04 Eksploatowanie środków transportu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Monika Sarzalska

Eksploatowanie środków transportu
342[03].Z1.01

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:

mgr inż. Edyta Majkowska

mgr Damian Ostrowski

Opracowanie redakcyjne:

mgr Monika Sarzalska

Konsultacja:

mgr inż. Halina Bielecka

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[03].Z1.01
„Eksploatowanie środków transportu”, zawartego w modułowym programie nauczania
dla zawodu

technik eksploatacji portów i terminali.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

Wprowadzenie

Wymagania wstępne

Cele kształcenia

Materiał nauczania

4.1.

Charakterystyka środków transportu

4.1.1.

Materiał nauczania

4.1.2.

Pytania sprawdzające

4.1.3.

wiczenia

4.1.4.

Sprawdzian postępów

4.2.

Eksploatacja środków transportu

4.2.1.

Materiał nauczania

4.2.2.

Pytania sprawdzające

4.2.3.

wiczenia

4.2.4.

Sprawdzian postępów

4.3.

Amortyzacja środków transportu

4.3.1.

Materiał nauczania

4.3.2.

Pytania sprawdzające

4.3.3.

wiczenia

4.3.4.

Sprawdzian postępów

4.4.

Koszty eksploatacyjne środków transportu

4.4.1.

Materiał nauczania

4.4.2.

Pytania sprawdzające

4.4.3.

wiczenia

4.4.4.

Sprawdzian postępów

Sprawdzian osiągnięć

Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy związanej z eksploatowaniem

rodków transportu.

W poradniku zamieszczono:

−

wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć
opanowane, aby przystąpić do pracy z poradnikiem pod nazwą: Eksploatowanie środków
transportu 342[03].Z1.01,

−

cele kształcenia programu jednostki modułowej,

−

materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie
się do wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Wykorzystaj do poszerzenia
wiedzy wskazaną literaturę oraz inne źródła informacji. Obejmuje on również ćwiczenia,
które zawierają:

−

wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia,

−

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,

−

sprawdzian postępów,

−

zestaw zadań testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności z zakresu
całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności określonych
w programie jednostki modułowej,

−

wykaz literatury.
Jednostka modułowa: „Eksploatowanie środków transportu”, zawiera treści konieczne

do zapoznania się z działalnością eksploatacyjną portów i terminali.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować

kompleksowo zalecany materiał i wykonać niektóre ćwiczenia będziesz musiał skorzystać
z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

342[03].Z1

Technologie składowania,

przeładunku i przewozu ładunków

342[03].Z1.01

Eksploatowanie

rodków transportu

342[03].Z1.04

Stosowanie zasad

gospodarki magazynowej

342[03].Z1.02

Wykonywanie obsługi
spedycyjnej ładunków

i środków transportu

342[03].Z1.03

Planowanie zadań

logistycznych

w portach i terminalach

342[03].Z1.05

Dobieranie technologii

składowania,

przeładunku i przewozu

ładunków

342[03].Z1.06

Prowadzenie gospodarki

magazynowej

z zastosowaniem narzędzi

informatycznych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

scharakteryzować elementy procesu transportowego,

−

scharakteryzować wykonywane zadania przy obsłudze ładunków,

−

zanalizować wykorzystanie potencjału technicznego portów i terminali,

−

przeanalizować usługi w portach i terminalach,

−

rozpatrzyć reklamacje, zgodnie z trybem określonym w umowie, dotyczące obsługi
ładunków lub osób w portach i terminalach,

−

zastosować zasady bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej
oraz ochrony środowiska w portach i terminalach,

−

scharakteryzować podstawowe czynności prawne, wynikające z prawa cywilnego,

−

wyjaśnić zasady nawiązywania, rozwiązywania oraz wygaśnięcia stosunku pracy
oraz ich rodzaje,

−

scharakteryzować uprawnienia i obowiązki pracownika i pracodawcy wynikające
z kodeksu pracy,

−

scharakteryzować odpowiedzialność materialną, za powierzone mienie,

−

rozróżnić formy organizacyjno-prawne przedsiębiorstw eksploatujących porty i terminale,

−

scharakteryzować przepisy prawa dotyczące transportu i przewozu krajowego
i międzynarodowego, różnymi gałęziami transportu oraz ich źródła,

−

scharakteryzować przepisy prawa dotyczące przechowywania i składowania towarów,

−

określić zasady dochodzenia roszczeń w transporcie,

−

posłużyć się podstawową terminologią z zakresu rachunkowości,

−

wyjaśnić przepisy prawa

dotyczące rachunkowości,

−

rozróżnić elementy rachunkowości i ich wzajemne powiązania,

−

określić rodzaje kosztów funkcjonujących w transporcie,

−

określić rodzaje cen w transporcie i kryteria ich różnicowania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

scharakteryzować środki transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, rzecznego
oraz morskiego,

−

określić budowę środków transportu oraz ich parametry techniczno-eksploatacyjne,

−

eksploatować środki transportu,

−

dobrać właściwy środek transportu w zależności od przewożonego ładunku oraz trasy
przewozu,

−

scharakteryzować standaryzację i unifikację w budowie środków transportu,

−

rozróżnić rozwiązania konstrukcyjne wybranych środków transportu,

−

obliczyć wielkości obciążeń przekazywanych na podłoże przez środki transportu
lądowego,

−

zastosować zasady gospodarki remontowej środków transportu,

−

wyliczyć koszty eksploatacyjne środków transportu,

−

wyliczyć koszty amortyzacji środków transportu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Charakterystyka środków transportu

4.1.1. Materiał nauczania

Każda gałąź transportu posiada środki transportowe cechujące daną gałąź i umożliwiające

wykonywanie przewozów. Tabor ten powinien być w odpowiedni sposób użytkowany
i eksploatowany.

Rys. 1. Ogólny podział środków transportu samochodowego [4, s. 11]

Podział i charakterystyka środków transportu lądowego

Transport lądowy dzieli się na kolejowy i drogowy. Wszystkie środki transportu

lądowego zbudowane są z dwóch zasadniczych części:

podwozia,

nadwozia.
Pojazdem samochodowym (zgodnie z definicją podaną w prawie o ruchu drogowym) jest

pojazd wyposażony w silnik, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością
przekraczającą 25 km/h z wyjątkiem motoroweru, pojazdu szynowego i ciągnika rolniczego.

rodki transportu samochodowego można podzielić na pojazdy samochodowe

oraz przyczepy i naczepy. Pojazdy samochodowe mogą być przeznaczone do przewozów
pasażerów oraz towarów (pojazdy specjalne, ciężarowe, ciągniki).

Ze względu na cechy techniczno-eksploatacyjne pojazdy wykorzystywane do przewozu

ładunków dzielimy na:

−

tabor silnikowy, który obejmuje samochody ciężarowe, specjalne oraz ciągniki
samochodowe,

−

tabor bezsilnikowy, który obejmuje przyczepy i naczepy.
Samochód ciężarowy to samodzielna jednostka transportowa o specjalnie dobranym

nadwoziu, decydującym o zakresie możliwego do wykonania rodzaju przewozu. Wyróżnić
tu można samochody ciężarowe o nadwoziu:

−

uniwersalnym, który umożliwia przewóz wszystkich ładunków, oprócz tych, które
wymagają specjalistycznych dostosowań,

−

specjalizowanym, który jest przeznaczony do przewozu wyłącznie ściśle wybranej grupy
ładunków, związanych np. z konkretną dziedziną produkcji,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

specjalnym, który przeznaczony jest wyłącznie do przewozu jednego rodzaju ładunku, który
wymaga niezmiennych warunków przemieszczania lub służącego wykonywaniu jednego
rodzaju czynności np. samochody warsztatowo-naprawcze, samochody strażackie.
Ciągniki samochodowe to pojazdy silnikowe nie posiadające stałego nadwozia.

Współpracują one z naczepami lub przyczepami, tworząc pojazdy członowe.

Klasyfikacja ciągników wyróżnia:

−

ciągniki siodłowe, które współpracują z naczepami,

−

ciągniki balastowe, są one przystosowane do holowania przyczep o dużej ładowności,

−

ciągniki rolnicze, które również mogą być wykorzystywane do ciągnięcia przyczep
z nadwoziem konwencjonalnym.
Rysunek 2 prezentuje najpopularniejsze rodzaje nadwozi pojazdów samochodowych

wykorzystywanych do realizacji zadań przewozowych.

Rys. 2. Podział nadwozi pojazdów samochodowych [4, s. 12]

Dodatkowo tabor samochodowy można podzielić również ze względu na grupę

ładowności. Wyróżniamy tutaj:
−

tabor dostawczy – to jednostki mające ładowność do 1,9 tony,

−

tabor niskotonażowy – zalicza się jednostki o ładowności z przedziału od 2 do 4 ton,

−

tabor średniotonażowy – jednostki o ładowności od 4 do 12 ton,

−

tabor wysokotonażowy – jednostki, których ładowność przekracza 12 ton.
Warto także pamiętać, że proces organizacji przewozu jest wspierany przez maszyny

i urządzenia wykorzystywane do zmechanizowanych robót ładunkowych. Maszyny
te dynamizują procesy załadunku, wyładunku i przeładunku, co wpływa na wydajność
i intensywność pracy w całym transporcie samochodowym. Rysunek 3 prezentuje
podstawowe maszyny usprawniające procesy załadunku, przeładunku oraz wyładunku.

Specyficznym rodzajem nadwozia jest nadwozie wymienne ciągników samochodowych

umożliwiające ich wykorzystanie w przewozach intermodalnych, głównie szynowo-
drogowych. Nadwozia za pomocą w/w maszyn i urządzeń zostają załadowane na wagony
platformy, skąd dalszą drogę pokonują już transportem kolejowym.

Podwozie pojazdu samochodowego stanowią mechanizmy umożliwiające ruch pojazdu.

Wśród nich wyróżniamy mechanizmy napędowe np. skrzynia biegów, przekładnia, sprzęgło,
mechanizmy nośne i jezdne np. zawieszenie, koła oraz mechanizmy prowadzenia np. układ
kierowniczy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podstawowe maszyny

i ur ządzenia ładunkowe

Kopar ki

Ładowar ki

Suwnice

Żurawie

Żurawiki
samochodowe

Przenośniki

Wózki
naładowcze

Wywr otnice
samochodowe

Podnośniki
tr ansportowe

Rys. 3. Podstawowe maszyny i urządzenia ładunkowe [4, s. 12]

Wśród kolejowych środków transportu wyróżniamy tabor silnikowy i bezsilnikowy. Tabor

silnikowy stanowią lokomotywy o napędzie parowym, spalinowym (S) i elektrycznym (E),
przy czym te pierwsze praktycznie już nie istnieją i nie są stosowane w eksploatacji
a uruchamiane mogą być tylko doraźnie w celach turystycznych. Lokomotywy spalinowe
uruchamiane są na liniach niezelektryfikowanych i jako lokomotywy do prac manewrowych
na stacjach kolejowych, punktach ładunkowych i bocznicach.

Wśród taboru silnikowego występują również zespoły trakcyjne spalinowe i elektryczne

oraz autobusy szynowe. Zarówno autobusy, jak i zespoły trakcyjne, służą do przewozu
pasażerów.

Pojazdy trakcyjne mają specjalne oznaczenia literowe i cyfrowe, informujące o wielu

właściwościach pojazdów. Po oznaczeniu lokomotywy możemy, między innymi, rozpoznać
do jakich przewozów jest przeznaczona, ile posiada wózków, itp.

Do przewozu osób i ładunków transportem kolejowym służą wagony, wśród których

wyróżniamy wagony pasażerskie i towarowe. Budowa nadwozia wagonów jest różna i zależy
od jego przeznaczenia eksploatacyjnego. Podwozie w każdym wagonie jest podobne i składa
się z ostoi i części biegowych.

Ostoja (rama) przenosi siły statyczne i dynamiczne, jest podstawą wagonu. Wykonana jest

z prostokątnej ramy ze stalowych belek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Śr odki tr anspor tu

kolejowego

Lokomotyw y

Wagony

Pasażerskie

Towarowe

Manewrowe

Uniwersalne

Do poc iągów

osobowyc h

Do poc iągów

tow ar ow yc h

Do obsługi

tec hnic znej

pasażerskie

bagażowe

pocztowe

restauracyjne

sypialne

salonowe

Elektryczne zespoły trakcyjne

platformy

otwarte (węglarki)

kryte

samowyładowcze

zbiornikowe

magazynowe

maszynowe

miernicze

pożarnicze

dźwigi

cysterny

Rys. 4. Podział środków transportu kolejowego [4, s. 18]

Części biegowe podwozia stanową zestawy kołowe, łożyska osi, sprężynowanie i inne

elementy zawieszenia. Na kolei stosowane są wagony dwu-, cztero-, sześcio- i więcej osiowe.

