierzem. Obliczoną w ten sposób prędkość porównuje się ze wskazaniami
prędkościomierza. Różnica wskazań nie powinna przekraczać 10%.

Podczas jazdy próbnej nie powinny zadziałać przekaźniki zabezpieczające ani też

przepalić się bezpieczniki. Ponadto zwraca się uwagę na ogólne zachowanie się taboru
w ruchu. Pudła nie mogą ulegać nadmiernym wstrząsom i chybotaniu, a sprężyny nośne
powinny być elastyczne. Także drzwi i okna nie mogą brzęczeć ani same się otwierać. Czopy
skrętu również nie powinny skrzypieć, gdyż świadczyłoby to o niedostatecznym ich
smarowaniu.

Po przejechaniu trasy w jedną stronę bada się stan poszczególnych części taboru.

Oglądając aparaturę sprawdza się ręką stopień nagrzania się cewek i styków pracujących
w trudniejszych warunkach. W wózkach należy sprawdzić stopień nagrzania się łożysk
osiowych i łożysk zawieszenia silnika. W silnikach elektrycznych sprawdza się komutator
i szczotkotrzymacze oraz nagrzanie się części silnika przy otworach inspekcyjnych. Przyrost
temperatury nie powinien przekraczać średnio 20 do 40°C powyżej temperatury otoczenia.

Ponadto sprawdza się szczelność skrzyń przekładni głównej oraz czy smar z łożysk

silników trakcyjnych nie przedostaje się do ich wnętrza.

W drodze powrotnej próbę ruchową przeprowadza się z drugiej kabiny maszynisty.

W przypadku stwierdzenia wadliwego działania chociażby jednego z głównych podzespołów,
których praca ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu lub niezawodność pracy całego pojazdu,
należy usunąć zauważone usterki i wykonać powtórną jazdę próbną.

Z przeprowadzonej próby ruchowej sporządza się protokół oraz ponownie sprawdza

aparaty i urządzenia. Po usunięciu ewentualnych usterek wymienionych w protokole z jazdy
próbnej, sporządza się protokół odbioru końcowego, który podpisuje przedstawiciel ZNTK
oraz komisarz odbiorczy PKP.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

42

Po wykonaniu napraw okresowych taboru kolejowego i głównych zespołów obowiązują

następujące okresy gwarancyjne.

W przypadku elektrycznych pojazdów trakcyjnych:

–

po naprawie głównej – 40 dni lub 15 000 km,

–

po naprawie średniej – 25 dni lub 10 000 km,

–

po naprawie rewizyjnej – 15 dni lub 7 000 km:
W przypadku spalinowych pojazdów trakcyjnych:

–

po naprawie głównej – 60 dni,

–

po naprawie średniej i rewizyjnej – 30 dni:
Dla wagonów osobowych:

–

całego wagonu po naprawie okresowej – 6 miesięcy,

–

zestawów kołowych – dla łożysk tocznych oraz po każdej naprawie pojedynczego
zestawu – 1 rok,

–

kotłów wagonów ogrzewczych oraz urządzeń ogrzewczych wagonów osobowych – 1
sezon ogrzewczy.
Dla wagonów towarowych:

–

całego wagonu po naprawie okresowej – 6 miesięcy,

–

pokrycia dachów – po naprawie głównej – 9 miesięcy, po pozostałych naprawach – 6
miesięcy,

–

zestawów kołowych, podobnie jak przy zestawach kołowych wagonów osobowych – 1
rok.
Powyższe okresy gwarancyjne obowiązują licząc od daty końcowego odbioru

naprawionego taboru. W okresie gwarancyjnym zakład naprawczy ponosi całkowitą
odpowiedzialność za wszystkie niedomagania i uszkodzenia spowodowane nienależycie
wykonaną naprawą, zastosowaniem niewłaściwych materiałów, wadami materiałowymi
i technologicznymi wbudowanych części i zespołów, bez względu na ich pochodzenie
i miejsce wytwarzania. Odpowiedzialność gwarancyjna polega na obowiązku usunięcia
uszkodzeń przez ZNTK na koszt własny lub pokrycia kosztów poniesionych przez
lokomotywownie bądź wagonownie. Oczywiście gwarancja nie obejmuje uszkodzeń
spowodowanych niewłaściwą eksploatacją.

