Technik_mechanik_okretowy_314[03].Z1.02

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

Wprowadzenie

Wymagania wstępne

Cele kształcenia

Materiał nauczania

4.1. Rodzaje zagroŜeń Ŝycia na morzu

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Organizacja ratownictwa morskiego

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Zabezpieczenia przeciwpoŜarowe statku

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Wypadki i pierwsza pomoc

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy i umiejętności w stosowaniu

technik ratowniczych i ochrony przeciwpoŜarowej.

W poradniku znajdziesz:

−

wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć juŜ ukształtowane,
aby bez problemów opanować treści nauczania w ramach jednostki modułowej
„Stosowanie technik ratowniczych oraz ochrony przeciwpoŜarowej”,

−

cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś nabyć podczas zajęć
w ramach tej jednostki modułowej,

−

materiał nauczania, czyli niezbędne minimum wiadomości teoretycznych, wymaganych
do opanowania treści jednostki modułowej,

−

zestaw pytań przydatny do sprawdzenia, czy juŜ opanowałeś wymagane treści nauczania,

−

wiczenia, podczas których będziesz doskonalił umiejętności praktyczne w oparciu

o wiedzę teoretyczną, zaczerpniętą z poradnika i innych źródeł,

−

sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw zadań i pytań. Pozytywny wynik
sprawdzianu potwierdzi, Ŝe dobrze wykorzystałeś zajęcia i uzyskałeś niezbędną wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej,

−

wykaz literatury uzupełniającej.

Poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 4 rozdziałów:

−

rodzaje zagroŜeń Ŝycia na morzu. Rozdział opisuje rodzaje zagroŜeń Ŝycia na morzu,
sygnały wzywania pomocy, metody wzywania pomocy.

−

organizacja ratownictwa morskiego. W rozdziale tym opisane są techniki ewakuacji
ludzi z jednostek pływających, a takŜe poszukiwań rozbitków.

−

zabezpieczenia przeciwpoŜarowe statku. W tym dziale wyjaśnione są przyczyny
powstawania poŜarów, oraz opisany sprzęt gaśniczy i metody jego uŜywania.

−

wypadki i pierwsza pomoc. Ten rozdział poświęcony jest metodom udzielania pierwszej
pomocy osobom poszkodowanym w wypadkach.

JeŜeli masz trudności ze zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub

instruktora o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność.
Po przerobieniu materiału spróbuj zaliczyć sprawdzian z zakresu jednostki modułowej.

Poradnik ten ma za zadanie uzupełnić wiedzę oraz pomóc w nabyciu umiejętności

posługiwania się technikami ratowniczymi oraz zasadami ochrony przeciwpoŜarowej.

W czasie pobytu w pracowni naleŜy bezwzględnie zwrócić uwagę na przestrzeganie:

zasad i regulaminów, przepisów bhp i higieny pracy oraz instrukcji przeciwpoŜarowych,
wynikających z rodzaju wykonywanych prac. Z przepisami tymi naleŜy zapoznawać uczniów
na początku trwania nauki i naleŜy je bezwzględnie stosować.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

314[03]Z1.01

Posługiwanie się

językiem angielskim

zawodowym

314[03]Z1.02

Stosowanie technik

ratowniczych oraz

ochrony

przeciwpoŜarowej

314[03]Z1.03

Stosowanie przepisów

dotyczących prawa

morskiego oraz zasad

bezpiecznej

eksploatacji statków

314[03]Z1.04

Stosowanie przepisów

ochrony środowiska

morskiego

314[03]Z1.05

Rozpoznawanie

elementów statku

314[03]Z1.06

Organizowanie pracy

na statku

Moduł 314[03]Z1

Podstawy okrętownictwa

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

określić rodzaje zagroŜeń Ŝycia na morzu i statku,

–

rozróŜnić sygnały wzywania pomocy na morzu,

–

scharakteryzować indywidualne i zbiorowe środki ratunkowe,

–

posłuŜyć się radiowymi środkami wzywania pomocy,

–

posłuŜyć się pirotechnicznymi środkami sygnałowymi,

–

zastosować techniki ewakuacji ludzi z jednostek pływających,

–

wykorzystać śmigłowiec do ewakuacji ludzi z jednostek pływających,

–

zastosować techniki poszukiwania i ratowanie rozbitków z powierzchni morza,

–

wyjaśnić przyczyny powstawania poŜarów na statku,

–

dokonać podziału sprzętu poŜarniczego,

–

uruchomić stałe instalacje gaśnicze,

–

zaplanować organizację walki z poŜarem na statku,

–

zastosować techniki walki z poŜarem z uwzględnieniem środków gaśniczych,

–

rozróŜnić sygnały alarmowe,

–

udzielić pierwszej pomocy osobom poszkodowanym w wypadkach,

–

zastosować zasady bezpieczeństwa, ochrony środowiska, środki ostroŜności przed
wejściem do przestrzeni zamkniętych,

–

określić wymagania dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa własnego oraz wspólnego
podczas pracy na statku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1.

Rodzaje zagroŜeń Ŝycia na morzu

4.1.1. Materiał nauczania

Problematyka bezpieczeństwa Ŝycia na morzu jest bardzo szeroka. Obejmuje ona

zagadnienia stare jak Ŝeglowanie, a takŜe zupełnie nowe, które pojawiły się w ostatnich latach
i odpowiadające nowym zagroŜeniom.

Do tematyki bezpieczeństwa pracy armatorzy przywiązują wielkie znaczenie. Wszyscy

oni, łącznie z ubezpieczycielami, są zainteresowani minimalizacją ilości wypadków przy pracy
na równi ze względów finansowych (bardzo wysokie odszkodowania przy znacznej ilości
wypadków na morzu), jak i ze względów czysto humanitarnych.

KaŜdy marynarz, niezaleŜnie od zajmowanego na statku stanowiska, powinien zrozumieć

oczywistą prawdę, iŜ ma tylko jedno Ŝycie. Znakomita większość wypadków przy pracy jest
spowodowana przez niedbalstwo lub bezmyślność samych poszkodowanych, zrozumienie
więc podstawowych zasad bezpieczeństwa i stosowanie ich przy wykonywaniu róŜnorodnych
prac z pewnością zminimalizuje niebezpieczeństwo utraty zdrowia lub nawet Ŝycia.

Praca na morzu jest pracą z natury bardzo niebezpieczną, jak dowodzą statystyki –

niebezpieczniejszą  niŜ,  np.  praca  w  kopalni.  Jest  to  bowiem  praca  w  środowisku  dla
człowieka  nieprzyjaznym,  często  polegająca  na  walce  z  Ŝywiołem,  tym  waŜniejsza  jest
dyscyplina,  jaką  kaŜdy  marynarz  winien  sobie  narzucić  w  kwestii  przestrzegania  zasad
bezpieczeństwa pracy.

Naturalnie róŜnorodność sytuacji, z jakimi marynarze spotykają się w portach i na morzu

nie pozwala omówić wszystkich przypadków. W tym opracowaniu przedstawiono więc
zaledwie niewielką część zaleceń podstawowych, które pozwolą na ogólną orientację
odnośnie zagroŜeń, na jakie naraŜony jest w swej pracy marynarz.

Ogólne zasady bezpieczeństwa to m.in.:

−

do miejsca pracy powinien być zapewniony odpowiedni dostęp,

−

naleŜy znać rozkład pomieszczenia, umiejscowienie go na statku, znać drogi ewakuacji
w wypadku zagroŜenia,

−

wskazane jest, aby z pomieszczenia było wyjście awaryjne odpowiednio oznakowane,

−

miejsce pracy powinno być właściwie oświetlone, w razie stosowania przenośnych źródeł
ś

wiatła wskazane jest, aby były one zasilane napięciem bezpiecznym,

−

na miejscu pracy powinien panować ład i porządek,

−

wszystkie awarie (niesprawności) w sieci elektrycznej, wentylacyjnej itd. powinny być
usunięte przez osoby o odpowiednich kwalifikacjach,

−

wszystkie urządzenia do podnoszenia (podnośniki, suwnice) powinny mieć waŜne atesty.
Nie naleŜy ich obciąŜać powyŜej dopuszczalnego obciąŜenia roboczego (D.O.R.),

−

przed przystąpieniem do prac naleŜy powiadomić odpowiednie osoby o ich rozpoczęciu
oraz naleŜy upewnić się, czy ich wykonywanie nie spowoduje zagroŜenia dla innych
osób,

−

narzędzia powinny być wykorzystywane zgodnie z ich przeznaczeniem, zabronione jest
posługiwanie się narzędziami uszkodzonymi lub niewłaściwymi,

−

przystępując do pracy członkowie załogi powinni być wypoczęci i trzeźwi, odpowiednio
ubrani i wyposaŜeni w środki ochrony osobistej,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

nowo zaokrętowani członkowie załogi powinni być zapoznani z miejscem pracy
i powinni sobie przyswoić podstawowe zasady bezpieczeństwa pracy na przydzielonym im
stanowisku.

Sygnalizacja

W akcjach SAR wykorzystuje się wszelkie dostępne środki i metody łączności, przede

wszystkim zaś:

−

radiową,

−

wizualną (flagową, świetlną i pirotechniczną),

−

dźwiękową.

We współczesnej Ŝegludze łączność odgrywa zasadniczą rolę. Jest ona realizowana

głównie przy uŜyciu okrętowych urządzeń systemu GMDSS, pracujących w róŜnych pasmach,
w tym równieŜ poprzez łączność satelitarną. Obok niej uŜywana jest niekiedy sygnalizacja
flagowa i świetlna. Obie oparte są na zasadach ustalonych w tzw. Międzynarodowym Kodzie
Sygnałowym.

Kod ten moŜe być stosowany wszelkimi środkami łączności: radiotelefonicznej,

radiotelegraficznej, świetlnej, dźwiękowej i flagowej:

−

w przypadku stosowania łączności radiotelefonicznej sygnał kodu przekazywany jest
w postaci głosek wymawianych w języku angielskim,

−

w łączności radiotelegraficznej, świetlnej i dźwiękowej sygnał kodu jest przekazywany
przy uŜyciu alfabetu Morse'a,

−

w razie potrzeby informacje mogą być ponadto przekazywane z uŜyciem flag kodu
międzynarodowego.

Podstawową zasadą kodu jest to, iŜ kaŜdy jego sygnał ma określone, kompletne

znaczenie. Całość kodu podzielona jest na część ogólną (obejmującą m.in. sygnalizację
w niebezpieczeństwie,

dotyczącą

uszkodzeń,

znaków

nawigacyjnych,

manewrów,

meteorologii itd.) oraz część medyczną (stosowaną w przypadkach zagroŜenia Ŝycia
i zdrowia, wypadków czy choroby).

Istnieją trzy grupy sygnałów przewidzianych kodem:

−

sygnały jednoliterowe, stosowane dla przekazywania informacji bardzo często
stosowanych, bardzo waŜnych lub pilnych,

−

sygnały dwuliterowe, stosowane do przekazywania informacji przewidzianych drugą
częścią kodu,

−

sygnały trzyliterowe, rozpoczynające się na literę "M", stosowane do przekazywania
informacji zawartych w części medycznej kodu.

Przede wszystkim uŜywa się łączności radiowej (w tym satelitarnej), która ze względu na

zasięg  zapewnia  dotarcie  do  największej  ilości  odbiorców.  Jakkolwiek  komunikat  moŜna
nadać  na  kaŜdej  częstotliwości,  to  jednak  szczególnie  zalecane  są  tzw.  częstotliwości
niebezpieczeństwa,  wymienione w poradniku IAMSAR, Radio Signals i publikacjach CCIR.
Zalecane  jest  zwłaszcza  uŜycie  pław  EPIRB  pracujących  na  częstotliwości  406  MHz,
121,5MHz, 1.6 GHz lub kanale 70 VHF (DSC).

Komunikat w niebezpieczeństwie powinien zawierać następujące informacje:

−

radiotelefoniczny sygnał niebezpieczeństwa "MAYDAY",

−

nazwę i/lub sygnał wywoławczy statku,

−

aktualną dokładną pozycję statku,

−

rodzaj niebezpieczeństwa i Ŝądanej pomocy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

inne dodatkowe informacje, które mogłyby ułatwić ratowanie (np. kurs i szybkość, jeśli
statek porusza się, zamiary kapitana, liczba osób do ewakuacji, rodzaj przewoŜonego
ładunku, o ile jest niebezpieczny).

O ile czas i okoliczności na to pozwalają naleŜy dodatkowo podać:

−

stan pogody w pobliŜu miejsca niebezpieczeństwa, kierunek i siłę wiatru, stan morza
i martwej fali, widzialność i obecność niebezpieczeństw nawigacyjnych,

−

czas opuszczenia statku,

−

liczbę osób pozostających na statku,

−

liczbę osób powaŜnie rannych,

−

liczbę i rodzaj jednostek opuszczonych na wodę,

−

urządzenia w środkach ratunkowych pozwalające określić ich pozycje (EPIRB, SART,
aktywne lub pasywne reflektory radarowe),

−

uszkodzenia napędu i urządzeń sterowych.

Jeśli usłyszysz wywołanie poprzedzone sygnałem:

−

MAYDAY,

−

PAN PAN,

−

SECURITE.

Natychmiast powiadom oficera wachtowego lub kapitana!
MAYDAY oznacza, iŜ statek, samolot itd. znajduje się w powaŜnym i bezpośrednim

niebezpieczeństwie i potrzebuje natychmiastowej pomocy.

PAN PAN oznacza, iŜ nadany zostanie bardzo pilny komunikat dotyczący bezpieczeństwa

statku, samolotu, człowieka itd.

SECURITE oznacza, iŜ zostanie nadany waŜny komunikat dotyczący bezpieczeństwa

nawigacyjnego lub ostrzeŜenie meteorologiczne.

Pirotechniczne środki wzywania pomocy

Pomimo istnienia systemu GMDSS nadal konieczne jest uŜywanie, w celu zwrócenia

uwagi ratowników, środków sygnalizacyjnych. Konwencja SOLAS wymaga wyposaŜenia
statków i ich środków ratunkowych (łodzie, tratwy) w zestawy pirotechnicznych środków
wzywania pomocy, do których zaliczamy:

−

pławki dymne,

−

rakiety spadochronowe,

−

pochodnie ręczne.

Istnieje duŜa róŜnorodność stosowanych na statkach środków pirotechnicznych, jednak

zasady  ich  konstrukcji  i  uŜycia  są  zbliŜone.  Ponadto  wszystkie  powinny  odpowiadać
wymaganiom  konwencji  SOLAS.  Wszelkie  środki  pirotechniczne  są  obecnie  pakowane
w obudowy  w  jaskrawoŜółtych  lub  pomarańczowych  kolorach.  PoniewaŜ  zawierają  one
ś

rodki miotające i materiały lub chemikalia ulegające intensywnemu, gwałtownemu spalaniu,

mogą być niebezpieczne, gdy nie są uŜywane zgodnie z instrukcją.

Pławki dymne są stosowane zarówno dla oznakowania miejsca poszukiwania np.

człowieka  za  burtą,  jak  i zwrócenia  uwagi  statków  i  samolotów  SAR  biorących  udział
w akcjach poszukiwawczo – ratunkowych. Powinny być one umieszczone w wodoszczelnych
obudowach z wydrukowaną na nich instrukcją lub rysunkami ilustrującymi sposób ich uŜycia.
Nie  powinny  zapalać  się  w  sposób  wybuchowy,  ani  wytwarzać  płomienia  przez  cały  czas
wydzielania  dymu.  Powinny  natomiast  wydzielać  przez  okres  co  najmniej  3  minut  dym
o dobrze widocznej barwie np. pomarańczowej i kontynuować jego wydzielanie nawet wtedy,
gdy przez 10 sekund są zanurzone w wodzie na głębokość 10 cm. Pławki rzuca się na stronę
zawietrzną,  przez  co  unika  się  przemieszczania  szkodliwego  dymu  na  tratwę  lub  łódź.  Dym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wydzielany przez pławki ma tendencję do szybkiego przemieszczania się z wiatrem; powinny
być więc one uŜywane w ciągu dnia, dając najlepszy efekt w warunkach dobrej widoczności
i słabego wiatru. Jednak stosować je moŜna równieŜ w lekkiej mgle.

