09 Stosowanie technik ratowniczych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Piotr Dubis

Stosowanie technik ratowniczych oraz ochrony
przeciwpożarowej 314[03]Z1.02

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
mgr inż. Andrzej Zych
mgr inż. Michał Sylwestrzak

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Piotr Dubis

Konsultacja:
dr inż. Marcin Chrzan

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 314[03] Z1.02
„Stosowanie

technik

ratowniczych

oraz

ochrony

przeciwpożarowej”,

zawartego

w modułowym programie nauczania dla zawodu technik mechanik okrętowy.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

Wprowadzenie

Wymagania wstępne

Cele kształcenia

Materiał nauczania

4.1. Rodzaje zagrożeń życia na morzu

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Organizacja ratownictwa morskiego

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Zabezpieczenia przeciwpożarowe statku

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Wypadki i pierwsza pomoc

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy i umiejętności w stosowaniu

technik ratowniczych i ochrony przeciwpożarowej.

W poradniku znajdziesz:

−

wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
aby bez problemów opanować treści nauczania w ramach jednostki modułowej
„Stosowanie technik ratowniczych oraz ochrony przeciwpożarowej”,

−

cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś nabyć podczas zajęć
w ramach tej jednostki modułowej,

−

materiał nauczania, czyli niezbędne minimum wiadomości teoretycznych, wymaganych
do opanowania treści jednostki modułowej,

−

zestaw pytań przydatny do sprawdzenia, czy już opanowałeś wymagane treści nauczania,

−

wiczenia, podczas których będziesz doskonalił umiejętności praktyczne w oparciu

o wiedzę teoretyczną, zaczerpniętą z poradnika i innych źródeł,

−

sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw zadań i pytań. Pozytywny wynik
sprawdzianu potwierdzi, że dobrze wykorzystałeś zajęcia i uzyskałeś niezbędną wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej,

−

wykaz literatury uzupełniającej.

Poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 4 rozdziałów:

−

rodzaje zagrożeń życia na morzu. Rozdział opisuje rodzaje zagrożeń życia na morzu,
sygnały wzywania pomocy, metody wzywania pomocy.

−

organizacja ratownictwa morskiego. W rozdziale tym opisane są techniki ewakuacji
ludzi z jednostek pływających, a także poszukiwań rozbitków.

−

zabezpieczenia przeciwpożarowe statku. W tym dziale wyjaśnione są przyczyny
powstawania pożarów, oraz opisany sprzęt gaśniczy i metody jego używania.

−

wypadki i pierwsza pomoc. Ten rozdział poświęcony jest metodom udzielania pierwszej
pomocy osobom poszkodowanym w wypadkach.

Jeżeli masz trudności ze zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub

instruktora o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność.
Po przerobieniu materiału spróbuj zaliczyć sprawdzian z zakresu jednostki modułowej.

Poradnik ten ma za zadanie uzupełnić wiedzę oraz pomóc w nabyciu umiejętności

posługiwania się technikami ratowniczymi oraz zasadami ochrony przeciwpożarowej.

W czasie pobytu w pracowni należy bezwzględnie zwrócić uwagę na przestrzeganie:

zasad i regulaminów, przepisów bhp i higieny pracy oraz instrukcji przeciwpożarowych,
wynikających z rodzaju wykonywanych prac. Z przepisami tymi należy zapoznawać uczniów
na początku trwania nauki i należy je bezwzględnie stosować.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

314[03]Z1.01

Posługiwanie się

językiem angielskim

zawodowym

314[03]Z1.02

Stosowanie technik

ratowniczych oraz

ochrony

przeciwpożarowej

314[03]Z1.03

Stosowanie przepisów

dotyczących prawa

morskiego oraz zasad

bezpiecznej

eksploatacji statków

314[03]Z1.04

Stosowanie przepisów

ochrony środowiska

morskiego

314[03]Z1.05

Rozpoznawanie

elementów statku

314[03]Z1.06

Organizowanie pracy

na statku

Moduł 314[03]Z1

Podstawy okrętownictwa

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

interpretować podstawowe akty prawne, prawa i obowiązki pracownika oraz pracodawcy,
związane z bezpieczeństwem i higieną pracy,

−

stosować wymagania określone regulaminem pracowni,

−

scharakteryzować zagrożenia występujące w pracy mechanika okrętowego,

−

określić sposób zachowania w przypadku wystąpienia symulowanego zagrożenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

określić rodzaje zagrożeń życia na morzu i statku,

–

rozróżnić sygnały wzywania pomocy na morzu,

–

scharakteryzować indywidualne i zbiorowe środki ratunkowe,

–

posłużyć się radiowymi środkami wzywania pomocy,

–

posłużyć się pirotechnicznymi środkami sygnałowymi,

–

zastosować techniki ewakuacji ludzi z jednostek pływających,

–

wykorzystać śmigłowiec do ewakuacji ludzi z jednostek pływających,

–

zastosować techniki poszukiwania i ratowanie rozbitków z powierzchni morza,

–

wyjaśnić przyczyny powstawania pożarów na statku,

–

dokonać podziału sprzętu pożarniczego,

–

uruchomić stałe instalacje gaśnicze,

–

zaplanować organizację walki z pożarem na statku,

–

zastosować techniki walki z pożarem z uwzględnieniem środków gaśniczych,

–

rozróżnić sygnały alarmowe,

–

udzielić pierwszej pomocy osobom poszkodowanym w wypadkach,

–

zastosować zasady bezpieczeństwa, ochrony środowiska, środki ostrożności przed
wejściem do przestrzeni zamkniętych,

–

określić wymagania dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa własnego oraz wspólnego
podczas pracy na statku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1.

Rodzaje zagrożeń życia na morzu

4.1.1. Materiał nauczania

Problematyka bezpieczeństwa życia na morzu jest bardzo szeroka. Obejmuje ona

zagadnienia stare jak żeglowanie, a także zupełnie nowe, które pojawiły się w ostatnich latach
i odpowiadające nowym zagrożeniom.

Do tematyki bezpieczeństwa pracy armatorzy przywiązują wielkie znaczenie. Wszyscy

oni, łącznie z ubezpieczycielami, są zainteresowani minimalizacją ilości wypadków przy pracy
na równi ze względów finansowych (bardzo wysokie odszkodowania przy znacznej ilości
wypadków na morzu), jak i ze względów czysto humanitarnych.

Każdy marynarz, niezależnie od zajmowanego na statku stanowiska, powinien zrozumieć

oczywistą prawdę, iż ma tylko jedno życie. Znakomita większość wypadków przy pracy jest
spowodowana przez niedbalstwo lub bezmyślność samych poszkodowanych, zrozumienie
więc podstawowych zasad bezpieczeństwa i stosowanie ich przy wykonywaniu różnorodnych
prac z pewnością zminimalizuje niebezpieczeństwo utraty zdrowia lub nawet życia.

Praca na morzu jest pracą z natury bardzo niebezpieczną, jak dowodzą statystyki –

niebezpieczniejszą niż, np. praca w kopalni. Jest to bowiem praca w środowisku dla
człowieka nieprzyjaznym, często polegająca na walce z żywiołem, tym ważniejsza jest
dyscyplina, jaką każdy marynarz winien sobie narzucić w kwestii przestrzegania zasad
bezpieczeństwa pracy.

Naturalnie różnorodność sytuacji, z jakimi marynarze spotykają się w portach i na morzu

nie pozwala omówić wszystkich przypadków. W tym opracowaniu przedstawiono więc
zaledwie niewielką część zaleceń podstawowych, które pozwolą na ogólną orientację
odnośnie zagrożeń, na jakie narażony jest w swej pracy marynarz.

Ogólne zasady bezpieczeństwa to m.in.:

−

do miejsca pracy powinien być zapewniony odpowiedni dostęp,

−

należy znać rozkład pomieszczenia, umiejscowienie go na statku, znać drogi ewakuacji
w wypadku zagrożenia,

−

wskazane jest, aby z pomieszczenia było wyjście awaryjne odpowiednio oznakowane,

−

miejsce pracy powinno być właściwie oświetlone, w razie stosowania przenośnych źródeł
ś

wiatła wskazane jest, aby były one zasilane napięciem bezpiecznym,

−

na miejscu pracy powinien panować ład i porządek,

−

wszystkie awarie (niesprawności) w sieci elektrycznej, wentylacyjnej itd. powinny być
usunięte przez osoby o odpowiednich kwalifikacjach,

−

wszystkie urządzenia do podnoszenia (podnośniki, suwnice) powinny mieć ważne atesty.
Nie należy ich obciążać powyżej dopuszczalnego obciążenia roboczego (D.O.R.),

−

przed przystąpieniem do prac należy powiadomić odpowiednie osoby o ich rozpoczęciu
oraz należy upewnić się, czy ich wykonywanie nie spowoduje zagrożenia dla innych
osób,

−

narzędzia powinny być wykorzystywane zgodnie z ich przeznaczeniem, zabronione jest
posługiwanie się narzędziami uszkodzonymi lub niewłaściwymi,

−

przystępując do pracy członkowie załogi powinni być wypoczęci i trzeźwi, odpowiednio
ubrani i wyposażeni w środki ochrony osobistej,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

nowo zaokrętowani członkowie załogi powinni być zapoznani z miejscem pracy
i powinni sobie przyswoić podstawowe zasady bezpieczeństwa pracy na przydzielonym im
stanowisku.

Sygnalizacja

W akcjach SAR wykorzystuje się wszelkie dostępne środki i metody łączności, przede

wszystkim zaś:

−

radiową,

−

wizualną (flagową, świetlną i pirotechniczną),

−

dźwiękową.

We współczesnej żegludze łączność odgrywa zasadniczą rolę. Jest ona realizowana

głównie przy użyciu okrętowych urządzeń systemu GMDSS, pracujących w różnych pasmach,
w tym również poprzez łączność satelitarną. Obok niej używana jest niekiedy sygnalizacja
flagowa i świetlna. Obie oparte są na zasadach ustalonych w tzw. Międzynarodowym Kodzie
Sygnałowym.

Kod ten może być stosowany wszelkimi środkami łączności: radiotelefonicznej,

radiotelegraficznej, świetlnej, dźwiękowej i flagowej:

−

w przypadku stosowania łączności radiotelefonicznej sygnał kodu przekazywany jest
w postaci głosek wymawianych w języku angielskim,

−

w łączności radiotelegraficznej, świetlnej i dźwiękowej sygnał kodu jest przekazywany
przy użyciu alfabetu Morse'a,

−

w razie potrzeby informacje mogą być ponadto przekazywane z użyciem flag kodu
międzynarodowego.

Podstawową zasadą kodu jest to, iż każdy jego sygnał ma określone, kompletne

znaczenie. Całość kodu podzielona jest na część ogólną (obejmującą m.in. sygnalizację
w niebezpieczeństwie,

dotyczącą

uszkodzeń,

znaków

nawigacyjnych,

manewrów,

meteorologii itd.) oraz część medyczną (stosowaną w przypadkach zagrożenia życia
i zdrowia, wypadków czy choroby).

Istnieją trzy grupy sygnałów przewidzianych kodem:

−

sygnały jednoliterowe, stosowane dla przekazywania informacji bardzo często
stosowanych, bardzo ważnych lub pilnych,

−

sygnały dwuliterowe, stosowane do przekazywania informacji przewidzianych drugą
częścią kodu,

−

sygnały trzyliterowe, rozpoczynające się na literę "M", stosowane do przekazywania
informacji zawartych w części medycznej kodu.

Przede wszystkim używa się łączności radiowej (w tym satelitarnej), która ze względu na

zasięg zapewnia dotarcie do największej ilości odbiorców. Jakkolwiek komunikat można
nadać na każdej częstotliwości, to jednak szczególnie zalecane są tzw. częstotliwości
niebezpieczeństwa, wymienione w poradniku IAMSAR, Radio Signals i publikacjach CCIR.
Zalecane jest zwłaszcza użycie pław EPIRB pracujących na częstotliwości 406 MHz,
121,5MHz, 1.6 GHz lub kanale 70 VHF (DSC).

Komunikat w niebezpieczeństwie powinien zawierać następujące informacje:

−

radiotelefoniczny sygnał niebezpieczeństwa "MAYDAY",

−

nazwę i/lub sygnał wywoławczy statku,

−

aktualną dokładną pozycję statku,

−

rodzaj niebezpieczeństwa i żądanej pomocy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

inne dodatkowe informacje, które mogłyby ułatwić ratowanie (np. kurs i szybkość, jeśli
statek porusza się, zamiary kapitana, liczba osób do ewakuacji, rodzaj przewożonego
ładunku, o ile jest niebezpieczny).

O ile czas i okoliczności na to pozwalają należy dodatkowo podać:

−

stan pogody w pobliżu miejsca niebezpieczeństwa, kierunek i siłę wiatru, stan morza
i martwej fali, widzialność i obecność niebezpieczeństw nawigacyjnych,

−

czas opuszczenia statku,

−

liczbę osób pozostających na statku,

−

liczbę osób poważnie rannych,

−

liczbę i rodzaj jednostek opuszczonych na wodę,

−

urządzenia w środkach ratunkowych pozwalające określić ich pozycje (EPIRB, SART,
aktywne lub pasywne reflektory radarowe),

−

uszkodzenia napędu i urządzeń sterowych.

Jeśli usłyszysz wywołanie poprzedzone sygnałem:

−

MAYDAY,

−

PAN PAN,

−

SECURITE.

Natychmiast powiadom oficera wachtowego lub kapitana!
MAYDAY oznacza, iż statek, samolot itd. znajduje się w poważnym i bezpośrednim

niebezpieczeństwie i potrzebuje natychmiastowej pomocy.

PAN PAN oznacza, iż nadany zostanie bardzo pilny komunikat dotyczący bezpieczeństwa

statku, samolotu, człowieka itd.

SECURITE oznacza, iż zostanie nadany ważny komunikat dotyczący bezpieczeństwa

nawigacyjnego lub ostrzeżenie meteorologiczne.

Pirotechniczne środki wzywania pomocy

Pomimo istnienia systemu GMDSS nadal konieczne jest używanie, w celu zwrócenia

uwagi ratowników, środków sygnalizacyjnych. Konwencja SOLAS wymaga wyposażenia
statków i ich środków ratunkowych (łodzie, tratwy) w zestawy pirotechnicznych środków
wzywania pomocy, do których zaliczamy:

−

pławki dymne,

−

rakiety spadochronowe,

−

pochodnie ręczne.

Istnieje duża różnorodność stosowanych na statkach środków pirotechnicznych, jednak

zasady ich konstrukcji i użycia są zbliżone. Ponadto wszystkie powinny odpowiadać
wymaganiom konwencji SOLAS. Wszelkie środki pirotechniczne są obecnie pakowane
w obudowy w jaskrawożółtych lub pomarańczowych kolorach. Ponieważ zawierają one
ś

rodki miotające i materiały lub chemikalia ulegające intensywnemu, gwałtownemu spalaniu,

mogą być niebezpieczne, gdy nie są używane zgodnie z instrukcją.