Towary, które mogą przewozić wagony (rys. 4):

−

węglarki – służą do przewozu ładunków masowych (np. węgiel, piasek) luzem,

−

platformy – wykorzystuje się do przewozu różnego rodzaju urządzeń, pojazdów, drewna,

−

wagony kryte – używa się do transportu ładunków drobnicowych (np. kartony, palety),
która wymaga zabezpieczenia przed warunkami atmosferycznymi,

−

cysterny – umożliwiają przewóz ładunków płynnych,

−

wagony specjalne – stosuje się do przewozu towarów które wymagają specyficznych
warunków (wagony chłodnie, wagony samochodowe, samowyładowcze, do przewozu
cementu, żywych zwierząt, itp.).

Podział i charakterystyka środków transportu powietrznego

Transport powietrzny (lotniczy) wykonywany jest samolotami służącymi do przewozu

osób i ładunków, z czego największą, bo ok. 90% flotę transportową stanowią samoloty
pasażerskie, którymi wykonywane są również przewozy ładunków. Tabor lotniczy cechuje
mała zdolność przewozowa, gdyż ładunki przesyłane wraz z przewozem pasażerów mogą być
niewielkich parametrów i o dość niskiej masie brutto, jednak przewozy te realizowane
są na bardzo duże odległości.

Transport lotniczy odbywa się przy wykorzystaniu środków transportu powietrznego,

które ze względu na przeznaczenie dzielimy na:

−

samoloty pasażerskie,

−

samoloty towarowe,

−

cywilne – osobiste,

−

wojskowe.
Z punktu widzenia konstrukcji, wyróżniamy samoloty:

−

konwencjonalne – wąskokadłubowe,

−

szerokokadłubowe (ponad 4,72 m szerokości).
Każde przedsiębiorstwo transportu lotniczego przy zakupie nowej jednostki

transportowej musi wiedzieć, jakie przewozy chce obsługiwać i do ich potrzeb dobrać
odpowiedni tabor z uwzględnieniem struktury przewozowej, którą będzie obsługiwać (np. czy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

realizowany będzie tylko przewóz pasażerów i ich bagaży, czy jeszcze dodatkowo przewóz
ładunków).

Konstrukcja samolotu składa się z następujących elementów: skrzydeł, kadłuba, usterzeń,

podwozia, układu sterowania, zespołu napędowego oraz wyposażenia.

Skrzydła służą do wytwarzania siły nośnej, zapewnienia stateczności i sterowności

samolotu. Często umieszcza się w nich silniki, podwozie, uzbrojenie lub zbiornik paliwa.
Dodatkowo wyposażone są w klapy lub skrzela, które służą do polepszenia charakterystyki
startu lub lądowania.

Kadłub służy do pomieszczenia załogi, pasażerów, ładunków, a czasem i zespołu

napędowego. Stanowi on centralny zespół konstrukcyjny, łączący ze sobą wszystkie pozostałe
części samolotu.

Usterzenia znajdują się w tylniej części samolotu i zapewniają stateczność

oraz sterowność podłużną i kierunkową.

Podwozie, zbudowane jest z układu podpór przeznaczonych do postoju i poruszania

się samolotu po lotnisku oraz do rozbiegu podczas startu i dobiegu w czasie lądowania.
Dodatkowo powinno być wyposażone w urządzenia mogące pochłaniać energię uderzenia.

Układ sterowania – jest to zespół mechanizmów, za pomocą których pilot może

bezpośrednio lub za pośrednictwem urządzeń automatycznych sterować lotem samolotu,
wprowadzając w ruch stery oraz inne powierzchnie sterowe.
Zespół napędowy przeznaczony jest do wytwarzania pośrednio lub bezpośrednio ciągu.

Przy przewozie ładunków transportem lotniczym największym utrudnieniem

jest konstrukcja samolotu, która uniemożliwia załadunek towarów zbyt wysokich, szerokich,
długich, a także zbyt ciężkich. Dlatego popularną metodą przy przewozie towarów w lukach
samolotów pasażerskich jest tworzenie jednostek ładunkowych w postaci kontenerów i palet,
ułatwiających przeładunek i manipulację. Towary przewożone na lekkich paletach zazwyczaj
obciąga się folią lub specjalnymi siatkami. Samoloty nie są w stanie zaspokoić wszystkich,
rozmaitych potrzeb przewoźników. Z tego powodu buduje się samoloty transportowe,
w których montowane są rampy uchylne z przodu lub z tyłu i rolki uruchamiane
mechanicznie, po których przesuwane są jednostki ładunkowe. Ładowność takich maszyn
dochodzi do 120 ton.

Podział i charakterystyka środków transportu wodnego

Transport wodny jest gałęzią, w której wyróżniamy przewozy drogą morską i śródlądową.

W Polsce obowiązują obecnie przepisy Klasyfikacji i Budowy Statków Śródlądowych
z 1987 r. wraz z zasadami klasyfikacji z 1997 roku.

Kadłub statku zapewnia mu pływalność, a pędnik – ruch. Statki mają również dziób, rufę

i burty oraz pokład. Parametry techniczne różnicujące zakres prac wykonywanych przez te
ś

rodki transportu to: wymiary liniowe statku, długość, szerokość, maksymalne zanurzenie,

nośność brutto i netto, wysokości nadwodna, pojemność rejsowa netto i brutto itp.

Obsługa ładunków pomiędzy portami realizowana jest za pomocą środków transportu

morskiego, którymi są statki morskie. Są to wszystkie urządzenia pływające, przeznaczone
lub używane do żeglugi na morzu i wodach połączonych z morzem. Statki morskie mogą być
zaangażowane w realizowaniu:

−

działalności gospodarczej,

−

celów naukowo-badawczych,

−

celów sportowych,

−

specjalnej służby państwowej,

−

obrony granic i strzeżenia porządku publicznego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Statki możemy podzielić ze względu na zanurzenie, według tej klasyfikacji rozróżniamy

statki nawodne, których siła wyporu wody jest zawsze większa od ich ciężaru całkowitego
(własnego i ładunku), oraz statki podwodne, które mogą czasowo zanurzać się całkowicie pod
powierzchnię wody na wybraną głębokość poprzez regulację ciężaru statku za pomocą
napełniania wodą lub opróżniania zbiorników balastowych.

Rys. 5. Morskie statki transportowe [opracowanie własne]

Według stosowanego napędu statki wodne dzieli się na:

−

statki wiosłowe – poruszane za pomocą wioseł,

−

statki żaglowe (żaglowce) – poruszane energią wiatru,

−

statki o napędzie mechanicznym – silnikowe i turbinowe, a te dzieli się dalej ze względu
na rodzaj pędnika na:

−

statki o napędzie łopatkowym,

−

statki o napędzie śrubowym,

−

statki o napędzie strumieniowym.

Statki mogą być dzielone także ze względu na ilość kadłubów:

−

jednokadłubowe,

−

dwukadłubowe (katamaran),

MORSKIE STATKI W TRANSPORCIE

statki towarowe

statki towarowo-

pasażerskie

i pasażersko-towarowe

statki pasażerskie

statki do przewozu

ładunków

drobnicowych

statki do przewozu

masowych ładunków

płynnych i suchych

(masowce kombinowce)

statki do przewozu
ładunków płynnych
(zbiornikowce)

statki do przewozu
ładunków
drobnicowych

statki do przewozu
ładunków masowych
suchych (masowce)

zbiornikowce do
przewozu ropy
naftowej

chemikaliowce

gazowce

liniowce pasażerskie

statki wycieczkowe

promy pasażerskie
i pasażersko-
samochodowe

uniwersalne/
konwencjonalne
statki
pasażersko-
towarowe

promy
pasażersko-
towarowe

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

trójkadłubowe (trimaran).

Statki zapewniają realizację procesów transportowych drogą morską ponieważ występuje

nieograniczona struktura ładunkowa przewozów, utrzymują ważne połączenia transportowe,
zmniejszają koszty ładunkowe transportu,

rodki transportu w żegludze śródlądowej dzielimy na motorowe (z własnym napędem)

i bezsilnikowe. Barki bez własnego napędu do ich uruchomienia potrzebują specjalnych
holowników (statek lub okręt pomocniczy konstrukcyjnie przewidziany do holowania (prac
holowniczych). Posiada silnik o niewspółmiernie dużej mocy i uciągu (do kilkunastu ton siły)
w stosunku do wielkości) lub pchaczy (niewielki statek o silniku o niewspółmiernie dużej
mocy w stosunku do rozmiarów samej jednostki, którego zadaniem jest np. dopychanie
większych statków do nabrzeża lub pchanie barek. Pchacz posiada specjalnie przystosowany
do pchania dziób, prostopadle ściętą nadwodną część dziobową, dwa zderzaki wyłożone
drewnem oraz urządzenia do wiązania barek wraz z windą kotwiczną (pionową lub poziomą).

Rys. 6. Możliwość zastąpienia samochodów statkami rzecznymi różnych typów i wielkości [3, s. 73]

Transport odbywa się przy wykorzystaniu jednostek pływających – (pojęcie szersze

w stosunku do statku wodnego) i oznacza każdą konstrukcję zdolną do samodzielnego
unoszenia się na powierzchni wody lub do czasowego przebywania pod jej powierzchnią,
z napędem własnym ew. cudzym (holowana lub pchana), lub też zakotwiczona na stałe,
o jednym lub wielu z niżej wymienionych przeznaczeń:

−

badawcze – np. batyskaf, łódź głębinowa, statek badawczy,

−

komunikacyjne – np. most pontonowy,

−

magazynowe lub bytowe – np. hulk, botel,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

militarne – np. okręt,

−

rekreacyjne – np. jacht, żaglówka,

−

sygnalizacyjne – np. latarniowiec, pława,

−

techniczne – np. żuraw pływający, dok pływający,

−

transportowe – nie tylko statek, ale także np. barka,

−

przemysłowe – np. platforma wiertnicza, statek-przetwórnia,

−

specjalne – np. statek do przewozu ładunków wielkogabarytowych.
Ż

egluga śródlądowa zajmuje drugie miejsce pod względem masowości taboru zaraz

po żegludze morskiej. Transport śródlądowy uważa się za gałąź o niskiej uniwersalności
i specjalizacji taboru. Najczęściej spotykany przewóz ładunków odbywa się za pośrednictwem
barek (rodzaj statku o płaskim dnie, służącego do transportu ładunków wielkogabarytowych w
ż

egludze śródlądowej. Barki są najczęściej pozbawione własnego napędu i poruszają się

pchane przez niewielkie jednostki zwane pchaczami) krytych lub otwartych przeznaczonych
do ładunków sypkich masowych tj.: węgiel, koks, drewno itp.

Jednym z najważniejszych czynników decydujących o sferze zastosowania transportu

ródlądowego są cechy taboru: duża nośność, masowość, i przestrzenność. Nośność typowej

barki eksploatowanej w Europie wynosi 1350–1500 t. Możliwość formowania zestawów
złożonych z kilku barek pozwala na przewóz jednorazowo dużych partii ładunkowych.
Masowość transportu wodnego w zależności od parametrów drogi wodnej waha się od kilku
do kilkunastu tysięcy ton. Jak widać jest ona wielokrotnie większa niż pozostałych gałęzi
transportu lądowego. Wszędzie tam, gdzie wystąpi zapotrzebowanie na transport dużych partii
ładunkowych, statki rzeczne są szczególnie atrakcyjnymi środkami transportu.

Podział i charakterystyka środków transportu multimodalnego

Transport multimodalny (nazywany również intermodalnym) jest realizowany za pomocą

różnych gałęzi transportu.