Rakiety spadochronowe są równieŜ umieszczane w wodoszczelnych obudowach

z nadrukowaną  instrukcją  obsługi.  Przygotowanie  do  odpalenia  polega  zazwyczaj  na  zdjęciu
dwóch  pokrywek.  Górna,  oznaczona  duŜą  wyraźną  strzałką,  oznacza  wylot  rakiety,  zaś  dolna
osłania mechanizm zapłonu. Najczęściej spotykane metody zapłonu to zerwanie zawleczki po
uprzednim zdjęciu pokrywek obu końców wyrzutni. Powoduje to wzlot rakiety na wysokość
nie  mniejszą niŜ 300 m i otwarcie spadochronu; w efekcie opada ona powoli (nie krócej niŜ
40  s)  świecąc  z  jasnością  co  najmniej  30000  kandeli,  w  postaci  jasnej,  czerwonej  gwiazdy.
NaleŜy  ją  trzymać  pionowo  nad  głową,  lekko  pochyloną  z  kierunkiem  wiatru.  Głowę  naleŜy
mieć opuszczoną.

Rys. 1.

Sposób uŜycia rakiet spadochronowych Pinas-Wessex: 1 –przeczytać instrukcję, 2 – zdjąć pokrywkę
z końca wskazanego strzałką, 3 – zdjąć dolną pokrywkę, 4 – trzymając mocno unieść pionowo nad
głowę i kierując lekko z wiatrem zerwać zawleczkę [9, s.119]

Pochodnie ręczne są tak konstruowane, iŜ środki zapłonu znajdują się w ich wnętrzu i są

odporne  na  działanie  wody  morskiej.  Ponadto  budowa  ich  powinna  zabezpieczać  przed
rozpryskiwaniem  się  rozŜarzonych  cząstek,  co  mogłoby  stanowić  zagroŜenie  dla  ludzi  lub
tratwy.  Pochodnie  ręczne  palą  się  jaskrawym,  czerwonym  światłem  przez  okres  nie  krótszy
niŜ  60  sekund  ,  z  jasnością  co  najmniej  15000  kandeli.  Nie  gasną  nawet  po  zanurzeniu
w wodzie na 10 sekund. Wydzielają nietoksyczny dym będący dodatkowym sygnałem.

Pochodnię po zapaleniu naleŜy trzymać po zawietrznej stronie środka ratunkowego

w wyciągniętej  ręce.  Jej  przeznaczeniem  jest  zwrócenie  uwagi  poszukujących  rozbitków
samolotów  i  statków  znajdujących  się  w  odległości  ok.  3  mil.  Zaleca  się  uŜywanie  pochodni
ręcznych  (zamiast  pławek  dymnych)  w  warunkach  ograniczonej  widzialności,  silnego  wiatru
i w nocy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 2.

Uruchamianie pochodni ręcznej: 1 – opuścić dźwignię zabezpieczającą, 2 –odkręcić nakrętkę,
3 – ustawić pochodnię na zawietrznej i wyciągnąć zawleczkę [9, s120]

Indywidualne środki ratunkowe

Pasy ratunkowe są przeznaczone do utrzymania rozbitka na powierzchni wody. Dotyczy to

nie tylko osób nie umiejących pływać ale i tych, które w trakcie opuszczania statku lub juŜ po
znalezieniu się w wodzie utraciły przytomność. Czas przetrwania w zimnej wodzie człowieka
walczącego o utrzymanie się na powierzchni jest drastycznie krótszy, zatem szanse uratowania
się nawet doskonałego, lecz pozbawionego pasa ratunkowego pływaka są znacznie niŜsze, niŜ
osoby wyposaŜonej w pas, słabo pływającej.

Rys. 3.

Pas ratunkowy stosowany na statkach handlowych [9]

Koła ratunkowe uŜywane są zarówno prewencyjnie, jak i w akcjach ratunkowych.

Powinny być one zatem zawsze gotowe i w bezpośredniej bliskości człowieka pracującego za
burtą, przy trapie głównym lub przy stopniach trapu pilotowego.

Główne ich przeznaczenie to pomoc osobom, które wypadły za burtę. Z tego względu

powinny być rozmieszczone przy obu burtach, w miejscach łatwo dostępnych. Mają one
zapewnić tonącemu moŜliwość utrzymania się na powierzchni wody do czasu nadejścia
pomocy.

Rys. 4.

Koło ratunkowe [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Kombinezon ratunkowy jest najdoskonalszym ze znanych obecnie indywidualnych

rodków ratunkowych. Zgodnie z konwencją SOLAS jest to strój zmniejszający wychłodzenie

ciała  osoby  w  niego  ubranej  i  zanurzonej  w  zimnej  wodzie.  Jego  podstawową  zaletą  jest
ochrona  rozbitka  przed  utratą  ciepłoty  ciała,  czyli  przed  hipotermią,  która  jest  największym
wrogiem rozbitków. Mają one wystarczającą pływalność i są wykonywane w dwóch wersjach:
do  stosowania  z  pasem  ratunkowym  oraz  bez  niego.  Głównym  materiałem,  z  którego
wykonywane są kombinezony jest neopren lub poliuretan powlekany nylonem. Niektóre typy
kombinezonów mają wszyte pasy do podnoszenia rozbitka.

Ich konstrukcja powinna zapewniać: rozpakowanie i ubranie w czasie nie dłuŜszym niŜ

2 minuty,  całkowite  okrycie  ciała  z  wyjątkiem  twarzy  i  utrzymywanie  ciała  twarzą  do  góry,
moŜliwość  bezpiecznego  skoku  z  wysokości  minimum  4,5  m,  wejście  i  zejście  po
sztormtrapie o długości minimum 5 m, wykonywanie normalnych czynności przewidzianych
przy  alarmie  opuszczania  statku  oraz  przepłynięcie  niewielkiego  dystansu  i  wejście  do  łodzi
lub tratwy ratunkowej.

Zgodnie z Rezolucją IMO MSC 152(78) przyjętą w maju 2004, od dnia 1 lipca 2006 cała

załoga statku handlowego ma być wyposaŜona w kombinezony ratunkowe. Ponadto
przewiduje ona kombinezon dodatkowy dla kaŜdego członka załogi pełniącego wachtę lub
wykonującego pracę w odległym miejscu na statku.

Rys. 5.

Kombinezon ratunkowy [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zbiorowe środki ratunkowe

Rys. 6.

Łódź  ratunkowa  typu  odkrytego  z  laminatów:  1  –  ster  i  rumpel,  2  –  przewłoka  falenia,  3  –  hak  talii,
4  –  silnik,  5  –  dulki,  6  –  ławy  poprzeczne,  7  –  wiosło,  8  –  ławy  boczne,
9  –  pióro  wiosła,  10  –faleń,  11  –  hol,  12  –  burta,  13  –  knaga  (roŜki),  14  –  nadburcie,
15  –  stępki  boczne,  16  –  stępka,  17  –  life–linka,  18  –  lina  podstępkowa,  19  –  taśma  odblaskowa,
20 – dane lodzi (metryczka) [9]

Łodzie są najstarszym i stosunkowo niezawodnym środkiem ratunkowym. Dawnego typu

łodzie drewniane zostały wyparte przez konstrukcje z laminatów i aluminium. KaŜda łódź
ratunkowa powinna być napędzana silnikiem spalinowym.

KaŜdy statek towarowy powinien mieć jedną lub więcej łodzi ratunkowych na kaŜdej

burcie (lub jedną, tzw. zrzutową łódź umieszczoną na rufie), mających łączną pojemność
odpowiadającą ogólnej liczbie osób na statku. Ze względu na ograniczoną liczebność załóg
obecnie budowane statki mają zazwyczaj dwie łodzie ratunkowe typu opuszczanego lub jedną
łódź zrzutową (wodowaną przez swobodny spadek).

Łodzie powinny spełniać następujące wymagania:

−

mieć wystarczająco mocną konstrukcję, aby wytrzymać opuszczanie na wodę
z kompletem osób i wyposaŜeniem,

−

wytrzymać opuszczanie na wodę i holowanie, gdy statek płynie naprzód z prędkością
5 węzłów przy spokojnej wodzie,

−

wytrzymać uderzenie o burtę z prędkością nie mniejszą niŜ 3,5 m/s oraz zrzut do wody
z wysokości co najmniej 3 m,

−

płynąć z prędkością minimum 6 węzłów na spokojnej wodzie z kompletną obsadą
i co najmniej 2 węzłów holując 25–osobową tratwę z obsadą i wyposaŜeniem,

−

mieć zapas paliwa wystarczający na płynięcie 24 godz. przy prędkości 6 węzłów.

Postęp techniczny ma dwojaki wpływ na ilość i jakość łodzi ratunkowych spotykanych

obecnie na statkach. Po pierwsze, do budowy łodzi stosowane są włókna szklane i węglowe oraz
Ŝ

ywice hetowe (z grupy poliestrowych nienasyconych), naleŜące do Ŝywic samogasnących.

Kadłub łodzi ma konstrukcję masywną, dwupowłokową i składa się z jednej lub dwóch części,
łączonych  następnie  przy  pomocy  wykonanych  z  aluminium:  stępki,  dziobnicy  i  tylnicy.
Sztywność tak wykonanego poszycia uzyskuje się przez odpowiedni układ konstrukcji grodzi,
ław  i  zbiorników.  Część  przestrzeni  zamkniętych  wypełniona  jest  pianką  poliuretanową  lub
styropianem, część wykorzystywana jest na zbiorniki. Górna część łodzi, chroniąca rozbitków,
ma  konstrukcję  fałdowaną,  masywną  lub  przekładkową.  Konstrukcje  muszą  się
charakteryzować chemioodpornością.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Łodzie ratunkowe zrzutowe są powszechnie budowane i stosowane na większości nowo

budowanych  statków,  platformach  wiertniczych  i  wydobywczych.  Na  razie  nie  są  jeszcze
stosowane  na  statkach  pasaŜerskich.  Łodzie  zrzutowe  instalowane  na  morskich  platformach
wiertniczych są testowane przez wodowanie swobodne z wysokości bliskich 40 m i dowiodły
swej  wytrzymałości  i  niezawodności  w  tych  warunkach.  Największe  łodzie  zrzutowe  mogą
przyjąć na pokład 60–80 osób.

Istnieją dwa istotne problemy związane z wodowaniem:

−

łódź musi osiągnąć dostateczną prędkość wchodząc do wody,

−

jej obsada musi być dostatecznie zabezpieczona przed obraŜeniami spowodowanymi
uderzeniem łodzi w wodę.

Problemy te rozwiązane są poprzez odpowiednie ukształtowanie kadłuba łodzi, dobranie

długości i nachylenia rampy, umiejscowienia środka cięŜkości i inercyjnej charakterystyki
łodzi. Ostateczna charakterystyka łodzi jest efektem doboru powyŜszych parametrów.

Rys. 7.

Przekrój ratunkowej łodzi zrzutowej (swobodnie wodowanej): 1 – luk dziobowy (otwór wentylacyjny),
2 –  bosak,  3  –  fotel,  4  –  bateria  słoneczna,  5  –  koło sterowe, 6 – światło zewnętrzne, 7 – transponder
radarowy,  8  –  reflektor  radarowy,  9  –  łodziowe  racje  Ŝywnościowe,  10  –  woda  pitna,  11  –  zbiornik
paliwa,  12  –  butle  spręŜonego  powietrza,  13–silnik,  14  –  wał  śrubowy,  15  –  śruba  napędowa,
16  –  kokpit,  17–  pompa  zwalniania  awaryjnego,  18  –  luk  wejściowy,  19  –  dźwignia  sterowania
awaryjnego [9]

Łodzie

zrzutowe

wykorzystują

energię

wytworzoną

następstwie

spadku

do bezpiecznego oddalenia się od statku nawet wtedy, gdy silnika łodzi nie uda się uruchomić.
Nie w pełni dotyczy to jednak bardzo małych statków. Jak wykazały doświadczenia, energia
zrzutu  z  wysokości  poniŜej  4  m  jest  zbyt  mała,  aby  łódź  mogła  dostatecznie  oddalić  się  od
statku.  Ponadto  kąt  wejścia  łodzi  do  wody  jest  zbyt  mały,  co  powoduje  silniejsze  uderzenie
o powierzchnię  wody,  w  skrajnych  przypadkach  mogące  spowodować  obraŜenia  marynarzy.
PoniewaŜ  są  to  rozwiązania  stosunkowo  młode,  nie  opracowano  jeszcze  dostatecznie
precyzyjnych modeli matematycznych zachowania się łodzi zrzutowej podczas wodowania ze

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

statku  poddawanego  oddziaływaniu  falowania,  wiatru,  itd.  Większość  konstrukcji  była
poddawana  badaniom  modelowym  i  w  oparciu  o  uzyskane  wyniki  –  stopniowo  ulepszana.
Badania  modelowe  wykonywane  są  przy  załoŜeniu,  iŜ  statek  opuszczany  ma  przechył  20°,
przegłębienie 10°, a wysokość zrzutu jest większa o 30% od wysokości miejsca planowanego
zainstalowania łodzi.

Rys. 8.

Łódź w systemie swobodnego wodowania: l – łódź
ratunkowa, 2 – pochylnia zjazdowa, 3 – wysięgnik,
4 – wciągarka, 5 – olinowanie [9]

Oczywiście łódź na statku musi być zamontowana w takiej pozycji, aby w Ŝadnej sytuacji,

aden element konstrukcji statku nie przeszkadzał w swobodnym jej zrzucie.

W swobodnym wodowaniu łodzi zrzutowych wyróŜnia się cztery fazy:

Zjazd – od momentu zwolnienia łodzi do momentu, gdy środek masy łodzi przesunie się
poza ześlizg (rampę). W tej fazie na łódź działa jedynie siła cięŜkości i tarcie łodzi
o rampę. Łódź posuwa się po linii prostej z rosnącą prędkością. Końcowa prędkość
zaleŜy od długości rampy.

Obracanie – w momencie, gdy środek cięŜkości łodzi opuści ześlizg, łódź zaczyna się
obracać wskutek działania pary sił wynikających z masy łodzi i siły reakcji pomiędzy
ześlizgiem i łodzią. Obraca się ona w jednej płaszczyźnie ze stałą prędkością kątową aŜ
do momentu wejścia w wodę.

Spadek swobodny.

Wejście do wody – w momencie uderzenia w wodę, na łódź działa para sił wynikająca
z oporu cieczy i masy łodzi, powodująca obracanie się łodzi w kierunku przeciwnym do
pierwotnego i w efekcie – powrót do równej stępki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 9.

Wodowanie łodzi metodą zrzutową (1, 2, 3, 4) oraz podnoszenie
jej przy pomocy wysięgnika (5, 1) [9]

Tratwy pneumatyczne są, obok łodzi, drugim najwaŜniejszym, bardzo skutecznym

rodkiem ratunkowym. Konstrukcja tratwy powinna zapewnić jej utrzymanie się na wodzie

przez  minimum  30  dni  oraz  odporność  na  oddziaływanie  środowiska  morskiego  w  zakresie
temperatur  od  –30°C  do  +60°C.  Powinna  ona  wytrzymać  zrzucanie  do  wody  z  wysokości
18 m  i  skoki  na  nią  z  wysokości  4,5  m,  holowanie  z  prędkością  3  węzłów  po  spokojnej
wodzie, z kompletną obsadą i wyposaŜeniem oraz z jedną wyrzuconą dryfkotwą.