Pławki dymne są stosowane zarówno dla oznakowania miejsca poszukiwania np.

człowieka za burtą, jak i zwrócenia uwagi statków i samolotów SAR biorących udział
w akcjach poszukiwawczo – ratunkowych. Powinny być one umieszczone w wodoszczelnych
obudowach z wydrukowaną na nich instrukcją lub rysunkami ilustrującymi sposób ich użycia.
Nie powinny zapalać się w sposób wybuchowy, ani wytwarzać płomienia przez cały czas
wydzielania dymu. Powinny natomiast wydzielać przez okres co najmniej 3 minut dym
o dobrze widocznej barwie np. pomarańczowej i kontynuować jego wydzielanie nawet wtedy,
gdy przez 10 sekund są zanurzone w wodzie na głębokość 10 cm. Pławki rzuca się na stronę
zawietrzną, przez co unika się przemieszczania szkodliwego dymu na tratwę lub łódź. Dym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wydzielany przez pławki ma tendencję do szybkiego przemieszczania się z wiatrem; powinny
być więc one używane w ciągu dnia, dając najlepszy efekt w warunkach dobrej widoczności
i słabego wiatru. Jednak stosować je można również w lekkiej mgle.

Rakiety spadochronowe są również umieszczane w wodoszczelnych obudowach

z nadrukowaną instrukcją obsługi. Przygotowanie do odpalenia polega zazwyczaj na zdjęciu
dwóch pokrywek. Górna, oznaczona dużą wyraźną strzałką, oznacza wylot rakiety, zaś dolna
osłania mechanizm zapłonu. Najczęściej spotykane metody zapłonu to zerwanie zawleczki po
uprzednim zdjęciu pokrywek obu końców wyrzutni. Powoduje to wzlot rakiety na wysokość
nie mniejszą niż 300 m i otwarcie spadochronu; w efekcie opada ona powoli (nie krócej niż
40 s) świecąc z jasnością co najmniej 30000 kandeli, w postaci jasnej, czerwonej gwiazdy.
Należy ją trzymać pionowo nad głową, lekko pochyloną z kierunkiem wiatru. Głowę należy
mieć opuszczoną.

Rys. 1.

Sposób użycia rakiet spadochronowych Pinas-Wessex: 1 –przeczytać instrukcję, 2 – zdjąć pokrywkę
z końca wskazanego strzałką, 3 – zdjąć dolną pokrywkę, 4 – trzymając mocno unieść pionowo nad
głowę i kierując lekko z wiatrem zerwać zawleczkę [9, s.119]

Pochodnie ręczne są tak konstruowane, iż środki zapłonu znajdują się w ich wnętrzu i są

odporne na działanie wody morskiej. Ponadto budowa ich powinna zabezpieczać przed
rozpryskiwaniem się rozżarzonych cząstek, co mogłoby stanowić zagrożenie dla ludzi lub
tratwy. Pochodnie ręczne palą się jaskrawym, czerwonym światłem przez okres nie krótszy
niż 60 sekund , z jasnością co najmniej 15000 kandeli. Nie gasną nawet po zanurzeniu
w wodzie na 10 sekund. Wydzielają nietoksyczny dym będący dodatkowym sygnałem.

Pochodnię po zapaleniu należy trzymać po zawietrznej stronie środka ratunkowego

w wyciągniętej ręce. Jej przeznaczeniem jest zwrócenie uwagi poszukujących rozbitków
samolotów i statków znajdujących się w odległości ok. 3 mil. Zaleca się używanie pochodni
ręcznych (zamiast pławek dymnych) w warunkach ograniczonej widzialności, silnego wiatru
i w nocy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 2.

Uruchamianie pochodni ręcznej: 1 – opuścić dźwignię zabezpieczającą, 2 –odkręcić nakrętkę,
3 – ustawić pochodnię na zawietrznej i wyciągnąć zawleczkę [9, s120]

Indywidualne środki ratunkowe

Pasy ratunkowe są przeznaczone do utrzymania rozbitka na powierzchni wody. Dotyczy to

nie tylko osób nie umiejących pływać ale i tych, które w trakcie opuszczania statku lub już po
znalezieniu się w wodzie utraciły przytomność. Czas przetrwania w zimnej wodzie człowieka
walczącego o utrzymanie się na powierzchni jest drastycznie krótszy, zatem szanse uratowania
się nawet doskonałego, lecz pozbawionego pasa ratunkowego pływaka są znacznie niższe, niż
osoby wyposażonej w pas, słabo pływającej.

Rys. 3.

Pas ratunkowy stosowany na statkach handlowych [9]

Koła ratunkowe używane są zarówno prewencyjnie, jak i w akcjach ratunkowych.

Powinny być one zatem zawsze gotowe i w bezpośredniej bliskości człowieka pracującego za
burtą, przy trapie głównym lub przy stopniach trapu pilotowego.

Główne ich przeznaczenie to pomoc osobom, które wypadły za burtę. Z tego względu

powinny być rozmieszczone przy obu burtach, w miejscach łatwo dostępnych. Mają one
zapewnić tonącemu możliwość utrzymania się na powierzchni wody do czasu nadejścia
pomocy.

Rys. 4.

Koło ratunkowe [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Kombinezon ratunkowy jest najdoskonalszym ze znanych obecnie indywidualnych

rodków ratunkowych. Zgodnie z konwencją SOLAS jest to strój zmniejszający wychłodzenie

ciała osoby w niego ubranej i zanurzonej w zimnej wodzie. Jego podstawową zaletą jest
ochrona rozbitka przed utratą ciepłoty ciała, czyli przed hipotermią, która jest największym
wrogiem rozbitków. Mają one wystarczającą pływalność i są wykonywane w dwóch wersjach:
do stosowania z pasem ratunkowym oraz bez niego. Głównym materiałem, z którego
wykonywane są kombinezony jest neopren lub poliuretan powlekany nylonem. Niektóre typy
kombinezonów mają wszyte pasy do podnoszenia rozbitka.

Ich konstrukcja powinna zapewniać: rozpakowanie i ubranie w czasie nie dłuższym niż

2 minuty, całkowite okrycie ciała z wyjątkiem twarzy i utrzymywanie ciała twarzą do góry,
możliwość bezpiecznego skoku z wysokości minimum 4,5 m, wejście i zejście po
sztormtrapie o długości minimum 5 m, wykonywanie normalnych czynności przewidzianych
przy alarmie opuszczania statku oraz przepłynięcie niewielkiego dystansu i wejście do łodzi
lub tratwy ratunkowej.

Zgodnie z Rezolucją IMO MSC 152(78) przyjętą w maju 2004, od dnia 1 lipca 2006 cała

załoga statku handlowego ma być wyposażona w kombinezony ratunkowe. Ponadto
przewiduje ona kombinezon dodatkowy dla każdego członka załogi pełniącego wachtę lub
wykonującego pracę w odległym miejscu na statku.

Rys. 5.

Kombinezon ratunkowy [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zbiorowe środki ratunkowe

Rys. 6.

Łódź ratunkowa typu odkrytego z laminatów: 1 – ster i rumpel, 2 – przewłoka falenia, 3 – hak talii,
4 – silnik, 5 – dulki, 6 – ławy poprzeczne, 7 – wiosło, 8 – ławy boczne,
9 – pióro wiosła, 10 –faleń, 11 – hol, 12 – burta, 13 – knaga (rożki), 14 – nadburcie,
15 – stępki boczne, 16 – stępka, 17 – life–linka, 18 – lina podstępkowa, 19 – taśma odblaskowa,
20 – dane lodzi (metryczka) [9]

Łodzie są najstarszym i stosunkowo niezawodnym środkiem ratunkowym. Dawnego typu

łodzie drewniane zostały wyparte przez konstrukcje z laminatów i aluminium. Każda łódź
ratunkowa powinna być napędzana silnikiem spalinowym.

Każdy statek towarowy powinien mieć jedną lub więcej łodzi ratunkowych na każdej

burcie (lub jedną, tzw. zrzutową łódź umieszczoną na rufie), mających łączną pojemność
odpowiadającą ogólnej liczbie osób na statku. Ze względu na ograniczoną liczebność załóg
obecnie budowane statki mają zazwyczaj dwie łodzie ratunkowe typu opuszczanego lub jedną
łódź zrzutową (wodowaną przez swobodny spadek).

Łodzie powinny spełniać następujące wymagania:

−

mieć wystarczająco mocną konstrukcję, aby wytrzymać opuszczanie na wodę
z kompletem osób i wyposażeniem,

−

wytrzymać opuszczanie na wodę i holowanie, gdy statek płynie naprzód z prędkością
5 węzłów przy spokojnej wodzie,

−

wytrzymać uderzenie o burtę z prędkością nie mniejszą niż 3,5 m/s oraz zrzut do wody
z wysokości co najmniej 3 m,

−

płynąć z prędkością minimum 6 węzłów na spokojnej wodzie z kompletną obsadą
i co najmniej 2 węzłów holując 25–osobową tratwę z obsadą i wyposażeniem,

−

mieć zapas paliwa wystarczający na płynięcie 24 godz. przy prędkości 6 węzłów.

Postęp techniczny ma dwojaki wpływ na ilość i jakość łodzi ratunkowych spotykanych

obecnie na statkach. Po pierwsze, do budowy łodzi stosowane są włókna szklane i węglowe oraz
ż

ywice hetowe (z grupy poliestrowych nienasyconych), należące do żywic samogasnących.

Kadłub łodzi ma konstrukcję masywną, dwupowłokową i składa się z jednej lub dwóch części,
łączonych następnie przy pomocy wykonanych z aluminium: stępki, dziobnicy i tylnicy.
Sztywność tak wykonanego poszycia uzyskuje się przez odpowiedni układ konstrukcji grodzi,
ław i zbiorników. Część przestrzeni zamkniętych wypełniona jest pianką poliuretanową lub
styropianem, część wykorzystywana jest na zbiorniki. Górna część łodzi, chroniąca rozbitków,
ma konstrukcję fałdowaną, masywną lub przekładkową. Konstrukcje muszą się
charakteryzować chemioodpornością.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Łodzie ratunkowe zrzutowe są powszechnie budowane i stosowane na większości nowo

budowanych statków, platformach wiertniczych i wydobywczych. Na razie nie są jeszcze
stosowane na statkach pasażerskich. Łodzie zrzutowe instalowane na morskich platformach
wiertniczych są testowane przez wodowanie swobodne z wysokości bliskich 40 m i dowiodły
swej wytrzymałości i niezawodności w tych warunkach. Największe łodzie zrzutowe mogą
przyjąć na pokład 60–80 osób.

Istnieją dwa istotne problemy związane z wodowaniem:

−

łódź musi osiągnąć dostateczną prędkość wchodząc do wody,

−

jej obsada musi być dostatecznie zabezpieczona przed obrażeniami spowodowanymi
uderzeniem łodzi w wodę.

Problemy te rozwiązane są poprzez odpowiednie ukształtowanie kadłuba łodzi, dobranie

długości i nachylenia rampy, umiejscowienia środka ciężkości i inercyjnej charakterystyki
łodzi. Ostateczna charakterystyka łodzi jest efektem doboru powyższych parametrów.

Rys. 7.

Przekrój ratunkowej łodzi zrzutowej (swobodnie wodowanej): 1 – luk dziobowy (otwór wentylacyjny),
2 – bosak, 3 – fotel, 4 – bateria słoneczna, 5 – koło sterowe, 6 – światło zewnętrzne, 7 – transponder
radarowy, 8 – reflektor radarowy, 9 – łodziowe racje żywnościowe, 10 – woda pitna, 11 – zbiornik
paliwa, 12 – butle sprężonego powietrza, 13–silnik, 14 – wał śrubowy, 15 – śruba napędowa,
16 – kokpit, 17– pompa zwalniania awaryjnego, 18 – luk wejściowy, 19 – dźwignia sterowania
awaryjnego [9]

Łodzie

zrzutowe

wykorzystują

energię

wytworzoną

następstwie

spadku

do bezpiecznego oddalenia się od statku nawet wtedy, gdy silnika łodzi nie uda się uruchomić.
Nie w pełni dotyczy to jednak bardzo małych statków. Jak wykazały doświadczenia, energia
zrzutu z wysokości poniżej 4 m jest zbyt mała, aby łódź mogła dostatecznie oddalić się od
statku. Ponadto kąt wejścia łodzi do wody jest zbyt mały, co powoduje silniejsze uderzenie
o powierzchnię wody, w skrajnych przypadkach mogące spowodować obrażenia marynarzy.
Ponieważ są to rozwiązania stosunkowo młode, nie opracowano jeszcze dostatecznie
precyzyjnych modeli matematycznych zachowania się łodzi zrzutowej podczas wodowania ze

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

statku poddawanego oddziaływaniu falowania, wiatru, itd. Większość konstrukcji była
poddawana badaniom modelowym i w oparciu o uzyskane wyniki – stopniowo ulepszana.
Badania modelowe wykonywane są przy założeniu, iż statek opuszczany ma przechył 20°,
przegłębienie 10°, a wysokość zrzutu jest większa o 30% od wysokości miejsca planowanego
zainstalowania łodzi.

Rys. 8.

Łódź w systemie swobodnego wodowania: l – łódź
ratunkowa, 2 – pochylnia zjazdowa, 3 – wysięgnik,
4 – wciągarka, 5 – olinowanie [9]

Oczywiście łódź na statku musi być zamontowana w takiej pozycji, aby w żadnej sytuacji,

aden element konstrukcji statku nie przeszkadzał w swobodnym jej zrzucie.

W swobodnym wodowaniu łodzi zrzutowych wyróżnia się cztery fazy:

Zjazd – od momentu zwolnienia łodzi do momentu, gdy środek masy łodzi przesunie się
poza ześlizg (rampę). W tej fazie na łódź działa jedynie siła ciężkości i tarcie łodzi
o rampę. Łódź posuwa się po linii prostej z rosnącą prędkością. Końcowa prędkość
zależy od długości rampy.

Obracanie – w momencie, gdy środek ciężkości łodzi opuści ześlizg, łódź zaczyna się
obracać wskutek działania pary sił wynikających z masy łodzi i siły reakcji pomiędzy
ześlizgiem i łodzią. Obraca się ona w jednej płaszczyźnie ze stałą prędkością kątową aż
do momentu wejścia w wodę.

Spadek swobodny.

Wejście do wody – w momencie uderzenia w wodę, na łódź działa para sił wynikająca
z oporu cieczy i masy łodzi, powodująca obracanie się łodzi w kierunku przeciwnym do
pierwotnego i w efekcie – powrót do równej stępki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 9.

Wodowanie łodzi metodą zrzutową (1, 2, 3, 4) oraz podnoszenie
jej przy pomocy wysięgnika (5, 1) [9]

Tratwy pneumatyczne są, obok łodzi, drugim najważniejszym, bardzo skutecznym

rodkiem ratunkowym. Konstrukcja tratwy powinna zapewnić jej utrzymanie się na wodzie

przez minimum 30 dni oraz odporność na oddziaływanie środowiska morskiego w zakresie
temperatur od –30°C do +60°C. Powinna ona wytrzymać zrzucanie do wody z wysokości
18 m i skoki na nią z wysokości 4,5 m, holowanie z prędkością 3 węzłów po spokojnej
wodzie, z kompletną obsadą i wyposażeniem oraz z jedną wyrzuconą dryfkotwą.