Transport multimodalny obejmuje następujące elementy:

odpowiednio przystosowane środki transportu oraz urządzenia przeładunkowe
i manipulacyjne zdolne do obsługi tej samej, zunifikowanej jednostki ładunkowej,

jednego operatora obejmującego pieczę nad całym procesem transportowym,

jeden kontrakt pomiędzy zleceniodawcą a operatorem, precyzujący warunki dostawy
towaru w relacji dom-dom, w tym, m.in., zasady odpowiedzialności za realizację procesu
transportowego,

jeden dokument transportowy na całą trasę dostawy,

jedną stawkę obejmującą cały proces dostawy, bazującą na uproszczonych zasadach
kwotowania cen za przewozy jednostki ładunkowej środkami różnych gałęzi transportu.
Występują trzy podstawowe rodzaje przewozów multimodalnych (intermodalnych).
Są to:

−

przewozy kontenerowe, lądowo-morskie,

−

przewozy szynowo-drogowe,

−

przewozy lądowo-promowe.
Wśród przewozów szynowo-drogowych wyróżniamy:

−

przewóz wagonami samochodów ciężarowych jednoczłonowych, samochodów
ciężarowych z przyczepami (tzw. pociągów drogowych) oraz ciągników z naczepami,

−

przewóz wagonami samych naczep siodłowych, np. system ALS (Automatic Loading
System),

−

przewóz wagonami nadwozi wymiennych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przewóz kontenerów na wagonach, np. system ACTS (Abroll Container Transport
System).
Cechą każdego multimodalnego procesu transportowego jest to, ze znajdują w nim

zastosowanie odpowiednio skonstruowane środki transportu oraz urządzenia przeładunkowe
i manipulacyjne zdolne do obsługi tej samej, zunifikowanej jednostki ładunkowej.
Najpopularniejszą i jedną z najczęściej stosowanych jednostek ładunkowych jest kontener.

Jednostki ładunkowe, ze względu na swe wymiary i właściwości konstrukcyjne,

wymagają specjalnie przystosowanych do ich przewozu środków transportu, zapewniających
szybki załadunek towarów i ich wyładunek oraz bezpieczny przewóz.

W żegludze morskiej podstawową rolę w przewozach znormalizowanych kontenerów

odgrywają kontenerowce komorowe, których załadunek i wyładunek odbywa się pionowo
(lo-lo, czyli lift on – lift off)), a ładownie podzielone są za pomocą prowadnic na pionowe
szyby.

W transporcie morskim, na trasach oceanicznych, kontenery można również przewozić na

statkach o poziomym systemie przeładunku, tzw. rorowcach (ro-ro). Poziomy system
przeładunku ma miejsce także na promach, obsługujących krótkie relacje morskie. Na takich
statkach kontenery odbywają swoją podróż na platformach zwanych rolltrailerami. Promami
przewozi się też inne jednostki ładunkowe, jak naczepy czy samochody ciężarowe
jednoczłonowe.

rodkami transportu są morskie statki handlowe, jednostki pływające przeznaczone

do przewozu ładunków. Istotną cechą statku morskiego jest jego wyporność, tj. liczba ton
masy równa masie wody wypieranej przez zanurzoną część statku. Nośność netto, ładunkowa,
użytkowa (DWT Cargo) jest wyrażona w tonach; stanowi różnicę pomiędzy nośnością brutto
DWT, tj. wypornością statku, a ciężarem paliwa, wody i różnych zapasów – określając
możliwy do przyjęcia ciężar ładunku, po maksymalnym obciążeniu statku zapasami.
Oto przykład rozliczenia nośności brutto (całkowitej):

−

ładunek o masie – 11 000 ton,

−

paliwo – 500 ton,

−

oleje – 50 ton,

−

woda słodka – 150 ton,

−

różne – 100 ton.

Nośność całkowita – 11 800 ton.

Do przewozu kontenerów wykorzystywane są także statki zwane semikontenerowcami,

które przewożą zarówno kontenery jak i konwencjonalną drobnicę, oraz niektóre masowce,
które mają konstrukcyjne możliwości przystosowania, w razie potrzeby, wybranych ładowni
do przewozu pojemników.

W transporcie kolejowym do przewozu kontenerów służą specjalne wagony kontenerowe

oraz wagony – platformy.

W Europie, samochody ciężarowe przewozi się na specjalnych niskopodwoziowych

wagonach, mających odpowiednio obniżoną podłogę. Przy przewozie naczep w podłodze
wagonu instaluje się kieszeń, w której umieszcza się tylko osie naczepy z kołami. Skrzynia
ładunkowa, oparta z przodu o wspornik, pozostaje na normalnej pozycji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie znasz typy wagonów służących do przewozu towarów?

Jakie znasz elementy budowy nadwozi środków transportu drogowego?

Jakie znasz elementy budowy podwozia wagonów kolejowych?

Określ jak zbudowane jest nadwozie samochodów ciężarowych typu otwartego?

Jakie znasz odmiany samolotów (ze względu na ich kadłub)?

W jakiego typu samolotach mogą być przewożone ładunki?

Jakiego rodzaju statki służą do przewozu ładunków specjalnych?

Jakie znasz rodzaje samolotów?

Czym charakteryzują się przewozy intermodalne?

10.

Jakie gałęzie transportu biorą udział w przewozach multimodalnych?

4.1.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Wskaż różnice w budowie środków transportu żeglugi śródlądowej motorowych

i bezsilnikowych.

Lp.

charakterystyczne cechy budowy środków

transportu żeglugi śródlądowej motorowych

charakterystyczne cechy budowy środków

transportu żeglugi śródlądowej bezsilnikowych

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z budową środków transportu żeglugi śródlądowej motorowych
i bezsilnikowych,

wypisać w tabeli cechy charakterystyczne budowy środków transportu żeglugi
ś

ródlądowej motorowych i bezsilnikowych,

wskazać różnice występujące w budowie środków transportu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 2

Sklasyfikuj i scharakteryzuj podane w tabelce rodzaje wagonów towarowych a następnie

wpisz odpowiednie informacje, dotyczące przeznaczenia i cech konstrukcyjnych wagonów
towarowych oraz podaj przykłady przewożonych towarów przez wagony kolejowe PKP.

rodzaje wagonów towarowych

litera

serii

przeznaczenie i cechy

konstrukcyjne wagonów

towarowych

przykłady przewożonych

towarów

węglarki budowy normalnej

węglarki budowy specjalnej

kryte budowy normalnej

kryte budowy specjalnej

platformy budowy normalnej

platformy budowy specjalnej

chłodnie

wagony z otwieranym dachem

cysterny

specjalne

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

określić

przeznaczenie i cechy konstrukcyjne wagonów towarowych,

podać przykłady przewożonych towarów,

wypełnić tabelę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 3

Podaj po trzy przykłady środków transportu drogowego do przewozu ładunków

o budowie nadwozia typu uniwersalnego, specjalnego i specjalizowanego.

Lp.

rodki transportu z

nadwoziem uniwersalnym

rodki transportu z nadwoziem

specjalnym

rodki transportu z

nadwoziem specjalizowanym

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z zasadami klasyfikacji nadwozi środków transportu drogowego,

zapisać w tabeli przykłady środków transportu drogowego typu uniwersalnego, specjalnego
i specjalizowanego,

dokonać weryfikacji rozwiązania zadania w wyniku dyskusji na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 4

Wyszukaj na stronach internetowych ofertę wybranych przewoźników pasażerskiego

transportu lotniczego. Zapoznaj się z budową środków transportu przez nich oferowanych
i dokonaj porównania trzech wybranych samolotów pasażerskich pod względem komfortu
podróżowania, ilości miejsc siedzących, tras przewozu i relacji oraz klas, w jakich można
odbywać podróż.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wyszukać strony internetowe przewoźników lotniczych,

wyszukać i zanotować ofertę taborową (parametry techniczne) jaka jest proponowana
przez przewoźników lotniczych,

wyszukać i zanotować trzy wybrane relacje przewozu wraz z trasą, którą odbywa
się podróż i szybkością przelotu,

wypisać klasy, w jakich podróżni mogą odbywać przewozy, w zależności od rodzaju
komunikacji (krajowa lub międzynarodowa),

porównać ofertę przewozową przewoźników transportu powietrznego pod względem
komfortu podróżowania w poszczególnych klasach, tras przewozu i relacji.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 5

Wyszukaj na stronach internetowych ofertę wybranych przewoźników towarowego

transportu lotniczego. Zapoznaj się z budową środków transportu przez nich oferowanych
i dokonaj porównania trzech wybranych samolotów towarowych pod względem: wielkości
przestrzeni ładunkowej, masy brutto jaka może być do nich załadowana i jednostkowych
parametrów przesyłek, które mogą być do nich ładowane.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wyszukać strony internetowe przewoźników lotniczych,

wyszukać ofertę taborową (parametry transportowe samolotów),

wyszukać i zanotować trzy wybrane samoloty transportowe,

wypisać wielkość (pojemność) ich przestrzeni ładunkowej, masę brutto jaką mogą
przewozić oraz parametry jednostek ładunkowych jakie mogą być w nich umieszczane,

ocenić ofertę przewozową przewoźników transportu powietrznego,

zaprezentować na forum grupy efekty swojej pracy i określić z czego wynikają parametry
jednostek ładunkowych umieszczanych w przestrzeni ładunkowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 6

Wskaż różnice w załadunku ładunków transportem morskim w systemie lo-lo i ro-ro.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wyszukać informacje na temat budowy środków transportu morskiego do przewozu
kontenerów w systemie załadunku lo-lo i ro-ro,

zapoznać się z budową środków transportu do przewozu lo-lo,

zapoznać się z budową środków transportu do przewozu ro-ro,

porównać szybkość załadunku i wyładunku systemu roll on – roll off i systemu lift
on – lift off,

zaprezentować na forum grupy efekty swojej pracy i określić, z czego wynikają różnice
w załadunku w poszczególnych systemach.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do Internetu.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

dokonać podziału wagonów towarowych?

wymieniać rodzaje statków transportu wodnego?

wymieniać środki transportu multimodalnego?

wymieniać elementy budowy samolotów?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.

Eksploatacja środków transportu

4.2.1. Materiał nauczania

Sprawna organizacja procesów transportowych wymaga dużej ilości różnych środków

transportu. Ogólnie możemy stwierdzić, że środki te, dzięki masowej produkcji
oraz powszechnej dostępności, stały się niezbędne do funkcjonowania każdego człowieka.
W związku z tym pojazdy samochodowe, pociągi, statki czy samoloty są wykorzystywanie na
całym świecie praktycznie bez przerwy. Jednak, niezmierne istotne jest to, aby wspomniane
już środki transportu były eksploatowane w prawidłowy sposób oraz przy przestrzeganiu
określonych zasad. Eksploatacja jest to obsługa i użytkowanie pojedynczego urządzenia,
maszyny lub ich grupy. Obejmuje zatem organizacyjne, techniczne, ekonomiczne i społeczne
zagadnienia dotyczące współdziałania ludzi i maszyn.

Analizując eksploatację środków transportu, możemy wyróżnić dwa stany w których

mogą się one znajdować:

−

stan użytkowania,

−

stan obsługiwania.
Podczas użytkowania następuje starzenie elementów pojazdu oraz wyczerpywanie

materiałów eksploatacyjnych (np. paliwo, oleje, płyny), co ma bezpośredni wpływ
na pogorszenie warunków użytkowania pojazdu.

Rys. 7. Łańcuch działania użytkowania [4, s. 17]

rodki transportu po pewnym okresie użytkowania zaczynają się psuć oraz wymagają

pewnych czynności obsługowych. Czynności obsługowe mają na celu przywrócenie zdolności
użytkowych danego środka transportu lub utrzymanie w pełnej gotowości technicznej pojazdu
będącego w zadowalającym stanie technicznym.

Organizując procesy transportowe w przedsiębiorstwie należy pamiętać o podstawowych

zasadach związanych z czynnościami obsługowymi, które muszą być wykonywane
w regularnych cyklach zależnych od:

−

przebiegu pojazdu,

−

czasu eksploatacji,

−

pór roku,

−

zaistnienia szczególnych warunków eksploatacyjnych, takich jak: temperatury
zewnętrzne, wilgotność, zapylenie, wzmożona intensywność użytkowania, itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Czynności obsługowe wykonywane są głównie na stacjach obsługi, chociaż

niejednokrotnie sami kierowcy wykonują drobne czynności samodzielnie.

Kolejną niezwykle istotną kwestią w użytkowaniu i obsłudze pojazdów są czynniki

wpływające na jakość eksploatacji, czyli na stopień spełnienia wymagań ludzkich odnośnie
danego środka transportu. Generalnie możemy powiedzieć, że jakość eksploatacji jest
na wysokim poziomie jeśli analizowany środek transportu jest sprawny i gotowy do realizacji
powierzonych mu zadań. Proces ma kluczowe znaczenie dla utrzymania wysokiej jakości
eksploatacyjnej i zależy od:

−

czynników organizacyjnych, które definiują w jaki sposób powinny być obsługiwane
pojazdy na stacjach obsługi i przez jaki personel,

−

sposobu naprawy,

−

wyposażenia danej stacji obsługi w odpowiednie narzędzia i urządzenia specjalistyczne,

−

czynników motywujących pracowników stacji obsługi, np. premie pracownicze będą
powodować, że załoga będzie starać się lepiej pracować.
Nie wszystkie środki transportu, pomimo prawidłowej obsługi, charakteryzują się tą samą

jakością eksploatacji. Równie istotną rolę odgrywa tutaj trwałość środka transportu, czyli czas
jego poprawnej pracy do uszkodzenia, lub przebieg, po jakim uszkodzenie następuje.
Uszkodzenie, czyli to zdarzenie polegające na przejściu od stanu w którym dany środek
transportu może być wykorzystywany, do stanu gdzie nie można go wykorzystywać
do realizacji zadań przewozowych.