Tratwa powinna być wyposaŜona w samoczynnie rozwijający się namiot chroniący

rozbitków przed wpływami atmosferycznymi i mający właściwości termoizolacyjne. Wejścia
do  tratwy  powinny  być  wyraźnie  oznaczone  i  wyposaŜone  w  proste  zamknięcia,  łatwe  do
otwarcia  z  zewnątrz  i  z  wewnątrz  przez  osoby  ubrane  w  kombinezony  ratownicze.
Zamknięcia powinny umoŜliwiać stałą wentylację namiotu i jednocześnie nie dopuszczać do
jego  wnętrza  wody  morskiej.  Namiot  powinien  mieć  co  najmniej  jeden  iluminator
i urządzenie do zbierania wody deszczowej.

Rys. 10.

Budowa  pneumatycznej  tratwy  ratunkowej  10–osobowęj:  1  –  dolna  komora  wypornościowa,
2  –  górna  komora  pływalnościowa,  3  –  namiot,  4  –  zasłona  zewnętrzna,  5  –  statecznik  (kieszeń
wodna),  6  –  podest  pneumatyczny,  7  –  oświetlenie  zewnętrzne,  8  drabinka  wewnętrzna,  9  –  linka
ratunkowa  zewnętrzna,  10  –  kotwica  pływająca,  11  –  taśmy  odblaskowe,  12  –wyjście  anteny,
13  –  reflektor  radarowy,  14  –  iluminator,  15  –  zawory  wypustowe,  16  –  zbieracz  wody  deszczowej,
17 – life-linka [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tratwy przeznaczone dla więcej niŜ 8 osób powinny mieć dwa wejścia, wyposaŜone

w łatwe  w  obsłudze  zamknięcia.  Przynajmniej  jedno  z  wejść  musi  być  zaopatrzone
w półsztywny  podest,  umoŜliwiający  wejście  na  tratwę  osobom  znajdującym  się  w  wodzie,
drugie  zaś  powinno  być  zaopatrzone  w  drabinkę.  Niekiedy  dodatkowa  drabinka  znajduje  się
wewnątrz  tratwy.  Na  namiocie  muszą  znajdować  się  uchwyty  do  anteny  radiostacji
przenośnej,  reflektora  radarowego  i  transpondera  oraz  odpływy  słuŜące  do  łapania  wody
deszczowej.  W dolnej  części  komór  jest  przymocowana  dryfkotwa  wraz  z  odpowiedniej
długości  linką.  Podłoga  tratwy  wykonana  jest  z  dwóch  warstw tworzywa, pomiędzy którymi
znajduje  się  przestrzeń  napełniana  pompką  ręczną,  gdy  jest  zimno.  Przy  napełnianiu
automatycznym  osoby  znajdujące  się  na  tratwie  powinny  mieć  moŜliwość  opróŜnienia
i ponownego napełnienia podłogi.

Do automatycznego napełniania tratwy słuŜy neutralny, nietoksyczny gaz spręŜony

(najczęściej mieszanina C0

i N

). Uruchomienie zaworu butli odbywa się za pośrednictwem

linki operacyjnej, która jest połączona (po zadziałaniu zwalniaka hydrostatycznego)
z kadłubem statku za pomocą tzw. słabego ogniwa. Linka jest wyciągana przez członka załogi
obsługującego tratwę lub wyciąga się samoczynnie, jeśli tratwa (posiadająca dodatnią
pływalność nawet w stanie zamkniętym) zostanie uwolniona przez zwalniak.

Rys. 11.

Zamocowanie  pneumatycznej  tratwy  ratunkowej  do  łoŜa:  l  –  pojemnik  z  tratwą,  2  –  lina  mocująca
tratwą  do  podstawy,  3  –  hak  odrzutny,  4  –zaczep  kółka  linki  operacyjnej,  5  –  kółko  łączące  linkę
operacyjną  i  "słabe  ogniwo",  6  –  linka  operacyjna,  7  –  podstawa  (łoŜe),  8  –  „słabe  ogniwo”,
9 – korpus zwalniaka hydrostatycznego, 10 – zaczep pokładowy [9]

Ze względu na swe niewątpliwe zalety tratwy od wielu lat stały się obowiązkowym

wyposaŜeniem statków:

−

zajmują niewiele miejsca w porównaniu z łodziami,

−

charakteryzuje je łatwość i szybkość wodowania,

−

mają zdolność do wypływania na powierzchnię, nawet z zatopionego statku,

−

zapewniają zdecydowanie lepszą ochronę termiczną ludzi w porównaniu z odkrytymi
łodziami,

−

wodowanie tratwy jest moŜliwe nawet wtedy, gdy opuszczenie łodzi (ze względu, np. na
duŜy przechył statku, uszkodzenie Ŝurawików w następstwie kolizji) nie moŜe się udać.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 12.

Etapy rozwijania się tratwy na wodzie [9]

Do wad tratwy ratunkowej naleŜą: brak własnego napędu, moŜliwość wchodzenia do niej

dopiero w wodzie (jeśli brak jest urządzeń do jej wodowania w stanie nadmuchanym),
moŜliwość uszkodzenia przez ostre przedmioty oraz podatność na przewrócenie w stanie
niedociąŜonym.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie środki i metody łączności są wykorzystywane w akcjach SAR?

Jaką funkcję pełni system GMDSS?

Jakie informacje powinien zawierać komunikat o niebezpieczeństwie?

Co oznaczają słowa: MAYDAY, PAN PAN, SECURITE,

W jakie pirotechniczne środki wzywania pomocy, powinien zostać wyposaŜony statek?

Jaką podstawową zaletę posiada kombinezon ratunkowy?

Jakie wymagania powinny spełniać łodzie ratunkowe?

Jakie fazy wyróŜniamy w trakcie wodowania łodzi ratunkowej zrzutowej?

W jakie elementy powinny być wyposaŜone pneumatyczne tratwy ratunkowe?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

UłóŜ akrostych (pierwsze litery czytane pionowo stanowią hasło), w którym hasło główne

brzmi: SYGNALIZACJA, CCIR, PAN PAN, TRATWA. Wyrazy pomocnicze muszą
kojarzyć się z zawodem wykonywanym przez technika mechanika okrętowego, z tym, kim
jest, co robi, co moŜemy o nim powiedzieć, jakich musi przestrzegać przepisów, zasad i reguł
bezpieczeństwa.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z rodzajami zagroŜeń Ŝycia na morzu,

zapoznać się z przykładem akrostychu, w którym hasło główne brzmi SOLAS:

Szalupa
Okręt
Locja
AbordaŜ
Securite

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

kartka papieru formatu A4,

−

marker, długopis,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Dokonaj analizy Rezolucji IMO MSC 152(78) z maja 2004 r. W trakcie analizy weź pod

uwagę obowiązki jakie są stawiane armatorom w ramach wyposaŜenia statków w środki
ratunkowe.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z Rezolucji IMO MSC 152(78) z maja 2004 r.,

opracować główne załoŜenia wskazanych przez nauczyciela,

przedstawić na forum grupy opracowane zagadnienia.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

Rezolucja IMO MSC 152(78) z maja 2004 r.,

−

papier, przyrządy do pisania,

−

tablice flip chart,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Wypisz występujące na statku czynniki niebezpieczne, czynniki szkodliwe oraz czynniki

uciąŜliwe i określ ich oddziaływanie na człowieka.

Czynniki niebezpieczne

Czynniki szkodliwe

Czynniki uciąŜliwe

Nazwa

Oddziaływanie

Nazwa

Oddziaływanie

Nazwa

Oddziaływanie

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wypisać wszystkie czynniki niebezpieczne występujące w procesie pracy mechanika
okrętowego. Są to czynniki, których oddziaływanie na pracującego prowadzi lub moŜe
prowadzić do urazu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wypisać wszystkie czynniki szkodliwe występujące w środowisku pracy mechanika
okrętowego. Są to czynniki, których oddziaływanie na pracującego prowadzi lub moŜe
prowadzić do schorzenia,

wypisać  wszystkie  czynniki  uciąŜliwe  występujące  w  środowisku  pracy  mechanika
okrętowego.  Są  to  czynniki,  których  oddziaływanie  moŜe  utrudniać  pracę  lub  obniŜać
zdolność  jej  wykonania,  nie  powodując  jednak  trwałego  pogorszenia  stanu  zdrowia
człowieka,

korzystając z dostępnej literatury, katalogów, zasobów Internetu określić ich
oddziaływanie na człowieka,

porównać swoją tabelę z tabelami kolegów.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

wyposaŜenie warsztatu, pracowni,

−

katalog sprzętu ochrony indywidualnej,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

poradnik ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

4.1.2. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

scharakteryzować zasady bezpieczeństwa podczas pracy?

omówić wszelkie dostępne środki i metody łączności stosowane na
statkach?

opisać pirotechniczne środki wzywania pomocy?

obsłuŜyć pirotechniczne środki wzywania pomocy?

scharakteryzować indywidualne środki ratunkowe?

omówić zbiorowe środki ratunkowe?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.

Organizacja ratownictwa morskiego

4.2.1.

Materiał nauczania

Alarmy obowiązujące na statkach. Na statkach wymienionych w Konwencji SOLAS

i zgodnie z tą Konwencją obowiązują następujące alarmy:

−

alarm ogólny – sygnał – „siedem krótkich lub więcej dźwięków i jeden długi dźwięk”,

−

alarm poŜarowy – sygnał – „dwa krótkie i jeden długi dźwięk”.

Po wielokrotnym powtórzeniu wyŜej wymienionych sygnałów następuje zapowiedź

kapitana statku za pomocą rozgłośni statkowej mogącego podać rodzaj zagroŜenia.
W przypadku alarmu ogólnego są to m.in.:

−

alarm ewakuacyjny – polecenie ewakuacji pasaŜerów i załogi do punktów zbornych przed
ewentualnym opuszczeniem statku,

−

alarm człowiek za burtą,

−

alarm wodny – polecenie podjęcia działań likwidujących rozszczelnienie kadłuba statku,

−

alarm przeciwchemiczny – postępowanie według przepisów Obrony Cywilnej.

Ostatnią fazą alarmu ogólnego jest sygnał „opuszczenia statku” sygnalizowany

dzwonkami, syreną statkową – sygnał jeden długi ciągły dźwięk – oraz ogłaszany przez
rozgłośnię statkową przez zapowiedź „opuścić statek – abandon the ship”.

Na kaŜdym statku znajduje się aktualny rozkład alarmowy, dokument określający sygnały

alarmowe,  ich  charakterystykę  oraz  sposób  postępowania  i  obowiązki  członków  załogi  na
wypadek  alarmu.  W  pomieszczeniach  dla  pasaŜerów  powinny  znajdować  się  teŜ  tablice
informujące o rodzajach sygnałów, sposobie postępowania w przypadku danego alarmu oraz
sposób  zakładania  pasa  ratunkowego  lub  ubrania  ratunkowego.  Stosowane  jest  teŜ
wywieszanie  przydziału  czynności  alarmowych  dla  poszczególnych  członków  załogi nad ich
kojami. KaŜdy członek załogi posiada swój numer alarmowy, który zna na pamięć, tak jak teŜ
zakres  swoich  czynności.  W  przypadku  kaŜdego  rodzaju  alarmu  członek  załogi  ma
funkcjonować jako numer z rozkładu alarmowego.

W celu utrzymania sprawności załogi organizowane są alarmy ćwiczebne (dla pasaŜerów

są  ogłaszane  alarmy  pod  nazwą  –  alarmy  próbne).  Częstotliwość  ogłaszania  wyŜej
wymienionych  alarmów  ćwiczebnych  (próbnych  odpowiednich  typów  statków)  jest  róŜna
i jest  określona  w  Konwencji  SOLAS  dla  uprawiających  Ŝeglugę  międzynarodową.  Między
innymi  na  promach  pasaŜerskich  istnieje  obowiązek  cotygodniowego  ćwiczenia  alarmu
poŜarowego,  ewakuacyjnego  i  opuszczania  statku,  w  tym  raz  na  trzy  miesiące  w  warunkach
nocnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Systemy ewakuacyjne na statkach

Powszechnie dotychczas stosowane łodzie ratunkowe są stosunkowo zawodne, trudne do

uŜycia  w  warunkach  sztormowych,  systemy  ich  opuszczania  są  skomplikowane  i  wymagają
dobrze  wyszkolonej,  sprawnej  załogi.  Jak  dowiodły  liczne  wypadki  w  przeszłości,  sprawna
ewakuacja  ze  statku  duŜej  liczby  pasaŜerów  w  dostatecznie  krótkim  czasie,  tradycyjnymi
metodami  nie  była  moŜliwa.  Wprowadzenie  do  eksploatacji  statków  pasaŜerskich
zabierających  po  kilka  tysięcy  pasaŜerów  nasiliło  poszukiwania  rozwiązań  bardziej
efektywnych,  zwracając  uwagę  na  systemy  ewakuacyjne  od  lat  stosowane  w  lotnictwie
cywilnym.  Morskie  systemy  ewakuacyjne  (MES),  takie  jak  ześlizgi  (slide)  lub  pionowe
rękawy  (chute)  z  rodzajem  ślimaka  wewnątrz  są  znacznie  prostsze  w  obsłudze  i  bardziej
efektywne w uŜyciu. Są to urządzenia pneumatyczne, budowane z podobnych materiałów jak
tratwy.  Rozwinięcie  takiego  ześlizgu  jest  moŜliwe  przez  jednego  człowieka  i  moŜe  on  być
uŜywany nawet przy silnym wietrze i wzburzonym morzu.

Zarówno pierwsze z nich jak i drugie pozwalają na bardzo szybkie przemieszczanie

ewakuowanych do duŜej tratwy lub platformy mieszczącej 100–150 osób unoszącej się
na powierzchni morza przy burcie statku. Z platformy tej są oni następnie przemieszczani do
kolejno podpływających tratw i łodzi ratunkowych mieszczących 50–150 osób. KaŜda z nich,
po przyjęciu maksymalnej liczby ludzi odpływa natychmiast, robiąc miejsce następnej.

Systemy MES były budowane od 1980 roku. Obecnie produkowane systemy wyposaŜone

są  w  ześlizgi  jedno  i  dwutorowe  o  długości  od  8  m  do  ok.  30  m.  Ześlizgi  wykonywane  są
z tworzywa  o  tak  dobranym  współczynniku  tarcia,  iŜ  szybkość  ześlizgiwania  się  jest
ograniczona  do  bezpiecznej.  W  dolnym  końcu  powierzchnia  ześlizgu  ma  ponadto  specjalnie
ukształtowaną strukturę, redukującą tę szybkość do koniecznego minimum.

Rys. 15.

System ewakuacyjny wyposaŜony w ześlizgi [9]

WaŜniejsze zalety systemów MES to:

Uruchomienie systemu jest bardzo proste i najczęściej moŜliwe do wykonania przez
1 lub 2 osoby.

Czas przygotowania systemu wynosi zazwyczaj tylko kilkadziesiąt sekund.

Nie wymagają specjalnego szkolenia pasaŜerów, co jest zaletą szczególnie waŜną
w sytuacjach awaryjnych.

Nowoczesne systemy nie wymagają jakichkolwiek prac konserwacyjnych na statkach.
Są okresowo demontowane i poddawane przeglądom (podobnie jak tratwy
pneumatyczne) na lądzie, zastępowane sprawdzonymi na statku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Łatwiejsza jest ewakuacja osób starszych i niepełnosprawnych niŜ, np. w przypadku
ewakuacji do łodzi.

Istnieje moŜliwość opuszczania noszy na ześlizgach przy pomocy liny.