Podstawą do postępowania reklamacyjnego jest protokół komisyjnych oględzin,

sporządzony z udziałem przedstawicieli zainteresowanych ZNTK. Reklamacje składa się na
ogół w ciągu 3 dni od daty sporządzenia protokołu komisyjnego, ustalającego przyczynę
usterki.

Przykładowa karta gwarancyjna po naprawie lokomotywy spalinowej:
§

5.

Gwarancja

1. Wykonawca udziela gwarancji na zakres wykonanych prac naprawczych przy

lokomotywie przez okres …………… miesięcy od daty podpisania protokółu odbioru
technicznego po naprawie przez Strony Umowy.

2. Gwarancja nie obejmuje podzespołów i części dostarczonych przez Zamawiającego.
3. W razie stwierdzenia przez Zamawiającego w okresie gwarancyjnym usterki w działaniu

lokomotywy Zamawiający powiadamia natychmiast, tj. w dniu jej wystąpienia, a jeżeli
usterka wystąpiła w dniu świątecznym lub ustawowo wolnym od pracy – w pierwszym
dniu roboczym po dniu świątecznym lub ustawowo wolnym od pracy, Wykonawcę, aby
w terminie umożliwiającym dojazd (nie dłuższym niż 3 dni robocze od chwili
powiadomienia o usterce) wziął udział w komisji mającej na celu ustalenie przyczyny,
zakresu i sposobu usunięcia usterki i spisania protokółu reklamacyjnego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

43

4. Odpowiedzialność gwarancyjna polega na usunięciu powstałych w okresie gwarancji po

naprawie usterek przez Wykonawcę na jego koszt w terminie 10 dni roboczych od daty
podpisania przez Strony protokółu reklamacyjnego uznającego reklamację.

5. Wykonawca nie uzna reklamacji w przypadku, gdy zgłoszenie usterki nastąpiło

z uchybieniem terminu określonego w ust. 3 oraz gdy wykaże, że uszkodzenie
lokomotywy w okresie gwarancyjnym nastąpiło:
a) na skutek eksploatacji niezgodnej z przeznaczeniem lub zawartymi w DTSU

wytycznymi,

b) w zespole, który nie stanowił zakresu naprawy rewizyjnej.
c) na skutek używania niewłaściwych materiałów eksploatacyjnych,
d) na skutek samowolnego dokonania przez osoby nieupoważnione napraw, przeróbek

i zmian konstrukcyjnych, które miały wpływ na tę usterkę,

e) w wyniku zerwania lub uszkodzenia plomb fabrycznych na reklamowanym

urządzeniu,

f) jako następstwo wypadku kolejowego.

6. Zamawiający, w okresie gwarancyjnym, udostępni Wykonawcy do wglądu dokumentację

dotycząca wykonywanych przeglądów okresowych na lokomotywie spalinowej po
naprawie.

7. W przypadku niedotrzymania terminu naprawy gwarancyjnej Wykonawca może

upoważnić Zamawiającego do usunięcia usterki uznanej przez Wykonawcę na koszt
Wykonawcy bez utraty prawa do gwarancji. Kalkulacja kosztu usunięcia usterek wymaga
każdorazowo akceptacji Wykonawcy.

8. Okres gwarancji ulega wydłużeniu o czas postoju lokomotywy w naprawie gwarancyjnej

liczony od dnia zgłoszenia usterki uznanej protokołem reklamacyjnym do dnia usunięcia
usterki.

9. Zobowiązania gwarancyjne będą realizowane wyłącznie na terytorium Polski.

§

6.