Użytkując, np. samochód zakładamy także, iż ma on być nie tylko trwały,

ale i niezawodny. Niezawodność rozumiemy jako prawdopodobieństwo, że wspomniany
już samochód będzie prawidłowo spełniał swoje zadania przez określony czas, w określonych
warunkach.

Regulacje odnośnie parametrów charakteryzujących pojazdy samochodowe (szerokość,

długość, wysokość) znajdują się w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych
pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Zgodnie z przepisami, długość pojazdu
nie może przekraczać w przypadku:

−

pojazdu samochodowego, z wyjątkiem autobusu – 12,00 m,

−

przyczepy, z wyjątkiem naczepy – 12,00 m,

−

pojazdu członowego – 16,50 m,

−

zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy – 18,75 m,

−

autobusu przegubowego – 18,75 m,

−

autobusu dwuosiowego – 13,50 m,

−

autobusu o liczbie osi większej niż dwie – 15,00 m,

−

zespołu złożonego z autobusu i przyczepy – 18,75 m,

−

zespołu złożonego z trzech pojazdów, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd
wolnobieżny lub ciągnik rolniczy – 22,00 m,

−

motocykla, motoroweru lub roweru, pojazdu czterokołowego oraz zespołu złożonego
z motocykla, motoroweru, roweru lub pojazdu czterokołowego z przyczepą – 4,00 m.

Dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku:

pojazdu składowego zespołu pojazdów:

−

przyczepy dwuosiowe – 18 ton,

−

przyczepy trzyosiowe – 24 tony,

zespołu pojazdów mających 5 lub 6 osi:

−

dwuosiowy pojazd samochodowy i trzyosiowa przyczepa – 40 ton,

−

trzyosiowy pojazd samochodowy i dwuosiowa przyczepa – 40 ton,

pojazdów członowych mających 5 lub 6 osi:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

dwuosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa – 40 ton,

−

trzyosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa – 40 ton,

−

trzyosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa przewożąca 40-stopowy kontener
ISO w transporcie kombinowanym – 44 tony,

zespołu pojazdów mających 4 osie, składających się z dwuosiowego pojazdu
samochodowego i dwuosiowej przyczepy – 36 ton,

pojazdu członowego mającego 4 osie, składającego się z dwuosiowego ciągnika
siodłowego i dwuosiowej naczepy, jeżeli odległość pomiędzy osiami naczepy:

−

wynosi co najmniej 1,3 m, ale nie więcej niż 1,8 m – 36 ton,

−

jest większa niż 1,8 m – 36 ton + 2 tony tolerancji, jeżeli oś napędowa jest
wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne,

dwuosiowego pojazdu samochodowego – 18 ton,

trzyosiowego pojazdu samochodowego – 25 ton albo 26 ton, jeżeli oś napędowa
jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, albo
jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk
każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony,

czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi – 32 tony, jeżeli
oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne
lub równoważne, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony
bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.
Oś pojedyncza jest to oś oddalona od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 m lub dwie sąsiednie

osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, a przez oś wielokrotną – zespół złożony z dwóch
lub więcej osi, zwanych „osiami składowymi”, w którym odległość między sąsiednimi osiami
składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 1,8 m.

Nacisk osi nie może przekraczać w przypadku:

pojedynczej osi nienapędowej – 10 ton,

podwójnej osi przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi:

−

mniej niż 1 m (d < 1,0) – 11 ton,

−

pomiędzy 1,0 m a 1,3 m (1,0 ≤ d < 1,3) – 16 ton,

−

pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 ≤ d < 1,8) – 18 ton,

−

1,8 m lub więcej (1,8 ≤ d) – 20 ton,

potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości,

między osiami składowymi:

−

1,3 m i mniej niż 1,3 m (d ≤ 1,3) – 21 ton,

−

pomiędzy 1,3 m a 1,4 m (1,3 < d ≤ 1,4) – 24 tony,

podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi:

−

mniej niż 1 m (d < 1,0) – 11,5 tony,

−

pomiędzy 1,0 m a 1,3 m (1,0 ≤ d < 1,3) – 16 ton,

−

pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 ≤ d < 1,8) – 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa
jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne,
albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze,
a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Wykorzystanie ładowności pojazdu można obliczyć przy pomocy ilorazu masy towarowej

do ładowności użytego pojazdu pomnożonej przez liczbę jazd ładownych, a przy użyciu
taboru o różnej ładowności zależność należy ustalać przy zastosowaniu wskaźnika
dynamicznego wykorzystania ładowności pojazdu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W ustawie określono także maksymalną dopuszczalną wysokość oraz szerokość pojazdu

samochodowego. Wartości te są identyczne dla większości różnych typów pojazdów.
Szczegółowo prezentuje to poniższy rysunek.

Rys. 8. Dopuszczalne wymiary pojazdów samochodowych [4, s. 18]

Organem

odpowiedzialnym

określanie

wymagań

technicznym

wagonom

oraz pojazdom trakcyjnym stosowanym w ruchu międzynarodowym jest Międzynarodowy
Związek Kolei UIC (fr. Union internationale des chemins de fer). W przypadku gdy wagony
lub pojazdy trakcyjne poruszają się jedynie w ruchu krajowym, stosuje się do nich przepisy
krajowe, które jednak praktycznie całkowicie pokrywają się z obowiązującymi
międzynarodowymi regulacjami UIC.

Konstrukcja pojazdów trakcyjnych oraz wagonów wynika z ich przeznaczenia

i w związku z tym może mieć różny kształt. Kształt ten jednak, podobnie jak w transporcie
samochodowym, ma z góry ustalone dopuszczalne wymiary maksymalne. W transporcie
kolejowym, przy określaniu maksymalnych wymiarów pociągu czy wagonu, posługujemy
się pojęciem skrajni kolejowej. Skrajnia kolejowa jest to linia, poza którą nie może
się znajdować (wystawać) żadna część budynku (skrajnia budowli), lub wagonu albo
lokomotywy (skrajnia taboru). Wprowadzenie skrajni ma na celu uniknięcie kolidowania
pociągów zarówno z budynkami i urządzeniami linii kolejowej, jak i innymi pociągami.

Skrajnia ładunkowa to obrys figury płaskiej, stanowiący podstawę do określenia

największych dopuszczalnych wymiarów ładunku, spoczywającego na wagonie.

Skrajnia taboru jest to obrys figury płaskiej, stanowiący podstawę do określenia

największych dopuszczalnych wymiarów taboru w przekroju poprzecznym.

Skrajnia budowli jest to obrys figury płaskiej stanowiący podstawę do określenia wolnej

przestrzeni dla ruchu pojazdów szynowych, na zewnętrz którego powinny znajdować
się wszelkie budowle i przedmioty położone przy torze.

Skrajnia taboru mieści się wewnątrz skrajni budowli, co znaczy, że jest określona

minimalna odległość pomiędzy najdalej wystającymi elementami budynków a taboru
będącego w ruchu. Szczegółowe informacje na temat obowiązujących skrajni kolejowych
znajdują się w specjalnych Kartach opublikowanych przez UIC.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 1. Parametry charakteryzujące wagony towarowe [opracowanie własne]

−

parametry techniczno-eksploatacyjne

−

szerokość toru [mm],

−

prędkość konstrukcyjna wagonu [km/h],

−

prędkość eksploatacyjna wagonu [km/h].

−

parametry dotyczące masy

−

masa własna wagonu [t],

−

ładowność maksymalna [t],

−

masa na oś [t/oś],

−

masa na 1m długości wagonu [t/m].

−

parametry wymiarowe

−

rozstaw osi [mm],

−

długość wagonu ze zderzakami [mm].

−

parametry ładunkowe wagonów uniwersalnego
przeznaczenia

−

długość ładunkowa [mm],

−

szerokość ładunkowa [mm],

−

wysokość ładunkowa [mm],

−

powierzchnia ładunkowa [m

−

pojemność ładunkowa [m

Tabela 2. Parametry techniczne charakteryzujące wagon serii Eaos [4, s. 19]

Seria literowa

Eaos

Typ konstrukcyjny

412W

CFR/E

CSD/E

Rok budowy

1979

1984

Szerokość toru

1 435

Długość ze zderzakami

14 040

Rozstaw osi czopów skrętu

9 000

Szerokość wagonu

max

3 040

Masa konstrukcyjna

20 000

22 000

Wysokość wagonu od główki
szyny

3 238

3 276

3 280

Długość ładunkowa

12 792

12 800

Szerokość ładunkowa

2 788

2 770

2 760

Wysokość ładunkowa

max

2 000

2 041

2 025

Powierzchnia ładunkowa

35.32

Objętość użytkowa

71.54

Wysokość podłogi od główki
szyny

1 238

1 235

1 255

Rodzaj podłogi

stalowa

Rodzaj poszycia ścian bocznych

stalowe

Maksymalna prędkość

km/h 100

Liczba osi

Oznaczenie wagonów występuje w taki sposób, aby można było je łatwo rozpoznać

niezależnie od miejsca w którym dany środek transportu przebywa. Kwestie te regulują
„Przepisy o wzajemnym użytkowaniu wagonów osobowych i bagażowych w ruchu
międzynarodowym” – RIC (Regolamento Internazionale Carozzi). W przypadku wagonów
towarowych zastosowanie mają „Przepisy o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych
w komunikacji międzynarodowej” – RIV (Regolameto Internazionale Veicoli). Na oznaczenia
wagonów – zarówno osobowych jak i towarowych – składa się międzynarodowy 12-cyfrowy
numer, oznaczenie literowe określające parametry eksploatacyjne, a także pozostałe znaki,
napisy i symbole ułatwiające użytkowanie wagonów w różnych krajach oraz jego obsługę
techniczną.

Poniżej scharakteryzowano jedynie oznaczenie literowe dla wagonów towarowych, jako

dla tych które pełnią jedną z ważniejszych ról w transporcie towarów. Oznaczenie to składa
się z jednej dużej litery i kilku małych. Małe litery dzielą się na posiadające znaczenie
międzynarodowe (zapisywane bezpośrednio za dużą literą) oraz posiadające znaczenie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wewnętrzne (zapisywane po myślniku, opcjonalnie). Oznaczenie literowe wagonu nanoszone
jest zawsze razem z ujednoliconym numerem.

Tabela 3. Duża litera definiuje typ wagonu towarowego oraz jego przeznaczenie [opracowanie własne]

Typ wagonu

towarowego

Przeznaczenie wagonu towarowego

wagon węglarki odkryty o konstrukcji normalnej

wagon węglarki odkryty o konstrukcji specjalnej

wagon kryty o konstrukcji normalnej

wagon kryty o konstrukcji specjalnej

wagon chłodnia

wagon platforma 2-osiowa normalna

wagon platforma 4-osiowa normalna

wagon platforma 2-osiowa specjalna

wagon platforma 4-osiowa specjalna

wagon węglarko-platforma normalnej budowy

wagon z otwieranym dachem

wagon specjalnego przeznaczenia

wagon cysterna

Małe litery definiują właściwości, wyposażenie oraz parametry techniczne danego

wagonu. Dzielą się na posiadające znaczenie międzynarodowe (od a do s) oraz posiadające
znaczenie wewnętrzne (od t do z). Znaczenie tej samej litery może być różne w zależności
od typu wagonu (dużej litery). Analizując oznaczenie należy więc zawsze zaczynać od dużej
litery i dopiero później sprawdzać znaczenie małych.

Rys. 9. Przykładowe literowe oznaczenie wagonu towarowego [4, s. 19]

Cykle obsługowe mówią jakie czynności należy wykonać, aby pojazd był sprawny

technicznie. Cykle te są w większości regulowane przy pomocy licznika zamontowanego
w każdym pojeździe, który stosunkowo dokładnie odzwierciedla rzeczywisty proces zużycia
mechanizmów i stosowanych materiałów eksploatacyjnych.