Jak i inne urządzenia ratunkowe, systemy te mają jednak równieŜ wady:

MES mogą być rozwijane tylko przy statku zatrzymanym.

Są to systemy jednorazowe: uŜyte mogą być w warunkach morskich tylko do jednej
ewakuacji.

10.

Dostęp do systemu moŜe zostać zablokowany np. w przypadku poŜaru.

11.

Istnieją złe doświadczenia współpracy ześlizgów ze śmigłowcem wynikające z lekkości
konstrukcji.

12.

Słabą stroną systemów MES i tratw pneumatycznych wchodzących w ich skład jest
ponadto konieczność ich odholowania od tonącego statku – a więc konieczność
stosowania równolegle łodzi motorowych (ratunkowych, ratowniczych lub innych do tego
celu przystosowanych).

Rys. 16.

System ewakuacyjny na szybkim statku pasaŜerskim widok z góry,
dwa punkty ewakuacyjne, kaŜdy wyposaŜony w ześlizg dwutorowy
i tratwę; 1 – ześlizgi, 2 – tratwy [9]

Systemy MES stają się podstawowym wyposaŜeniem statków pasaŜerskich i promów

pasaŜersko-samochodowych obecnie budowanych i przebudowywanych. Nadal jednak brak
doświadczeń z wykorzystania takich systemów w trudnych warunkach pogodowych.

Wzory poszukiwań rozbitków

Rys. 17.

Określanie

wstępnego,

najbardziej

prawdopodobnego

obszaru

poszukiwań. R=10 mil dla określenia obszaru początkowego [9]

Obszar najbardziej prawdopodobny

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Koordynator

akcji

zadanie

wyznaczenie

początkowego,

najbardziej

prawdopodobnego rejonu poszukiwań. Określa się go, poprawiając ostatnią znaną pozycję
o znos, dryf i upływ czasu. Otrzymany punkt przyjmuje się za punkt odniesienia poszukiwań.
NaleŜy pamiętać, Ŝe przez cały czas poszukiwań środki ratunkowe dryfują, stąd poszukujący
powinni systematycznie przesuwać obszar poszukiwań w kierunku oczekiwanego dryfu.

W zaleŜności od liczby i typów statków oraz ewentualnej obecności samolotu lub

migłowca SAR przyjmuje się jeden z kilku wariantów poszukiwań. Przy jego wyborze bierze

się  równieŜ  pod  uwagę  wielkość  obszaru  przeszukiwanego,  typ  i  wielkość  jednostki
poszukiwanej,  widzialność  i  pułap  chmur,  stan  morza  i  porę  dnia  oraz  czas  przybycia  do
punktu odniesienia (miejsca rozpoczęcia poszukiwań). Bardziej zaleca się przy tym dokładne
przeszukanie  mniejszego  obszaru,  niŜ  mniej  efektywne  –  większego,  zwłaszcza
w początkowej fazie, gdy udział w poszukiwaniach bierze mała liczba statków.

Dla przykładu: zaleca się, jako technikę najbardziej efektywną w przypadku jednego

statku poszukującego, stosowanie metody powiększającego się kwadratu.

Rys. 18.

Wzór poszukiwania metodą powiększającego się kwadratu; trasa wzdłuŜ linii od punktu odniesienia.
Odstępy S – określone są w funkcji widzialności [9]

Wzór poszukiwania sektorowego, pokazany na rysunku poniŜej jest stosowany w sytuacji,

gdy istnieje pewność, iŜ poszukiwany przedmiot znajduje się blisko (np. człowiek za burtą),
gdy przeszukiwany akwen nie jest duŜy lub, gdy raz zlokalizowany obiekt został następnie
utracony z oczu. MoŜe być on stosowany przez statki i śmigłowce.

Przy tej metodzie poszukiwań, kaŜdy kolejny zwrot jest robiony w prawo o 120°. Jest ona

wykorzystywana w sytuacji, gdy akcja jest prowadzona przez jeden statek. Po zakończeniu
pierwszej pełnej cyrkulacji statek powinien rozpocząć następną z przesunięciem kursowym
30° w prawo.

Rys. 19.

Wzór poszukiwania sektorowego jednym śmigłowcem lub statkiem,
pierwsze przeszukanie linia ciągła, drugie przeszukanie linia kreskowa [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Niekiedy zdarza się, Ŝe zaginął statek (lub samolot) zdąŜający wzdłuŜ znanej trasy.

W takich  przypadkach  stosowana  jest  metoda  poszukiwania  wzdłuŜ  kursu,  pokazana  na
kolejnym  rysunku.  Samolot  lub  śmigłowiec  przelatuje  dokładnie  po  znanym  kursie
poszukiwanej jednostki, a kolejne przeloty odbywają się kursami równoległymi w odległości
będącej  połową  szerokości  pasa  poszukiwań  zalecanego  dla  danej  wysokości  lotu.  Odmianą
tego  wzoru  poszukiwań  jest  lot  równoległy  do  kursu  obiektu  poszukiwanego  w  połowie
odległości  zalecanej  dla wysokości poszukiwań, lot powrotny do punktu wyjścia odbywa się
lotem równoległym z drugiej strony kursu.

Rys. 20.

Wzór poszukiwania jednym śmigłowcem wzdłuŜ kursu zaginionej jednostki [9]

Jeśli w akcji poszukiwawczej biorą udział minimum trzy statki, stosowany jest wzór

poszukiwania kursami równoległymi. Odległości pomiędzy statkami są tak dobrane, aby
w danych warunkach widzialności pozwalały na dokładne przeszukanie obszaru.

Poszukiwania prowadzi się przy uŜyciu radaru oraz obserwatorów. Ci ostatni mają

większe moŜliwości zauwaŜenia tratwy a nawet pojedynczego rozbitka, które to obiekty na
ekranie radarowym, zwłaszcza w niesprzyjających warunkach pogodowych są bardzo trudne do
zauwaŜenia (z powodu występujących zakłóceń od falowania).

Rys. 21.

Schemat poszukiwania kursami równoległymi przez trzy statki [9]

Współpraca śmigłowców sar ze statkami

Akcja ratunkowa prowadzona przez śmigłowce SAR moŜe być dla ich załóg bardzo

niebezpieczna, o ile nie są przestrzegane następujące zasady:
1. W przypadku podnoszenia ludzi przez śmigłowiec z pokładu, statek powinien posuwać

się stałym kursem, powodującym minimalne przechyły statku i według wskazówek pilota.
Dla ułatwienia naleŜy pamiętać, Ŝe jeśli śmigłowiec podchodzi od strony rufy, wiatr
względny powinien być utrzymywany z kierunku:

−

30° w lewo od dziobu lub z jednego z trawersów, jeśli miejsce podejmowania ludzi
znajduje się na śródokręciu,

−

30° od rufy na prawą burtę, o ile miejsce to znajduje się bliŜej dziobu.

2. Jeśli powyŜsze nie jest moŜliwe, statek powinien podąŜać stałym kursem na wiatr.

−

naleŜy wskazać pilotowi kierunek wiatru względnego; moŜna tego dokonać przy
pomocy flag, w nocy dobrze oświetlonych lub przy pomocy dymu z komina,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

naleŜy oczyścić moŜliwie duŜą powierzchnię na pokładzie lub na pokrywach ładowni
oraz namalować na pokładzie oznakowanie – Ŝółtą plamę o średnicy 5 metrów.
Anteny itd. W pobliŜu powinny być zwinięte,

−

wszystkie  ruchome  przedmioty  powinny  być  zamocowane  lub  usunięte.  Silne  wiry
powietrza  wywołane  obracającymi  się  płatami  mogą  unieść  niezabezpieczone
brezenty,  przykrycia,  węŜe,  liny,  itd.,  powodując  tym  samym  powaŜne
niebezpieczeństwo dla ratowników. Nawet niewielki kawałek papieru wessany przez
silnik śmigłowca, moŜe spowodować jego katastrofę.

−

jeśli na statku nie ma moŜliwości przygotowania odpowiedniej wolnej przestrzeni,
ludzie mogą być podnoszeni z łodzi holowanej za statkiem,

−

w Ŝadnym wypadku nie wolno liny podanej ze śmigłowca mocować do jakiejkolwiek
części statku; nie powinna teŜ ona dotykać wyposaŜenia statku. W przeciwnym
wypadku lina zostanie odcięta przez załogę helikoptera,

−

lina podawana z helikoptera powinna być obsługiwana przez osobę ubraną
w gumowe buty i rękawice. Wytworzona bowiem przez śmigłowiec elektryczność
statyczna moŜe zabić człowieka pozbawionego izolacji,

−

migłowiec podchodzi do statku w kierunku wiatru pozornego; jeśli wyznaczone dla

niego miejsce znajduje się na rufie lub śródokręciu – podchodzi od strony rufy lub
z trawersu. Jeśli miejsce to znajduje się na dziobie – podchodzi od dziobu.
Ś

migłowiec moŜe opuścić się na wyznaczone miejsce lub podnosić z niego ludzi

przy  pomocy  liny.  Długość  liny  wynosi,  w  zaleŜności  od  sytuacji,  od  20  do  100  m.
W czasie  operacji  śmigłowiec  musi  trzymać  się  z  daleka  od  jakichkolwiek
elementów  konstrukcji  statku;  dotknięcie  ich  moŜe  się  skończyć  natychmiastową
katastrofą,

−

opuszczające śmigłowiec osoby muszą czynić to według wskazówek jego załogi,
gdyŜ przez nieuwagę mogą zbliŜyć się w stronę niewidocznego w czasie pracy
wirnika rufowego,

−

szczególną uwagę naleŜy zachować w trakcie wystrzeliwania rakiet rzutkowych lub
jakichkolwiek środków pirotechnicznych, jeśli śmigłowiec znajduje się w pobliŜu.

Rys. 22.

Manewry śmigłowca: etap I: a – identyfikacja statku, b – opuszczanie haka, c – zawis, etap II:
d – flaga (rękaw) wskazujące kierunek wiatru pozornego, e – złoŜone relingi, f – oznakowane
lądowisko, g – sprzęt p.poŜ., h – dym z komina [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Dla zapewnienia bezpieczeństwa lądującemu na statku śmigłowcowi, obok miejsca

lądowania  naleŜy  przygotować  przenośny  sprzęt  ppoŜ.,  a  zwłaszcza  gaśnice  śniegowe
i agregat  pianotwórczy  lub  proszkowy  (o  min.  pojemności  45  kg).  Pompy  przeciwpoŜarowe
naleŜy uruchomić przed lądowaniem, zaś węŜe powinny być podłączone do zaworów i gotowe
do  uŜycia.  Sprzęt  przeciwpoŜarowy  powinien  być  obsługiwany  przez  specjalnie  do  tego  celu
wyznaczonych członków załogi (np. sekcja ppoŜ. statku zgodnie z rozkładem alarmowym).

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie alarmy obowiązują na statkach?

Jak brzmi komenda do opuszczenia statku?

Jakiego koloru są piktogramy informacyjne IMO?

Co oznacza skrót MES?

Jak przeprowadza się poszukiwania rozbitków?

Jakie zasady naleŜy przestrzegać w trakcie współpracy śmigłowca ze statkiem?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Uzupełnij tabelkę, w odpowiednich komórkach albo narysuj piktogram IMO albo wpisz

znaczenie piktogramu.

l.p.

Oznaczenie

Symbol

Uruchom zasilanie powietrzem z butli

Koło ratunkowe

Uruchom zraszanie łodzi

Pława EPIRB

Opuść łudź ratunkową

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pas ratunkowy dziecinny

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z podstawowymi symbolami układów hydraulicznych,

uzupełnić tabelkę,

odszukać właściwy piktogram lub jego znaczenie,

sprawdzić poprawność wykonania zadania.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

rysunki przygotowane przez nauczyciela,

−

przybory do rysunku technicznego,

−

przybory do pisania,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Korzystając z literatury lub Internetu odszukaj i zapisz definicje pojęć podanych w tabeli.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać definicje podanych pojęć,

wpisać do tabeli ich definicje.

Pojęcie

Definicja

Piktogram IMO

Dryf

Znos

Ześlizg dwutorowy (sidle)

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Opracuj technikę oraz określ obszar poszukiwań statku pasaŜerskiego, który wysłał

komunikat MAYDAY. Do udzielenia pomocy w poszukiwaniach zgłosiło się 2 załogi
rybackie oraz jeden frachtowiec. Pamiętaj, Ŝe masz równieŜ do dyspozycji krajowe załogi
SAR.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznaj się z technikami poszukiwań oraz sposobem określenia obszaru poszukiwań,

przewidzieć zjawiska panujące na morzu, tzn. dryf, znos, upływ czasu, itp.,

określić wstępnie najbardziej prawdopodobny obszar poszukiwań,

opracować technikę poszukiwań,

wydać polecenia statkom i helikopterom, biorącym udział w poszukiwaniach,

wypisać na plakacie swoje propozycje,

porównać własne opracowania z opracowaniami kolegów.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

przykłady określenia i sposoby określenia obszaru i metod poszukiwań,

−

przybory do rysunku technicznego,

−

przybory do pisania,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

scharakteryzować alarmy?

omówić piktogramy IMO?

opisać systemy ewakuacyjne na statkach?

omówić zalety systemów MES?

opisać wzory poszukiwań rozbitków?

scharakteryzować współprace śmigłowców ze statkiem?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.

Zabezpieczenia przeciwpoŜarowe statku

4.3.1. Materiał nauczania

Groźba poŜaru towarzyszyła statkom od początku istnienia Ŝeglugi. W epoce Ŝaglowców,

kiedy drewno było głównym materiałem konstrukcyjnym, poŜar był z reguły równoznaczny
z utratą statku.

Ówczesne statki były jednak niewielkie, posiadały zaś liczne załogi. Wykrycie więc ognia

i stłumienie go w zarodku było stosunkowo łatwe. Statki współczesne są bez porównania
większe, natomiast ich załogi – daleko mniej liczne. Stąd teŜ natychmiastowe wykrycie
poŜaru nie zawsze jest moŜliwe.

Wprowadzenie stali jako materiału konstrukcji kadłuba tylko pozornie zwiększyło

bezpieczeństwo.  Towarzyszyło  mu  bowiem  jednoczesne  zastosowanie  silników  parowych
i spalinowych,  przy  których  uŜywa  się    łatwopalnych  materiałów  pędnych  i  smarnych,
a wreszcie  –  elektryczności.  Stalowe  statki  wymagają  ponadto  znacznych  ilości  farb
i lakierów do konserwacji, stanowiących jedno z waŜnych źródeł zagroŜenia poŜarowego.

PoŜary są więc duŜym niebezpieczeństwem dla statków i ich załóg. Taki stan rzeczy

spowodował  podjęcie  międzynarodowych  wysiłków  w  celu  podniesienia  bezpieczeństwa
w tym  zakresie,  co  zaowocowało  uchwaleniem  Konwencji  o  Bezpieczeństwie  śycia
na Morzu.  Ustala  ona  m.in.  minimum  wymagań,  jakim  muszą  odpowiadać  statki  w  zakresie
konstrukcji i wyposaŜenia, z punktu widzenia bezpieczeństwa p. poŜ.

Bez spełnienia tych wymagań statek nie moŜe otrzymać zgody instytucji klasyfikacyjnej

na eksploatację, zaś bez odpowiedniego wyposaŜenia nie otrzyma certyfikatu bezpieczeństwa
wyposaŜenia. Przepisy wymagają ponadto szkolenia marynarzy w zakresie prewencji
i zwalczania poŜarów na statkach.