Tratwa powinna być wyposażona w samoczynnie rozwijający się namiot chroniący

rozbitków przed wpływami atmosferycznymi i mający właściwości termoizolacyjne. Wejścia
do tratwy powinny być wyraźnie oznaczone i wyposażone w proste zamknięcia, łatwe do
otwarcia z zewnątrz i z wewnątrz przez osoby ubrane w kombinezony ratownicze.
Zamknięcia powinny umożliwiać stałą wentylację namiotu i jednocześnie nie dopuszczać do
jego wnętrza wody morskiej. Namiot powinien mieć co najmniej jeden iluminator
i urządzenie do zbierania wody deszczowej.

Rys. 10.

Budowa pneumatycznej tratwy ratunkowej 10–osobowęj: 1 – dolna komora wypornościowa,
2 – górna komora pływalnościowa, 3 – namiot, 4 – zasłona zewnętrzna, 5 – statecznik (kieszeń
wodna), 6 – podest pneumatyczny, 7 – oświetlenie zewnętrzne, 8 drabinka wewnętrzna, 9 – linka
ratunkowa zewnętrzna, 10 – kotwica pływająca, 11 – taśmy odblaskowe, 12 –wyjście anteny,
13 – reflektor radarowy, 14 – iluminator, 15 – zawory wypustowe, 16 – zbieracz wody deszczowej,
17 – life-linka [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tratwy przeznaczone dla więcej niż 8 osób powinny mieć dwa wejścia, wyposażone

w łatwe w obsłudze zamknięcia. Przynajmniej jedno z wejść musi być zaopatrzone
w półsztywny podest, umożliwiający wejście na tratwę osobom znajdującym się w wodzie,
drugie zaś powinno być zaopatrzone w drabinkę. Niekiedy dodatkowa drabinka znajduje się
wewnątrz tratwy. Na namiocie muszą znajdować się uchwyty do anteny radiostacji
przenośnej, reflektora radarowego i transpondera oraz odpływy służące do łapania wody
deszczowej. W dolnej części komór jest przymocowana dryfkotwa wraz z odpowiedniej
długości linką. Podłoga tratwy wykonana jest z dwóch warstw tworzywa, pomiędzy którymi
znajduje się przestrzeń napełniana pompką ręczną, gdy jest zimno. Przy napełnianiu
automatycznym osoby znajdujące się na tratwie powinny mieć możliwość opróżnienia
i ponownego napełnienia podłogi.

Do automatycznego napełniania tratwy służy neutralny, nietoksyczny gaz sprężony

(najczęściej mieszanina C0

i N

). Uruchomienie zaworu butli odbywa się za pośrednictwem

linki operacyjnej, która jest połączona (po zadziałaniu zwalniaka hydrostatycznego)
z kadłubem statku za pomocą tzw. słabego ogniwa. Linka jest wyciągana przez członka załogi
obsługującego tratwę lub wyciąga się samoczynnie, jeśli tratwa (posiadająca dodatnią
pływalność nawet w stanie zamkniętym) zostanie uwolniona przez zwalniak.

Rys. 11.

Zamocowanie pneumatycznej tratwy ratunkowej do łoża: l – pojemnik z tratwą, 2 – lina mocująca
tratwą do podstawy, 3 – hak odrzutny, 4 –zaczep kółka linki operacyjnej, 5 – kółko łączące linkę
operacyjną i "słabe ogniwo", 6 – linka operacyjna, 7 – podstawa (łoże), 8 – „słabe ogniwo”,
9 – korpus zwalniaka hydrostatycznego, 10 – zaczep pokładowy [9]

Ze względu na swe niewątpliwe zalety tratwy od wielu lat stały się obowiązkowym

wyposażeniem statków:

−

zajmują niewiele miejsca w porównaniu z łodziami,

−

charakteryzuje je łatwość i szybkość wodowania,

−

mają zdolność do wypływania na powierzchnię, nawet z zatopionego statku,

−

zapewniają zdecydowanie lepszą ochronę termiczną ludzi w porównaniu z odkrytymi
łodziami,

−

wodowanie tratwy jest możliwe nawet wtedy, gdy opuszczenie łodzi (ze względu, np. na
duży przechył statku, uszkodzenie żurawików w następstwie kolizji) nie może się udać.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 12.

Etapy rozwijania się tratwy na wodzie [9]

Do wad tratwy ratunkowej należą: brak własnego napędu, możliwość wchodzenia do niej

dopiero w wodzie (jeśli brak jest urządzeń do jej wodowania w stanie nadmuchanym),
możliwość uszkodzenia przez ostre przedmioty oraz podatność na przewrócenie w stanie
niedociążonym.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie środki i metody łączności są wykorzystywane w akcjach SAR?

Jaką funkcję pełni system GMDSS?

Jakie informacje powinien zawierać komunikat o niebezpieczeństwie?

Co oznaczają słowa: MAYDAY, PAN PAN, SECURITE,

W jakie pirotechniczne środki wzywania pomocy, powinien zostać wyposażony statek?

Jaką podstawową zaletę posiada kombinezon ratunkowy?

Jakie wymagania powinny spełniać łodzie ratunkowe?

Jakie fazy wyróżniamy w trakcie wodowania łodzi ratunkowej zrzutowej?

W jakie elementy powinny być wyposażone pneumatyczne tratwy ratunkowe?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Ułóż akrostych (pierwsze litery czytane pionowo stanowią hasło), w którym hasło główne

brzmi: SYGNALIZACJA, CCIR, PAN PAN, TRATWA. Wyrazy pomocnicze muszą
kojarzyć się z zawodem wykonywanym przez technika mechanika okrętowego, z tym, kim
jest, co robi, co możemy o nim powiedzieć, jakich musi przestrzegać przepisów, zasad i reguł
bezpieczeństwa.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z rodzajami zagrożeń życia na morzu,

zapoznać się z przykładem akrostychu, w którym hasło główne brzmi SOLAS:

Szalupa
Okręt
Locja
Abordaż
Securite

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kartka papieru formatu A4,

−

marker, długopis,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Dokonaj analizy Rezolucji IMO MSC 152(78) z maja 2004 r. W trakcie analizy weź pod

uwagę obowiązki jakie są stawiane armatorom w ramach wyposażenia statków w środki
ratunkowe.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z Rezolucji IMO MSC 152(78) z maja 2004 r.,

opracować główne założenia wskazanych przez nauczyciela,

przedstawić na forum grupy opracowane zagadnienia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Rezolucja IMO MSC 152(78) z maja 2004 r.,

−

papier, przyrządy do pisania,

−

tablice flip chart,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Wypisz występujące na statku czynniki niebezpieczne, czynniki szkodliwe oraz czynniki

uciążliwe i określ ich oddziaływanie na człowieka.

Czynniki niebezpieczne

Czynniki szkodliwe

Czynniki uciążliwe

Nazwa

Oddziaływanie

Nazwa

Oddziaływanie

Nazwa

Oddziaływanie

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wypisać wszystkie czynniki niebezpieczne występujące w procesie pracy mechanika
okrętowego. Są to czynniki, których oddziaływanie na pracującego prowadzi lub może
prowadzić do urazu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wypisać wszystkie czynniki szkodliwe występujące w środowisku pracy mechanika
okrętowego. Są to czynniki, których oddziaływanie na pracującego prowadzi lub może
prowadzić do schorzenia,

wypisać wszystkie czynniki uciążliwe występujące w środowisku pracy mechanika
okrętowego. Są to czynniki, których oddziaływanie może utrudniać pracę lub obniżać
zdolność jej wykonania, nie powodując jednak trwałego pogorszenia stanu zdrowia
człowieka,

korzystając z dostępnej literatury, katalogów, zasobów Internetu określić ich
oddziaływanie na człowieka,

porównać swoją tabelę z tabelami kolegów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

wyposażenie warsztatu, pracowni,

−

katalog sprzętu ochrony indywidualnej,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

poradnik ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

4.1.2. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

scharakteryzować zasady bezpieczeństwa podczas pracy?

omówić wszelkie dostępne środki i metody łączności stosowane na
statkach?

opisać pirotechniczne środki wzywania pomocy?

obsłużyć pirotechniczne środki wzywania pomocy?

scharakteryzować indywidualne środki ratunkowe?

omówić zbiorowe środki ratunkowe?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.

Organizacja ratownictwa morskiego

4.2.1.

Materiał nauczania

Alarmy obowiązujące na statkach. Na statkach wymienionych w Konwencji SOLAS

i zgodnie z tą Konwencją obowiązują następujące alarmy:

−

alarm ogólny – sygnał – „siedem krótkich lub więcej dźwięków i jeden długi dźwięk”,

−

alarm pożarowy – sygnał – „dwa krótkie i jeden długi dźwięk”.

Po wielokrotnym powtórzeniu wyżej wymienionych sygnałów następuje zapowiedź

kapitana statku za pomocą rozgłośni statkowej mogącego podać rodzaj zagrożenia.
W przypadku alarmu ogólnego są to m.in.:

−

alarm ewakuacyjny – polecenie ewakuacji pasażerów i załogi do punktów zbornych przed
ewentualnym opuszczeniem statku,

−

alarm człowiek za burtą,

−

alarm wodny – polecenie podjęcia działań likwidujących rozszczelnienie kadłuba statku,

−

alarm przeciwchemiczny – postępowanie według przepisów Obrony Cywilnej.

Ostatnią fazą alarmu ogólnego jest sygnał „opuszczenia statku” sygnalizowany

dzwonkami, syreną statkową – sygnał jeden długi ciągły dźwięk – oraz ogłaszany przez
rozgłośnię statkową przez zapowiedź „opuścić statek – abandon the ship”.

Na każdym statku znajduje się aktualny rozkład alarmowy, dokument określający sygnały

alarmowe, ich charakterystykę oraz sposób postępowania i obowiązki członków załogi na
wypadek alarmu. W pomieszczeniach dla pasażerów powinny znajdować się też tablice
informujące o rodzajach sygnałów, sposobie postępowania w przypadku danego alarmu oraz
sposób zakładania pasa ratunkowego lub ubrania ratunkowego. Stosowane jest też
wywieszanie przydziału czynności alarmowych dla poszczególnych członków załogi nad ich
kojami. Każdy członek załogi posiada swój numer alarmowy, który zna na pamięć, tak jak też
zakres swoich czynności. W przypadku każdego rodzaju alarmu członek załogi ma
funkcjonować jako numer z rozkładu alarmowego.

W celu utrzymania sprawności załogi organizowane są alarmy ćwiczebne (dla pasażerów

są ogłaszane alarmy pod nazwą – alarmy próbne). Częstotliwość ogłaszania wyżej
wymienionych alarmów ćwiczebnych (próbnych odpowiednich typów statków) jest różna
i jest określona w Konwencji SOLAS dla uprawiających żeglugę międzynarodową. Między
innymi na promach pasażerskich istnieje obowiązek cotygodniowego ćwiczenia alarmu
pożarowego, ewakuacyjnego i opuszczania statku, w tym raz na trzy miesiące w warunkach
nocnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 13.

Piktogramy IMO dotyczące bezpieczeństwa na morzu (niebieskie na białym tle):1 – Zapnij pasy.
2 – Zamknij włazy. 3 – Uruchom silnik. 4 – Opuść łódź ratunkową. 5 – Spuść tratwę. 6 – Opuść łódź
ratowniczą. 7 – Wyhacz talie. 8 – Uruchom zraszanie łodzi. 9 – Uruchom zasilanie powietrzem z butli.
10 – Zwolnij liny przytrzymujące łódź [9]

Rys. 14.

Piktogramy IMO informacyjne(zielone na białym tle):1 – Kierunek ewakuacji. 2 – Łódź ratunkowa.
3 – Łódź ratownicza. 4 – Tratwa pneumatyczna. 5 – Tratwa pneumatyczna opuszczana żurawikiem.
6 – Drabinka do środków ratunkowych. 7 – Ześlizg ewakuacyjny. 8 – Pas ratunkowy. 9 – Pas
ratunkowy dziecinny. 10 – Kombinezon ratunkowy. 11 – Koło ratunkowe. 12 – Miejsce rozbiórki
w razie alarmu.13 – Aparat do wystrzeliwania rzutek. 14 – Koło ratunkowe z rzutką. 15 – Koło
ratunkowe z pławką świetlną. 16 – Koło ratunkowe z pławką świetlnodymną. 17 – „Walkie-Talkie”.
18 – Pława EPIRB. 19 – Transponder SART. 20 – Środki pirotechniczne. 21 – Rakiety
spadochronowe [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Systemy ewakuacyjne na statkach

Powszechnie dotychczas stosowane łodzie ratunkowe są stosunkowo zawodne, trudne do

użycia w warunkach sztormowych, systemy ich opuszczania są skomplikowane i wymagają
dobrze wyszkolonej, sprawnej załogi. Jak dowiodły liczne wypadki w przeszłości, sprawna
ewakuacja ze statku dużej liczby pasażerów w dostatecznie krótkim czasie, tradycyjnymi
metodami nie była możliwa. Wprowadzenie do eksploatacji statków pasażerskich
zabierających po kilka tysięcy pasażerów nasiliło poszukiwania rozwiązań bardziej
efektywnych, zwracając uwagę na systemy ewakuacyjne od lat stosowane w lotnictwie
cywilnym. Morskie systemy ewakuacyjne (MES), takie jak ześlizgi (slide) lub pionowe
rękawy (chute) z rodzajem ślimaka wewnątrz są znacznie prostsze w obsłudze i bardziej
efektywne w użyciu. Są to urządzenia pneumatyczne, budowane z podobnych materiałów jak
tratwy. Rozwinięcie takiego ześlizgu jest możliwe przez jednego człowieka i może on być
używany nawet przy silnym wietrze i wzburzonym morzu.

Zarówno pierwsze z nich jak i drugie pozwalają na bardzo szybkie przemieszczanie

ewakuowanych do dużej tratwy lub platformy mieszczącej 100–150 osób unoszącej się
na powierzchni morza przy burcie statku. Z platformy tej są oni następnie przemieszczani do
kolejno podpływających tratw i łodzi ratunkowych mieszczących 50–150 osób. Każda z nich,
po przyjęciu maksymalnej liczby ludzi odpływa natychmiast, robiąc miejsce następnej.

Systemy MES były budowane od 1980 roku. Obecnie produkowane systemy wyposażone

są w ześlizgi jedno i dwutorowe o długości od 8 m do ok. 30 m. Ześlizgi wykonywane są
z tworzywa o tak dobranym współczynniku tarcia, iż szybkość ześlizgiwania się jest
ograniczona do bezpiecznej. W dolnym końcu powierzchnia ześlizgu ma ponadto specjalnie
ukształtowaną strukturę, redukującą tę szybkość do koniecznego minimum.

Rys. 15.

System ewakuacyjny wyposażony w ześlizgi [9]

Ważniejsze zalety systemów MES to:

Uruchomienie systemu jest bardzo proste i najczęściej możliwe do wykonania przez
1 lub 2 osoby.

