30

Magazyn Autostrady 4/2006

TECHNOLOGIE

W

STĘP

We wrześniu 2005 GDDKiA Oddział we

Wrocławiu podpisała z firmą Mota-Engil Polska
umowę na wykonanie

przebudowy wiaduktu

w ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej – droga
nr 347 we Wrocławiu. W zakres zadania
wchodzi przebudowa istniejących wiaduktów
drogowych nad magistralą kolejową Kraków
– Szczecin, budowa łącznicy ulicy Krakow-
skiej z Aleją Armii Krajowej, częściowy
remont Al. Armii Krajowej w zakresie robót
drogowych i infrastruktury podziemnej oraz
remont dylatacji istniejącego wiaduktu nad
ul. Krakowską (fot. 1., 2.).

W ramach kontraktu przewidywane jest

wykonanie następujących prac:

• robót wyburzeniowych nad czynną linią

kolejową (fot. 3., 4.)

• robót konstrukcyjnych mostowych – budo-

wa nowych obiektów, prace remontowe,

• robót drogowych – przebudowa i roboty

nawierzchniowe,

• robót elektrycznych – przebudowa oświe-

tlenia,

• przebudowy kanalizacji odwodnienia

powierzchniowego.

O

RGANIZACJA

ROBÓT

Istniejące wiadukty nad linią kolejową

wykonane zostały z prefabrykowanych belek
sprężonych typu Płońsk i WBS. Przęsła tych
wiaduktów, z uwagi na ich całkowite zużycie,
muszą być wyburzone i wbudowane na nowo

wybór technologii, mający na celu zmini-
malizowanie utrudnień w ruchu i obniżenie
kosztów realizacji. Właśnie te dwa czynniki
są rozpatrywane już na etapie projektowania
i wyboru technologii.

Przy wyborze technologii, w jakiej wykona-

ne zostaną wiadukty, uwzględniono:

• zminimalizowanie utrudnień w ruchu

pociągów pod budowanymi obiektami,

• organizację ruchu samochodowego na

obiektach,

• koszt wykonania.

Dla najsprawniejszego wykonania całego

zadania projektant zastosował technologię
montażu przęseł z elementów prefabryko-
wanych. W tym wypadku zastosowanymi
elementami są prefabrykowane dźwigary
zespolone VFT z betonowym deskowaniem
traconym.

Dźwigary stalowe będą wykonywane

w wytwórni elementów stalowych posiadają-
cej właściwe uprawnienia. Z wytrasowanych
blach będą wykonywane spawane dźwigary
o geometrii uwzględniającej odkształcenia
występujące w kolejnych fazach transportu,
montażu i późniejszej eksploatacji. Do połą-
czenia konstrukcji stalowej z półkami prefa-
brykowanymi oraz żelbetową płytą pomostu
zastosowane będą bolce stalowe o zmiennej
wysokości. Zabezpieczenie antykorozyjne zo-
stanie wykonane w wytwórni po sprawdzeniu
geometrii dźwigarów stalowych (fot. 5., 6.).

Dźwigary zostaną ustawione na przy-

gotowanych tymczasowych stanowiskach
montażowych wykonanych obok miejsca
wbudowania, tak aby nie powstały dodatkowe
naprężenia. W następnym etapie zostanie
ułożone zbrojenie, następnie wykonane
zostanie deskowanie wokół płyty danego
dźwigara, i w końcu zostanie zabetonowana
płyta pomostowa. Po zabetonowaniu półek
i uzyskaniu przez beton projektowanej
wytrzymałości dźwigar będzie gotowy do
transportu na miejsce wbudowania.

Przygotowane na placu dźwigi ustawiać będą

dźwigary VFT na uprzednio przygotowanych
podporach stałych. Montaż taki jest szczegól-
nie korzystny na budowach przecinających
ciągi komunikacyjne, a w szczególności, gdy
w kolizję wchodzą trasy kolejowe.

przy wykorzystaniu części istniejących pod-
pór. Poważną trudnością przy przebudowie
istniejących obiektów jest ich położenie nad
jedną z najbardziej obciążonych w kraju linii
kolejowych oraz w ciągu obwodnicy miasta
Wrocławia o bardzo dużym natężeniu ruchu
samochodowego. Podczas realizacji przebudo-
wy przewidziana jest tymczasowa organizacja
ruchu samochodowego umożliwiająca wy-
konanie prac konstrukcyjnych na wiadukcie
przy zachowaniu ruchu na jednej jezdni lub
zastosowaniu objazdów. Organizacja ruchu
kolejowego pod obiektem wymaga szeregu
uzgodnień z administracją kolei, dotyczących
ograniczenia prędkości pociągów oraz tymcza-
sowego wstrzymania ruchu pociągów. Wiąże
się to z dużymi utrudnieniami dla użytkow-
ników ruchu kolejowego oraz z ogromnymi
kosztami związanymi z reorganizacją ruchu
pociągów. W artykule zostaną przeanalizo-
wane różne technologie wykonania ustroju
nośnego wiaduktów, przy czym istotnym
kryterium jest czas wykonania robót.

T

ECHNOLOGIE

WYKONANIA

USTROJU

NOŚNEGO

Celem tego artykułu jest pokazanie

utrudnień lub ułatwień w trakcie trwania
budowy, wynikających z technologii wykona-
nia prac na wiaduktach. Przy wykonywaniu
wiaduktów z uwzględnieniem zachowania
ciągłości ruchu najistotniejszym elementem
jest organizacja ruchu i związany z tym

mgr inż. Barbara Stryjecka,
przy współpracy dr. inż. Przemysława Maliszkiewicza

Artykuł sponsorowany

Technologia prefabrykatów VFT

Zastosowanie do budowy wiaduktu drogowego nad linią kolejową

fot. 1.

fot. 2.

fot. 3.

fot. 4.

fot. 5.

fot. 6.