Pod pojęciem zagroŜenia poŜarowego rozumiemy prawdopodobieństwo powstania

i rozprzestrzenienia się poŜaru. Stopień tego zagroŜenia róŜni się w zaleŜności od typu statku
i jego sytuacji eksploatacyjnej oraz takich czynników jak:

−

nagromadzenie materiałów palnych,

−

moŜliwość powstania ciepła, płomienia lub iskrzenia,

−

łatwość przenoszenia się płomienia,

−

znaczenie danego pomieszczenia dla zdolności załogi do walki z poŜarem,

−

temperatura w danym pomieszczeniu.

Warunkiem powstania poŜaru jest jednoczesne wystąpienie trzech niezbędnych

czynników: materiału palnego, utleniacza (którym najczęściej jest tlen z powietrza) oraz
inicjatora (czyli energii w postaci iskry zapłonowej lub systematyczny dopływ energii w ilości
niezbędnej do samozapłonu).

Rys. 23.

Warunki niezbędne do powstania poŜaru; a – " trójkąt ognia ",b –, c –, d –; brak jednego
elementu uniemoŜliwia wybuch poŜaru [10]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Z punktu widzenia eksploatacji statku i związanego z tym zagroŜenia poŜarowego naleŜy

rozróŜnić trzy typowe sytuacje:

−

statek w morzu,

−

statek w porcie,

−

statek w remoncie stoczniowym.

PodróŜ morska statku, budowanego w celu transportu ładunków, jest podstawowym

stanem  jego  eksploatacji.  W  tym  okresie  jego  zagroŜenie  poŜarowe  jest  najmniejsze;  naleŜy
bowiem  załoŜyć,  iŜ  wszelkie  mechanizmy  i  systemy  statkowe,  w  tym  przeciwpoŜarowe,
są sprawne  i  działają  bez  zakłóceń,  zaś  na  statku  znajduje  się  pełna,  kompetentna  załoga.
Wszystko  to  sprawia,  iŜ  wewnętrzne  źródła  zagroŜenia  poŜarowego  są  zredukowane  do
minimum.  Jedyną  zaś  przyczyną  zewnętrzną  są  przypadki  kolizji;  według  statystyk  one
właśnie są najczęstszą przyczyną poŜarów zbiornikowców.

Postój w porcie jest tym etapem eksploatacji, w którym zagroŜenie poŜarowe znacznie

wzrasta. Pojawia się bowiem na statku kilka dodatkowych źródeł zagroŜenia z zewnątrz,
w pewnej tylko mierze kompensowanych moŜliwością uzyskania szybkiej pomocy z zewnątrz
(portowa straŜ poŜarna). Przyczyny wzrostu zagroŜenia to między innymi:

−

wzmoŜony ruch interesantów związany z obsługą statku,

−

częściowe zdekompletowanie załogi (której część zwykle przebywa na lądzie),

−

prowadzenie prac remontowych i konserwacyjnych.

Operacje załadunkowe i wyładunkowe wymagają obecności na statku duŜej liczby ludzi

w ładowniach i na pokładzie, zwykle nie posiadających odpowiedniego przeszkolenia i nie
przestrzegających przepisów przeciwpoŜarowych. Podobne niebezpieczeństwo grozi równieŜ
ze strony ekip remontowych. W mniejszym stopniu bezpieczeństwu statku zagraŜają wypadki
na zewnątrz, np. poŜar sąsiedniego statku lub magazynu portowego.

Zdecydowanie największe zagroŜenia występują na statku znajdującym się w remoncie

stoczniowym. Przyczyny tego stanu rzeczy to:

−

okresowe unieruchomienie niektórych lub wszystkich urządzeń ochrony p. poŜarowej
statku,

−

zdekompletowanie załogi,

−

znaczne zwiększenie ilości materiałów palnych (farby, drewno na rusztowania, gazy
techniczne, rozpuszczalniki, płyny do mycia mechanizmów),

−

jednoczesne prowadzenie duŜej liczby prac spawalniczych i przy uŜyciu otwartego ognia,

−

duŜe skupienie statków (niekiedy cumujących do burt sąsiednich jednostek),

−

obecność duŜej liczby obcych ludzi,

−

zanieczyszczone zęzy, częściowo napełnione lub puste i nieodgazowane zbiorniki
paliwowe.
Główne przyczyny poŜarów na statkach to:

−

samozapalenie,

−

awarie instalacji i urządzeń,

−

elektryczność statyczna,

−

podpalenia.
Częstymi przyczynami poŜarów są teŜ awarie lub wadliwe działanie instalacji i urządzeń

elektrycznych, a mianowicie:

−

przeciąŜenie prądowe przewodów,

−

zwarcia,

−

grzanie się styków,

−

łuki elektryczne,

−

iskrzenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Spośród trzech czynników niezbędnych w procesie palenia najłatwiej jest usunąć lub

odciąć tlen oraz ciepło. Stąd teŜ zwalczanie ognia jest realizowane przy pomocy środków
tłumiących oraz chłodzących.

rodki tłumiące to przede wszystkim dwutlenek węgla i inne gazy obojętne. Środki

chłodzące to woda i dwutlenek węgla w postaci śniegowej. Halony i proszki gaśnicze
przerywają proces spalania w sposób chemiczny.

Ogólnie sprzęt poŜarniczy na statku dzielimy na dwie grupy: sprzęt gaśniczy pomocniczy.

Pierwsza grupa obejmuje:

−

osprzęt instalacji hydrantowej (węŜe, zestaw pianowy, prądownice),

−

gaśnice (pianowe, proszkowe, halonowe i śniegowe),

−

agregaty gaśnicze (pianowe, proszkowe, halonowe, śniegowe),

−

koce gaśnicze,

−

łącznik międzynarodowy.

W skład sprzętu pomocniczego wchodzą:

−

sprzęt burzący (łomy, topory),

−

wyposaŜenie osobiste straŜaka (hełm, pas, toporek),

−

ubrania i rękawice ognioochronne,

−

buty i rękawice elektroizolacyjne,

−

aparaty oddechowe,

−

przenośny wentylator wyciągowy,

−

wykrywacz gazów,

−

latarki bezpieczeństwa,

−

linki asekuracyjne,

−

tablice ostrzegawcze.

Dobór środka gaśniczego zaleŜy od właściwości fizycznych i chemicznych palącego się

materiału oraz jego reakcji na dany środek. Najbardziej rozpowszechnione to:

−

woda,

−

dwutlenek węgla i inne gazy obojętne,

−

piana,

−

proszki i halony.

Woda jest najskuteczniejszym środkiem zwalczania poŜaru tych materiałów, które ją

wchłaniają (drewno, węgiel, tkaniny). Natomiast nie naleŜy nią gasić:

−

materiałów wytwarzających pod jej wpływem duŜych ilości ciepła i gazów palnych
(np. karbid),

−

cieczy łatwopalnych lŜejszych od wody (paliwa, oleje, farby),

−

gazów,

−

substancji utleniających,

−

urządzeń elektrycznych pod napięciem.

Piana jest skutecznie stosowana do gaszenia cieczy palnych i ciał stałych. Z uwagi na jej

właściwości izolacyjne i brak moŜliwości schładzania palącego się ciała (odbieranie ciepła)
naleŜy palący się materiał pokrywać dostatecznie grubą warstwą odcinającą całkowicie dostęp
powietrza, a co za tym idzie tlenu.

Piana jest mało skuteczna przy gaszeniu substancji, które ją niszczą. Są to między innymi:

metanol, etanol, aceton, estry. Pianą równieŜ nie naleŜy gasić urządzeń elektrycznych pod
napięciem.

Dwutlenek węgla jest uniwersalnym środkiem gaśniczym. MoŜe być stosowany

do gaszenia wszystkich materiałów i urządzeń elektrycznych pod napięciem. W postaci

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

niegowej (gaśnice śniegowe, lokalne stacje C0

) jest zalecany do gaszenia poŜarów silników,

agregatów prądotwórczych i tablic rozdzielczych. Dwutlenek węgla w postaci gazowej
podawany jest za pomocą statkowych instalacji stałych, z przeznaczeniem do gaszenia
poŜarów całych pomieszczeń lub ładowni statkowych.

Halony są stosowane do gaszenia par cieczy i gazów oraz urządzeń elektrycznych. Nie są

natomiast  zalecane  do  gaszenia  ciał  stałych,  gdyŜ  podobnie  jak  piana  nie  odbierają  ciepła.
Ze względu  na  szkodliwy  wpływ  halonów  na  środowisko,  stosuje  się  je  do  gaszenia  małych
poŜarów  (np.  magazynków  i  poŜarów  miejscowych:  agregatów  prądotwórczych  lub
kolektorów wydechowych silników).

Proszki stosowane są podobnie jak halony do wszystkich rodzajów poŜarów, z róŜnymi

jednak efektami gaśniczymi. Zaleca się stosować je do cieczy palnych, gazów pod ciśnieniem
oraz urządzeń elektrycznych.

Istotnym elementem walki z poŜarem jest czynnik czasu. Stłumienie ognia w zarodku lub

we  wczesnym  stadium  rozwoju  poŜaru  jest  zdecydowanie  łatwiejsze  niŜ  walka  z  nim
w stadium  zaawansowanym.  Dlatego  teŜ  konwencja  SOLAS  kładzie  nacisk  na  wymóg
stosowania  na  statkach  urządzeń  do  wykrywania  objawów  lub  obecności  poŜaru
(dym, wysoka  temperatura).  Na  statkach  starszego  typu  rolę  tę  spełniały  tzw.  szafki
wykrywcze  dymu,  do  których  doprowadzane  było  powietrze  zasysane  z  bronionych
pomieszczeń.  Fotokomórka  zainstalowana  w  szafce  badała  powietrze  i  w  razie  stwierdzenia
w nim obecności dymu – uruchamiała alarm dźwiękowy.

WyposaŜenie statku słuŜące zwalczaniu poŜarów obejmuje sprzęt gaśniczy i instalacje

stałe. NajwaŜniejszą z nich jest instalacja hydrantowa znajdująca się na wyposaŜeniu kaŜdego
statku  i  słuŜąca  ogólnej  obronie  jego  urządzeń,  pomieszczeń  mieszkalnych  i  ładowni.
Instalacja  hydrantowa  obejmuje  system  rurociągów,  doprowadzonych  do  hydrantów  oraz
pompy  poŜarowe.  Hydranty  są  rozmieszczone  na  pokładzie,  w  siłowni,  na  korytarzach
nadbudówki, zaś na statkach ro–ro równieŜ na pokładach ładunkowych. Do instalacji tej moŜe
być podłączony system zraszania niektórych pomieszczeń.

Oprócz pompy głównej statek powinien posiadać umieszczoną po za siłownią pompę

awaryjną z osobnym systemem ssania wody zza burty. Jest ona napędzana silnikiem
spalinowym z własnym zbiornikiem paliwa, wystarczającym na 8 godzin pracy. Zapewnia to
sprawność instalacji na wypadek unieruchomienia pomp poŜarowych w siłowni głównej.

Z uwagi na stosowanie róŜnych typów łączników do węŜów poŜarowych konwencja

SOLAS wprowadziła obowiązek posiadania przez statek tzw. łącznika międzynarodowego.
UmoŜliwia on, w razie konieczności, podłączenie instalacji hydrantowej statku do instalacji
portowej umoŜliwiając pobieranie wody.

Innym rodzajem instalacji wodnej jest stosowana na statkach pasaŜerskich i promach

instalacja tryskaczowa. SłuŜy ona do obrony pomieszczeń mieszkalnych i słuŜbowych i łączy
w  sobie  elementy  systemu  instalacji  wykrywczej  i  alarmowej.  System  zostaje  bowiem
uruchomiony  automatycznie  po  przekroczeniu  dopuszczalnej  dla  danego  pomieszczenia
temperatury,  zaś  spowodowany  tym  spadek  ciśnienia  wody  w  systemie  uruchamia  sygnał
alarmowy.  Jednorazowo  otwarciu  ulega  tyle  główek  tryskaczy,  na  ile  działa  podwyŜszona
temperatura.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 24.

System tryskaczowy: 1 – sekcja tryskaczowa, 2 – zawór kontrolny, 3 – odwodnienie, 4 – alarm sekcji
i zawór odcinający, 5 – obwód kontrolny (testowania), 6 – skrzynka załączająca, 7 – pompa poŜarowa,
8 – ssanie z morza, 9 – kurek kontrolny, 10 – podłączenie wody sanitarnej, 11 – spręŜone powietrze,
12 – zawór bezpieczeństwa, 13 – poziom wody [10]

Na kaŜdym statku przepisy wymagają instalacji gaśniczej na gaz obojętny, którym

z reguły jest dwutlenek węgla (C0

). Gaz ten wpuszczony do pomieszczenia objętego

poŜarem wypiera z niego powietrze, zmniejszając ilość tlenu dostępnego dla procesu spalania.
Jeśli  zawartość  tlenu  spadnie  poniŜej  12%  –  spalanie  staje  się  niemoŜliwe.  Warunkiem
skuteczności tej metody gaszenia jest szczelne zaniknięcie pomieszczenia, aby odciąć dopływ
powietrza,  a  jednocześnie  zapobiec  wypływowi  gazu  obojętnego.  System  ten  słuŜy  głównie
obronie  siłowni  statku  oraz  ładowni.  Jego  wielką  zaletą  jest  fakt,  iŜ  nie  niszczy  ładunku
(w przeciwieństwie do wody) i nie pogarsza stateczności statku (co jest konsekwencją zalania
ładowni wodą).

Rys. 25.

System wykrywania i zwalczania poŜaru na statku za pomocą instalacji CO

[10]

Pomieszczenie CO

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 26.

System monitoringu wykrywczo-alarmowego poŜaru [10]

W skład instalacji C0

wchodzą:

−

bateria butli (lub zbiornik skroplonego gazu) umieszczona w pomieszczeniu zwanym
stacją C02,

−

system rurociągów rozprowadzających gaz do bronionych pomieszczeń,

−

układ zaworów na rurociągu, sterujących rozprowadzaniem gazu i otwieranych ręcznie,
zdalnie lub automatycznie,

−

urządzenie sygnalizacyjno-ostrzegawcze, włączające się automatycznie z chwilą
uruchomienia instalacji,

−

system zdalnego wyłączania wentylacji siłowni oraz odcinania dopływu paliwa do
silników i kotłów.

Ilość gazu znajdującego się na kaŜdym statku powinna wystarczać do wypełnienia

minimum 30% objętości największej ładowni. PoniewaŜ jest on niebezpieczny dla ludzi,
przed jego wpuszczeniem naleŜy się upewnić, iŜ niema nikogo w palącym się
pomieszczeniach.

Znacznie rzadziej są spotykane na statkach gaśnicze instalacje halonowe i proszkowe.

Pierwsze z wymienionych są wycofywane z uŜytku ze względu na ich negatywny wpływ na
ś

rodowisko naturalne (inną nazwą halonu jest "freon"). Instalacje proszkowe częściej

występują na chemikaliowcach i gazowcach (zwłaszcza popularne we flotach
skandynawskich).

Instalacja proszkowa składa się z:

−

zbiornika z proszkiem,

−

butli zawierającej azot do wyrzucania proszku,

−

szafek proszkowych z małą butlą pilotową uruchamiającą całe urządzenie.

Wykrywacze gazów słuŜą określeniu procentowej zawartości tlenku i dwutlenku węgla

w pomieszczeniach, np. po zakończeniu akcji gaśniczej (juŜ stęŜenie 5% tego gazu
w powietrzu moŜe spowodować śmierć przez uduszenie).

Rozmieszczenie sprzętu p.poŜ. jest regulowane przepisami i musi być zgodne

z posiadanym  przez  kaŜdy  statek  Planem  Obrony  PoŜarowej.  Agregaty  gaśnicze  są
umieszczane w siłowni: pianowy w pobliŜu kotłów opalanych paliwem płynnym, śniegowy –
w  pobliŜu  agregatów  prądotwórczych,  gaśnice  pianowe  i  proszkowe  –  w  korytarzach
pomieszczeń  mieszkalnych,  magazynkach  bosmańskich,  farbiarniach,  siłowni.  Gaśnice

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

niegowe są zwykle rozmieszczane w pobliŜu urządzeń elektrycznych. Pozostały sprzęt oraz

wyposaŜenie zapasowe przechowywane jest w magazynku p.poŜ.