Czas przygotowania systemu wynosi zazwyczaj tylko kilkadziesiąt sekund.

Nie wymagają specjalnego szkolenia pasażerów, co jest zaletą szczególnie ważną
w sytuacjach awaryjnych.

Nowoczesne systemy nie wymagają jakichkolwiek prac konserwacyjnych na statkach.
Są okresowo demontowane i poddawane przeglądom (podobnie jak tratwy
pneumatyczne) na lądzie, zastępowane sprawdzonymi na statku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Łatwiejsza jest ewakuacja osób starszych i niepełnosprawnych niż, np. w przypadku
ewakuacji do łodzi.

Istnieje możliwość opuszczania noszy na ześlizgach przy pomocy liny.

Jak i inne urządzenia ratunkowe, systemy te mają jednak również wady:

MES mogą być rozwijane tylko przy statku zatrzymanym.

Są to systemy jednorazowe: użyte mogą być w warunkach morskich tylko do jednej
ewakuacji.

10.

Dostęp do systemu może zostać zablokowany np. w przypadku pożaru.

11.

Istnieją złe doświadczenia współpracy ześlizgów ze śmigłowcem wynikające z lekkości
konstrukcji.

12.

Słabą stroną systemów MES i tratw pneumatycznych wchodzących w ich skład jest
ponadto konieczność ich odholowania od tonącego statku – a więc konieczność
stosowania równolegle łodzi motorowych (ratunkowych, ratowniczych lub innych do tego
celu przystosowanych).

Rys. 16.

System ewakuacyjny na szybkim statku pasażerskim widok z góry,
dwa punkty ewakuacyjne, każdy wyposażony w ześlizg dwutorowy
i tratwę; 1 – ześlizgi, 2 – tratwy [9]

Systemy MES stają się podstawowym wyposażeniem statków pasażerskich i promów

pasażersko-samochodowych obecnie budowanych i przebudowywanych. Nadal jednak brak
doświadczeń z wykorzystania takich systemów w trudnych warunkach pogodowych.

Wzory poszukiwań rozbitków

Rys. 17.

Określanie

wstępnego,

najbardziej

prawdopodobnego

obszaru

poszukiwań. R=10 mil dla określenia obszaru początkowego [9]

Obszar najbardziej prawdopodobny

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Koordynator

akcji

zadanie

wyznaczenie

początkowego,

najbardziej

prawdopodobnego rejonu poszukiwań. Określa się go, poprawiając ostatnią znaną pozycję
o znos, dryf i upływ czasu. Otrzymany punkt przyjmuje się za punkt odniesienia poszukiwań.
Należy pamiętać, że przez cały czas poszukiwań środki ratunkowe dryfują, stąd poszukujący
powinni systematycznie przesuwać obszar poszukiwań w kierunku oczekiwanego dryfu.

W zależności od liczby i typów statków oraz ewentualnej obecności samolotu lub

migłowca SAR przyjmuje się jeden z kilku wariantów poszukiwań. Przy jego wyborze bierze

się również pod uwagę wielkość obszaru przeszukiwanego, typ i wielkość jednostki
poszukiwanej, widzialność i pułap chmur, stan morza i porę dnia oraz czas przybycia do
punktu odniesienia (miejsca rozpoczęcia poszukiwań). Bardziej zaleca się przy tym dokładne
przeszukanie mniejszego obszaru, niż mniej efektywne – większego, zwłaszcza
w początkowej fazie, gdy udział w poszukiwaniach bierze mała liczba statków.

Dla przykładu: zaleca się, jako technikę najbardziej efektywną w przypadku jednego

statku poszukującego, stosowanie metody powiększającego się kwadratu.

Rys. 18.

Wzór poszukiwania metodą powiększającego się kwadratu; trasa wzdłuż linii od punktu odniesienia.
Odstępy S – określone są w funkcji widzialności [9]

Wzór poszukiwania sektorowego, pokazany na rysunku poniżej jest stosowany w sytuacji,

gdy istnieje pewność, iż poszukiwany przedmiot znajduje się blisko (np. człowiek za burtą),
gdy przeszukiwany akwen nie jest duży lub, gdy raz zlokalizowany obiekt został następnie
utracony z oczu. Może być on stosowany przez statki i śmigłowce.

Przy tej metodzie poszukiwań, każdy kolejny zwrot jest robiony w prawo o 120°. Jest ona

wykorzystywana w sytuacji, gdy akcja jest prowadzona przez jeden statek. Po zakończeniu
pierwszej pełnej cyrkulacji statek powinien rozpocząć następną z przesunięciem kursowym
30° w prawo.

Rys. 19.

Wzór poszukiwania sektorowego jednym śmigłowcem lub statkiem,
pierwsze przeszukanie linia ciągła, drugie przeszukanie linia kreskowa [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Niekiedy zdarza się, że zaginął statek (lub samolot) zdążający wzdłuż znanej trasy.

W takich przypadkach stosowana jest metoda poszukiwania wzdłuż kursu, pokazana na
kolejnym rysunku. Samolot lub śmigłowiec przelatuje dokładnie po znanym kursie
poszukiwanej jednostki, a kolejne przeloty odbywają się kursami równoległymi w odległości
będącej połową szerokości pasa poszukiwań zalecanego dla danej wysokości lotu. Odmianą
tego wzoru poszukiwań jest lot równoległy do kursu obiektu poszukiwanego w połowie
odległości zalecanej dla wysokości poszukiwań, lot powrotny do punktu wyjścia odbywa się
lotem równoległym z drugiej strony kursu.

Rys. 20.

Wzór poszukiwania jednym śmigłowcem wzdłuż kursu zaginionej jednostki [9]

Jeśli w akcji poszukiwawczej biorą udział minimum trzy statki, stosowany jest wzór

poszukiwania kursami równoległymi. Odległości pomiędzy statkami są tak dobrane, aby
w danych warunkach widzialności pozwalały na dokładne przeszukanie obszaru.

Poszukiwania prowadzi się przy użyciu radaru oraz obserwatorów. Ci ostatni mają

większe możliwości zauważenia tratwy a nawet pojedynczego rozbitka, które to obiekty na
ekranie radarowym, zwłaszcza w niesprzyjających warunkach pogodowych są bardzo trudne do
zauważenia (z powodu występujących zakłóceń od falowania).

Rys. 21.

Schemat poszukiwania kursami równoległymi przez trzy statki [9]

Współpraca śmigłowców sar ze statkami

Akcja ratunkowa prowadzona przez śmigłowce SAR może być dla ich załóg bardzo

niebezpieczna, o ile nie są przestrzegane następujące zasady:
1. W przypadku podnoszenia ludzi przez śmigłowiec z pokładu, statek powinien posuwać

się stałym kursem, powodującym minimalne przechyły statku i według wskazówek pilota.
Dla ułatwienia należy pamiętać, że jeśli śmigłowiec podchodzi od strony rufy, wiatr
względny powinien być utrzymywany z kierunku:

−

30° w lewo od dziobu lub z jednego z trawersów, jeśli miejsce podejmowania ludzi
znajduje się na śródokręciu,

−

30° od rufy na prawą burtę, o ile miejsce to znajduje się bliżej dziobu.

2. Jeśli powyższe nie jest możliwe, statek powinien podążać stałym kursem na wiatr.

−

należy wskazać pilotowi kierunek wiatru względnego; można tego dokonać przy
pomocy flag, w nocy dobrze oświetlonych lub przy pomocy dymu z komina,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

należy oczyścić możliwie dużą powierzchnię na pokładzie lub na pokrywach ładowni
oraz namalować na pokładzie oznakowanie – żółtą plamę o średnicy 5 metrów.
Anteny itd. W pobliżu powinny być zwinięte,

−

wszystkie ruchome przedmioty powinny być zamocowane lub usunięte. Silne wiry
powietrza wywołane obracającymi się płatami mogą unieść niezabezpieczone
brezenty, przykrycia, węże, liny, itd., powodując tym samym poważne
niebezpieczeństwo dla ratowników. Nawet niewielki kawałek papieru wessany przez
silnik śmigłowca, może spowodować jego katastrofę.

−

jeśli na statku nie ma możliwości przygotowania odpowiedniej wolnej przestrzeni,
ludzie mogą być podnoszeni z łodzi holowanej za statkiem,

−

w żadnym wypadku nie wolno liny podanej ze śmigłowca mocować do jakiejkolwiek
części statku; nie powinna też ona dotykać wyposażenia statku. W przeciwnym
wypadku lina zostanie odcięta przez załogę helikoptera,

−

lina podawana z helikoptera powinna być obsługiwana przez osobę ubraną
w gumowe buty i rękawice. Wytworzona bowiem przez śmigłowiec elektryczność
statyczna może zabić człowieka pozbawionego izolacji,

−

migłowiec podchodzi do statku w kierunku wiatru pozornego; jeśli wyznaczone dla

niego miejsce znajduje się na rufie lub śródokręciu – podchodzi od strony rufy lub
z trawersu. Jeśli miejsce to znajduje się na dziobie – podchodzi od dziobu.
Ś

migłowiec może opuścić się na wyznaczone miejsce lub podnosić z niego ludzi

przy pomocy liny. Długość liny wynosi, w zależności od sytuacji, od 20 do 100 m.
W czasie operacji śmigłowiec musi trzymać się z daleka od jakichkolwiek
elementów konstrukcji statku; dotknięcie ich może się skończyć natychmiastową
katastrofą,

−

opuszczające śmigłowiec osoby muszą czynić to według wskazówek jego załogi,
gdyż przez nieuwagę mogą zbliżyć się w stronę niewidocznego w czasie pracy
wirnika rufowego,

−

szczególną uwagę należy zachować w trakcie wystrzeliwania rakiet rzutkowych lub
jakichkolwiek środków pirotechnicznych, jeśli śmigłowiec znajduje się w pobliżu.

Rys. 22.

Manewry śmigłowca: etap I: a – identyfikacja statku, b – opuszczanie haka, c – zawis, etap II:
d – flaga (rękaw) wskazujące kierunek wiatru pozornego, e – złożone relingi, f – oznakowane
lądowisko, g – sprzęt p.poż., h – dym z komina [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Dla zapewnienia bezpieczeństwa lądującemu na statku śmigłowcowi, obok miejsca

lądowania należy przygotować przenośny sprzęt ppoż., a zwłaszcza gaśnice śniegowe
i agregat pianotwórczy lub proszkowy (o min. pojemności 45 kg). Pompy przeciwpożarowe
należy uruchomić przed lądowaniem, zaś węże powinny być podłączone do zaworów i gotowe
do użycia. Sprzęt przeciwpożarowy powinien być obsługiwany przez specjalnie do tego celu
wyznaczonych członków załogi (np. sekcja ppoż. statku zgodnie z rozkładem alarmowym).

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie alarmy obowiązują na statkach?

Jak brzmi komenda do opuszczenia statku?

Jakiego koloru są piktogramy informacyjne IMO?

Co oznacza skrót MES?

Jak przeprowadza się poszukiwania rozbitków?

Jakie zasady należy przestrzegać w trakcie współpracy śmigłowca ze statkiem?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Uzupełnij tabelkę, w odpowiednich komórkach albo narysuj piktogram IMO albo wpisz

znaczenie piktogramu.

l.p.

Oznaczenie

Symbol

Uruchom zasilanie powietrzem z butli

Koło ratunkowe

Uruchom zraszanie łodzi

Pława EPIRB

Opuść łudź ratunkową

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pas ratunkowy dziecinny

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z podstawowymi symbolami układów hydraulicznych,

uzupełnić tabelkę,

odszukać właściwy piktogram lub jego znaczenie,

sprawdzić poprawność wykonania zadania.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

rysunki przygotowane przez nauczyciela,

−

przybory do rysunku technicznego,

−

przybory do pisania,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Korzystając z literatury lub Internetu odszukaj i zapisz definicje pojęć podanych w tabeli.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odszukać definicje podanych pojęć,

wpisać do tabeli ich definicje.

Pojęcie

Definicja

Piktogram IMO

Dryf

Znos

Ześlizg dwutorowy (sidle)

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Opracuj technikę oraz określ obszar poszukiwań statku pasażerskiego, który wysłał

komunikat MAYDAY. Do udzielenia pomocy w poszukiwaniach zgłosiło się 2 załogi
rybackie oraz jeden frachtowiec. Pamiętaj, że masz również do dyspozycji krajowe załogi
SAR.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznaj się z technikami poszukiwań oraz sposobem określenia obszaru poszukiwań,

przewidzieć zjawiska panujące na morzu, tzn. dryf, znos, upływ czasu, itp.,

określić wstępnie najbardziej prawdopodobny obszar poszukiwań,

opracować technikę poszukiwań,

wydać polecenia statkom i helikopterom, biorącym udział w poszukiwaniach,

wypisać na plakacie swoje propozycje,

porównać własne opracowania z opracowaniami kolegów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przykłady określenia i sposoby określenia obszaru i metod poszukiwań,

−

przybory do rysunku technicznego,

−

przybory do pisania,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

scharakteryzować alarmy?

omówić piktogramy IMO?

opisać systemy ewakuacyjne na statkach?

omówić zalety systemów MES?

opisać wzory poszukiwań rozbitków?

scharakteryzować współprace śmigłowców ze statkiem?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.

Zabezpieczenia przeciwpożarowe statku

4.3.1. Materiał nauczania

Groźba pożaru towarzyszyła statkom od początku istnienia żeglugi. W epoce żaglowców,

kiedy drewno było głównym materiałem konstrukcyjnym, pożar był z reguły równoznaczny
z utratą statku.

Ówczesne statki były jednak niewielkie, posiadały zaś liczne załogi. Wykrycie więc ognia

i stłumienie go w zarodku było stosunkowo łatwe. Statki współczesne są bez porównania
większe, natomiast ich załogi – daleko mniej liczne. Stąd też natychmiastowe wykrycie
pożaru nie zawsze jest możliwe.

Wprowadzenie stali jako materiału konstrukcji kadłuba tylko pozornie zwiększyło

bezpieczeństwo. Towarzyszyło mu bowiem jednoczesne zastosowanie silników parowych
i spalinowych, przy których używa się łatwopalnych materiałów pędnych i smarnych,
a wreszcie – elektryczności. Stalowe statki wymagają ponadto znacznych ilości farb
i lakierów do konserwacji, stanowiących jedno z ważnych źródeł zagrożenia pożarowego.

Pożary są więc dużym niebezpieczeństwem dla statków i ich załóg. Taki stan rzeczy

spowodował podjęcie międzynarodowych wysiłków w celu podniesienia bezpieczeństwa
w tym zakresie, co zaowocowało uchwaleniem Konwencji o Bezpieczeństwie śycia
na Morzu. Ustala ona m.in. minimum wymagań, jakim muszą odpowiadać statki w zakresie
konstrukcji i wyposażenia, z punktu widzenia bezpieczeństwa p. poż.

Bez spełnienia tych wymagań statek nie może otrzymać zgody instytucji klasyfikacyjnej

na eksploatację, zaś bez odpowiedniego wyposażenia nie otrzyma certyfikatu bezpieczeństwa
wyposażenia. Przepisy wymagają ponadto szkolenia marynarzy w zakresie prewencji
i zwalczania pożarów na statkach.