Kary umowne

1. Niedotrzymanie czasu wykonania naprawy lokomotywy spalinowej przez Wykonawcę

skutkuje karą umowną za każdy dzień w wysokości 0,1% ceny netto naprawy rewizyjnej
lokomotywy, nie więcej jednak niż 10% ceny naprawy rewizyjnej lokomotywy.

2. W przypadku niedotrzymanie terminu płatności za naprawę lokomotywy spalinowej,

Zamawiający płaci Wykonawcy odsetki ustawowe.

3. Niedotrzymanie terminu usunięcia usterek, określonego w § 5 ust. 4, których skutkiem

jest wyłączenie lokomotywy z eksploatacji, uprawnia Zamawiającego do naliczania kar
umownych za każdy dzień zwłoki (liczony od jedenastego dnia od chwili wyłączenia
lokomotywy) w wysokości 0,1% ceny netto naprawy rewizyjnej lokomotywy,
z wyłączeniem sytuacji określonej w § 5 ust. 5.

Urządzenia łączności pojazdów taboru szynowego
W pojazdach trakcyjnych oraz na stacjach kolejowych montuje się urządzenia

radiotelefoniczne, które pozwalają na przeprowadzenie w dowolnym czasie rozmowy
bezpośredniej między maszynistą a odpowiednimi posterunkami służby ruchu. Urządzenia te
zwiększają bezpieczeństwo ruchu pociągów oraz umożliwiających pracownikom służby
ruchu łatwe i bezpośrednie porozumiewanie się w razie potrzeby (zagrożenia). Radiotelefony
mogą być przenośne i stacjonarne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

44

1- manipulator,
2- antena,
3- zasilacz,
4- zaspół

nadawczo-

odbiorczy,

Rys. 10. Stanowisko przeglądowo-naprawcze dla taboru szynowego [8]

Radiotelefon przenośny (rysunek 10) składa się z manipulatora, anteny, zespołu

nadawczo – odbiorczego i zasilacza uniwersalnego. Jego budowa umożliwia pracę z jednym
lub z dwoma manipulatorami w dowolnym kierunku na odległość do 15 km,
a w sprzyjających warunkach klimatycznych nawet do 21 km.

Radiotelefony mają układy selektywnego wywoływania, umożliwiające operatywne

kierowanie ruchem przez dyspozytora ruchu pociągów znajdujących się na nieparzystym lub
parzystym torze oraz wywoływanie dyspozytora ruchu przez maszynistę prowadzącego
lokomotywę. Poprzez system oddziaływania radiotelefonu na urządzenia shp istnieje
możliwość zatrzymania w razie nagłej potrzeby ruchu wszystkich pociągów w danym rejonie.

Stany awaryjne
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 czerwca 2005 r. w sprawie katastrof

i wypadków kolejowych szczegółowo określa procedury postępowania w stanach awaryjnych
wypadkach taboru szynowego. Rozporządzenie to m.in. mówi, iż pracownik kolejowy jest
obowiązany osobiście i niezwłocznie zgłosić wypadek, używając wszelkich dostępnych

środków, dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku ruchu lub dyspozytorowi, a jeżeli nie jest
to możliwe, za pośrednictwem innych osób. Zgłaszając wypadek należy podać miejsce, czas,
opis wypadku i jego skutki, a brak możliwości natychmiastowego podania niektórych danych
nie może opóźniać zgłoszenia.

Dyżurny ruchu, który otrzymał zgłoszenie o wypadku, powinien:

–

wezwać pogotowie ratunkowe, jeżeli w wyniku wypadku są ofiary w ludziach,

–

zgłosić niezwłocznie wypadek swojemu bezpośredniemu przełożonemu, właściwemu
dyspozytorowi oraz jednostce straży ochrony kolei,

–

wezwać straż pożarną w razie konieczności zapewnienia ratownictwa technicznego,
chemicznego, ekologicznego i medycznego, a w szczególności w przypadku,

–

zamknąć tor, na którym powstała przeszkoda dla ruchu, w przypadku wypadku
z pojazdem kolejowym, uszkodzenia budowli, urządzeń kolejowych lub sieci trakcyjnej,