Plan obrony przeciwpoŜarowej jest dokumentem stanowiącym pomoc w prowadzeniu

akcji gaśniczej, zwłaszcza przez lądowe jednostki straŜy poŜarnej, nie znające rozkładu
pomieszczeń statku oraz jego konstrukcji i wyposaŜenia.

Plan obejmuje przekrój wzdłuŜny statku oraz rzuty wszystkich jego pokładów wraz

z dnem podwójnym, a takŜe:

−

przegrody poŜarowe,

−

pomieszczenia szczególnie zagroŜone,

−

instalacje wykrywczo-alarmowe i gaśnicze oraz urządzenia zabezpieczające,

−

rozkład sprzętu poŜarniczego,

−

wyjścia awaryjne i drogi ewakuacyjne,

−

zawory zdalnego odcinania paliwa i wyłączniki wentylacji.

Wszelkie symbole na planie są ujednolicone według standardów międzynarodowych,

a więc plan jest czytelny dla straŜaków równieŜ w obcych portach.

Na statku powinny znajdować się cztery egzemplarze planu: w sterówce, w miejscu

ogólnodostępnym powyŜej pokładu głównego (przy mesie lub świetlicy), u kapitana statku
oraz w pojemniku przy trapie.

Pojemnik z planem ma zazwyczaj kształt wodoszczelnej tuby zaopatrzonej w uchwyty

umoŜliwiające jego przenoszenie i mocowanie przy trapie z burty, którą aktualnie statek
cumuje w porcie. Miejsce zamocowania pojemnika (pomalowanego na kolor czerwony)
powinno być oznakowane międzynarodowym symbolem z napisem „FIRE PLAN”.

Obowiązki poszczególnych członków załogi oraz ich funkcje na wypadek poŜaru określa

rozkład  alarmu  poŜarowego.  Jest  on  uaktualniany  po  kaŜdej  zmianie  załogowej  i  musi  być
wywieszony  w  ogólnie  dostępnych  miejscach:  na  mostku,  w  siłowni  oraz  na  korytarzach
załogowych  i  pasaŜerskich.  Obowiązkiem  kaŜdego  członka  załogi  jest  zapoznanie  się  z  nim
natychmiast po zaokrętowaniu i bezwzględne przestrzeganie jego ustaleń.

Na wypadek poŜaru załoga statku jest podzielona na tzw. sekcje poŜarowe oraz grupę

roboczą. W skład sekcji, w zaleŜności od liczebności załogi, wchodzą: dowódca, ratownik
i jego pomocnik, prądownik z pomocnikiem, węŜowy, zaworowy, łącznik. Na statkach
małych organizacja załogi jest oczywiście nieco odmienna. Rozkład alarmowy określa:

−

sygnał alarmowy i sposób jego nadawania (na statkach polskich stosowany jest sygnał
„U”; dwa dźwięki krótkie i jeden długi, nadawane syreną i dzwonkami),

−

obowiązki członka załogi, który pierwszy zauwaŜy poŜar,

−

miejsce zbiórki sekcji poŜarowych, grupy roboczej i stanowiska alarmowe pozostałych
członków załogi,

−

funkcje, jakie pełnią poszczególni członkowie załogi oraz sprzęt w jaki powinni się
zaopatrzyć (ze wskazaniem miejsca, skąd ma być pobrany),

−

osoby odpowiedzialne za stan sprzętu p.poŜ. i jego gotowość do natychmiastowego
uŜycia,

−

listę załogi z przydzielonymi numerami alarmowymi.

Członkowie załogi muszą posiadać ponadto indywidualną „Instrukcję postępowania

w przypadku zagroŜenia", zawierającą wykaz działań, jakie członek załogi powinien podjąć
po usłyszeniu alarmu poŜarowego. Instrukcja ta powinna być wywieszona w jego kabinie
w dobrze widocznym miejscu.

Na miejsce zbiórki marynarz powinien zgłaszać się kompletnie ubrany, w kasku

ochronnym i twardym obuwiu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Co uchwalono w Konwencji o Bezpieczeństwie śycia na Morzu?

Od czego zaleŜy stopień zagroŜenia poŜarowego?

Jakie muszą być spełnione warunki do powstania poŜaru?

Jakie występują główne przyczyny poŜarów na statkach?

Na jakie grupy dzielimy sprzęt przeciwpoŜarowy?

Co wchodzi w skład sprzętu pomocniczego przeciwpoŜarowego?

Od czego zaleŜy dobór środka gaśniczego?

Jakie wyróŜniamy systemy przeciwpoŜarowe na statkach?

Co wchodzi w skład instalacji CO

10.

Co powinien zawierać plan obrony przeciwpoŜarowej?

11.

Co określa rozkład alarmowy?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wyszukaj w dowolnych materiałach lub w sieci Internet co najmniej pięć przykładów

instalacji

wykrywczo-alarmowego

poŜaru

stosowanych

statkach

instalacji

zaproponowanych przez nauczyciela oraz przedstaw sposób ich działania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wyszukać konkretne instalacje,

wypisać ich parametry techniczne, przerysować schematy oraz opisać zasadę działania
i stopień ochrony,

omówić na forum klasowym ich działanie oraz wskazać wady i zalety omawianych
urządzeń.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

materiały z instalacjami,

−

papier formatu A0, przyrządy do pisania,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Opracuj instrukcję postępowania w przypadku zagroŜeń dla dowolnego typu statku lub

pracowni.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się ze wzorem instrukcji postępowania w przypadku zagroŜeń,

przeczytać o zasadach postępowania w przypadku zagroŜeń,

wykonać plakat, zawierający instrukcję postępowania w przypadku zagroŜeń.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

wzór instrukcji postępowania w przypadku zagroŜeń,

−

papier, przyrządy do pisania,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

poradnik ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Odszukaj na statku (pracowni) podręczny sprzęt gaśniczy niezbędny do ugaszenia poŜaru.

Rodzaj środka gaśniczego

Grupa poŜaru – co się pali?

komputer

segregatory z papierową dokumentacją
załogi

kuchenka gazowa zasilana butlą propan-
butan znajdująca się w messie

paliwo w zbiornikach ładowni

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z instrukcją przeciwpoŜarową,

zapoznać się z zasadami uŜycia podręcznego sprzętu gaśniczego określonymi w instrukcji
bezpieczeństwa poŜarowego statku (pracowni),

porównać wyniki pracy z wynikami kolegów.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

instrukcja instrukcji bezpieczeństwa poŜarowego statku (pracowni),

−

podręczny sprzęt gaśniczy,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

Kultura bezpieczeństwa. Materiały pomocnicze dla szkół ponadgimnazjalnych. CIOP
PIB, Warszawa 2006 (płyta DVD).

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

wskazać wymagania stawiane statkom przez Konwencje o Bezpieczeństwie
ś

ycia na statku?

opisać warunki powstania poŜaru?

określić przyczyny powstawania poŜaru?

scharakteryzować osprzęt przeciwpoŜarowy?

dobrać środek gaśniczy?

opisać systemy przeciwpoŜarowe statku?

posłuŜyć się planem obrony przeciwpoŜarowej?

scharakteryzować rozkład alarmowy statku?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.

Wypadki i pierwsza pomoc

4.4.1. Materiał nauczania

W rozdziale tym przedstawiono zalecenia podstawowe, które pozwolą na ogólną

orientację odnośnie zagroŜeń, na jakie naraŜony jest w swej pracy marynarz.

Nie bez powodu w większości flot obowiązuje odzieŜ robocza. Okulary ochronne, buty

robocze, kombinezony, rękawice itd. w znacznym stopniu chronią przed wypadkami
i powinny być przez marynarzy zawsze stosowane.

Prace malarskie i konserwacyjne są codziennością na statku. Większość farb zawiera

szkodliwe dla zdrowia substancje, takie jak rozpuszczalniki czy pigmenty. Stopień zagroŜenia
zdrowia stosującego te produkty zaleŜy od rodzaju substancji, jej toksyczności i lotności,
stęŜenia jej par w powietrzu.

Ogólnie wszystkie rozpuszczalniki mają draŜniący wpływ na skórę, podczas gdy ich pary

mają szkodliwy wpływ na błony śluzowe (astma). Długotrwała praca w oparach moŜe
spowodować zaburzenia w procesie przemiany materii, a takŜe daje efekty narkotyzujące
(zwłaszcza pochodne chlorowcowe).

DraŜniący

wpływ

skórę

mają

równieŜ

utwardzacze

farb

epoksydowych

i poliuretanowych, podobnie jak sporadycznie juŜ spotykane pigmenty (barwniki) ołowiowe.
Celem ograniczenia szkodliwego wpływu substancji toksycznych na organizm, naleŜy;

−

dbać, aby w miejscu pracy zachowana była odpowiednia wentylacja,

−

stosować aparaty oddechowe z dozownikami świeŜego powietrza przy pracy
w pomieszczeniach zamkniętych,

−

osłaniać oczy okularami ochronnymi przed bezpośrednim kontaktem z wyrobami
lakierowymi,

−

uŜywać kremów do osłony skóry twarzy, rąk, szyi, zwłaszcza przy pracy aparatami
natryskowymi,

−

uŜywać odzieŜy ochronnej w czasie pracy.

−

usuwać farbę ze skóry jak najszybciej przy uŜyciu rozpuszczalnika, a następnie przez umycie
w ciepłej wodzie przy uŜyciu mydła. Na koniec wetrzeć w skórę tłusty krem.

Przy pracach cumowniczych naleŜy zwrócić szczególną uwagę na pracę z linami.

UŜywanie na statkach lin wykonanych z włókien syntetycznych jest przyczyną licznych
wypadków. Powodowane są one bądź to niewłaściwym ich stosowaniem z braku wiedzy,
bądź teŜ uŜywaniem niewłaściwych lin w celu, do jakich nie są przeznaczone.

Najczęściej obecnie stosowane liny są wykonywane z włókien:

−

poliamidowych (perlon, nylon),

−

poliestrowych (trevira, diolen, terylen, tergal. dacron),

−

polipropylenowych.

Liny cumownicze, holownicze i zawiesia wykonane z włókien polietylenowych,

poliestrowych, poliamidowych i polipropylenowych, które nie są uodpornione na działanie
ś

wiatła, nie mogą być stosowane na statkach.

Dopuszczone są do uŜycia wyłącznie liny posiadające certyfikaty, specjalne oznakowanie

oraz znaną datę produkcji. Certyfikat powinien zawierać rozmiar liny, materiał, z jakiego ją
wykonano, najwaŜniejsze właściwości fizyczne, odporność na światło i chemikalia oraz
instrukcję dotyczącą obchodzenia się z nią.

NajpowaŜniejsze wypadki są następstwem zerwania liny zbudowanej z nieodpowiednich

włókien. Zerwania jej nie poprzedza jakikolwiek dźwięk ostrzegawczy w odróŜnieniu od lin

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

stalowych. Zerwanie następuje nagle. Ze względu na znaczną rozciągliwość, pękająca lina
uderza z wielką siłą mogąc spowodować znaczne uszkodzenia ciała marynarza.

Podstawowe zasady pracy w przestrzeniach zamkniętych to:

−

sprawdzenie w nich atmosfery,

−

odpowiednia wentylacja przed i w czasie pracy,

−

ubezpieczenie przez inną osobę, z którą ustanowiono system wzajemnej komunikacji,

−

przygotowanie odpowiedniego sprzętu ratunkowego.

To ostatnie zalecenie jest bardzo waŜne, gdyŜ często zdarza się, iŜ osoba śpiesząca

z pomocą w przestrzeni zamkniętej jest następną ofiarą z powodu braku pod ręką
odpowiedniego sprzętu. Brak tlenu w pomieszczeniach zamkniętych jest często spowodowany
procesem korozji, w wyniku której tlen wiąŜe się z Ŝelazem i uniemoŜliwia skuteczne
oddychanie, co skutkuje uduszeniem.

Wentylacja powinna być prowadzona przed rozpoczęciem pracy dostatecznie długo, aby

usunąć powietrze pozbawione tlenu lub gazy trujące z pomieszczenia zamkniętego. Powinna
być kontynuowana przez cały czas pracy oraz w trakcie przerw. W razie jakiejkolwiek awarii
wentylacji  –  osoba  pracująca  wewnątrz  powinna  natychmiast  przestrzeń  zamkniętą  opuścić.
Jeśli  atmosfera  wewnątrz  pomieszczenia  nasuwa  najlŜejsze  podejrzenia,  osoba  nadzorująca
powinna  wejść  do  wnętrza  w  aparacie  oddechowym  wyłącznie  w  celu  dokładnego  zbadania
składu powietrza.

Pracę w pomieszczeniu o atmosferze wzbudzającej podejrzenia naleŜy wykonywać mając

moŜliwość  natychmiastowego  wykorzystania  aparatu  oddechowego.  Osoba  pracująca
powinna mieć na sobie pas bezpieczeństwa oraz powinna być połączona linką bezpieczeństwa
z  osobą  stojącą  przy  wejściu  do  pomieszczenia.  Zarówno  światła  przenośne,  jak  i  inne
narzędzia  wykorzystywane  w  przestrzeni  zamkniętej  powinny  być  przystosowane  do  uŜycia
w atmosferze  łatwopalnej.  Osoba  nadzorująca  i  pracująca  powinny  mieć  umówiony  prosty
i zrozumiały dla obu system wzajemnej komunikacji.

Rys. 27.

Sprzęt ochrony osobistej; strój gazoochronny [10]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Czyszczenie zbiorników paliwa. W wypadku potrzeby wykonania prac remontowych

wewnątrz zbiornika paliwa, a zwłaszcza prac z otwartym ogniem (np. spawania) obowiązują
specjalne środki ostroŜności. Po opróŜnieniu zbiornika z ładunku przeprowadza się dokładne
odgazowanie zbiornika w celu usunięcia z niego resztek szkodliwych (palnych) par gazów
i zabezpieczenia pracujących przed zatruciem lub wybuchem. Nieprzestrzeganie tego
prowadzi do powaŜnych następstw, o czym świadczyć mogą na przykład wypadki zatrucia się
marynarza w zbiornikach paliwa na statku „Ornak" (1959 r.) oraz I oficera w 1961 r. na statku
„Karpaty", gdzie oficer przebywał w zbiorniku w masce przeciwgazowej, a zatrucie nastąpiło
przez przedostanie się par węglowodorów do organizmu przez skórę.

Odgazowanie zbiornika paliwa jest dość pracochłonne i obejmuje zazwyczaj następujące

czynności:

−

zamknięcie wszystkich luków i włazów, zaworów oraz kurków, zamontowanych
bezpośrednio na zbiorniku i na odchodzących od niego przewodach,

−

wyparzenie zbiornika w czasie przynajmniej 6 h za pomocą pary,

−

usunięcie pary ze zbiornika (np. przez otwór wziernikowy),

−

usunięcie zgromadzonych na dnie zbiornika skroplin i produktów naftowych,

−

intensywne wietrzenie zbiornika (za pomocą wentylatora przenośnego) w czasie
przynajmniej 24 h w celu usunięcia z niego pozostałości szkodliwych par i gazów,

−

przepłukanie (od góry do dołu) ścian zbiornika wodą z przewodu wodnego.

JeŜeli wymiary zbiornika uniemoŜliwiają przepłukanie podanym sposobem, to moŜna go

napełnić gorącą wodą i po usunięciu jej powtórnie wyparzyć w ciągu 1 h, po czym
przewietrzyć przez czas przynajmniej 24 h.