31

www.elamed.com.pl/autostrady

TECHNOLOGIE

Okres zamknięcia ruchu jest bardzo krótki,

zamknięcie będzie konieczne tylko w czasie
ustawiania dźwigarów na podporach. Zabeto-
nowane na dźwigarach półki betonowe zostaną
połączone krótkimi stężeniami poprzecznymi.
Przedostatnia faza budowy to deskowanie
i betonowanie skrajnych i podporowych
poprzecznic, które zostaną dobetonowane do
górnej powierzchni żelbetowych półek.

Ostatnia faza budowy to zabetonowanie

górnej części płyty pomostu, wykonanie kap
chodnikowych oraz wykonanie wszystkich
pozostałych robót izolacyjnych, nawierzch-
niowych i wykończeniowych (balustrady,
malowanie).

Na przedstawionych harmonogramach

wyraźnie można zauważyć różnice czasowe,
jakie wynikają przy zastosowaniu prefabry-
katów w porównaniu do wykonania płyty
żelbetowej w technologii „na mokro”.

Największe różnice czasowe powstają przy

realizacji samej płyty wiaduktów. Podczas gdy
przy technologii prefabrykatów potrzebuje-
my ograniczeń/zamknięć ruchu pociągów
tylko na czas montażu prefabrykatów, to przy
wykonaniu żelbetowej płyty w technologii
„na mokro” utrudnienia występują przez cały
czas używania rusztowań:

• w czasie ustawiania rusztowań i montażu

deskowań,

• przy transporcie i układaniu zbrojenia,

• podczas betonowania i w czasie pielęgnacji

betonu,

• w czasie demontażu deskowania płyty oraz

rusztowań.

W tych harmonogramach pokazany czas

wykonywania poszczególnych robót może być
w rzeczywistości trochę krótszy lub dłuższy,
w zależności od warunków atmosferycznych
oraz możliwości zastosowania preparatów
chemicznych. Np. preparaty na bazie żywic za-
stosowane na płycie pozwoliłyby na skrócenie
czasu potrzebnego do osiągnięcia odpowied-
niej wilgotności powierzchni betonu umożli-
wiającej położenie izolacji pomostu. Wpro-
wadzając dodatkowe technologie i preparaty
należałoby rozpatrywać to porównanie również
pod względem dodatkowych kosztów.

Przedstawione harmonogramy różnią się

tylko technologią wykonania płyty głównej.
Zakłada się wykonywanie pozostałych robót
w tej samej technologii, aby można było
pokazać różnice w czasie realizacji przy
zastosowaniu omawianych tu technologii
wykonywania przęseł wiaduktów. Oczywiście
wydłużony czas realizacji wiaduktów, a co się
z tym wiąże, dłuższe ograniczenia lub wyłą-
czenia w ruchu pociągów, pociągają za sobą
zwiększenie kosztów całej budowy.

W

NIOSKI

• Po przeanalizowaniu różnych rozwiązań

technicznych, z uwzględnieniem kosztu
wykonania, zamawiający wybrał technolo-
gię wykonywania przęseł z prefabrykatów,
a w tym przypadku prefabrykowane
dźwigary zespolone VFT z betonowym
deskowaniem traconym.

• Rozwiązanie to umożliwi skrócenie czasu

trwania zakłóceń w ruchu pociągów,

dzięki czemu koszty opracowania nowych
regulaminów ruchu pociągów oraz opłaty
za utrudnienia będą zminimalizowane.

• Organizacja montażu prefabrykatów po-

zwoli na skrócenie całkowitego czasu bu-
dowy oraz zmniejszy pracochłonność całe-
go zadania. Na harmonogramach wyraźnie
widać, ile czasu i zaangażowania pracow-
ników wymagałoby ustawienie i demontaż
rusztowań przy zastosowaniu metody wy-
konania płyty żelbetowej na pełnym rusz-
towaniu.

• Technologia wykonania przęseł z prefa-

brykatów umożliwia szybszy i sprawny
montaż przy użyciu dźwigów, co ma
oczywisty wpływ na efekt finansowy
przedsięwzięcia.

• Wykonanie tego projektu umożliwi

kontakt z firmą Europrojekt Gdańsk,
która posiada patent na prefabrykowane
dźwigary zespolone VFT.

• Mota-Engil Polska posiada własną firmę

wytwarzającą takiego typu konstrukcje
stalowe w Polsce, co sprawia, że cały proces
wytworzenia prefabrykatów wraz z mon-
tażem będzie podlegał wewnętrznemu
nadzorowi – od momentu wytworzenia
do chwili wbudowania konstrukcji.

‰

1 miesiąc

2 miesiąc

3 miesiąc

4 miesiąc

5 miesiąc

6 miesiąc

I

II

III

IV

I

II

III

IV

I

II

III

IV

I

II

III

IV

I

II

III

IV

I

II

III

IV

TECHNOLOGIA VFT

wykonanie przyczółków

wykonanie podpór

łożyska

montaż dźwigarów VFT

zabetonowanie płyty

zespalającej

czas technologiczny

wykonanie izolacji płyty

głównej

wykonanie kap

chodnikowych

TECHNOLOGIA

ŻELBETU

wykonanie przyczółków

wykonanie podpór

łożyska

ustawienie rusztowań

z deskowaniem

ułożenie zbrojenia wraz

z zabetonowaniem

czas technologiczny

wykonanie izolacji

płyty głównej

rozebranie rusztowań

wraz z deskowaniem

wykonanie kap

chodnikowych

MOTA-ENGIL POLSKA S.A.

31-589 Kraków, ul. Sołtysowska 14a

tel. [phone], fax [phone]

e-mail: [e-mail]