–

żądać od właściwego dyspozytora stosownie do potrzeb:
a) wezwania pociągu ratownictwa technicznego,
b) wezwania pomocy dla ambulansu pocztowego,
c) powiadomienia Policji,
d) powiadomienia dyspozytora zasilania elektroenergetycznego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

45

W rozporządzeniu zawarte są również informacje na temat:

–

zachowania np. dyspozytora, któremu zgłoszono wypadek,

–

sposobu badania okoliczności i przyczyn wypadku,

–

ustalenia wyników postępowania powypadkowego,

–

ponadto zawarte są w nim wzory protokołów i zawiadomień dotyczących wypadków.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Na czym polega odbiór taboru po naprawie?
2. Na co należy zwrócić uwagę podczas oględzin wnętrza pudła lokomotywy w trakcie

odbioru?

3. Co należy sprawdzić podczas odbioru urządzeń elektrycznych?
4. Na czym polegają próby końcowe?
5. Co obejmują główne próby ruchowe?
6. Jak długie okresy gwarancyjne przypadają elektrycznym pojazdom trakcyjnym?
7. Jakie zastosowanie mają radiotelefony w kabinie maszynisty pojazdu trakcyjnego?
8. Jakie działania powinien podjąć dyżurny ruchu, który otrzymał zgłoszenie o wypadku

składu pociągu?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przygotuj instrukcję, która pozwoli maszyniście prawidłowo przeprowadzić jazdę próbną

podczas odbioru końcowego dowolnej lokomotywy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić jaki pojazd bierze udział podczas jazdy próbnej (lokomotywa spalinowa,

elektryczna),

2) wyszukać w poradniku lub sieci Internet jak przebiega jazda próbna podczas odbioru

końcowego i jakie czynności należy wykonać podczas jazdy,

3) sporządzić instrukcję,
4) zaprezentować efekt swojej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do sieci Internet,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 2

Podczas przejazdu samochodu osobowego, przez niestrzeżony przejazd kolejowy doszło

do kolizji auta ze składem pociągu. Określ procedurę postępowania w takiej sytuacji
zakładając, że jesteś maszynistą.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) sporządzić procedurę postępowania maszynisty podczas wypadku,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

46

2) zwrócić szczególną uwagę na techniczne środki bezpieczeństwa, jakie należy zapewnić

w zaistniałej sytuacji,

3) zaprezentować efekt swojej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 czerwca 2005 r. w sprawie katastrof
i wypadków kolejowych,

–

załączniki do ww. rozporządzenia,

–

papier, przyrządy do pisania.

Ćwiczenie 3

Wypełnij odpowiednią dokumentację powypadkową, dla przypadku z ćwiczenia 2.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) ustalić wszystkie okoliczności zdarzenia,
2) wypełnić odpowiednią dokumentację, wybierając: zawiadomienie o wypadku

kolejowym, protokół ustalenia stanu hamulców w pociągu protokół oględzin miejsca
wypadku kolejowego, protokół oględzin miejsca wypadku na przejeździe kolejowym,
karta poszkodowanego w wypadku kolejowym,

3) omówić sposób wypełnienia dokumentacji oraz wskazać, które druki nie mają

zastosowania w zaistniałym zdarzeniu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 czerwca 2005 r. w sprawie katastrof
i wypadków kolejowych,

–

załączniki do ww. rozporządzenia,

–

papier, przyrządy do pisania.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić na czym polega odbiór taboru po naprawie?





2) wymienić

czynności

wykonywane

podczas

głównych

prób

ruchowych?





3) podać zastosowanie radiotelefonów i ocenić ich przydatność?





4) wskazać przepisy dotyczące procedur postępowania na wypadek

wypadków kolejowych?





5) wymienić dokumenty potrzebne do przeprowadzenia prawidłowego

odbioru lokomotywy spalinowej?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

47

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań i sprawdza Twoje wiadomości z zakresu eksploatowania środków

transportu szynowego. Zadania zawierają cztery odpowiedzi. Tylko jedna odpowiedź do
każdego zadania jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Zaznacz prawidłową

odpowiedź znakiem X.