Na statku powinny być systematycznie przeprowadzane szkolenia i treningi załogi w celu

jej  przygotowania  do  udzielania  pomocy,  a zwłaszcza  ewakuacji  osoby  z  przestrzeni
zamkniętej. Powinny się one odbywać w warunkach moŜliwie zbliŜonych do naturalnych, tzn.
z uwzględnieniem  wszelkich  normalnie  w  takich  sytuacjach  występujących  utrudnień
(praca w  aparatach  oddechowych,  w  ciasnych  przestrzeniach  oraz  z  uŜyciem  kukły  o  wadze
zbliŜonej  do  człowieka).  Szkolenia  takie  powinny  być  prowadzone  zwłaszcza  na
zbiornikowcach, chemikaliowcach i gazowcach.

Praca w ładowniach statków drobnicowych stwarza znaczne zagroŜenie dla zdrowia i Ŝycia

ludzi. Dotyczy to zarówno konwencjonalnych drobnicowców, jak i nowoczesnych statków
ro-ro.

Na drobnicowcach starego typu rozpornice i deski łukowe powinny być starannie ułoŜone

i zamocowane w taki sposób, aby na międzypokładach istniało swobodne przejście i dostęp do
ś

wiatłoluku. W odległości 1 m od niego na międzypokładzie powinna być namalowana linia

ciągła koloru białego, oznaczająca pas wolnego dostępu. Linii tej nie wolno równieŜ
zasztauowywać w przypadku częściowego załadunku. Podobnie ładunek pokładowy powinien
być zasztauowany w ten sposób, aby istniało swobodne przejście wzdłuŜ statku. Przejście takie
moŜe być równieŜ górą, po ładunku, ale winno być wyposaŜone w odpowiednie poręcze,
schodki itd.

Prace w ładowniach powinny być prowadzone z zachowaniem najwyŜszej ostroŜności.

Międzypokłady  powinny  być  ogrodzone,  ładownie  dobrze  oświetlone.  W  czasie  przerw
w pracach  przeładunkowych  zejściówki  do  ładowni  powinny  być  pozamykane.  Nie  wolno
prowadzić  jakichkolwiek  prac  konserwacyjnych  w  ładowniach,  w  których  trwa  przeładunek.
Niedopuszczalne  jest  chodzenie  lub  praca  pod  unosami,  np.  na  pokładzie.  Nie  wolno  rzucać
jakichkolwiek  przedmiotów  do  ładowni  w  trakcie  prac  konserwacyjnych  lub  ich  sprzątania.
Wszystkie narzędzia naleŜy opuszczać na rzutkach, z zachowaniem ostroŜności.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Na statkach poziomego ładowania konieczne jest systematyczne sprawdzanie właściwej

pracy urządzeń wentylacyjnych. NaleŜy pamiętać o moŜliwości tworzenia się w róŜnych
zakamarkach tzw. kieszeni, w których zalegają spaliny pomimo sprawnie działającej wentylacji.
Nie naleŜy poruszać się na pasach, po których jeŜdŜą sztaplarki, ciągniki itd.

Na kontenerowcach najniebezpieczniejszą czynnością jest mocowanie kontenerów

w górnych  warstwach  (np.  zakładanie  tzw.  mostków).  Praca  ta  musi  być  wykonana  w  porcie,
przed wyjściem statku w morze. Konieczne jest zachowanie najwyŜszej uwagi, zwłaszcza przy
opadach  deszczu  lub  jeśli  kontenery  ładowane  z  placu  są  oblodzone.  Marynarz  pracujący  na
kontenerach  powinien  posiadać  pas  bezpieczeństwa  i  linkę  asekuracyjną  odpowiedniej
długości. Elementy systemu mocowania powinny być opuszczane i podnoszone na lince, nie zaś
zrzucane.

Wchodzenie i schodzenie z kontenerów moŜe się odbywać wyłącznie przy pomocy

odpowiednio zabezpieczonych drabin i pod pełną asekuracją innych osób.

Prace na wysokościach i za burtą. Przy tego rodzaju pracach naleŜy przede wszystkim

pamiętać,  iŜ  człowiek  nimi  zajęty  nie  jest  w  stanie  poświęcić  wystarczająco  duŜo  uwagi
własnemu bezpieczeństwu. KaŜda osoba pracująca na wysokości lub za burtą powinna nosić
pas  bezpieczeństwa  z  linką  bezpieczeństwa.  Ponadto  przy  pracy  za  burtą,  w  tym  na,  tzw.
flosie,  powinna  nosić  pas  ratunkowy  lub  kamizelkę  ratunkową.  W  pobliŜu  powinno
znajdować  się  przygotowane  do  natychmiastowego  uŜytku  koło  ratunkowe  wraz  z  rzutką.
Nie wolno pracować za burtą w czasie ruchu statku.

Przed rozpoczęciem prac na kominie, przy syrenie okrętowej, antenie radarowej czy

radiostacji naleŜy powiadomić właściwych oficerów, by wyłączyli dane urządzenia. Prace na
flosach, stołkach bosmańskich i stelingach nie powinny być prowadzone w miejscu, gdzie
trwa przeładunek.

Rys. 28.

Sposób zakładania pasa bezpieczeństwa [10]

Wszelkie prace prowadzone na wysokościach, za burtą i na flosach powinny być

z pokładu dozorowane przez osobę mogącą w kaŜdej chwili przyjść z pomocą. Wszystkie
narzędzia naleŜy podawać w pojemnikach na lince i tak zabezpieczać, aby nie istniała
moŜliwość ich przypadkowego zrzucenia na pokład.

Stelingi i stołki bosmańskie przed kaŜdorazowym uŜyciem powinny być dokładnie

sprawdzone wraz z linami i w razie potrzeby naprawione. Stelingi powinny być wyposaŜone
w dodatkową linę zabezpieczającą („poręcz”) rozciągniętą między linami nośnymi.

Liny zabezpieczające stołki bosmańskie, stelingi, flosy oraz linki bezpieczeństwa

powinny być przymocowane do stałych elementów konstrukcji statku, pozbawionych ostrych
krawędzi.

Przy opuszczaniu stelingów i stołków bosmańskich naleŜy pamiętać o zachowaniu

właściwej kolejności: najpierw naleŜy wyluzować linkę bezpieczeństwa i po jej zamocowaniu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

opuścić stołek lub steling. Opuszczania nie powinien dokonywać sam marynarz na nich pracujący.
W Ŝadnym wypadku nie naleŜy podnosić lub opuszczać stołków bosmańskich przy uŜyciu wind
ładunkowych czy kotwicznych.

Pierwsza pomoc udzielona poszkodowanemu w wypadku

Zranienie z krwotokiem jest stosunkowo często spotykanym następstwem wypadku na

statkach. Stanowi ono duŜe zagroŜenie Ŝycia rannego ze względu na szybki upływ krwi.
Najniebezpieczniejsze są krwotoki tętnicze, albowiem tętnicami właśnie jest rozprowadzana
ś

wieŜa, dotleniona krew pod ciśnieniem wywieranym pracą serca.

Uszkodzenie tętnicy powoduje więc bardzo szybki upływ krwi. Aby zapobiec

wykrwawieniu konieczne jest natychmiastowe uciśnięcie zranionego miejsca ręką, do czasu
uzyskania pomocy i załoŜenia opaski uciskowej.

Opaskę tymczasową moŜna wykonać z cienkiego paska lub linki, podkładając pod nią

np. czystą  chusteczkę,  a  następnie  linkę  skręcając,  aŜ  do  uzyskania  pewnego  ucisku
i zmniejszenia  wypływu  krwi.  Co  około  pół  godziny  opaskę  naleŜy  poluzować,  nadal  jednak
przytrzymując  lekko  ranę  np.  gazą;  pozwoli  to  na  chwilowy  dopływ  dotlenionej  krwi
i „odŜywienie”  niedotlenionych  tkanek.  Jeśli  rana  nie  jest  zbyt  rozległa,  po  pewnym  czasie
powstaną skrzepy powstrzymujące dalszy wypływ krwi.

Nieco mniej niebezpieczne są krwotoki Ŝylne. Krew wypływająca przy nich ma barwę

ciemno–czerwoną. Na miejsce krwawiącej rany naleŜy załoŜyć moŜliwie szybko opatrunek
z jałowej, kilkakrotnie złoŜonej gazy i grubej warstwy waty, a następnie dobrze obandaŜować.

Rys. 29.

Zakładanie opatrunku uciskowego [10]

Obok zranień, często na statkach spotykane są przypadki złamania kończyn.

Podstawowym warunkiem właściwego wyleczenia złamanej kończyny jest jej odpowiednie
zabezpieczenie przed przemieszczaniem się złamanych kości, które mogą spowodować
rozległe uszkodzenia mięśni.

Złamania mają róŜny charakter: najniebezpieczniejsze są tzw. złamania otwarte, kiedy

pęknięta kość przebija mięśnie i skórę. Złamania są zawsze bolesne, powodują obrzęk,
a niekiedy podskórne wylewy. Przy złamaniach otwartych, powikłanych, zwykle występuje
obfite krwawienie.

Pierwsza pomoc w takim wypadku polega na delikatnym unieruchomieniu złamanej

kończyny.  Unieruchomione  powinny  być  (sąsiadujące)  stawy  z  obu  stron  złamanej  kończyny.
SłuŜą  do  tego  celu  tzw.  łupki  znajdujące  się  w  szpitaliku  statkowym.  Są  to  rodzaje  szyn
wykonanych  z  giętkiego  drutu,  którym  moŜna  nadawać  poŜądany  kształt.  Tymczasowo
w zastępstwie  mogą  być  uŜyte  kawałki  cienkich  deseczek,  wyłoŜonych  warstwą  waty  lub

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ligniny. UłoŜoną na łupkach kończynę delikatnie unieruchamia się przy pomocy bandaŜa. JeŜeli
złamaniu uległa ręka, naleŜy ją podwiązać, aby nie zwisała bezwładnie. Do tego celu moŜna
tymczasowo uŜyć paska, kawałka bandaŜa lub nawet sznurka; najlepiej jednak nadaje się
chusta, jak pokazano na rysunku.

Rys. 30.

Metody zabezpieczenia złamanej ręki [10]

W przypadku utraty przez poszkodowanego przytomności, na przykład w skutek poraŜenia

prądem, naleŜy przede wszystkim stwierdzić, czy oddycha. MoŜna to ustalić, zbliŜając ucho do
jego ust i obserwując ruchy klatki piersiowej. Jeśli nieprzytomny oddycha, naleŜy ułoŜyć go
w pozycji pokazanej na rysunku, układając twarzą do dołu i głową zwróconą na bok.

Rys. 31.

Sposób ułoŜenia człowieka nieprzytomnego [10]

Nie naleŜy podkładać poduszki. Zgiąć nogę przylegającą do podłoŜa od strony, w którą

zwrócona  jest  twarz  i  rozłoŜyć  ręce  tak  jak  pokazano  na  rysunku.  Jeśli  nieprzytomny  nie
oddycha, naleŜy zastosować jedną z metod sztucznego oddychania. Zalecana jest metoda usta-
usta.  Przygotowanie  nieprzytomnego  polega  na  ułoŜeniu  go  na  plecach,  usunięciu
zanieczyszczeń  z  ust,  np.  sztucznej  szczęki  oraz  oczyszczeniu  jamy  ustnej  przy  pomocy
chusteczki,  np.  z  krwi  lub  wymiocin.  Wymienione  przeszkody  mogły  być  przyczyną
zatrzymania  oddechu  u  nieprzytomnego;  ich  usunięcie  moŜe  spowodować  przywrócenie
naturalnego  oddechu.  Jeśli  nie  nastąpiło  przywrócenie  oddychania  odchylamy  głowę
poszkodowanego do tyłu. Następnie naleŜy działania kontynuować:

−

trzymać głowę nieprzytomnego odchyloną maksymalnie do tyłu, uklęknąć z boku
w wygodnej pozycji,

−

zacisnąć usta na ustach ratowanego zatykając jednocześnie jego nos,

−

wdmuchiwać powietrze jednostajnie i powoli w usta ratowanego; jego piersi, w miarę
napełniania się wdmuchiwanym powietrzem powinny unosić się za kaŜdym wdechem.

−

kontynuować sztuczne oddychanie w tempie około 12 oddechów na minutę: aby temp: to
utrzymać moŜna wolno liczyć do pięciu pomiędzy wdechami.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 32.

Metoda sztucznego oddychania – „usta-usta”; a) sprawdzanie tętna i bicia serca poszkodowanego,
b) sprawdzanie oddechu, c) przygotowanie nieprzytomnego, d) sztuczne oddychanie metodą usta-usta
[10]

Jeśli powyŜsza akcja nie pozwoli przywrócić oddech nieprzytomnemu – naleŜy sprawdzić

bicie serca, tętno oraz wygląd źrenic. Jeśli bicie serca i tętno nie jest wyczuwalne, zaś źrenice są
powiększone,  oznacza  to,  iŜ  serce  nie  pracuje.  Brak  dopływu  dotlenionej  krwi  do  mózgu
spowoduje  śmierć  osoby  nieprzytomnej  w  czasie  4–6  minut,  o  ile  nie  zostanie  przywrócone
krąŜenie  krwi.  W  sytuacji,  gdy  nastąpiło  ustanie  pracy  serca,  jedynym  dla  poszkodowanego
ratunkiem  jest  natychmiastowe  przystąpienie  ratującego  do  wykonania  masaŜu  serca.  W  tym
celu ratowanego przygotowujemy następująco:

−

poszkodowanego ułoŜyć na plecach na twardej powierzchni,

−

ułoŜyć ręce na jego piersiach w sposób pokazany na rysunku poniŜej,

−

naciskać zdecydowanie z częstotliwością 60/min. na dolną część mostka, siłą wywołującą
jego ugięcie o ok. 4 cm,

−

jednocześnie  druga  osoba  powinna  kontynuować  sztuczne  oddychanie,  poniewaŜ
oddychanie  zanika  wraz  z  zastopowaniem  pracy  serca.  Jeśli  nie  ma  moŜliwości
skorzystania z pomocy innej osoby, naleŜy po sześciu naciśnięciach mostka, wprowadzić
przez  usta  powietrze  do  płuc  ratowanego  i  kontynuować  w  ten  sposób  ratowanie.  Jeśli
serce  zacznie  bić  i  jego  uderzenia  staną  się  wyraźnie  słyszalne,  naleŜy  przerwać  masaŜ
serca,  lecz  kontynuować  sztuczne  oddychanie  do  momentu,  gdy  przywrócone  zostanie
oddychanie  naturalne.  Jeśli  samodzielne  oddychanie  przebiega  bez  zakłóceń,
poszkodowanego  naleŜy  przenieść  do  szpitala  statkowego,  kabiny  lub  innego
pomieszczenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 33.

Metoda przeprowadzania masaŜu serca [10]

Przepisy wymagają, aby załogi statków przewoŜących regularnie ładunek chemiczny były

przeszkolone w zakresie stosowanych środków ostroŜności, zagroŜeń i zasad udzielania
pierwszej pomocy. Jeśli ładunki takie są przewoŜone sporadycznie, kapitan statku ma
obowiązek zapoznania kaŜdorazowo załogę z groŜącym niebezpieczeństwem.

Osoba, u której w czasie przeładunku lub przewozu chemikaliów pojawią się objawy

zatrucia, powinna być natychmiast wyłączona z pracy i jak najszybciej poddana oględzinom
lekarskim. W czasie podróŜy morskiej kapitan powinien zasięgnąć lekarskiej porady radiowej.
NaleŜy przy tym pamiętać, iŜ:

−

objawy pewnych zatruć mogą być podobne do schorzeń naturalnych (np. wymioty,
biegunka lub zapaść),

−

jeśli nie stwierdzono przecieku ładunku, przyczyna choroby niekoniecznie musi być
z nim związana,

−

nasilenie objawów zatrucia u róŜnych osób moŜe być róŜne: zaleŜy od upływu czasu
i długotrwałości ekspozycji na działanie chemikaliów,

−

w zaleŜności od stanu zdrowia człowieka, jego reakcja na chemikalia moŜe być
zróŜnicowana.