Pod pojęciem zagrożenia pożarowego rozumiemy prawdopodobieństwo powstania

i rozprzestrzenienia się pożaru. Stopień tego zagrożenia różni się w zależności od typu statku
i jego sytuacji eksploatacyjnej oraz takich czynników jak:

−

nagromadzenie materiałów palnych,

−

możliwość powstania ciepła, płomienia lub iskrzenia,

−

łatwość przenoszenia się płomienia,

−

znaczenie danego pomieszczenia dla zdolności załogi do walki z pożarem,

−

temperatura w danym pomieszczeniu.

Warunkiem powstania pożaru jest jednoczesne wystąpienie trzech niezbędnych

czynników: materiału palnego, utleniacza (którym najczęściej jest tlen z powietrza) oraz
inicjatora (czyli energii w postaci iskry zapłonowej lub systematyczny dopływ energii w ilości
niezbędnej do samozapłonu).

Rys. 23.

Warunki niezbędne do powstania pożaru; a – " trójkąt ognia ",b –, c –, d –; brak jednego
elementu uniemożliwia wybuch pożaru [10]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Z punktu widzenia eksploatacji statku i związanego z tym zagrożenia pożarowego należy

rozróżnić trzy typowe sytuacje:

−

statek w morzu,

−

statek w porcie,

−

statek w remoncie stoczniowym.

Podróż morska statku, budowanego w celu transportu ładunków, jest podstawowym

stanem jego eksploatacji. W tym okresie jego zagrożenie pożarowe jest najmniejsze; należy
bowiem założyć, iż wszelkie mechanizmy i systemy statkowe, w tym przeciwpożarowe,
są sprawne i działają bez zakłóceń, zaś na statku znajduje się pełna, kompetentna załoga.
Wszystko to sprawia, iż wewnętrzne źródła zagrożenia pożarowego są zredukowane do
minimum. Jedyną zaś przyczyną zewnętrzną są przypadki kolizji; według statystyk one
właśnie są najczęstszą przyczyną pożarów zbiornikowców.

Postój w porcie jest tym etapem eksploatacji, w którym zagrożenie pożarowe znacznie

wzrasta. Pojawia się bowiem na statku kilka dodatkowych źródeł zagrożenia z zewnątrz,
w pewnej tylko mierze kompensowanych możliwością uzyskania szybkiej pomocy z zewnątrz
(portowa straż pożarna). Przyczyny wzrostu zagrożenia to między innymi:

−

wzmożony ruch interesantów związany z obsługą statku,

−

częściowe zdekompletowanie załogi (której część zwykle przebywa na lądzie),

−

prowadzenie prac remontowych i konserwacyjnych.

Operacje załadunkowe i wyładunkowe wymagają obecności na statku dużej liczby ludzi

w ładowniach i na pokładzie, zwykle nie posiadających odpowiedniego przeszkolenia i nie
przestrzegających przepisów przeciwpożarowych. Podobne niebezpieczeństwo grozi również
ze strony ekip remontowych. W mniejszym stopniu bezpieczeństwu statku zagrażają wypadki
na zewnątrz, np. pożar sąsiedniego statku lub magazynu portowego.

Zdecydowanie największe zagrożenia występują na statku znajdującym się w remoncie

stoczniowym. Przyczyny tego stanu rzeczy to:

−

okresowe unieruchomienie niektórych lub wszystkich urządzeń ochrony p. pożarowej
statku,

−

zdekompletowanie załogi,

−

znaczne zwiększenie ilości materiałów palnych (farby, drewno na rusztowania, gazy
techniczne, rozpuszczalniki, płyny do mycia mechanizmów),

−

jednoczesne prowadzenie dużej liczby prac spawalniczych i przy użyciu otwartego ognia,

−

duże skupienie statków (niekiedy cumujących do burt sąsiednich jednostek),

−

obecność dużej liczby obcych ludzi,

−

zanieczyszczone zęzy, częściowo napełnione lub puste i nieodgazowane zbiorniki
paliwowe.
Główne przyczyny pożarów na statkach to:

−

samozapalenie,

−

awarie instalacji i urządzeń,

−

elektryczność statyczna,

−

podpalenia.
Częstymi przyczynami pożarów są też awarie lub wadliwe działanie instalacji i urządzeń

elektrycznych, a mianowicie:

−

przeciążenie prądowe przewodów,

−

zwarcia,

−

grzanie się styków,

−

łuki elektryczne,

−

iskrzenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Spośród trzech czynników niezbędnych w procesie palenia najłatwiej jest usunąć lub

odciąć tlen oraz ciepło. Stąd też zwalczanie ognia jest realizowane przy pomocy środków
tłumiących oraz chłodzących.

rodki tłumiące to przede wszystkim dwutlenek węgla i inne gazy obojętne. Środki

chłodzące to woda i dwutlenek węgla w postaci śniegowej. Halony i proszki gaśnicze
przerywają proces spalania w sposób chemiczny.

Ogólnie sprzęt pożarniczy na statku dzielimy na dwie grupy: sprzęt gaśniczy pomocniczy.

Pierwsza grupa obejmuje:

−

osprzęt instalacji hydrantowej (węże, zestaw pianowy, prądownice),

−

gaśnice (pianowe, proszkowe, halonowe i śniegowe),

−

agregaty gaśnicze (pianowe, proszkowe, halonowe, śniegowe),

−

koce gaśnicze,

−

łącznik międzynarodowy.

W skład sprzętu pomocniczego wchodzą:

−

sprzęt burzący (łomy, topory),

−

wyposażenie osobiste strażaka (hełm, pas, toporek),

−

ubrania i rękawice ognioochronne,

−

buty i rękawice elektroizolacyjne,

−

aparaty oddechowe,

−

przenośny wentylator wyciągowy,

−

wykrywacz gazów,

−

latarki bezpieczeństwa,

−

linki asekuracyjne,

−

tablice ostrzegawcze.

Dobór środka gaśniczego zależy od właściwości fizycznych i chemicznych palącego się

materiału oraz jego reakcji na dany środek. Najbardziej rozpowszechnione to:

−

woda,

−

dwutlenek węgla i inne gazy obojętne,

−

piana,

−

proszki i halony.

Woda jest najskuteczniejszym środkiem zwalczania pożaru tych materiałów, które ją

wchłaniają (drewno, węgiel, tkaniny). Natomiast nie należy nią gasić:

−

materiałów wytwarzających pod jej wpływem dużych ilości ciepła i gazów palnych
(np. karbid),

−

cieczy łatwopalnych lżejszych od wody (paliwa, oleje, farby),

−

gazów,

−

substancji utleniających,

−

urządzeń elektrycznych pod napięciem.

Piana jest skutecznie stosowana do gaszenia cieczy palnych i ciał stałych. Z uwagi na jej

właściwości izolacyjne i brak możliwości schładzania palącego się ciała (odbieranie ciepła)
należy palący się materiał pokrywać dostatecznie grubą warstwą odcinającą całkowicie dostęp
powietrza, a co za tym idzie tlenu.

Piana jest mało skuteczna przy gaszeniu substancji, które ją niszczą. Są to między innymi:

metanol, etanol, aceton, estry. Pianą również nie należy gasić urządzeń elektrycznych pod
napięciem.

Dwutlenek węgla jest uniwersalnym środkiem gaśniczym. Może być stosowany

do gaszenia wszystkich materiałów i urządzeń elektrycznych pod napięciem. W postaci

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

niegowej (gaśnice śniegowe, lokalne stacje C0

) jest zalecany do gaszenia pożarów silników,

agregatów prądotwórczych i tablic rozdzielczych. Dwutlenek węgla w postaci gazowej
podawany jest za pomocą statkowych instalacji stałych, z przeznaczeniem do gaszenia
pożarów całych pomieszczeń lub ładowni statkowych.

Halony są stosowane do gaszenia par cieczy i gazów oraz urządzeń elektrycznych. Nie są

natomiast zalecane do gaszenia ciał stałych, gdyż podobnie jak piana nie odbierają ciepła.
Ze względu na szkodliwy wpływ halonów na środowisko, stosuje się je do gaszenia małych
pożarów (np. magazynków i pożarów miejscowych: agregatów prądotwórczych lub
kolektorów wydechowych silników).

Proszki stosowane są podobnie jak halony do wszystkich rodzajów pożarów, z różnymi

jednak efektami gaśniczymi. Zaleca się stosować je do cieczy palnych, gazów pod ciśnieniem
oraz urządzeń elektrycznych.

Istotnym elementem walki z pożarem jest czynnik czasu. Stłumienie ognia w zarodku lub

we wczesnym stadium rozwoju pożaru jest zdecydowanie łatwiejsze niż walka z nim
w stadium zaawansowanym. Dlatego też konwencja SOLAS kładzie nacisk na wymóg
stosowania na statkach urządzeń do wykrywania objawów lub obecności pożaru
(dym, wysoka temperatura). Na statkach starszego typu rolę tę spełniały tzw. szafki
wykrywcze dymu, do których doprowadzane było powietrze zasysane z bronionych
pomieszczeń. Fotokomórka zainstalowana w szafce badała powietrze i w razie stwierdzenia
w nim obecności dymu – uruchamiała alarm dźwiękowy.

Wyposażenie statku służące zwalczaniu pożarów obejmuje sprzęt gaśniczy i instalacje

stałe. Najważniejszą z nich jest instalacja hydrantowa znajdująca się na wyposażeniu każdego
statku i służąca ogólnej obronie jego urządzeń, pomieszczeń mieszkalnych i ładowni.
Instalacja hydrantowa obejmuje system rurociągów, doprowadzonych do hydrantów oraz
pompy pożarowe. Hydranty są rozmieszczone na pokładzie, w siłowni, na korytarzach
nadbudówki, zaś na statkach ro–ro również na pokładach ładunkowych. Do instalacji tej może
być podłączony system zraszania niektórych pomieszczeń.

Oprócz pompy głównej statek powinien posiadać umieszczoną po za siłownią pompę

awaryjną z osobnym systemem ssania wody zza burty. Jest ona napędzana silnikiem
spalinowym z własnym zbiornikiem paliwa, wystarczającym na 8 godzin pracy. Zapewnia to
sprawność instalacji na wypadek unieruchomienia pomp pożarowych w siłowni głównej.

Z uwagi na stosowanie różnych typów łączników do wężów pożarowych konwencja

SOLAS wprowadziła obowiązek posiadania przez statek tzw. łącznika międzynarodowego.
Umożliwia on, w razie konieczności, podłączenie instalacji hydrantowej statku do instalacji
portowej umożliwiając pobieranie wody.

Innym rodzajem instalacji wodnej jest stosowana na statkach pasażerskich i promach

instalacja tryskaczowa. Służy ona do obrony pomieszczeń mieszkalnych i służbowych i łączy
w sobie elementy systemu instalacji wykrywczej i alarmowej. System zostaje bowiem
uruchomiony automatycznie po przekroczeniu dopuszczalnej dla danego pomieszczenia
temperatury, zaś spowodowany tym spadek ciśnienia wody w systemie uruchamia sygnał
alarmowy. Jednorazowo otwarciu ulega tyle główek tryskaczy, na ile działa podwyższona
temperatura.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 24.

System tryskaczowy: 1 – sekcja tryskaczowa, 2 – zawór kontrolny, 3 – odwodnienie, 4 – alarm sekcji
i zawór odcinający, 5 – obwód kontrolny (testowania), 6 – skrzynka załączająca, 7 – pompa pożarowa,
8 – ssanie z morza, 9 – kurek kontrolny, 10 – podłączenie wody sanitarnej, 11 – sprężone powietrze,
12 – zawór bezpieczeństwa, 13 – poziom wody [10]

Na każdym statku przepisy wymagają instalacji gaśniczej na gaz obojętny, którym

z reguły jest dwutlenek węgla (C0

). Gaz ten wpuszczony do pomieszczenia objętego

pożarem wypiera z niego powietrze, zmniejszając ilość tlenu dostępnego dla procesu spalania.
Jeśli zawartość tlenu spadnie poniżej 12% – spalanie staje się niemożliwe. Warunkiem
skuteczności tej metody gaszenia jest szczelne zaniknięcie pomieszczenia, aby odciąć dopływ
powietrza, a jednocześnie zapobiec wypływowi gazu obojętnego. System ten służy głównie
obronie siłowni statku oraz ładowni. Jego wielką zaletą jest fakt, iż nie niszczy ładunku
(w przeciwieństwie do wody) i nie pogarsza stateczności statku (co jest konsekwencją zalania
ładowni wodą).

Rys. 25.

System wykrywania i zwalczania pożaru na statku za pomocą instalacji CO

[10]

Pomieszczenie CO

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 26.

System monitoringu wykrywczo-alarmowego pożaru [10]

W skład instalacji C0

wchodzą:

−

bateria butli (lub zbiornik skroplonego gazu) umieszczona w pomieszczeniu zwanym
stacją C02,

−

system rurociągów rozprowadzających gaz do bronionych pomieszczeń,

−

układ zaworów na rurociągu, sterujących rozprowadzaniem gazu i otwieranych ręcznie,
zdalnie lub automatycznie,

−

urządzenie sygnalizacyjno-ostrzegawcze, włączające się automatycznie z chwilą
uruchomienia instalacji,

−

system zdalnego wyłączania wentylacji siłowni oraz odcinania dopływu paliwa do
silników i kotłów.

Ilość gazu znajdującego się na każdym statku powinna wystarczać do wypełnienia

minimum 30% objętości największej ładowni. Ponieważ jest on niebezpieczny dla ludzi,
przed jego wpuszczeniem należy się upewnić, iż niema nikogo w palącym się
pomieszczeniach.

Znacznie rzadziej są spotykane na statkach gaśnicze instalacje halonowe i proszkowe.

Pierwsze z wymienionych są wycofywane z użytku ze względu na ich negatywny wpływ na
ś

rodowisko naturalne (inną nazwą halonu jest "freon"). Instalacje proszkowe częściej

występują na chemikaliowcach i gazowcach (zwłaszcza popularne we flotach
skandynawskich).

Instalacja proszkowa składa się z:

−

zbiornika z proszkiem,

−

butli zawierającej azot do wyrzucania proszku,

−

szafek proszkowych z małą butlą pilotową uruchamiającą całe urządzenie.

Wykrywacze gazów służą określeniu procentowej zawartości tlenku i dwutlenku węgla

w pomieszczeniach, np. po zakończeniu akcji gaśniczej (już stężenie 5% tego gazu
w powietrzu może spowodować śmierć przez uduszenie).

Rozmieszczenie sprzętu p.poż. jest regulowane przepisami i musi być zgodne

z posiadanym przez każdy statek Planem Obrony Pożarowej. Agregaty gaśnicze są
umieszczane w siłowni: pianowy w pobliżu kotłów opalanych paliwem płynnym, śniegowy –
w pobliżu agregatów prądotwórczych, gaśnice pianowe i proszkowe – w korytarzach
pomieszczeń mieszkalnych, magazynkach bosmańskich, farbiarniach, siłowni. Gaśnice

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

niegowe są zwykle rozmieszczane w pobliżu urządzeń elektrycznych. Pozostały sprzęt oraz

wyposażenie zapasowe przechowywane jest w magazynku p.poż.