6. Jeżeli się pomylisz, błędną odpowiedź weź w kółko i skreśl odpowiedź prawidłową.

Jeżeli zaznaczysz więcej niż jedną odpowiedź do jednego pytania, nie zostanie one
ocenione.

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz mógł sprawdzić poziom swojej wiedzy.
8. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż jego rozwiązanie

na później: wrócisz do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

9. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

48

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Dokumentacja związana z procesem utrzymania pojazdów kolejowych nie obejmuje

a) planu utrzymania.
b) dokumentacji technologicznej systemu utrzymania.
c) dokumentacji technicznej pojazdów kolejowych.
d) opisu zaplecza technicznego zakładów naprawczych.

2. Dokumentacja związana z procesem utrzymania pojazdów kolejowych powinna być

przechowywana
a) co najmniej przez 1 rok.
b) co najmniej przez 5 lat.
c) co najmniej przez 10 lat.
d) nie ma obowiązku jej przechowywania.

3. Jeśli całkowity koszt naprawy nie przekracza 10% wartości taboru kolejowego w stanie

nowym, to jest to
a) naprawa rewizyjna.
b) naprawa główna.
c) naprawa średnia.
d) przegląd okresowy.

4

Okres między dwiema kolejnymi naprawami głównym to
a) cykl napraw okresowych.
b) okres międzynaprawczy.
c) cykl przeglądu.
d) okres między dwoma kolejnymi przeglądami tego samego rodzaju.

5. Zgodnie z instrukcją Mte71, przebiegi między dwiema naprawami głównymi

lokomotywy elektrycznej wynoszą
a) 160–300 tys. km.
b) 360–450 tys. km.
c) 480–600 tys. km.
d) 1600–2400 tys. km.

6. Między dwiema kolejnymi naprawami okresowymi przeprowadza się

a) przeglądy codzienne.
b) przeglądy okresowe i przeglądy sezonowe.
c) przeglądy okresowe rozszerzone.
d) wszystkie odpowiedzi są poprawne.

7. Dla wagonów osobowych pierwsza naprawa główna przypada po

a) 2 latach.
b) 4 latach.
c) 8 latach.
d) 12 latach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

49

8. Najefektywniejszy system napraw stosowany w ZNTK to

a) system stanowiskowy.
b) system grupowo-stanowiskowy.
c) system potokowo-taktowy.
d) żaden z powyższych.

9. Do hamulców pneumatycznych na pewno nie zalicza się

a) hamulców samoczynnych.
b) hamulców niesamoczynnych.
c) hamulców rezystorowych.
d) hamulców ze stopniowym hamowaniem i luzowaniem.

10. Jeden z lepszych systemów hamulców stosowanych w taborze kolejowym to

a) system Oerlikona.
b) system Ottona.
c) system Johnsona.
d) system Maxwella.

11. Pracownicy przed przystąpieniem do przeglądu codziennego powinni

a) opuścić odbieraki prądu.
b) zahamować pojazd hamulcem ręcznym.
c) wyłączyć napięcie z przewodu jezdnego i uszynić go.
d) wszystkie odpowiedzi są poprawne.

12. Siła hamowania w hamulcach elektropneumatycznych, zależy od

a) nacisku klocków.
b) grubości klocków.
c) wielkości współczynnika tarcia między wstawkami hamulcowymi a obręczami

zestawów kołowych.

d) wielkości współczynnika tarcia między wstawkami hamulcowymi a obręczami

zestawów kołowych i nacisku klocków.

13. Hamulce dopuszczone do ruchu międzynarodowego powinny spełniać wymagania

zawarte w przepisach
a) UIC.
b) OSŻD i RID.
c) UIC i OSŻD.
d) RIC.