Sprawą podstawową dla ratowania zatrutego jest identyfikacja środka chemicznego

stanowiącego przyczynę wypadku. Jeśli środek ten nie jest znany, na podstawie oględzin
poszkodowanego naleŜy stwierdzić, czy był to środek:

−

rący (lub draŜniący), który powoduje ostry ból i zaczerwienienie, powstawanie pęcherzy

i oparzeń w miejscu kontaktu,

−

nieŜrący, zwykle bez wyŜej wymienionych objawów.

Osoby, które uległy zatruciu środkami chemicznymi powinny przez co najmniej

24 godziny podlegać obserwacji. Muszą w tym czasie spokojnie leŜeć w kabinie.
W przypadku znalezienia osoby poszkodowanej naleŜy zachować następującą kolejność
postępowania:

−

zachować ostroŜność, by samemu nie stać się następną ofiarą,

−

jeśli to konieczne, poszkodowanego naleŜy usunąć z niebezpiecznego miejsca,

−

jeśli zachodzi podejrzenie, iŜ w powietrzu są trujące gazy lub dymy zastosować aparat
oddechowy,

−

jeśli są przypadki utraty przytomności naleŜy wezwać pomoc i rozpocząć postępowanie
opisane niŜej, od najbardziej poszkodowanego pacjenta.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Jeśli wypadek ma miejsce w pomieszczeniu zamkniętym, nie naleŜy do niego wchodzić

bez aparatu oddechowego, pasa i linki ubezpieczającej. NaleŜy jednocześnie powiadomić
o wypadku kapitana.

Przypadki poŜarów, a takŜe zwykłe prace rutynowe w siłowni czy kuchni są przyczyną

poparzeń na statkach. Najniebezpieczniejsze są przypadki, gdy zapaleniu ulegnie odzieŜ
człowieka; zwykle nie jest on sam w stanie jej ugasić, zaś pomoc moŜe nadejść
z opóźnieniem.

Gaszenie płonącej odzieŜy naleŜy rozpocząć natychmiast wszelkimi dostępnymi środkami:

najbardziej wskazane jest uŜycie gaśnicy proszkowej lub duŜej ilości wody. W razie braku tych
ś

rodków pod ręką moŜna uŜyć koca lub jakiegokolwiek innego obszernego materiału, by przy

jego pomocy zdusić ogień.

Zasadniczą sprawą po ugaszeniu odzieŜy, a takŜe w kaŜdym innym przypadku poparzenia

jest  natychmiastowe  schłodzenie  miejsc  oparzonych.  MoŜna  dokonać  tego  przez  płukanie
chłodną,  bieŜącą  wodą  przez  minimum  10  min.,  bądź  teŜ  zanurzenie  poparzonego  miejsca
i poruszanie  w zimnej  wodzie.  OdzieŜ  naleŜy  delikatnie  zdjąć,  lecz  nie  odrywać  jej,  jeśli
przylgnęła  do  poparzonego  ciała.  Poparzone  miejsca  naleŜy  przykryć  duŜymi  kawałkami
jałowej  gazy  i delikatnie  obandaŜować.  Przy  oparzeniach  nie  wolno  w  Ŝadnym  wypadku
przekłuwać powstałych pęcherzy, dotykać ich brudnymi dłońmi ani teŜ próbować oczyścić.

PoraŜenie prądem naleŜy do najcięŜszych i bardzo niebezpiecznych wypadków.

Najtrudniejsze  bywa  samo  uwolnienie  poraŜonego,  przede  wszystkim  naleŜy  spróbować
odłączyć  zasilanie.  W  razie  niemoŜności  naleŜy  dobrze  izolować  się  przez  załoŜenie
gumowych  butów  i  stanięcie  na  izolowanej  (najlepiej  gumowej)  macie,  w  ostateczności
suchym  drewnie.  MoŜna  teŜ  odsunąć  poraŜonego  od  źródła  prądu  przy  uŜyciu,  np.  kawałka
suchego  drewna.  Następnie  naleŜy  sprawdzić  oddech  i  bicie  serca,  jeśli  to  konieczne
zastosować  wcześniej  opisane  metody  sztucznego  oddychania  oraz  masaŜu  serca,
jednocześnie  posyłając  po  pomoc.  Jeśli  poraŜony  oddycha,  naleŜy  załoŜyć  opatrunki  na
poparzone miejsca.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie naleŜy podjąć środki w celu ograniczenia wpływu szkodliwych substancji na
organizm ludzki?

Jakie wyróŜniamy podstawowe zasady pracy w przestrzeniach zamkniętych?

Jak naleŜy odgazowywać zbiorniki paliwowe?

Co określa zwrot zasztauowanie?

Jakie środki bezpieczeństwa naleŜy zastosować przy pracach za burtą?

W jaki sposób zakłada się opatrunek uciskowy?

W jaki sposób sprawdza się oznaki Ŝycia poszkodowanego?

W jaki sposób naleŜy ułoŜyć człowieka nieprzytomnego?

jak naleŜy wykonać metodę sztucznego oddychania „usta-usta”?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na rysunku zaznaczono liczbami od 1 do 8 sprzęt ochrony osobistej, tak zwany strój

gazoochronny. Nazwij je, a następnie scharakteryzuj w kilku zdaniach.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z moŜliwościami ochrony osobistej. Pamiętaj, Ŝe interesującą Cię wiedzę
moŜesz znaleźć za pomocą popularnych wyszukiwarek internetowych,

zapisać w notatkach nazwy sprzętu ochrony osobistej a następnie opisz owy sprzęt.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

przybory do pisania,

−

poradnik ucznia,

−

komputer z dostępem do Internetu

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Odszukaj w apteczce środki stosowane do udzielania pomocy doraźnej i podaj ich

zastosowanie.

Nazwa

Zastosowanie

Codofix

folia NRC

chusty trójkątne

kompres gazowy

NoŜyczki

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Resusci Face Shield

Safety Ligot

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z instrukcją udzielania pomocy doraźnej. Pamiętaj, Ŝe interesującą Cię
wiedzę moŜesz znaleźć za pomocą popularnych wyszukiwarek internetowych,

zapoznać się z zawartością apteczki będącej na wyposaŜeniu statku (pracowni).

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

instrukcja udzielania pomocy doraźnej,

−

apteczka z kompletnym wyposaŜeniem,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

Kultura bezpieczeństwa. Materiały pomocnicze dla szkół ponadgimnazjalnych. CIOP
PIB, Warszawa 2006 (płyta DVD),

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Wypadkowi ulega dwóch marynarzy. PoraŜeniu prądem uległ marynarz konserwujący

windę  kotwiczną.  Drugi  marynarz  biegnąc  na  ratunek,  przewraca  się  i  uderza  głową
o kabestan.  W  wyniku  upadku  doznaje  tępego  urazu  głowy  i  traci  przytomność.  Jesteś
członkiem  tego  zespołu  marynarzy  i  na  twoich  oczach  zdarzył  się  wypadek.  Wpisz
postępowanie i niezbędne środki ratunkowe.

Kolejne czynności

ratownicze

Sposób postępowania ratunkowego

Środki do udzielania pomocy

doraźnej

Zabezpieczenie
miejsca wypadku

Ocena stanu
poszkodowanych

Wezwanie pomocy

Reanimacja

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z instrukcją udzielania pomocy doraźnej. Pamiętaj, Ŝe interesującą Cię
wiedzę moŜesz znaleźć za pomocą popularnych wyszukiwarek internetowych,

zapoznać się z zawartością apteczki będącej na wyposaŜeniu statku (pracowni).

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

instrukcja udzielania pomocy doraźnej,

−

apteczka z kompletnym wyposaŜeniem,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

Kultura bezpieczeństwa. Materiały pomocnicze dla szkół ponadgimnazjalnych. CIOP
PIB, Warszawa 2006 (płyta DVD),

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

określić sposoby ograniczania wpływu szkodliwych substancji na
organizm ludzki?

opisać wypadki związane z linami?

scharakteryzować zasady pracy w przestrzeniach zamkniętych?

wymienić sprzęt ochrony osobistej?

opisać sposoby odgazowywania zbiorników paliwa?

wymienić środki bezpieczeństwa przy pracach wysokościowych?

opisać sposób zakładania pasa bezpieczeństwa?

udzielić pierwszą pomoc?

przeprowadzić reanimację poszkodowanego?

10)

ułoŜyć człowieka nieprzytomnego?

11)

udzielić pomocy przy poraŜeniu prądem?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

Przeczytaj uwaŜnie instrukcję.

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.

Test zawiera 20 zadań i sprawdza Twoje wiadomości z zakresu posługiwania się
pokładowymi środkami łączności. Tylko jedna odpowiedź do kaŜdego zadania jest
prawidłowa.

Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Zakreśl prawidłową
odpowiedź.

JeŜeli się pomylisz, błędną odpowiedź weź w kółko i zakreśl odpowiedź prawidłową.
JeŜeli skreślisz więcej niŜ jedną odpowiedź do jednego zadania, nie zostanie one
ocenione.

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóŜ jego rozwiązanie
na później; wrócisz do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

W sygnalizacji SAR wykorzystuje się sygnalizację
a)

radarową, wizualną, dźwiękową.

radiową, telewizyjną, dźwiękową.

radiową, wizualną, dźwiękową.

radiową, wizualną, sonarową.

Co oznacza sygnał MAYDAY
a)

e zostanie nadany pilny komunikat dotyczący bezpieczeństwa statku, samolotu.

e zostanie nadany waŜny komunikat dotyczący bezpieczeństwa statku, samolotu.

e zostanie nadany waŜny komunikat dotyczący warunków meteorologicznych.

e statek, samolot znajduje się w bezpośrednim niebezpieczeństwie i potrzebuje

pomocy.

Pławki dymne powinny wydzielać dym, prze co najmniej
a)

1 minutę.

3 minuty.

5 minuty.

8 minuty.

Główne przeznaczenie koła ratunkowego to
a)

zwiększenie pływalności statku.

dodatkowy balast statku.

pomoc osobą, które wypadły za burtę.

oznaczenie miejsca wypadku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rozbitka przed hipotermią chroni
a)

pas ratunkowy.

kombinezon ratunkowy.

kamizelka ratunkowa.

koło ratunkowe.

Łódź zrzutowa powinna zostać zamontowana w takiej pozycji, aby
a)

umoŜliwić nadaniu inercji obrotu.

prędkość zrzutu była jak najmniejsza.

zagwarantować płytkie zanurzenie podczas zrzutu.

w Ŝadnej sytuacji elementy konstrukcyjne statku nie przeszkadzały w swobodnym
zrzucie.

Tratwę ratunkową by była widoczna dla radarów statków ratowniczych, wyposaŜa się
a)

reflektor radarowy.

monitor radarowy.

taśmy odblaskowe.

dryfkotwę.

Sygnał dwa krótkie i jeden długi dźwięk, zgodnie z konwencją SOLAS, oznacza
a)

alarm łodziowy.

alarm poŜarowy.

alarm ogólny.

odwołanie alarmu.

Piktogram umieszczony obok, oznacza
a)

aparat do wystrzeliwania rzutek.

rakiety spadochronowe.

rodki pirotechniczne.

transponder SART.

10.

Morskie systemy ewakuacyjne, mogą być rozwijane
a)

zawsze, prędkość statku nie ma znaczenia.

wielokrotnie.

przy prędkości statku nie przekraczający 3 węzłów.

tylko przy zatrzymanym statku.

11.

Koordynator akcji ratunkowej określa rejon poszukiwań rozbitków, poprzez poprawienie
ich ostatniej znanej pozycji o
a)

znos, dryf i upływ czasu.

znos, widzialność i kierunek wiatru.

locję, dryf i upływ czasu.

porę dnia, pułap chmur, widzialność.

12.

Lina podana ze śmigłowca, powinna być
a)

mocowana do relingów za pomocą węzła ratowniczego.

mocowana do kabestanu z wybraniem luzu.

nie mocowana, do Ŝadnej części statku.

mocowana do windy kotwicznej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13.

Niezbędne czynniki do powstania poŜaru, to
a)

temperatura, materiał palny, inicjator.

materiał palny, utleniacz, inicjator.

utleniacz, katalizator.

czynnik ludzku, powietrze i synteza.

14.

Ilość gazu CO

na statku powinna wystarczyć do wypełnienia minimum

30% objętości wszystkich pomieszczeń.

30% objętości największej ładowni.

30% objętości najmniejszej ładowni.

30% objętości powierzchni mieszkalnej.

15.

Brak tlenu w pomieszczeniach zamkniętych moŜe być spowodowane
a)

rozwojem bakterii beztlenowych.

brakiem odpowiedniej wentylacji.

długo trwałym procesem korozji.

brakiem dostępu światła.

16.

Udzielanie pierwszej pomocy w przypadku oparzenia (zaczerwienienie skóry) polega na
a)

podaniu środków przeciwbólowych.

posmarowaniu miejsca oparzonego kremem nawilŜającym.

chłodzeniu miejsca oparzonego zimną wodą przez co najmniej 10 minut.

chłodzeniu miejsca oparzonego środkiem gaśniczym, np, gaśnicą śniegową (CO

17.

W przypadku złamania zamkniętego kończyny naleŜy
a)

delikatnie unieruchomić złamaną kończynę.

zabandaŜować miejsce złamania opaską elastyczną.

podać poszkodowanemu leki rozkurczowe.

nie dotykać osoby poszkodowanej.

18.

Przed rozpoczęciem sztucznego oddychania metodą usta-usta naleŜy
a)

zmierzyć temperaturę.

docisnąć podbródek do klatki piersiowej.

ułoŜyć w pozycji bezpiecznej.

oczyścić jamę ustną.

19.

Reanimacje poszkodowanego naleŜy kontynuować
a)

do jednej godziny.

do czasu przybycia ratowników.

do czasu zmęczenia się reanimujących.

przez pierwsze 15 minut.

20.

Widząc osobę raŜoną prądem elektrycznym, naleŜy przede wszystkim
a)

odłączyć zasilanie.

wezwać pomoc.

podłoŜyć gumową matę.

sprawdzić parametry Ŝyciowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ucznia ................................................................................................

Stosowanie technik ratowniczych oraz ochrony przeciwpoŜarowej

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

Herdzik J.: Poradnik motorzysty okrętowego. Trademar, Gdynia 1995

Kijewski J.: Silniki spalinowe: Budowa. WSiP, Warszawa 1999

Kowalski A., KrzyŜanowski J.: Okrętowe siłownie parowe. WSM, Gdynia 1995

Piotrowski I., Witkowski K.: Okrętowe silniki spalinowe. Gdynia 1996

Puchalski J.: Vademecum marynarza pokładowego. TRADEMAR, Gdynia 2004

Włodarski J. K.: Eksploatacja maszyn okrętowych: Tarcie i zuŜycie. WSM, Gdynia 1993

Witkowski K: Okrętowe silniki spalinowe: Konstrukcje specjalne. WSM, Gdynia 1995

Witkowski K.: Okrętowe silniki spalinowe: Budowa. WSM, Gdynia 1996

Witkowski K.: Okrętowe silniki spalinowe: Podstawy teoretyczne. WSM, Gdynia 1996

Konwencje:

10.

Jednolity tekst konwencji o bezpieczeństwie Ŝycia na morzu z roku 1974 (zmiany 1978,
1981, 1983). Wyd. PRS 1988

11.

STCW 1978/95

12.

http://www.wikipedia.pl