Plan obrony przeciwpożarowej jest dokumentem stanowiącym pomoc w prowadzeniu

akcji gaśniczej, zwłaszcza przez lądowe jednostki straży pożarnej, nie znające rozkładu
pomieszczeń statku oraz jego konstrukcji i wyposażenia.

Plan obejmuje przekrój wzdłużny statku oraz rzuty wszystkich jego pokładów wraz

z dnem podwójnym, a także:

−

przegrody pożarowe,

−

pomieszczenia szczególnie zagrożone,

−

instalacje wykrywczo-alarmowe i gaśnicze oraz urządzenia zabezpieczające,

−

rozkład sprzętu pożarniczego,

−

wyjścia awaryjne i drogi ewakuacyjne,

−

zawory zdalnego odcinania paliwa i wyłączniki wentylacji.

Wszelkie symbole na planie są ujednolicone według standardów międzynarodowych,

a więc plan jest czytelny dla strażaków również w obcych portach.

Na statku powinny znajdować się cztery egzemplarze planu: w sterówce, w miejscu

ogólnodostępnym powyżej pokładu głównego (przy mesie lub świetlicy), u kapitana statku
oraz w pojemniku przy trapie.

Pojemnik z planem ma zazwyczaj kształt wodoszczelnej tuby zaopatrzonej w uchwyty

umożliwiające jego przenoszenie i mocowanie przy trapie z burty, którą aktualnie statek
cumuje w porcie. Miejsce zamocowania pojemnika (pomalowanego na kolor czerwony)
powinno być oznakowane międzynarodowym symbolem z napisem „FIRE PLAN”.

Obowiązki poszczególnych członków załogi oraz ich funkcje na wypadek pożaru określa

rozkład alarmu pożarowego. Jest on uaktualniany po każdej zmianie załogowej i musi być
wywieszony w ogólnie dostępnych miejscach: na mostku, w siłowni oraz na korytarzach
załogowych i pasażerskich. Obowiązkiem każdego członka załogi jest zapoznanie się z nim
natychmiast po zaokrętowaniu i bezwzględne przestrzeganie jego ustaleń.

Na wypadek pożaru załoga statku jest podzielona na tzw. sekcje pożarowe oraz grupę

roboczą. W skład sekcji, w zależności od liczebności załogi, wchodzą: dowódca, ratownik
i jego pomocnik, prądownik z pomocnikiem, wężowy, zaworowy, łącznik. Na statkach
małych organizacja załogi jest oczywiście nieco odmienna. Rozkład alarmowy określa:

−

sygnał alarmowy i sposób jego nadawania (na statkach polskich stosowany jest sygnał
„U”; dwa dźwięki krótkie i jeden długi, nadawane syreną i dzwonkami),

−

obowiązki członka załogi, który pierwszy zauważy pożar,

−

miejsce zbiórki sekcji pożarowych, grupy roboczej i stanowiska alarmowe pozostałych
członków załogi,

−

funkcje, jakie pełnią poszczególni członkowie załogi oraz sprzęt w jaki powinni się
zaopatrzyć (ze wskazaniem miejsca, skąd ma być pobrany),

−

osoby odpowiedzialne za stan sprzętu p.poż. i jego gotowość do natychmiastowego
użycia,

−

listę załogi z przydzielonymi numerami alarmowymi.

Członkowie załogi muszą posiadać ponadto indywidualną „Instrukcję postępowania

w przypadku zagrożenia", zawierającą wykaz działań, jakie członek załogi powinien podjąć
po usłyszeniu alarmu pożarowego. Instrukcja ta powinna być wywieszona w jego kabinie
w dobrze widocznym miejscu.

Na miejsce zbiórki marynarz powinien zgłaszać się kompletnie ubrany, w kasku

ochronnym i twardym obuwiu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Co uchwalono w Konwencji o Bezpieczeństwie śycia na Morzu?

Od czego zależy stopień zagrożenia pożarowego?

Jakie muszą być spełnione warunki do powstania pożaru?

Jakie występują główne przyczyny pożarów na statkach?

Na jakie grupy dzielimy sprzęt przeciwpożarowy?

Co wchodzi w skład sprzętu pomocniczego przeciwpożarowego?

Od czego zależy dobór środka gaśniczego?

Jakie wyróżniamy systemy przeciwpożarowe na statkach?

Co wchodzi w skład instalacji CO

10.

Co powinien zawierać plan obrony przeciwpożarowej?

11.

Co określa rozkład alarmowy?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wyszukaj w dowolnych materiałach lub w sieci Internet co najmniej pięć przykładów

instalacji

wykrywczo-alarmowego

pożaru

stosowanych

statkach

instalacji

zaproponowanych przez nauczyciela oraz przedstaw sposób ich działania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wyszukać konkretne instalacje,

wypisać ich parametry techniczne, przerysować schematy oraz opisać zasadę działania
i stopień ochrony,

omówić na forum klasowym ich działanie oraz wskazać wady i zalety omawianych
urządzeń.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiały z instalacjami,

−

papier formatu A0, przyrządy do pisania,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Opracuj instrukcję postępowania w przypadku zagrożeń dla dowolnego typu statku lub

pracowni.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się ze wzorem instrukcji postępowania w przypadku zagrożeń,

przeczytać o zasadach postępowania w przypadku zagrożeń,

wykonać plakat, zawierający instrukcję postępowania w przypadku zagrożeń.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

wzór instrukcji postępowania w przypadku zagrożeń,

−

papier, przyrządy do pisania,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

literatura i inne źródła informacji,

−

poradnik ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Odszukaj na statku (pracowni) podręczny sprzęt gaśniczy niezbędny do ugaszenia pożaru.

Rodzaj środka gaśniczego

Grupa pożaru – co się pali?

komputer

segregatory z papierową dokumentacją
załogi

kuchenka gazowa zasilana butlą propan-
butan znajdująca się w messie

paliwo w zbiornikach ładowni

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z instrukcją przeciwpożarową,

zapoznać się z zasadami użycia podręcznego sprzętu gaśniczego określonymi w instrukcji
bezpieczeństwa pożarowego statku (pracowni),

porównać wyniki pracy z wynikami kolegów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcja instrukcji bezpieczeństwa pożarowego statku (pracowni),

−

podręczny sprzęt gaśniczy,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

Kultura bezpieczeństwa. Materiały pomocnicze dla szkół ponadgimnazjalnych. CIOP
PIB, Warszawa 2006 (płyta DVD).

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

wskazać wymagania stawiane statkom przez Konwencje o Bezpieczeństwie
ś

ycia na statku?

opisać warunki powstania pożaru?

określić przyczyny powstawania pożaru?

scharakteryzować osprzęt przeciwpożarowy?

dobrać środek gaśniczy?

opisać systemy przeciwpożarowe statku?

posłużyć się planem obrony przeciwpożarowej?

scharakteryzować rozkład alarmowy statku?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.

Wypadki i pierwsza pomoc

4.4.1. Materiał nauczania

W rozdziale tym przedstawiono zalecenia podstawowe, które pozwolą na ogólną

orientację odnośnie zagrożeń, na jakie narażony jest w swej pracy marynarz.

Nie bez powodu w większości flot obowiązuje odzież robocza. Okulary ochronne, buty

robocze, kombinezony, rękawice itd. w znacznym stopniu chronią przed wypadkami
i powinny być przez marynarzy zawsze stosowane.

Prace malarskie i konserwacyjne są codziennością na statku. Większość farb zawiera

szkodliwe dla zdrowia substancje, takie jak rozpuszczalniki czy pigmenty. Stopień zagrożenia
zdrowia stosującego te produkty zależy od rodzaju substancji, jej toksyczności i lotności,
stężenia jej par w powietrzu.

Ogólnie wszystkie rozpuszczalniki mają drażniący wpływ na skórę, podczas gdy ich pary

mają szkodliwy wpływ na błony śluzowe (astma). Długotrwała praca w oparach może
spowodować zaburzenia w procesie przemiany materii, a także daje efekty narkotyzujące
(zwłaszcza pochodne chlorowcowe).

Drażniący

wpływ

skórę

mają

również

utwardzacze

farb

epoksydowych

i poliuretanowych, podobnie jak sporadycznie już spotykane pigmenty (barwniki) ołowiowe.
Celem ograniczenia szkodliwego wpływu substancji toksycznych na organizm, należy;

−

dbać, aby w miejscu pracy zachowana była odpowiednia wentylacja,

−

stosować aparaty oddechowe z dozownikami świeżego powietrza przy pracy
w pomieszczeniach zamkniętych,

−

osłaniać oczy okularami ochronnymi przed bezpośrednim kontaktem z wyrobami
lakierowymi,

−

używać kremów do osłony skóry twarzy, rąk, szyi, zwłaszcza przy pracy aparatami
natryskowymi,

−

używać odzieży ochronnej w czasie pracy.

−

usuwać farbę ze skóry jak najszybciej przy użyciu rozpuszczalnika, a następnie przez umycie
w ciepłej wodzie przy użyciu mydła. Na koniec wetrzeć w skórę tłusty krem.

Przy pracach cumowniczych należy zwrócić szczególną uwagę na pracę z linami.

Używanie na statkach lin wykonanych z włókien syntetycznych jest przyczyną licznych
wypadków. Powodowane są one bądź to niewłaściwym ich stosowaniem z braku wiedzy,
bądź też używaniem niewłaściwych lin w celu, do jakich nie są przeznaczone.

Najczęściej obecnie stosowane liny są wykonywane z włókien:

−

poliamidowych (perlon, nylon),

−

poliestrowych (trevira, diolen, terylen, tergal. dacron),

−

polipropylenowych.

Liny cumownicze, holownicze i zawiesia wykonane z włókien polietylenowych,

poliestrowych, poliamidowych i polipropylenowych, które nie są uodpornione na działanie
ś

wiatła, nie mogą być stosowane na statkach.

Dopuszczone są do użycia wyłącznie liny posiadające certyfikaty, specjalne oznakowanie

oraz znaną datę produkcji. Certyfikat powinien zawierać rozmiar liny, materiał, z jakiego ją
wykonano, najważniejsze właściwości fizyczne, odporność na światło i chemikalia oraz
instrukcję dotyczącą obchodzenia się z nią.

Najpoważniejsze wypadki są następstwem zerwania liny zbudowanej z nieodpowiednich

włókien. Zerwania jej nie poprzedza jakikolwiek dźwięk ostrzegawczy w odróżnieniu od lin

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

stalowych. Zerwanie następuje nagle. Ze względu na znaczną rozciągliwość, pękająca lina
uderza z wielką siłą mogąc spowodować znaczne uszkodzenia ciała marynarza.

Podstawowe zasady pracy w przestrzeniach zamkniętych to:

−

sprawdzenie w nich atmosfery,

−

odpowiednia wentylacja przed i w czasie pracy,

−

ubezpieczenie przez inną osobę, z którą ustanowiono system wzajemnej komunikacji,

−

przygotowanie odpowiedniego sprzętu ratunkowego.

To ostatnie zalecenie jest bardzo ważne, gdyż często zdarza się, iż osoba śpiesząca

z pomocą w przestrzeni zamkniętej jest następną ofiarą z powodu braku pod ręką
odpowiedniego sprzętu. Brak tlenu w pomieszczeniach zamkniętych jest często spowodowany
procesem korozji, w wyniku której tlen wiąże się z żelazem i uniemożliwia skuteczne
oddychanie, co skutkuje uduszeniem.

Wentylacja powinna być prowadzona przed rozpoczęciem pracy dostatecznie długo, aby

usunąć powietrze pozbawione tlenu lub gazy trujące z pomieszczenia zamkniętego. Powinna
być kontynuowana przez cały czas pracy oraz w trakcie przerw. W razie jakiejkolwiek awarii
wentylacji – osoba pracująca wewnątrz powinna natychmiast przestrzeń zamkniętą opuścić.
Jeśli atmosfera wewnątrz pomieszczenia nasuwa najlżejsze podejrzenia, osoba nadzorująca
powinna wejść do wnętrza w aparacie oddechowym wyłącznie w celu dokładnego zbadania
składu powietrza.

Pracę w pomieszczeniu o atmosferze wzbudzającej podejrzenia należy wykonywać mając

możliwość natychmiastowego wykorzystania aparatu oddechowego. Osoba pracująca
powinna mieć na sobie pas bezpieczeństwa oraz powinna być połączona linką bezpieczeństwa
z osobą stojącą przy wejściu do pomieszczenia. Zarówno światła przenośne, jak i inne
narzędzia wykorzystywane w przestrzeni zamkniętej powinny być przystosowane do użycia
w atmosferze łatwopalnej. Osoba nadzorująca i pracująca powinny mieć umówiony prosty
i zrozumiały dla obu system wzajemnej komunikacji.

Rys. 27.

Sprzęt ochrony osobistej; strój gazoochronny [10]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Czyszczenie zbiorników paliwa. W wypadku potrzeby wykonania prac remontowych

wewnątrz zbiornika paliwa, a zwłaszcza prac z otwartym ogniem (np. spawania) obowiązują
specjalne środki ostrożności. Po opróżnieniu zbiornika z ładunku przeprowadza się dokładne
odgazowanie zbiornika w celu usunięcia z niego resztek szkodliwych (palnych) par gazów
i zabezpieczenia pracujących przed zatruciem lub wybuchem. Nieprzestrzeganie tego
prowadzi do poważnych następstw, o czym świadczyć mogą na przykład wypadki zatrucia się
marynarza w zbiornikach paliwa na statku „Ornak" (1959 r.) oraz I oficera w 1961 r. na statku
„Karpaty", gdzie oficer przebywał w zbiorniku w masce przeciwgazowej, a zatrucie nastąpiło
przez przedostanie się par węglowodorów do organizmu przez skórę.

Odgazowanie zbiornika paliwa jest dość pracochłonne i obejmuje zazwyczaj następujące

czynności:

−

zamknięcie wszystkich luków i włazów, zaworów oraz kurków, zamontowanych
bezpośrednio na zbiorniku i na odchodzących od niego przewodach,

−

wyparzenie zbiornika w czasie przynajmniej 6 h za pomocą pary,

−

usunięcie pary ze zbiornika (np. przez otwór wziernikowy),

−

usunięcie zgromadzonych na dnie zbiornika skroplin i produktów naftowych,

−

intensywne wietrzenie zbiornika (za pomocą wentylatora przenośnego) w czasie
przynajmniej 24 h w celu usunięcia z niego pozostałości szkodliwych par i gazów,

−

przepłukanie (od góry do dołu) ścian zbiornika wodą z przewodu wodnego.

Jeżeli wymiary zbiornika uniemożliwiają przepłukanie podanym sposobem, to można go

napełnić gorącą wodą i po usunięciu jej powtórnie wyparzyć w ciągu 1 h, po czym
przewietrzyć przez czas przynajmniej 24 h.