14. Każdy układ samoczynnego hamulca zespolonego w taborze szynowym składa się z

a) części pneumatycznej.
b) części mechanicznej.
c) sprężarek powietrza.
d) wszystkie odpowiedzi są poprawne.

15. Każda lokomotywa wyposażona jest w co najmniej

a) dwa rodzaje hamulców.
b) trzy rodzaje hamulców.
c) cztery rodzaje hamulców.
d) nie specjalnych wymagań ilościowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

50

16. Prezentowany sygnał stosowany przy wykonywaniu próby hamulców zespolonych

w pociągach oznacza

a) zahamować.
b) odhamować.
c) hamulce w porządku.

d)

hamulce uszkodzone.

17. Rezystancja izolacji obwodów wn nie powinna być mniejsza niż

a) 3 Ω.
b) 30 Ω.
c) 3 kΩ.
d) 3 MΩ.

18. Długość drogi, na jakiej odbywa się jazda próbna, dla elektrycznych zespołów

trakcyjnych wynosi
a) 500 m.
b) 5 km.
c) 15 km.
d) 50 km.

19. Po wykonaniu w ZNTK naprawy głównej elektrycznych pojazdów trakcyjnych okres

gwarancji wynosi
a) 10 dni.
b) 40 dni.
c) 1 miesiąc.
d) 3 miesiące.

20. Dyżurny ruchu, który otrzymał zgłoszenie o wypadku, powinien

a) wezwać pogotowie ratunkowe, jeżeli w wyniku wypadku są ofiary w ludziach.
b) zgłosić niezwłocznie wypadek swojemu bezpośredniemu przełożonemu.
c) zamknąć tor, na którym powstała przeszkoda dla ruchu.
d) wszystkie odpowiedzi są poprawne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

51

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko…………………………………………………………………………………

Eksploatowanie środków transportu szynowego

Zakreśl poprawną odpowiedź

.

Nr

zadania

Odpowiedź

Punkty

1

a

b

c

d

2

a

b

c

d

3

a

b

c

d

4

a

b

c

d

5

a

b

c

d

6

a

b

c

d

7

a

b

c

d

8

a

b

c

d

9

a

b

c

d

10

a

b

c

d

11

a

b

c

d

12

a

b

c

d

13

a

b

c

d

14

a

b

c

d

15

a

b

c

d

16

a

b

c

d

17

a

b

c

d

18

a

b

c

d

19

a

b

c

d

20

a

b

c

d

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

52

6. LITERATURA

1. Domański E., Świtalski M.: Elektryczne pojazdy trakcyjne. WKŁ, Warszawa 1980
2. Gąsowski W.: Wagony kolejowe. Konstrukcja i badania. WKŁ, Warszawa 1988
3. Janiak M., Kalinkowski A.: Konstrukcja i eksploatacja wagonów kolejowych. WKŁ

Warszawa 1979

4. Januszewski S., Sagan T., Szczucki F., Świątek H.: Eksploatacja urządzeń elektrycznych

i energoelektronicznych. ITE, Radom 2000

5. Jarosz T., Siemiński T.: Odbieraki prądu i ich współpraca z siecią. WKŁ, Warszawa 1989
6. Kowalski E.: Pojazdy szynowe. WKŁ Warszawa 1999
7. Kościug K., Maciszewski Z.: Naprawa maszyn i urządzeń elektrycznych taboru

kolejowego. WKŁ, Warszawa 1987

8. Mierzejewski E.: Elektromonter taboru szynowego. WKŁ, Warszawa 1990
9. Lubczyński Z., Kaiser H.: Urządzenia elektryczne. WKŁ, Warszawa 1990
10. Markiewicz H.: Instalacje elektryczne. WNT, Warszawa 2006
11. Kalinkowski A., Orlik A.: Wagony kolejowe i hamulce. WKŁ, Warszawa 1985
12. Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dn. 28.10.2005 r. w sprawie ogólnych

warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych

13. Ustawa – prawo energetyczne wraz z aktami wykonawczymi
14. Normy, przepisy i instrukcje branżowe