Szczegółowe informacje mówiące po jakim przebiegu pojazdu lub w jakim okresie czasu

pojazd powinien być obsługiwany znajdują się w instrukcjach danego samochodu.
W rzeczywistości, dla różnych typów pojazdów oraz różnych marek występują odmienne
przebiegi pomiędzy poszczególnymi czynnościami obsługowymi. Poniżej przedstawiono dwa
przykładowe cykle obsługi pojazdów.

Przykładowe cykle obsługowe dla małego samochodu dostawczego realizowane

są z następującymi częstotliwościami:
─

co 500 km (lub raz w tygodniu) należy sprawdzić poziom oleju w silniku, skontrolować
akumulator. Dodatkowo istotne jest, aby sprawdzić poziom płynu hamulcowego,
chłodzącego oraz płynu do spryskiwaczy szyb,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

─

co 5000 km producenci zalecają sprawdzenie elementów gumowych układu
kierowniczego, zawieszeń, elementów układu napędowego,

─

co 10000 – 20000 km wymiana oleju silnikowego oraz filtrów w pojeździe, regulacja
ustawienia reflektorów. W trakcie takiego przeglądu należy także zweryfikować regulację
ustawienia kół,

─

co 30000 km zaleca się między innymi wymianę pasków klinowych, elementów
rozrusznika,

─

co 50000 km należy przeprowadzić np. dokładną kontrolę układu hamulcowego,

─

co 100000 km dokonuje się wymiany elementów układu wydechowego oraz przewodów
układu hamulcowego.
W przypadku większych pojazdów ciężarowych czy też autobusów również zaleca się

cotygodniowe sprawdzenie oleju oraz płynów w pojeździe. Natomiast pozostałe przeglądy
wykonywane są zgodnie z zaleceniami producentów. Poniżej zaprezentowano częstotliwość
przeglądów obsługowych dla samochodów ciężarowych francuskiego producenta:
─

M0 jest to pierwszy przegląd, który odbywa się w czasie pierwszej wymiany oleju.
Częstotliwość wymiany oleju jest różna dla różnych modeli pojazdów;

─

M1 czyli przegląd realizowany przy każdej wymianie oleju w silniku (oczywiście
rozpoczynając od drugiej wymiany, ponieważ podczas pierwszej wymiany realizowany
jest przegląd M0);

─

M3 przegląd wykonywany corocznie;

─

MP jest to przegląd specjalny realizowany przykładowo co 3 lata lub 400 000 km.
W ramach opisanych powyżej czterech przeglądów realizowanych na stacjach obsługi

wykonywane są takie czynności jak:
─

wymiana oleju lub płynu,

─

skrzyni biegów,

─

układu hydraulicznego wspomagania sprzęgła,

─

układu chłodzenia,

─

silnika,

─

wymiana świec żarowych,

─

wymiana filtru powietrza, paliwa, oleju silnikowego,

─

wymiana pasków,

─

wymiana czynnika chłodzącego.
Przytoczone powyżej opisy cykli obsługowych są rekomendowane przez różnych

producentów, zatem mogą one się różnić w szczegółach. Jednak, wiedza na temat istnienia
takich cykli obsługowych jest kluczowa dla pracowników firm transportowych, ponieważ
umożliwia ona utrzymanie floty pojazdów w stanie technicznym zdatnym do eksploatacji,
a co za tym idzie do świadczenia usług przewozowych. Zwróćmy także uwagę, że pojazd
niesprawny technicznie lub choćby nie poddany właściwym przeglądom może stanowić
zagrożenie dla innych uczestników ruchu.

Część czynności obsługowych może być wykonywana samodzielnie przez kierowcę

(np. kontrola poziomu oleju), natomiast pozostałe czynności (np. wymiana oleju, pasków) czy
też naprawy są już wykonywane przez specjalistyczne zakłady. Ogólnie zbiór czynności
obsługowych i naprawczych wykonywanych przez kierowcę oraz specjalne zakłady nazywany
jest systemem obsługowo-naprawczym. Schemat takiego systemu przedstawia poniższy
rysunek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

System obsługowo -

napr awczy

Czynności obsługowe

Czynności napr awcze

Obsługa

codzienna

Obsługi techniczne

okresowe

(ustalane pr zez producentów)

Napr awy

bieżące

Naprawy

główne

Wykonuje kier owca

Wykonuje spacjalistyczny zakład obsługowo - napr awczy

Rys. 10. Schemat systemu obsługowo – naprawczego [4, s. 68]

W ramach zaprezentowanego systemu wyróżnia się:

─

obsługę codzienną, czyli czynności porządkowe, przeglądowo-kontrolne wykonywane
codziennie w celu zapewnienia sprawności pojazdu,

─

obsługi techniczne, okresowe są, jak już wspomnieliśmy, stosowane po osiągnięciu przez
pojazd określonego w instrukcji przebiegu lub czasu,

─

naprawy bieżące, występują gdy pojazd nie jest niesprawny, polegają na wymianie lub
naprawie wybranych części, podzespołów lub zespołów,

─

naprawy główne polegają na przywróceniu pojazdowi zdolności do wykonywania
pełnego przebiegu międzynaprawczego, czyli przebiegu do kolejnej naprawy głównej.
W jakim stanie technicznym jest używany przez naszą firmę pojazd zależy bezpośrednio

od tego czy opisane powyżej czynności obsługowo naprawcze są regularnie prowadzone
oraz co jest równie istotne czy stosujemy materiały eksploatacyjne o wysokiej jakości,
zalecane przez producenta.

Do grupy materiałów eksploatacyjnych zaliczamy:

─

rodki smarowne (oleje silnikowe, skrzyni biegów, płyny hamulcowe, płyny

do wspomagania układu kierowniczego),

─

płyny układu chłodzenia,

─

rodki konserwujące,

─

płyny do spryskiwaczy szyb i reflektorów,

─

kosmetyki samochodowe.
Konieczność naprawy bieżącej lub głównej to niejednokrotnie proces niezwykle

skomplikowany i może spowodować, że nie będziemy mogli przez pewien czas użytkować
danego środka transportu. To jak czasochłonne mogą być czynności naprawcze prezentuje
ramowy plan naprawy pojazdu, na który składają się takie czynności jak:
─

przyjęcie pojazdu do naprawy,

─

mycie i czyszczenie pojazdu,

─

demontaż wstępny,

─

demontaż zespołów pojazdu,

─

mycie zespołów,

─

demontaż zespołów na części,

─

weryfikacja części,

─

wymiana niezbędnych elementów na nowe lub regeneracja zużytych,

─

montaż części w zespoły,

─

montaż zespołów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Obsługa techniczna jest zespołem czynności wykonywanych okresowo, przy czym okres

międzyobsługowy jest wyznaczany według czasu eksploatacji środka transportu lub według
jego przebiegu. Obsługa ta ma cechy profilaktyczne i ma za zadanie zlokalizowanie
powstających zagrożeń, usunąć przyczyny zagrożeń i nie dopuścić do powstania awarii.
W ramach obsługi technicznej wykonywane są, między innymi: czynności przeglądowe
i czynności smarownicze. Obsługa ta powinna być wykonywana przez warsztaty zaplecza
technicznego.

Naprawy pojazdów wykonywane są w przypadku uszkodzenia jakiejś części środka

transportu i mogą dotyczyć jednej części lub całego zespołu elementów które uległy
uszkodzeniu, zniszczeniu lub muszą być wymienione na nowe, gdyż minął czas ich
eksploatacji.

Do charakterystycznych objawów zużycia eksploatacyjnego elementów, które mogą być

poddane regeneracji lub wymianie, zalicza się między innymi:
─

zużycie pokrycia lakierniczego (ochronnego),

─

lady korozji elementów metalowych,

─

luzy w połączeniach mechanizmu sterowania, przekraczające wartości ustalone
w instrukcjach,

─

luzy w zawieszeniach i połączeniach zespołów głównych.
Ś

rodek transportu zostaje dopuszczony do ruchu, jeżeli spełnia wymagane prawem

warunki techniczne. Każdy pojazd powinien spełniać odpowiednie wymagania w zakresie:
długości, szerokości, wysokości, dopuszczalnej masy całkowitej, dopuszczalnych nacisków,
hałasu zewnętrznego, wyposażenia środka transportu związanego z bezpieczeństwem jego
użytkowania i ochrony środowiska oraz obowiązkowym wyposażeniem pojazdu.

Pojazd samochodowy wyposaża się między innymi w: numer identyfikacyjny pojazdu,

numer umieszczony na silniku, samoczynne wycieraczki przedniej szyby, prędkościomierz,
hamulce, lusterka, sygnał dźwiękowy, błotniki, gaśnice, tłumik, urządzenie rejestrujące
samoczynnie prędkość jazdy (tachograf), ogumienie, światła np. drogowe, mijania.

Pierwsze badanie techniczne pojazdu drogowego przeprowadzane jest przed pierwszą

rejestracją, a następnie przeprowadzane jest corocznie. Częstotliwość przeprowadzania badań
technicznych uzależniona jest od wielu czynników, takich jak intensywność użytkowania
pojazdów lub rodzaj przewozów.

rodki transportu do przewozu żywności muszą być utrzymane w dobrym stanie

technicznym, zabezpieczającym przed zanieczyszczeniem i umożliwiającym zachowanie
właściwej jakości zdrowotnej artykułów, posiadać powierzchnie ładunkową dostosowana do
rodzaju przewożonych artykułów i konstrukcję umożliwiającą łatwe utrzymanie czystości
i porządku, a także dezynfekcję.

Stan techniczny wagonów zależy w dużej mierze od prawidłowego postępowania

pracowników z wagonami w miejscach ładunkowych, podczas wykonywania manewrów
oraz kontroli stanu technicznego przybywających na stację wagonów w składach pociągów.

Kontrola stanu technicznego należy do rewidentów wagonów. Czynności kontrolne

w tym zakresie powinny być wykonywane bezpośrednio po przybyciu lub przed
wyprawieniem pociągów, a także w trakcie prowadzenia intensywnej pracy rozrządczo-
zdawczej składów, wykonywania czynności ładunkowych oraz zdawania i przyjmowania
wagonów.

W razie stwierdzenia uszkodzeń wagonu, braku jego luźnych części, uszkodzenia

urządzeń kolejowych przez użytkownika punktu ładunkowego (lub w pociągu) należy nakleić
na wagonie nalepkę informującą o uszkodzeniu wagony lub braku luźnych części.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do wagonów wyłączonych z przewozów należą:

─

wagony w naprawie lub oczekiwaniu naprawy, ujęte w rachunku ilościowym wagonów
w naprawie i oczekiwaniu naprawy lub książce wagonów wyłączonych do naprawy,

─

wagony oczekujące na mycie lub odkażanie,

─

wagony zakwalifikowane do skreślenia z inwentarza.
Aby wagon towarowy mógł być dopuszczony do ruchu międzynarodowego, musi on być

zbudowany z zachowaniem warunków Jedności technicznej i kart UIC (Międzynarodowego
Związku Kolejowego) lub OSŻD (Komitet Organizacji Współpracy Kolei), mieć odpowiednie
oznaczenia, a jego stan techniczny powinien odpowiadać określonym wymaganiom
dotyczącym: prędkości jazdy, stanu technicznego nadwozia i podwozia, rozstawu osi,
bezpieczeństwa ładunku w wagonie, itp.

Każdy wagon PKP przydzielony jest na stałe do wagonowni. Podstawą ich ewidencji

są karty ewidencyjne, zawierające szczegółową charakterystykę techniczną wagonu, terminy
wykonanych napraw okresowych oraz informacje o zmianach konstrukcji dokonanych
podczas napraw.

Naprawy okresowe wagonów, wykonywane są planowo na podstawie ustalonego cyklu

naprawczego, mają na celu zapewnienie (w sposób najbardziej ekonomiczny) odpowiedniego
stanu technicznego wagonów.

System napraw planowych obejmuje cykl przeglądów oraz cykl napraw okresowych.

Cykle naprawcze ustalają kolejność i rodzaje napraw oraz okresy, w jakich powinny one być
wykonywane.

Dla wagonów towarowych podstawowym rodzajem napraw okresowych, ze względu na

części

biegowe

wagonu,

jest

naprawa

rewizyjna,

ustalona

także

przepisami

międzynarodowymi. Wagon z przekroczonym terminem rewizji nie może kursować po sieci
i musi być wyłączony do naprawy. Cykl naprawczy oprócz przeglądów i napraw rewizyjnych,
zawiera także naprawy o większym zakresie – średnie i główne.