Na statku powinny być systematycznie przeprowadzane szkolenia i treningi załogi w celu

jej przygotowania do udzielania pomocy, a zwłaszcza ewakuacji osoby z przestrzeni
zamkniętej. Powinny się one odbywać w warunkach możliwie zbliżonych do naturalnych, tzn.
z uwzględnieniem wszelkich normalnie w takich sytuacjach występujących utrudnień
(praca w aparatach oddechowych, w ciasnych przestrzeniach oraz z użyciem kukły o wadze
zbliżonej do człowieka). Szkolenia takie powinny być prowadzone zwłaszcza na
zbiornikowcach, chemikaliowcach i gazowcach.

Praca w ładowniach statków drobnicowych stwarza znaczne zagrożenie dla zdrowia i życia

ludzi. Dotyczy to zarówno konwencjonalnych drobnicowców, jak i nowoczesnych statków
ro-ro.

Na drobnicowcach starego typu rozpornice i deski łukowe powinny być starannie ułożone

i zamocowane w taki sposób, aby na międzypokładach istniało swobodne przejście i dostęp do
ś

wiatłoluku. W odległości 1 m od niego na międzypokładzie powinna być namalowana linia

ciągła koloru białego, oznaczająca pas wolnego dostępu. Linii tej nie wolno również
zasztauowywać w przypadku częściowego załadunku. Podobnie ładunek pokładowy powinien
być zasztauowany w ten sposób, aby istniało swobodne przejście wzdłuż statku. Przejście takie
może być również górą, po ładunku, ale winno być wyposażone w odpowiednie poręcze,
schodki itd.

Prace w ładowniach powinny być prowadzone z zachowaniem najwyższej ostrożności.

Międzypokłady powinny być ogrodzone, ładownie dobrze oświetlone. W czasie przerw
w pracach przeładunkowych zejściówki do ładowni powinny być pozamykane. Nie wolno
prowadzić jakichkolwiek prac konserwacyjnych w ładowniach, w których trwa przeładunek.
Niedopuszczalne jest chodzenie lub praca pod unosami, np. na pokładzie. Nie wolno rzucać
jakichkolwiek przedmiotów do ładowni w trakcie prac konserwacyjnych lub ich sprzątania.
Wszystkie narzędzia należy opuszczać na rzutkach, z zachowaniem ostrożności.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Na statkach poziomego ładowania konieczne jest systematyczne sprawdzanie właściwej

pracy urządzeń wentylacyjnych. Należy pamiętać o możliwości tworzenia się w różnych
zakamarkach tzw. kieszeni, w których zalegają spaliny pomimo sprawnie działającej wentylacji.
Nie należy poruszać się na pasach, po których jeżdżą sztaplarki, ciągniki itd.

Na kontenerowcach najniebezpieczniejszą czynnością jest mocowanie kontenerów

w górnych warstwach (np. zakładanie tzw. mostków). Praca ta musi być wykonana w porcie,
przed wyjściem statku w morze. Konieczne jest zachowanie najwyższej uwagi, zwłaszcza przy
opadach deszczu lub jeśli kontenery ładowane z placu są oblodzone. Marynarz pracujący na
kontenerach powinien posiadać pas bezpieczeństwa i linkę asekuracyjną odpowiedniej
długości. Elementy systemu mocowania powinny być opuszczane i podnoszone na lince, nie zaś
zrzucane.

Wchodzenie i schodzenie z kontenerów może się odbywać wyłącznie przy pomocy

odpowiednio zabezpieczonych drabin i pod pełną asekuracją innych osób.

Prace na wysokościach i za burtą. Przy tego rodzaju pracach należy przede wszystkim

pamiętać, iż człowiek nimi zajęty nie jest w stanie poświęcić wystarczająco dużo uwagi
własnemu bezpieczeństwu. Każda osoba pracująca na wysokości lub za burtą powinna nosić
pas bezpieczeństwa z linką bezpieczeństwa. Ponadto przy pracy za burtą, w tym na, tzw.
flosie, powinna nosić pas ratunkowy lub kamizelkę ratunkową. W pobliżu powinno
znajdować się przygotowane do natychmiastowego użytku koło ratunkowe wraz z rzutką.
Nie wolno pracować za burtą w czasie ruchu statku.

Przed rozpoczęciem prac na kominie, przy syrenie okrętowej, antenie radarowej czy

radiostacji należy powiadomić właściwych oficerów, by wyłączyli dane urządzenia. Prace na
flosach, stołkach bosmańskich i stelingach nie powinny być prowadzone w miejscu, gdzie
trwa przeładunek.

Rys. 28.

Sposób zakładania pasa bezpieczeństwa [10]

Wszelkie prace prowadzone na wysokościach, za burtą i na flosach powinny być

z pokładu dozorowane przez osobę mogącą w każdej chwili przyjść z pomocą. Wszystkie
narzędzia należy podawać w pojemnikach na lince i tak zabezpieczać, aby nie istniała
możliwość ich przypadkowego zrzucenia na pokład.

Stelingi i stołki bosmańskie przed każdorazowym użyciem powinny być dokładnie

sprawdzone wraz z linami i w razie potrzeby naprawione. Stelingi powinny być wyposażone
w dodatkową linę zabezpieczającą („poręcz”) rozciągniętą między linami nośnymi.

Liny zabezpieczające stołki bosmańskie, stelingi, flosy oraz linki bezpieczeństwa

powinny być przymocowane do stałych elementów konstrukcji statku, pozbawionych ostrych
krawędzi.

Przy opuszczaniu stelingów i stołków bosmańskich należy pamiętać o zachowaniu

właściwej kolejności: najpierw należy wyluzować linkę bezpieczeństwa i po jej zamocowaniu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

opuścić stołek lub steling. Opuszczania nie powinien dokonywać sam marynarz na nich pracujący.
W żadnym wypadku nie należy podnosić lub opuszczać stołków bosmańskich przy użyciu wind
ładunkowych czy kotwicznych.

Pierwsza pomoc udzielona poszkodowanemu w wypadku

Zranienie z krwotokiem jest stosunkowo często spotykanym następstwem wypadku na

statkach. Stanowi ono duże zagrożenie życia rannego ze względu na szybki upływ krwi.
Najniebezpieczniejsze są krwotoki tętnicze, albowiem tętnicami właśnie jest rozprowadzana
ś

wieża, dotleniona krew pod ciśnieniem wywieranym pracą serca.

Uszkodzenie tętnicy powoduje więc bardzo szybki upływ krwi. Aby zapobiec

wykrwawieniu konieczne jest natychmiastowe uciśnięcie zranionego miejsca ręką, do czasu
uzyskania pomocy i założenia opaski uciskowej.

Opaskę tymczasową można wykonać z cienkiego paska lub linki, podkładając pod nią

np. czystą chusteczkę, a następnie linkę skręcając, aż do uzyskania pewnego ucisku
i zmniejszenia wypływu krwi. Co około pół godziny opaskę należy poluzować, nadal jednak
przytrzymując lekko ranę np. gazą; pozwoli to na chwilowy dopływ dotlenionej krwi
i „odżywienie” niedotlenionych tkanek. Jeśli rana nie jest zbyt rozległa, po pewnym czasie
powstaną skrzepy powstrzymujące dalszy wypływ krwi.

Nieco mniej niebezpieczne są krwotoki żylne. Krew wypływająca przy nich ma barwę

ciemno–czerwoną. Na miejsce krwawiącej rany należy założyć możliwie szybko opatrunek
z jałowej, kilkakrotnie złożonej gazy i grubej warstwy waty, a następnie dobrze obandażować.

Rys. 29.

Zakładanie opatrunku uciskowego [10]

Obok zranień, często na statkach spotykane są przypadki złamania kończyn.

Podstawowym warunkiem właściwego wyleczenia złamanej kończyny jest jej odpowiednie
zabezpieczenie przed przemieszczaniem się złamanych kości, które mogą spowodować
rozległe uszkodzenia mięśni.

Złamania mają różny charakter: najniebezpieczniejsze są tzw. złamania otwarte, kiedy

pęknięta kość przebija mięśnie i skórę. Złamania są zawsze bolesne, powodują obrzęk,
a niekiedy podskórne wylewy. Przy złamaniach otwartych, powikłanych, zwykle występuje
obfite krwawienie.

Pierwsza pomoc w takim wypadku polega na delikatnym unieruchomieniu złamanej

kończyny. Unieruchomione powinny być (sąsiadujące) stawy z obu stron złamanej kończyny.
Służą do tego celu tzw. łupki znajdujące się w szpitaliku statkowym. Są to rodzaje szyn
wykonanych z giętkiego drutu, którym można nadawać pożądany kształt. Tymczasowo
w zastępstwie mogą być użyte kawałki cienkich deseczek, wyłożonych warstwą waty lub

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ligniny. Ułożoną na łupkach kończynę delikatnie unieruchamia się przy pomocy bandaża. Jeżeli
złamaniu uległa ręka, należy ją podwiązać, aby nie zwisała bezwładnie. Do tego celu można
tymczasowo użyć paska, kawałka bandaża lub nawet sznurka; najlepiej jednak nadaje się
chusta, jak pokazano na rysunku.

Rys. 30.

Metody zabezpieczenia złamanej ręki [10]

W przypadku utraty przez poszkodowanego przytomności, na przykład w skutek porażenia

prądem, należy przede wszystkim stwierdzić, czy oddycha. Można to ustalić, zbliżając ucho do
jego ust i obserwując ruchy klatki piersiowej. Jeśli nieprzytomny oddycha, należy ułożyć go
w pozycji pokazanej na rysunku, układając twarzą do dołu i głową zwróconą na bok.

Rys. 31.

Sposób ułożenia człowieka nieprzytomnego [10]

Nie należy podkładać poduszki. Zgiąć nogę przylegającą do podłoża od strony, w którą

zwrócona jest twarz i rozłożyć ręce tak jak pokazano na rysunku. Jeśli nieprzytomny nie
oddycha, należy zastosować jedną z metod sztucznego oddychania. Zalecana jest metoda usta-
usta. Przygotowanie nieprzytomnego polega na ułożeniu go na plecach, usunięciu
zanieczyszczeń z ust, np. sztucznej szczęki oraz oczyszczeniu jamy ustnej przy pomocy
chusteczki, np. z krwi lub wymiocin. Wymienione przeszkody mogły być przyczyną
zatrzymania oddechu u nieprzytomnego; ich usunięcie może spowodować przywrócenie
naturalnego oddechu. Jeśli nie nastąpiło przywrócenie oddychania odchylamy głowę
poszkodowanego do tyłu. Następnie należy działania kontynuować:

−

trzymać głowę nieprzytomnego odchyloną maksymalnie do tyłu, uklęknąć z boku
w wygodnej pozycji,

−

zacisnąć usta na ustach ratowanego zatykając jednocześnie jego nos,

−

wdmuchiwać powietrze jednostajnie i powoli w usta ratowanego; jego piersi, w miarę
napełniania się wdmuchiwanym powietrzem powinny unosić się za każdym wdechem.

−

kontynuować sztuczne oddychanie w tempie około 12 oddechów na minutę: aby temp: to
utrzymać można wolno liczyć do pięciu pomiędzy wdechami.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 32.

Metoda sztucznego oddychania – „usta-usta”; a) sprawdzanie tętna i bicia serca poszkodowanego,
b) sprawdzanie oddechu, c) przygotowanie nieprzytomnego, d) sztuczne oddychanie metodą usta-usta
[10]

Jeśli powyższa akcja nie pozwoli przywrócić oddech nieprzytomnemu – należy sprawdzić

bicie serca, tętno oraz wygląd źrenic. Jeśli bicie serca i tętno nie jest wyczuwalne, zaś źrenice są
powiększone, oznacza to, iż serce nie pracuje. Brak dopływu dotlenionej krwi do mózgu
spowoduje śmierć osoby nieprzytomnej w czasie 4–6 minut, o ile nie zostanie przywrócone
krążenie krwi. W sytuacji, gdy nastąpiło ustanie pracy serca, jedynym dla poszkodowanego
ratunkiem jest natychmiastowe przystąpienie ratującego do wykonania masażu serca. W tym
celu ratowanego przygotowujemy następująco:

−

poszkodowanego ułożyć na plecach na twardej powierzchni,

−

ułożyć ręce na jego piersiach w sposób pokazany na rysunku poniżej,

−

naciskać zdecydowanie z częstotliwością 60/min. na dolną część mostka, siłą wywołującą
jego ugięcie o ok. 4 cm,

−

jednocześnie druga osoba powinna kontynuować sztuczne oddychanie, ponieważ
oddychanie zanika wraz z zastopowaniem pracy serca. Jeśli nie ma możliwości
skorzystania z pomocy innej osoby, należy po sześciu naciśnięciach mostka, wprowadzić
przez usta powietrze do płuc ratowanego i kontynuować w ten sposób ratowanie. Jeśli
serce zacznie bić i jego uderzenia staną się wyraźnie słyszalne, należy przerwać masaż
serca, lecz kontynuować sztuczne oddychanie do momentu, gdy przywrócone zostanie
oddychanie naturalne. Jeśli samodzielne oddychanie przebiega bez zakłóceń,
poszkodowanego należy przenieść do szpitala statkowego, kabiny lub innego
pomieszczenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 33.

Metoda przeprowadzania masażu serca [10]

Przepisy wymagają, aby załogi statków przewożących regularnie ładunek chemiczny były

przeszkolone w zakresie stosowanych środków ostrożności, zagrożeń i zasad udzielania
pierwszej pomocy. Jeśli ładunki takie są przewożone sporadycznie, kapitan statku ma
obowiązek zapoznania każdorazowo załogę z grożącym niebezpieczeństwem.

Osoba, u której w czasie przeładunku lub przewozu chemikaliów pojawią się objawy

zatrucia, powinna być natychmiast wyłączona z pracy i jak najszybciej poddana oględzinom
lekarskim. W czasie podróży morskiej kapitan powinien zasięgnąć lekarskiej porady radiowej.
Należy przy tym pamiętać, iż:

−

objawy pewnych zatruć mogą być podobne do schorzeń naturalnych (np. wymioty,
biegunka lub zapaść),

−

jeśli nie stwierdzono przecieku ładunku, przyczyna choroby niekoniecznie musi być
z nim związana,

−

nasilenie objawów zatrucia u różnych osób może być różne: zależy od upływu czasu
i długotrwałości ekspozycji na działanie chemikaliów,

−

w zależności od stanu zdrowia człowieka, jego reakcja na chemikalia może być
zróżnicowana.

Sprawą podstawową dla ratowania zatrutego jest identyfikacja środka chemicznego

stanowiącego przyczynę wypadku. Jeśli środek ten nie jest znany, na podstawie oględzin
poszkodowanego należy stwierdzić, czy był to środek:

−

rący (lub drażniący), który powoduje ostry ból i zaczerwienienie, powstawanie pęcherzy

i oparzeń w miejscu kontaktu,

−

nieżrący, zwykle bez wyżej wymienionych objawów.