Cykl naprawczy wagonów osobowych przewiduje:

─

naprawę rewizyjną – wykonywaną co rok (wagony ruchu międzynarodowego kursujące
z prędkością 120 km/h ), lub co 18 miesięcy (wagony kursujące z prędkością poniżej
120 km/h),

─

naprawę średnią,

─

naprawę główną.
Transport jest jedną z głównych przyczyn zanieczyszczenia środowiska naturalnego.

rodki transportu, uważane są jako główne źródło emisji spalin oraz hałasu. Według badań

szacunkowych dokonywanych w Polsce, w największych miastach około 70-80% wszystkich
zanieczyszczeń powietrza jest skutkiem emisji gazów przez pojazdy samochodowe.
Substancje pochodzące ze spalania oleju napędowego i benzyny, powstające podczas ruchu
pojazdów, mają szkodliwy wpływ na życie ludzkie. Najbardziej toksyczne dla człowieka
są: sadze, kadm, azbest, tlenki azotu i węgla oraz ołów.

Około 80% wszystkich zagrożeń wynikających z emisji hałasu stwarza szkodliwa

dla otoczenia głośność zewnętrzna środków transportu. Dopuszczalna w naszym kraju norma
hałasu wynosi 60 dB. Rzeczywiste natężenie w polskich miastach przeciętnie wynosi 65–70 dB.

Polskie drogi są projektowane na obciążenie 80 lub 100 kN/os; obecnie na ciągach dróg

transeuropejskich nacisk zmienia się do 115 kN/os. Z tego warunku wynikają wymagania
techniczne dotyczące maksymalnych nacisków osi pojazdów na jezdnię.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego uzależnione jest od wielu czynników, do których jako

najważniejsze można zaliczyć: niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego
związane z nieprzestrzeganiem przepisów ruchu, niska jakość infrastruktury drogowej,
nadmierna prędkość, alkohol.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczenia.

Czym jest eksploatacja?

Jakie występują stany użytkowania i obsługi środków transportu?

Od czego mogą zależeć cykle obsługi środków transportu?

Co to jest skrajnia kolejowa?

Jakie parametry charakteryzują wagony kolejowe?

Co składa się na oznaczenie wagonów?

Na czym polega obsługa bieżąca środków transportu?

Jakie wymagania powinien spełniać środek transportu, aby mógł być dopuszczony do ruchu?

Co to jest trwałość i niezawodność?

10.

Co to są cykle obsługowe i dlaczego należy je stosować?

11.

Z jakich czynności składa się system naprawczy?

12.

Od czego uzależniona jest częstotliwość przeprowadzania badań?

13.

Jakie mogą być techniczne przyczyny wyłączenia wagonów z przewozów?

14.

Co zaliczmy do grupy materiałów eksploatacyjnych?

4.2.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Każdy środek transportu poddawany jest okresowym badaniom technicznym. Określ

terminy napraw bieżących i okresowych oraz zakres czynności, jakie wykonywane są w czasie
poszczególnych napraw środków transportu poszczególnych gałęzi.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

określić terminy przeglądów i napraw bieżących dla środków transportu lądowego,
wodnego i powietrznego,

określić terminy napraw okresowych dla poszczególnych środków transportu,

zapisać terminy napraw bieżących i okresowych,

określić zakres czynności jakie wykonywane są w czasie napraw bieżących z podziałem
na poszczególne środki transportu,

określić zakres czynności jakie wykonywane są w czasie napraw okresowych z podziałem
na poszczególne środki transportu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 2

Przedsiębiorstwo transportowe działające na rynku transportu drogowego, otrzymało

zlecenie przewozu ładunku o masie 220 ton, wysokości 3,5 m i szerokości 4 m. Przewóz musi
odbyć się transportem drogowym z Portu Morskiego przy ulicy Reymonta we Wrocławiu
do przedsiębiorstwa mieszczącego się na ulicy Krakowskiej 46 we Wrocławiu. Wyznacz trasę
przewozu, którą będzie mógł być zrealizowany transport z uwzględnieniem szerokości
jezdni, dopuszczalnych nacisków na oś, wysokości wiaduktów (lub estakad) oraz aktualnych
remontów dróg, jeśli występują.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

określić dopuszczalne parametry skrajni taboru w transporcie drogowym,

zapoznać się z mapą Wrocławia i odszukać wskazane miejsca (punkty),

wyszukać na stronach internetowych informacje o aktualnych utrudnieniach i remontach
ulic we Wrocławiu,

wskazać trasę przewozu, po której może odbywać się transport.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

mapa Wrocławia.

wiczenie 3

W firmie transportowej na pojazd samochodowy o wymiarach długość – 13750 mm,

szerokość wewnętrzna – 2500 mm, załadowano 32 europalety. Pojazd posiada trzy osie,
a waga jednej palety to 1100 kg. Wyjaśnij, czy pojazd może wyruszyć w trasę, czy należy
zdjąć część palet.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z materiałem nauczania związanym z technologią prac transportowych,

obliczyć, czy i ile palet powinno być załadowanych na samochód,

zaprezentować wyniki ćwiczenia na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 4

Zaproponuj rozmieszczenie na naczepie 3 osiowej 24 europalety o masie 1000 kg każda

wiedząc, że pusta naczepa ma masę 7300 kg, dopuszczalny nacisk na przód to 100 kN,
a na każdą oś 80 kN.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zaplanować rozmieszczenie palet na naczepie, wykorzystując symulację komputerową,

zaprezentować wyniki ćwiczenia na forum grupy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 5

Zaproponuj rozmieszczenie na naczepie 3-osiowej 14 palet przemysłowych o wymiarach

1200 x 1000 mm i masie 1700 kg każda wiedząc, że pusta naczepa ma masę 7300 kg,
dopuszczalny nacisk na przód to 100 kN, a na każdą oś 80 kN.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

zaplanować rozmieszczenie ładunku na naczepie, wykorzystując symulację komputerową,

zaprezentować wyniki ćwiczenia na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 6

Wypisz w tabelce terminy okresowych badań technicznych.

Rodzaj pojazdu

Terminy badań technicznych

−

pojazd zasilany gazem

−

pojazd do przewozu materiałów niebezpiecznych

−

pojazd samochodowy konstrukcyjnie
przeznaczony do przewozu osób w liczbie od 5
do 9, wykorzystywany do zarobkowego
transportu drogowego osób

−

autobus o liczbie miejsc powyżej 15 łącznie
z miejscem kierowcy

−

pojazd podlegający dodatkowym badaniom

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

skorzystać z Internetu, w celu wyszukania terminów badań technicznych pojazdów,

zaprezentować wyniki ćwiczenia na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

scharakteryzować dopuszczalne długości pojazdów?

obliczać dopuszczalne naciski na oś

wskazywać wymagania stawiane środkom transportu przed
dopuszczeniem ich do ruchu?

określać poziom zanieczyszczenia środowiska naturalnego przez
poszczególne gałęzie transportu?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.

Amortyzacja środków transportu

4.3.1. Materiał nauczania

Amortyzacja (ang. depreciatioll) to wyrażone w pieniądzu zużycie majątku trwałego

w ciągu danego czasu (roku, miesiąca). Ponieważ wydatków na zakup środków transportu
nie możemy zaliczyć w koszt jednorazowo i bezpośrednio, jeżeli ich wartość początkowa
przekracza 3500 zł, możemy je zaliczyć w koszt na raty za pomocą tzw. odpisów
amortyzacyjnych. Odpisy amortyzacyjne odzwierciedlają utratę wartości pojazdu w trakcie
jego używania. W związku z tym, że środki transportu różnią się przewidywanym okresem
zużycia, stosowane są dla nich różne stawki amortyzacyjne, które określone są w Wykazie
rocznych stawek amortyzacyjnych. Warto dodać, że w szczególnych przypadkach,
np. wyliczania zdolności kredytowej, amortyzacja ma charakter pozytywny i wraz z zyskiem
liczona jest jako nadwyżka finansowa. Wynika to z charakteru odpisów amortyzacyjnych,
które mimo lokalizowania ich po stronie kosztowej mogą być wyższe od realnych kosztów
zużycia.

Podstawą dokonania odpisów amortyzacyjnych jest aktualny plan amortyzacji.

Określa on stawki i kwoty rocznych odpisów amortyzacyjnych poszczególnych środków
trwałych. Plan amortyzacji sporządzany jest przez jednostki gospodarujące (czyli nie tylko
podmioty gospodarcze) w postaci tabeli amortyzacyjnej. Nieplanowe odpisy amortyzacyjne
stosowane są w przypadku trwałej utraty gospodarczej przydatności środka trwałego.
Odpisów amortyzacyjnych dokonuje się od pierwszego dnia miesiąca następującego
po miesiącu, w którym środek trwały przyjęto do użytkowania, do ostatniego dnia tego
miesiąca, w którym następuje:

−

zrównanie wartości umorzenia z wartością początkową środka trwałego,

−

postawiono w stan likwidacji środek trwały,

−

sprzedano, przekazano nieodpłatnie, stwierdzono niedobór.

Symbol

Wyszczególnienie

Klasyfikacja

rodków trwałych

Grupa Podgrupa Rodzaj

Kolejowy tabor szynowy naziemny

Kolejowy tabor szynowy podziemny

Tramwajowy tabor szynowy

Pozostały tabor szynowy naziemny

Tabor pływający

700 700-7 drezyny i przyczepy do drezyn

700-7

710 710-0 1 lokomotywy akumulatorowe

710

do 03

710-02 i 710-03 lokomotywy ognioszczelne i typu „Karlik”
710-10 do 14 wozy kopalniane

710-02
710-03
710-10

do 14

770 770-13 kontenerowce

770-13

773 773-1010 wodoloty

773-1010

780 Samoloty

780

781 Śmigłowce

781

743 Samochody specjalne

743

745

Z rodzaju 745 trolejbusy i samochody ciężarowe o napędzie
elektrycznym

745

746 Ciągniki

747 Naczepy

746

748 Przyczepy

747–753

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pozostały tabor bezszynowy (wózki jezdniowe akumulatorowe,
widłowe i inne wózki jezdniowe)

754

745
783

Z rodzaju 745 pozostałe samochody o napędzie elektrycznym

745

788 Balony

783

Inne środki transportu lotniczego

788

740 Środki transportu pozostałe

741 Motocykle przyczepy i wózki motocyklowe

740

742 Samochody osobowe

741

744 Samochody ciężarowe

742

782 Autobusy i autokary

744

Szybowce

782

Rys. 11. Fragment wykazu rocznych stawek amortyzacyjnych z uwzględnieniem środków transportu

[opracowanie własne na podstawie Klasyfikacji Środków Trwałych]

Stawka amortyzacyjna ustalana jest na podstawie przewidywanego okresu użytkowania,

jedną z dwóch metod:

−

równomierną – środek trwały zużywa się równomiernie w całym okresie naliczania
amortyzacji,

−

nierównomierną:

−

metoda progresywna – stawki odpisów amortyzacyjnych rosną (starzejący się środek
trwały wymaga więcej nakładów na remont),

−

metoda degresywna – stawki odpisów maleją (starzejący się środek trwały jest mniej
wydajny),

−

metoda naturalna – zużycie środków trwałych jest jednakowe na jednostkę pracy,
np. jednostkę pracy maszyny.

Dodatkowo możliwe jest przyspieszenie okresu zużycia danego składnika majątku

w wyniku pomnożenia obowiązującej stawki amortyzacyjnej przez współczynnik
przyśpieszający, większy od jedności. Ta metoda jest wykorzystywana w warunkach
użytkowania gorszych od przeciętnych, np. na terenach dotkniętych bezrobociem.

Metodę amortyzacji określa się na początku, czyli w miesiącu przyjęcia do używania.

W dalszej części szerzej omówione są dwie metody naliczania odpisów amortyzacyjnych.
Najpopularniejsze w Polsce są: metoda liniowa oraz degresywna.

Sposób naliczania amortyzacji zaczynamy od znalezienia w wykazie stawek

amortyzacyjnych stawkę dla pojazdu, który chcemy amortyzować. Obliczamy roczną kwotę
odpisów amortyzacyjnych, która jest iloczynem stawki amortyzacyjnej i wartości początkowej
ś

rodka transportu. Tak ustaloną kwotę dzielimy przez dwanaście (miesiące w roku). W ten

sposób otrzymujemy kwotę amortyzacji miesięcznej, która stanowi co miesiąc nasz koszt
uzyskania przychodu. W roku następnym po roku, w którym zrówna się roczna kwota
amortyzacji obliczana metodą degresywną i metodą liniową – według metody liniowej.
Ten sposób naliczania odpisów możemy nazwać liniowym, gdyż kwoty odpisów w całym
okresie amortyzacji nie ulegają zmianie.

Roczna stopa amortyzacji obliczana jest na podstawie wzoru :

gdzie:

t – przewidywany okres eksploatacji środka trwałego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Roczny odpis amortyzacyjny obliczany jest na podstawie wzoru :

gdzie:

Wp – wartość początkowa środka trwałego.

Aby otrzymać miesięczny odpis amortyzacyjny odpis roczny dzielimy przez 12.
Zgodnie z ustawą o rachunkowości z dnia 29.09.1994 r. przedsiębiorstwo może samo

ustalić okres eksploatacji środka trwałego, natomiast przepisy podatkowe podają, przez jaki
okres mają być amortyzowane poszczególne grupy środków trwałych.
Inną dość często stosowaną metodą naliczania amortyzacji jest metoda degresywna. Opisana
jest w art. 22k Ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych. Jej zastosowanie jest
ograniczone do środków trwałych z grupy 3–6 i 8 Klasyfikacji Rodzajowej Środków
Trwałych. Przy tej metodzie w momencie zrównania się odpisu wyliczanego metodą
degresywną z metodą liniową lub kiedy odpis metody degresywnej jest mniejszy od odpisu
w metodzie liniowej należy przejść na rozliczanie według metody liniowej (art. 22k ust.
1 ustawy).

Metoda degresywna jest korzystniejsza dla podatnika i polega na zastosowaniu

amortyzacji z podwyższoną stawką amortyzacyjną. Współczynnik zwiększający nie może
przekroczyć 2. Odpis amortyzacyjny w metodzie degresywnej obliczamy: w pierwszym roku
– od wartości brutto, a w latach następnych – od ich wartości netto ustalonej na początek
kolejnych lat użytkowania. Metoda degresywna zakłada, iż środek trwały traci na wartości
więcej w pierwszych okresach używania, potem spadek jego wartości jest już mniejszy
(chodzi tu zarówno o wartość użytkową, jak i finansową).

Amortyzacji umożliwia podjęcie decyzji o ewentualnej wymianie używanego środka

transportu na nowy. Ogólna zasada mówi, że optymalnym momentem wymiany pojazdu
na nowy jest punkt, w którym wartość resztowa pojazdu i skumulowana amortyzacja
równoważą się lub wartość resztowa jest mniejsza od skumulowanej wartości odpisów
amortyzacyjnych. Oczywiście okres, w którym te dwie wartości równoważą się, nie obliguje
przedsiębiorstwa do wymiany środka transportu, a jedynie sygnalizuje moment, od którego
należy zacząć rozważać jego wymianę.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Co to jest amortyzacja?

Jak dokonuje się odpisów amortyzacyjnych?

Na podstawie jakich metod ustala się stawkę amortyzacji?

Jaka jest różnica między metodą progresywna a degresywną?

W jaki sposób naliczana jest amortyzacja?

Jak oblicza się amortyzacje metodą liniową?

Jak oblicza się amortyzację metodą degresywną?

4.3.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Podmiot gospodarczy posiada środek transportu o wartości początkowej Wp = 300 000 zł,

zakupiony 15.04.2006 r. Stawka amortyzacji odczytywana z wykazu wynosi 20%. Oblicz
odpisy amortyzacyjne w poszczególnych latach użytkowania środka trwałego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

obliczyć roczną stopę amortyzacji,

obliczyć odpisy amortyzacyjne w poszczególnych latach użytkowania środka trwałego.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

−

kalkulator.

wiczenie 2

Przedsiębiorstwo „MSD” kupiło od Pawła Flinta zestaw: ciągnik siodłowy plus cysterna

za 360000 zł. Oblicz odpisy amortyzacyjne dla kolejnych okresów według metody
degresywnej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

obliczyć roczną stopę amortyzacji,

obliczyć roczny oraz miesięczny odpis amortyzacyjny według amortyzacji liniowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

−

kalkulator.

wiczenie 3

Przedsiębiorstwo nabyło w 2006 r. nowy samochód dostawczy za kwotę brutto

170 000 zł. Stawka amortyzacyjna wynosi 20%. Należy odpowiedzieć, od jakiego okresu
przedsiębiorstwo będzie mogło rozważać wymianę środka transportu na nowy w przypadku
metody liniowej i metody degresywnej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

obliczyć roczną stopę amortyzacji,

obliczyć roczny oraz miesięczny odpis amortyzacyjny według amortyzacji liniowej,

podać współczynnik amortyzacji oraz obliczyć amortyzację metodą degresywną.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

−

kalkulator.

wiczenie 4

Przedsiębiorstwo transportowe „MONIMAR” w marcu 2006 r. zakupiło ciągnik

siodłowy. Transakcja wynosiła 270000 zł brutto. Dodatkowo wiadomo, że można użyć
współczynnika przyśpieszającego równego 2. Odpowiedz, jaki będzie odpis amortyzacyjny
w roku 2006 i jaki w roku następnym liczony metodą degresywną? Poza tym odpowiedz
na pytanie, w którym roku przedsiębiorstwo powinno zacząć naliczanie amortyzacji metodą
liniową.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

obliczyć roczną stopę amortyzacji,

obliczyć roczny oraz miesięczny odpis amortyzacyjny według amortyzacji liniowej,

podać współczynnik amortyzacji oraz obliczyć amortyzację metodą degresywną.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

−

kalkulator.

wiczenie 5

Firma transportowa Aga-trans zakupiła zestaw: ciągnik siodłowy plus cysterna

za 200 000 zł. Oblicz roczne i miesięczne odpisy amortyzacyjne zestawu przy pomocy
metody liniowej i degresywnej, wiedząc, że przewidywany okres użytkowania zestawu
wynosi 10 lat.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

obliczyć roczną stopę amortyzacji,

obliczyć roczny oraz miesięczny odpis amortyzacyjny według amortyzacji liniowej,

podać współczynnik amortyzacji oraz obliczyć amortyzację metodą degresywną.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

−

kalkulator.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

zdefiniować pojecie amortyzacji?

zastosować wzory obliczania amortyzacji?

określać metody ustalania stawki amortyzacji?

rozróżniać metodę liniowa od degresywnej?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.

Koszty eksploatacyjne środków transportu

4.4.1. Materiał nauczania

Koszty eksploatacyjne środków transportu samochodowego

Dla przedsiębiorstw transportu samochodowego typowe jest, że 60–75% kosztów wynika

tylko z trzech grup rodzajowych:

−

amortyzacji środków transportowych – 5–10% kosztów,

−

zużycia paliw, olejów i smarów – 15–20% kosztów,

−

wynagrodzeń – 45% kosztów.
Przeważnie przewoźnicy samochodowi obliczają koszty własne przypadające na:

−

tonokilometr,

−

godziny pracy taboru,

−

przewiezioną tonę ładunku,

−

pojazd samochodowy.
Uzyskane w wyniku tych obliczeń informacje umożliwiają badać zmienność kosztów.

Analiza taka opiera się na założeniu:

gdzie:

– koszt jednostkowy wozokilometra,

– całkowity koszt własny,

P – praca przewozowa w wozokilometrach,
D

– wozodni inwentarzowe,

– wskaźnik gotowości technicznej,

– wskaźnik wykorzystania taboru gotowego technicznie,

d –

redni dobowy czas pracy,

F – wskaźnik wykorzystania czasu pracy,
V

– średnia szybkość techniczna,

B – współczynnik wykorzystania przebiegu,
q

d –

rednia dynamiczna ładowność taboru w pracy,

E – wskaźnik dynamicznego wykorzystania ładowności taboru.
Jeżeli przyjmiemy, że poziom całkowitego kosztu własnego zależny jest od czasu pracy

taboru, wykonywanego przebiegu, liczby przewiezionych ton, ilości utrzymywanego
i zaangażowanego taboru oraz pewnych nakładów niezależnych od wielkości pracy
przewozowej, to:

gdzie:

– koszty całkowite zależne od czasu pracy,

– koszty całkowite zależne od przebiegu taboru

– koszty całkowite zależne od liczby przewiezionych ton,

– koszty całkowite zależne od posiadanego taboru,

–

koszty całkowite niezależne od wielkości pracy przewozowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Koszty eksploatacyjne środków transportu kolejowego

Działalność kolei możemy rozpatrywać w aspekcie następujących grup czynnościowych:

−

działalność podstawowa obejmująca wszystkie czynności związane z przewozem;

−

działalność pomocnicza obejmująca czynności, które polegają na świadczeniu usług
na rzecz działalności podstawowej, inwestycyjnej i bytowej oraz na dokonywaniu robót
i usług na rzecz obcych przedsiębiorstw;

−

działalność bytowa, która obejmuje działalność na rzecz utrzymania warunków bytowych
pracowników i ich rodzin;

−

działalność zarządu, która obejmuje czynności związane z kierowaniem przedsiębiorstwem.
Przyjmując za podstawę powyższą klasyfikację grup czynności, koszty dzielone są

według układu celowego. Zauważyć jednak należy, ze koszty działalności zarządu kolei,
zwane kosztami ogólnozakładowymi, dzielimy na działalność podstawową i pomocniczą
na podstawie odpowiednich kluczy podziałowych. Zatem ewidencja kosztów i ich kalkulacja
w układzie celowym obejmuje:

−

koszty działalności podstawowej,

−

koszty działalności pomocniczej,

−

koszty działalności bytowej i pozaprzewozowej.
W przypadku kolei koszty odznaczają się znaczną złożonością, z uwagi na złożoność

jej działalności, dużą liczbę służb oraz rozmiary samego przedsiębiorstwa. W kalkulacji
kosztów ważną rolę odgrywają jednostki kalkulacyjne wyrażające za pomocą mierników
naturalnych lub umownych jednostki pracy eksploatacyjnej lub przewozowej.

Miernikami tymi są m.in.:

−

w odniesieniu do pracy przewozowej:

−

1 tonokilometr w ruchu towarowym,

−

w odniesieniu do pracy eksploatacyjnej:

−

mierniki pracy ruchowej, np. pociągokilometr, osiokilometr,

−

mierniki pracy odprawczej, które określają wielkość pracy podczas odprawy
ładunków,

−

mierniki energetyczne, które określają zużycie energii i paliwa.

Znając powyższe mierniki, możemy stosować kalkulację kosztów własnych na podstawie

metody stawek rozchodowych według faz procesu przewozowego:

−

odprawa handlowa i techniczna,

−

przemieszczanie pociągu,

−

zestawianie i rozrządzanie pociągów.
Do obliczenia stawek rozchodowych konieczne jest wykorzystanie podziału kosztów

na koszty zależne i niezależne od wielkości przewozów.

Koszty infrastruktury możemy podzielić na następujące grupy:

−

koszty kierowania ruchem kolejowym:

−

koszty administracji centralnej i regionalnej,

−

koszty obsługi ruchu i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na szczeblu jednostek
wykonawczych,

−

inne koszty,

−

koszty utrzymania infrastruktury,

−

koszty amortyzacji urządzeń i oprocentowania infrastruktury,

−

koszty ogólne przedsiębiorstwa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Koszty eksploatacyjne środków transportu lotniczego

W transporcie lotniczym najważniejszymi elementami układu rodzajowego kosztów

operacyjnych w przedsiębiorstwie przewozowym są:

−

płace załóg lotniczych,

−

materiały,

−

obsługa techniczna samolotów,

−

amortyzacja samolotów lub inne koszty zakupu,

−

koszty specjalne,

−

ubezpieczenia samolotów,

−

koszty startów i lądowań oraz usług obcych,

−

koszty utrzymania służb własnych przewoźników w portach i miastach,

−

koszty obciążające usługi z tytułu utrzymania zarządu przedsiębiorstwa, pionu
eksploatacji, koszty handlowe – sprzedaży.
Koszty utrzymania służb, zarządu, koszty handlowe i inne są kosztami pośrednimi,

ponieważ nie można ich bezpośrednio odnieść do konkretnej pracy przewozowej. Pozostałe
z wymienionych wyżej kosztów mają charakter kosztów bezpośrednich, odnoszących się
bezpośrednio do wykonywanej pracy przewozowej. Koszty te wynoszą 45–60% całości
kosztów operacyjnych przedsiębiorstwa przewozowego.