Osoby, które uległy zatruciu środkami chemicznymi powinny przez co najmniej

24 godziny podlegać obserwacji. Muszą w tym czasie spokojnie leżeć w kabinie.
W przypadku znalezienia osoby poszkodowanej należy zachować następującą kolejność
postępowania:

−

zachować ostrożność, by samemu nie stać się następną ofiarą,

−

jeśli to konieczne, poszkodowanego należy usunąć z niebezpiecznego miejsca,

−

jeśli zachodzi podejrzenie, iż w powietrzu są trujące gazy lub dymy zastosować aparat
oddechowy,

−

jeśli są przypadki utraty przytomności należy wezwać pomoc i rozpocząć postępowanie
opisane niżej, od najbardziej poszkodowanego pacjenta.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Jeśli wypadek ma miejsce w pomieszczeniu zamkniętym, nie należy do niego wchodzić

bez aparatu oddechowego, pasa i linki ubezpieczającej. Należy jednocześnie powiadomić
o wypadku kapitana.

Przypadki pożarów, a także zwykłe prace rutynowe w siłowni czy kuchni są przyczyną

poparzeń na statkach. Najniebezpieczniejsze są przypadki, gdy zapaleniu ulegnie odzież
człowieka; zwykle nie jest on sam w stanie jej ugasić, zaś pomoc może nadejść
z opóźnieniem.

Gaszenie płonącej odzieży należy rozpocząć natychmiast wszelkimi dostępnymi środkami:

najbardziej wskazane jest użycie gaśnicy proszkowej lub dużej ilości wody. W razie braku tych
ś

rodków pod ręką można użyć koca lub jakiegokolwiek innego obszernego materiału, by przy

jego pomocy zdusić ogień.

Zasadniczą sprawą po ugaszeniu odzieży, a także w każdym innym przypadku poparzenia

jest natychmiastowe schłodzenie miejsc oparzonych. Można dokonać tego przez płukanie
chłodną, bieżącą wodą przez minimum 10 min., bądź też zanurzenie poparzonego miejsca
i poruszanie w zimnej wodzie. Odzież należy delikatnie zdjąć, lecz nie odrywać jej, jeśli
przylgnęła do poparzonego ciała. Poparzone miejsca należy przykryć dużymi kawałkami
jałowej gazy i delikatnie obandażować. Przy oparzeniach nie wolno w żadnym wypadku
przekłuwać powstałych pęcherzy, dotykać ich brudnymi dłońmi ani też próbować oczyścić.

Porażenie prądem należy do najcięższych i bardzo niebezpiecznych wypadków.

Najtrudniejsze bywa samo uwolnienie porażonego, przede wszystkim należy spróbować
odłączyć zasilanie. W razie niemożności należy dobrze izolować się przez założenie
gumowych butów i stanięcie na izolowanej (najlepiej gumowej) macie, w ostateczności
suchym drewnie. Można też odsunąć porażonego od źródła prądu przy użyciu, np. kawałka
suchego drewna. Następnie należy sprawdzić oddech i bicie serca, jeśli to konieczne
zastosować wcześniej opisane metody sztucznego oddychania oraz masażu serca,
jednocześnie posyłając po pomoc. Jeśli porażony oddycha, należy założyć opatrunki na
poparzone miejsca.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie należy podjąć środki w celu ograniczenia wpływu szkodliwych substancji na
organizm ludzki?

Jakie wyróżniamy podstawowe zasady pracy w przestrzeniach zamkniętych?

Jak należy odgazowywać zbiorniki paliwowe?

Co określa zwrot zasztauowanie?

Jakie środki bezpieczeństwa należy zastosować przy pracach za burtą?

W jaki sposób zakłada się opatrunek uciskowy?

W jaki sposób sprawdza się oznaki życia poszkodowanego?

W jaki sposób należy ułożyć człowieka nieprzytomnego?

jak należy wykonać metodę sztucznego oddychania „usta-usta”?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na rysunku zaznaczono liczbami od 1 do 8 sprzęt ochrony osobistej, tak zwany strój

gazoochronny. Nazwij je, a następnie scharakteryzuj w kilku zdaniach.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z możliwościami ochrony osobistej. Pamiętaj, że interesującą Cię wiedzę
możesz znaleźć za pomocą popularnych wyszukiwarek internetowych,

zapisać w notatkach nazwy sprzętu ochrony osobistej a następnie opisz owy sprzęt.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do pisania,

−

poradnik ucznia,

−

komputer z dostępem do Internetu

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Odszukaj w apteczce środki stosowane do udzielania pomocy doraźnej i podaj ich

zastosowanie.

Nazwa

Zastosowanie

Codofix

folia NRC

chusty trójkątne

kompres gazowy

Nożyczki

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Resusci Face Shield

Safety Ligot

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z instrukcją udzielania pomocy doraźnej. Pamiętaj, że interesującą Cię
wiedzę możesz znaleźć za pomocą popularnych wyszukiwarek internetowych,

zapoznać się z zawartością apteczki będącej na wyposażeniu statku (pracowni).

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcja udzielania pomocy doraźnej,

−

apteczka z kompletnym wyposażeniem,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

Kultura bezpieczeństwa. Materiały pomocnicze dla szkół ponadgimnazjalnych. CIOP
PIB, Warszawa 2006 (płyta DVD),

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Wypadkowi ulega dwóch marynarzy. Porażeniu prądem uległ marynarz konserwujący

windę kotwiczną. Drugi marynarz biegnąc na ratunek, przewraca się i uderza głową
o kabestan. W wyniku upadku doznaje tępego urazu głowy i traci przytomność. Jesteś
członkiem tego zespołu marynarzy i na twoich oczach zdarzył się wypadek. Wpisz
postępowanie i niezbędne środki ratunkowe.

Kolejne czynności

ratownicze

Sposób postępowania ratunkowego

Środki do udzielania pomocy

doraźnej

Zabezpieczenie
miejsca wypadku

Ocena stanu
poszkodowanych

Wezwanie pomocy

Reanimacja

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z instrukcją udzielania pomocy doraźnej. Pamiętaj, że interesującą Cię
wiedzę możesz znaleźć za pomocą popularnych wyszukiwarek internetowych,

zapoznać się z zawartością apteczki będącej na wyposażeniu statku (pracowni).

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcja udzielania pomocy doraźnej,

−

apteczka z kompletnym wyposażeniem,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

Kultura bezpieczeństwa. Materiały pomocnicze dla szkół ponadgimnazjalnych. CIOP
PIB, Warszawa 2006 (płyta DVD),

−

literatura i inne źródła informacji,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

określić sposoby ograniczania wpływu szkodliwych substancji na
organizm ludzki?

opisać wypadki związane z linami?

scharakteryzować zasady pracy w przestrzeniach zamkniętych?

wymienić sprzęt ochrony osobistej?

opisać sposoby odgazowywania zbiorników paliwa?

wymienić środki bezpieczeństwa przy pracach wysokościowych?

opisać sposób zakładania pasa bezpieczeństwa?

udzielić pierwszą pomoc?

przeprowadzić reanimację poszkodowanego?

10)

ułożyć człowieka nieprzytomnego?

11)

udzielić pomocy przy porażeniu prądem?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

Przeczytaj uważnie instrukcję.

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.

Test zawiera 20 zadań i sprawdza Twoje wiadomości z zakresu posługiwania się
pokładowymi środkami łączności. Tylko jedna odpowiedź do każdego zadania jest
prawidłowa.

Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Zakreśl prawidłową
odpowiedź.

Jeżeli się pomylisz, błędną odpowiedź weź w kółko i zakreśl odpowiedź prawidłową.
Jeżeli skreślisz więcej niż jedną odpowiedź do jednego zadania, nie zostanie one
ocenione.

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż jego rozwiązanie
na później; wrócisz do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

W sygnalizacji SAR wykorzystuje się sygnalizację
a)

radarową, wizualną, dźwiękową.

radiową, telewizyjną, dźwiękową.

radiową, wizualną, dźwiękową.

radiową, wizualną, sonarową.

Co oznacza sygnał MAYDAY
a)

e zostanie nadany pilny komunikat dotyczący bezpieczeństwa statku, samolotu.

e zostanie nadany ważny komunikat dotyczący bezpieczeństwa statku, samolotu.

e zostanie nadany ważny komunikat dotyczący warunków meteorologicznych.

e statek, samolot znajduje się w bezpośrednim niebezpieczeństwie i potrzebuje

pomocy.

Pławki dymne powinny wydzielać dym, prze co najmniej
a)

1 minutę.

3 minuty.

5 minuty.

8 minuty.

Główne przeznaczenie koła ratunkowego to
a)

zwiększenie pływalności statku.

dodatkowy balast statku.

pomoc osobą, które wypadły za burtę.

oznaczenie miejsca wypadku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rozbitka przed hipotermią chroni
a)

pas ratunkowy.

kombinezon ratunkowy.

kamizelka ratunkowa.

koło ratunkowe.

Łódź zrzutowa powinna zostać zamontowana w takiej pozycji, aby
a)

umożliwić nadaniu inercji obrotu.

prędkość zrzutu była jak najmniejsza.

zagwarantować płytkie zanurzenie podczas zrzutu.

w żadnej sytuacji elementy konstrukcyjne statku nie przeszkadzały w swobodnym
zrzucie.

Tratwę ratunkową by była widoczna dla radarów statków ratowniczych, wyposaża się
a)

reflektor radarowy.

monitor radarowy.

taśmy odblaskowe.

dryfkotwę.

Sygnał dwa krótkie i jeden długi dźwięk, zgodnie z konwencją SOLAS, oznacza
a)

alarm łodziowy.

alarm pożarowy.

alarm ogólny.

odwołanie alarmu.

Piktogram umieszczony obok, oznacza
a)

aparat do wystrzeliwania rzutek.

rakiety spadochronowe.

rodki pirotechniczne.

transponder SART.

10.

Morskie systemy ewakuacyjne, mogą być rozwijane
a)

zawsze, prędkość statku nie ma znaczenia.

wielokrotnie.

przy prędkości statku nie przekraczający 3 węzłów.

tylko przy zatrzymanym statku.

11.

Koordynator akcji ratunkowej określa rejon poszukiwań rozbitków, poprzez poprawienie
ich ostatniej znanej pozycji o
a)

znos, dryf i upływ czasu.

znos, widzialność i kierunek wiatru.

locję, dryf i upływ czasu.

porę dnia, pułap chmur, widzialność.

12.

Lina podana ze śmigłowca, powinna być
a)

mocowana do relingów za pomocą węzła ratowniczego.

mocowana do kabestanu z wybraniem luzu.

nie mocowana, do żadnej części statku.

mocowana do windy kotwicznej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13.

Niezbędne czynniki do powstania pożaru, to
a)

temperatura, materiał palny, inicjator.

materiał palny, utleniacz, inicjator.

utleniacz, katalizator.

czynnik ludzku, powietrze i synteza.

14.

Ilość gazu CO

na statku powinna wystarczyć do wypełnienia minimum

30% objętości wszystkich pomieszczeń.

30% objętości największej ładowni.

30% objętości najmniejszej ładowni.

30% objętości powierzchni mieszkalnej.

15.

Brak tlenu w pomieszczeniach zamkniętych może być spowodowane
a)

rozwojem bakterii beztlenowych.

brakiem odpowiedniej wentylacji.

długo trwałym procesem korozji.

brakiem dostępu światła.

16.

Udzielanie pierwszej pomocy w przypadku oparzenia (zaczerwienienie skóry) polega na
a)

podaniu środków przeciwbólowych.

posmarowaniu miejsca oparzonego kremem nawilżającym.

chłodzeniu miejsca oparzonego zimną wodą przez co najmniej 10 minut.

chłodzeniu miejsca oparzonego środkiem gaśniczym, np, gaśnicą śniegową (CO

17.

W przypadku złamania zamkniętego kończyny należy
a)

delikatnie unieruchomić złamaną kończynę.

zabandażować miejsce złamania opaską elastyczną.

podać poszkodowanemu leki rozkurczowe.

nie dotykać osoby poszkodowanej.

18.

Przed rozpoczęciem sztucznego oddychania metodą usta-usta należy
a)

zmierzyć temperaturę.

docisnąć podbródek do klatki piersiowej.

ułożyć w pozycji bezpiecznej.

oczyścić jamę ustną.

19.

Reanimacje poszkodowanego należy kontynuować
a)

do jednej godziny.

do czasu przybycia ratowników.

do czasu zmęczenia się reanimujących.

przez pierwsze 15 minut.

20.

Widząc osobę rażoną prądem elektrycznym, należy przede wszystkim
a)

odłączyć zasilanie.

wezwać pomoc.

podłożyć gumową matę.

sprawdzić parametry życiowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ucznia ................................................................................................

Stosowanie technik ratowniczych oraz ochrony przeciwpożarowej

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

Herdzik J.: Poradnik motorzysty okrętowego. Trademar, Gdynia 1995

Kijewski J.: Silniki spalinowe: Budowa. WSiP, Warszawa 1999

Kowalski A., Krzyżanowski J.: Okrętowe siłownie parowe. WSM, Gdynia 1995

Piotrowski I., Witkowski K.: Okrętowe silniki spalinowe. Gdynia 1996

Puchalski J.: Vademecum marynarza pokładowego. TRADEMAR, Gdynia 2004

Włodarski J. K.: Eksploatacja maszyn okrętowych: Tarcie i zużycie. WSM, Gdynia 1993

Witkowski K: Okrętowe silniki spalinowe: Konstrukcje specjalne. WSM, Gdynia 1995

Witkowski K.: Okrętowe silniki spalinowe: Budowa. WSM, Gdynia 1996

Witkowski K.: Okrętowe silniki spalinowe: Podstawy teoretyczne. WSM, Gdynia 1996

Konwencje:

10.

Jednolity tekst konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z roku 1974 (zmiany 1978,
1981, 1983). Wyd. PRS 1988

11.

STCW 1978/95

12.

http://www.wikipedia.pl

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
09 Stosowanie technik kierowani Nieznany (2)
09 Stosowanie technik kierowania ciągnikiem rolniczym
09 Stosowanie procedur postępowania ratowniczego
09 Stosowanie podstawowych technik wytwarzania
Leki stosowane przez ratownika
03 Stosowanie technik informatycznych w pracy biurowej
14 Stosowanie technik laczenia Nieznany (2)
Leki stosowane w NZK, Ratownictwo Medyczne, Farmakologia, Leki
09 Ścinanie techniczne
Materiały kompozytowe stosowane w technice dentystycznej
05 Stosowanie technik graficznych i multimedialnych
09 Stosowanie chemicznych proce Nieznany (2)
Naturalna relaksacja - prosty sposób na szybkie pozbycie się stresu, ♥ 09. RELAKSACJA i techniki rel
Rownoczesne stosowanie technik manipulacyjnych Uwiklanie w d QNABXL5G753ATX5MMT5X3MZYQZAIG5BAPLTBXSA
[wykłady] 07.10.09 Higiena pracy, Ratownictwo medyczne, Ratownictwo, higiena
Relaksacja z kryształami, ♥ 09. RELAKSACJA i techniki relaksacyjne
09 Nauka i technika
pytania z technik, Ratownicto Medyczne, Pedagogika, Testy, niepotrzebne
09 Z Ścinanie techniczne

więcej podobnych podstron