Koszty eksploatacyjne środków transportu morskiego i żeglugi śródlądowej

Ogólnie koszty realizacji usług żeglugowych możemy podzielić na:

−

koszty bezpośrednie, które są bezpośrednio odnoszone do eksploatacji statku,

−

pośrednie, tzw. koszty zarządu ogólnego i związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa
armatorskiego.
W układzie rodzajowym koszty eksploatacji statku przedstawiają się następująco:

−

koszty utrzymania statku, w tym m.in.:

−

koszty załogowe,

−

koszty zużytych materiałów,

−

koszty remontów i konserwacji,

−

koszty amortyzacji,

−

koszty ubezpieczenia rzeczowego,

−

koszty obsługi ładunków i ruchu, w tym m.in.:

−

koszty paliwa, olejów, smarów i wody,

−

koszty opłat portowych i kanałowych,

−

prowizje agentów i maklerów,

−

koszty przeładunków,

−

koszty administracji.
W żegludze morskiej funkcjonuje także podział kosztów na stałe i zmienne. Grupę

kosztów stałych stanowią koszty utrzymania statku i administracji obsługującej statek,
natomiast koszty obsługi ładunków i ruchu są kosztami zmiennymi i mogą się różnić
w zależności od cech statku, przewożonego ładunku, warunków eksploatacji statku, form
organizacyjnych przewozu itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jak obliczany jest koszty eksploatacyjne środków transportu samochodowego?

Jakie są koszty własne przewoźnika?

Jakie są koszty eksploatacyjne środków transportu kolejowego?

Jakie są koszty infrastruktury kolejowej?

Jakie są koszty eksploatacyjne środków transportu morskiego i żeglugi śródlądowej?

Jakie są koszty eksploatacyjne statku?

Jakie są koszty eksploatacyjne środków transportu lotniczego?

4.4.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Wymienić czynniki wpływające na wysokość kosztów eksploatacji środków transportu

drogowego.

Lp.

Koszty eksploatacji środków transportu

Czynniki wpływające na wysokość

kosztów eksploatacji środków

transportu drogowego

amortyzacja środków transportu i infrastruktura towarzysząca

płaca załóg środków transportu,

ubezpieczenie środków transportu,

ubezpieczenie personelu, ładunków i pasażerów

zakup i zużycie materiałów pędnych, smarów i olejów

zakup i zużycie ogumienia

funkcjonowanie zaplecza naprawczego i technicznego

koszty usług obcych oraz specjalne

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z kosztami eksploatacji środków transportu,

określić w tabeli czynniki mające wpływ na wysokość kosztów eksploatacji środków
transportu drogowego.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 2

Producent ogumienia do samochodów „Gal-ex” z siedzibą w Kaliszu eksportuje swoje

wyroby do krajów Europy Zachodniej. Chcąc usprawnić swój system dystrybucji oparty
na transporcie samochodowym, rozważa organizację transportu koleją. Koszt związany z każdą
z tych gałęzi jest zróżnicowany, podobnie jak jakość dostaw. Transport kolejowy gwarantuje
dostawę średnio w ciągu czterech dni, podczas gdy transport samochodowy wymaga średnio
dwudniowego okresu dostaw. W celu przeprowadzenia analizy oszacowano koszty dostaw dla obu
gałęzi transportu oraz koszty utrzymania zapasów. Wyniki przedstawione są w poniższej tabeli.

Rodzaj gałęzi transportu

Rodzaj kosztu

Transport kolejowy

Transport samochodowy

Koszty transportu

260 000

291 000

Koszty utrzymania zapasów

189 452

96 389

Razem

449 452

387 389

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Czy producent ogumienia „Gal-ex” powinien zdecydować się na zmianę gałęzi transportu?

Uzasadnij odpowiedź i wyjaśnij zależność zwaną mechanizmem ustępstw kosztowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przeczytać i zanalizować dane zawarte w tabeli,

przeanalizować koszty w obu gałęziach transportu,

udzielić odpowiedzi na temat ewentualnej zmiany transportu,

wyjaśnić, na czym polega mechanizm ustępstw kosztowych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−−−−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 3

Wyobraź sobie, że jesteś menedżerem ds. transportu firmy transportowej „Elma-trans”,

która zajmuje się między innymi transportem materiałów między zakładem produkcyjnym
a zakładem montażowym. Rozpatrujesz właśnie wybór sposobu realizacji przewozu materiałów,
biorąc pod uwagę transport samochodowy i transport kolejowy. Wartość materiałów wynosi
40 000 zł za skrzynkę. Zakład montażowy potrzebuje 140 skrzynek na miesiąc, by zrealizować
swój plan produkcji. Opłata za przewóz w transporcie samochodowym wynosi 110 zł za
skrzynkę. Partia przewozu wynosi 6 skrzynek. Przewoźnik obiecuje, że dostawa będzie
zrealizowana w ciągu jednego dnia. W transporcie kolejowym opłata za przewóz wynosi 13 zł
za skrzynkę, a czas przewozu 3 dni. Partia przewozu kształtuje się na poziomie 20 skrzynek.
Koszty utrzymania zapasów wynoszą 25% średniej wartości produktu w skali roku. Oblicz, ile
wynoszą koszty zapasów w transporcie samochodowym i kolejowym oraz dokonaj wyboru
najbardziej korzystnego, z punktu widzenia firmy, transportu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z poniższą tabelką,

odszukać w materiale nauczania wzory potrzebne do wykonania obliczeń kosztów zapasów,

obliczyć koszty zapasów na podstawie zależności jednostkowych kosztów transportu
od gałęzi transportu,

wpisać obliczenia w tabeli,

Rodzaj kosztu

Transport samochodowy

Transport kolejowy

Koszty transportu DxR

Koszty zapasów w zakładzie
produkcyjnym I x C x Q / 2

Koszty zapasów z zakładzie
montażowym I x C x Q/ 2

Koszty zapasów w tranzycie
I x C x Dx t / 365

Razem koszty zapasów

Koszty ogółem

dokonać analizy otrzymanych wyników, biorąc pod uwagę różne rodzaje kosztów (koszty
transportu oraz koszty zapasów, a także koszty całkowite),

dokonać wyboru sposobu realizacji przewozu materiałów, odpowiedź uzasadnić.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−−−−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

−−−−

kalkulator.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

obliczać koszty eksploracyjne środków transportu samochodowego?

scharakteryzować zakres czynności zdawczo-odbiorczych?

wskazywać wymagania stawiane środkom transportu przed
dopuszczeniem ich do ruchu?

określać poziom zanieczyszczenia środowiska naturalnego przez
poszczególne gałęzie transportu?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

Przeczytaj uważnie instrukcję.

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.

Test zawiera 20 zadań dotyczących eksploatowania środków transportu.

Zadania są wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa.

Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi:

−

w pytaniach wielokrotnego wyboru zaznacz prawidłową odpowiedź X (w przypadku
pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie
zakreślić odpowiedź prawidłową).

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia !

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

Naczepy dzielimy na
a)

uniwersalne i specjalizowane.

uniwersalne i samowyładowcze.

specjalizowane i siodłowe.

siodłowe i balastowe.

Tabor silnikowy obejmuje
a)

samochody ciężarowe.

specjalne.

ciągniki samochodowe.

samochody ciężarowe, specjalne, ciągniki samochodowe

Wyróżniamy samochody ciężarowe o nadwoziu
a)

uniwersalnym.

specjalizowanym.

specjalnym.

uniwersalnym, specjalizowanym, specjalnym.

Samochody ciężarowe o nadwoziu specjalnym
a)

umożliwiają przewóz wszystkich ładunków, oprócz tych, które wymagają
specjalistycznych dostosowań.

przeznaczone są do przewozu wyłącznie ściśle wybranej grupy ładunków,
związanych np. z konkretną dziedziną produkcji.

przeznaczone są wyłącznie do przewozu jednego rodzaju ładunku, który wymaga
niezmiennych warunków przemieszczania lub służącego wykonywaniu jednego
rodzaju czynności np. samochody warsztatowo-naprawcze, samochody strażackie.

są samodzielną jednostką transportową o specjalnie dobranym nadwoziu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wśród ciągników wyróżniamy ciągniki
a)

siodłowe.

balastowe.

rolnicze.

siodłowe, balastowe, rolnicze.

Ciągnikiem siodłowym jest
a)

ciągnik współpracujący z naczepami.

przystosowany do holowania przyczep o dużej ładowności.

ciągnik, który może być wykorzystywany do ciągnięcia przyczep z nadwoziem
konwencjonalnym.

przeznaczony do przewozu wyłącznie ściśle wybranej grupy ładunków.

Tabor średniotonażowy to jednostki o ładowności
a)

od 1 do 2 ton.

od 2 do 4 ton.

od 4 do 8 ton.

od 4 do 12 ton.

Tabor wysokotonażowy to jednostki, których ładowność przekracza
a)

4 tony.

6 ton.

8 ton.

12 ton.

rodki transportu kolejowego dzielimy na

lokomotywy i wagony.

lokomotywy i żurawie.

wagony i przenośniki.

urawie i przenosniki.

10.

Długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego,
z wyjątkiem autobusu
a)

3 m,.

5 m.

7 m.

12 m.

11.

Do wagonów osobowych nie zaliczamy wagonów
a)

pasażerskie.

restauracyjne.

sypialne.

pasażerskie, restauracyjne, sypialne.

12.

W obsłudze technicznej wyróżniamy wagony
a)

magazynowe.

maszynowe.

miernicze.

magazynowe, maszynowe, miernicze.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13.

Wagony kryte służą do przewozu
a)

ładunków masowych luzem.

różnego rodzaju urządzeń, pojazdów, drewna.

ładunków drobnicowych, które wymagają zabezpieczenia przed warunkami
atmosferycznymi.

ładunków płynnych.

14.

Wagony cysterny służą do przewozu
a)

ładunków masowych luzem.

różnego rodzaju urządzeń, pojazdów, drewna.

ładunków drobnicowych.

ładunków płynnych.

15.

rodki transportu lotniczego ze względu na przeznaczenie dzielimy na

samoloty pasażerskie.

samoloty towarowe.

cywilne – osobiste.

samoloty pasażerskie, samoloty towarowe, cywilne – osobiste

16.

Statki wyspecjalizowane zbiornikowce nie służą do przewozu
a)

ładunków płynnych.

gazów w płynie.

asfaltu.

pasażerów.

17.

Wyróżnimy promy
a)

samochodowe.

pasażersko-samochodowe.

kolejowe.

samochodowe, pasażersko-samochodowe, kolejowe.

18.

Miernikiem w transporcie kolejowym w odniesieniu do pracy przewozowej jest
a)

1 tonokilometr.

miernik pracy ruchowej.

miernik pracy odprawczej.

miernik energetyczny.

19.

Kwota odpisu w całym okresie nie ulega zmianie, korzystając z metody naliczania
amortyzacji
a)

progresywnej.

degresywnej.

liniowej.

nierównomiernej.

20.

Długość zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy nie może przekraczać
a)

12 m.

16,50 m.

18,75 m.

22 m.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko.........................................................................................................................

Eksploatowanie środków transportu

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

LITERATURA

Dembińska-Cyran I., Gybała M.: Podstawy zarządzania transportem w przykładach.
Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2003

Mendyk E.: Ekonomika i organizacja transportu. Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2002

Rydzykowski W., Wojewódzka-Król K., (red.): Transport. PWN, Warszawa 2005

Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A.: Transport i Spedycja. Instytut Logistyki
i Magazynowania, Poznań 2007

Szczepaniak T., (red.): Transport i spedycja w handlu zagranicznym. PWN, Warszawa 2002

Zalewski P., Siedlecki P., Drewnowski A.: Technologia transportu kolejowego. WKŁ,
Warszawa 2004

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
podstawy eksploatacji środków transportu
Eksploatacja środków transportu i magazynowania
Eksploatacja techniczna środków transportu, T5 Problemy ekonomiczne eksploatacji środków transportu
Eksploatacja środków transportu i magazynowania hamulce
Eksploatacja środków transportu i magazynowania lab 2
Eksploatacja środków transportowych Starkowski
T-8 TiS. EKSPLOATACJA SRODKOW TRANSPORTU, technik spedytor
10 Eksploatacja środków transportu
10 Eksploatowanie środków transportu szynowego
Eksploatacja techniczna środków transportu, T8 Czynniki i procesy
ETŚT - 3-1 - Wstęp, Akademia Morska, Eksploatacja Techniczna Środków Transportu
Eksploatowanie Urządzeń i Środków Transportu Stosowanych w Gospodarstwie Rolnym
ETŚT - 3-3 - Modele prakseologiczne, Akademia Morska, Eksploatacja Techniczna Środków Transportu
Eksploatacja techniczna środków transportu, T2 Podejście systemowe w eksploatacji
ETŚT - 3-2 - Podejście systemowe 2, Akademia Morska, Eksploatacja Techniczna Środków Transportu
ETŚT - Definicje, Akademia Morska, Eksploatacja Techniczna Środków Transportu
Eksploatacja techniczna środków transportu, T11 Procesy i systemy obsługiwania

więcej podobnych podstron