P

rzed dwoma laty zamkni´to je-
dynà na Êwiecie komercyjnà lini´
kolejowà z pociàgiem na podusz-

ce magnetycznej. Pokonywa∏ on odle-
g∏oÊç pomi´dzy portem lotniczym w
Birmingham (Anglia) a stacjà normal-
nej kolei, czyli 600 m, w 90 s. Po 11 latach
eksploatacji pociàg ten, okrzykni´ty
„krokiem w przysz∏oÊç”, zosta∏ zastà-
piony skromnymi autobusami. Nie sà
one mo˝e szczytem techniki, jednak kie-
dy si´ psujà, ∏atwo znaleêç do nich cz´Êci
zamienne – czego nie mo˝na powiedzieç
o pociàgu-unikacie. Koniec magleva w
Birmingham nie zapowiada sukcesu tym,
którzy wcià˝ jeszcze usi∏ujà wdro˝yç Êro-
dek transportu, od dawna uwa˝any za
przysz∏oÊciowego, szybkiego i energo-
oszcz´dnego nast´pc´ kolei i samolotu –
na krótkich dystansach.

Maglev dzi´ki silnym magnesom po-

rusza si´ w polu magnetycznym kilka
centymetrów nad specjalnym torem.
Od poczàtku wieku wizjonerzy trans-
portu marzyli o lewitujàcych Êrodkach
lokomocji, jednak entuzjazm dla tego
pomys∏u kilkakrotnie rodzi∏ si´ i
zamiera∏.

Mimo 30 lat prac nie ma na Êwiecie

magleva kursujàcego na d∏u˝szych dy-
stansach. Tylko par´ króciutkich tras,
takich jak w Birmingham, zosta∏o od-
danych do u˝ytku. Od lat siedemdzie-
siàtych, kiedy to USA zrezygnowa∏y
z tego projektu, Niemcy oraz Japonia
przodujàce w tej dziedzinie utopi∏y mi-
liardy dolarów w badaniach i wdra˝a-
niu. Pomijajàc jednak par´ linii do-
Êwiadczalnych, które s∏u˝à do testo-
wania nowych pomys∏ów, wysi∏ki te
nie zosta∏y zwieƒczone sukcesem. Wy-
daje si´ coraz bardziej oczywiste, ˝e w
przypadku odleg∏oÊci nie przekra-
czajàcych 800 km kolej ta nigdy nie
stanie si´ powa˝nym konkurentem
dla samolotów, samochodów czy kolei
konwencjonalnej.

Dlaczego góra urodzi∏a mysz? Ka˝-

da radykalnie nowa technologia pocià-
ga za sobà koszty i ryzyko, co powodu-
je, ˝e w∏adze i sektor prywatny wolà
wybraç opcje najbardziej konserwatyw-
ne. W czasie kiedy próbowano ulepszaç
maglevy, szybka kolej konwencjonalna
stawa∏a si´ coraz bardziej atrakcyjna.

Przed 30 laty specjaliÊci ds. transportu
uwa˝ali, ˝e najwy˝sza osiàgalna przez
pociàg toczàcy si´ po szynach pr´dkoÊç
wynosi oko∏o 250 km/h. Ju˝ obecnie TGV
(Train ˆ Grande Vitesse – pociàg du˝ej
pr´dkoÊci) w trakcie normalnej eksplo-
atacji osiàga 300 km/h, a rozwa˝a si´
wy˝sze pr´dkoÊci: 350–400 km/h [patrz:
Jean-Claude Raoul, „Coraz wi´cej szyb-
kich pociàgów”, strona 68]. Faktycznie,
do TGV nale˝y Êwiatowy rekord pr´d-
koÊci pociàgu: 513 km/h na torze do-
Êwiadczalnym w 1990 roku.

Brak jakichkolwiek rekordów w eks-

ploatacji magleva oznacza, ˝e jeÊli dziÊ
jakieÊ paƒstwo chce mieç szybkie po∏à-
czenie mi´dzymiastowe, to zapewne
wybierze TGV lub innà wersj´ szybkiej
kolei konwencjonalnej – tak dzieje si´
w Europie i na Dalekim Wschodzie.
Wszak niedawno utworzono szybkie
po∏àczenia pomi´dzy najwa˝niejszymi
miastami europejskimi.

Teoretycznie maglev móg∏by z ∏at-

woÊcià osiàgaç du˝e pr´dkoÊci eksplo-
atacyjne. Brak tarcia pomi´dzy pojaz-
dem a pod∏o˝em pozwala uniknàç
zu˝ycia charakteryzujàcego ko∏owy
pojazd szynowy. Jednak na typowej
500-kilometrowej trasie maglev jadà-
cy 450–500 km/h zyskuje zaledwie
30–60 min w porównaniu z szybkà ko-
lejà (300–350 km/h). Szybsze maglevy
sà nieekonomiczne z powodu zbyt du-
˝ych oporów aerodynamicznych.

Coraz mniejsza przewaga pr´dkoÊci

magleva jeszcze bardziej utrudni wdro-
˝enie tej nowej technologii, której zasto-
sowanie jest uzasadnione tylko na nie-
wielu trasach Êredniodystansowych
o dostatecznie du˝ym ruchu. „Czy gra
jest warta Êwieczki? Sàdz´, ˝e nie – mó-
wi Tony R. Eastham, ekspert ds. szybkiej
komunikacji kolejowej i profesor na
wydzia∏ach in˝ynierii drogowej i elek-
trycznym w Hong Kong University of
Science and Technology. – Wed∏ug mnie
w Niemczech i Japonii nie wybuduje si´
maglevów na szerszà skal´, chocia˝
up∏ynie par´ lat, zanim dojdà tam do te-
go wniosku.”

W tym dziesi´cioleciu maglev ma

szans´ jedynie w Niemczech. Sektor pry-
watny i publiczny przeznaczy∏y 5.9 mld
dolarów na wybudowanie linii magle-

va zwanego Transrapid. Po∏àczy ona
292-kilometrowym odcinkiem Ham-
burg i Berlin. Prace rozpocznà si´ w
2005 roku. Niemcy chcà, aby ta techno-
logia symbolizowa∏a dà˝enia zjed-
noczonego narodu do innowacji i za-
mknàç usta tym, którzy zadajà pytanie:
dlaczego chcecie sprzedawaç maglevy
za granicà, a nie korzystacie z nich
u siebie? Wiosnà br. jednak niemieccy
urz´dnicy federalni zauwa˝yli, i˝ kosz-
ty przedsi´wzi´cia wzros∏y w stosun-
ku do szacowanych o 10% przy znacz-
nie ni˝szych przewidywanych przy-
chodach i mniejszej liczbie pasa˝erów.
Co wi´cej, Transrapid ciàgle napotyka
opór jednego z landów oraz ekologów,
którzy kwestionujà koszt projektu i
podwa˝ajà twierdzenia, ˝e pociàg zu-
˝ywa ma∏o energii, rozwijajàc du˝e
pr´dkoÊci.

EntuzjaÊci techniki zapewne nadal b´-

dà zafascynowani pociàgiem unoszà-
cym si´ nad powierzchnià ziemi. Ostat-
nie propozycje, jak si´ wydaje, zdradzajà
wi´ksze zainteresowanie samà techno-
logià ni˝ dà˝eniem do uzyskania wi´k-
szych pr´dkoÊci. Komisja w okr´gu Al-
legheny w Pensylwanii potwierdzi∏a
gwarancje finansowe dla pociàgu na
magnesach nadprzewodzàcych, który
b´dzie przewozi∏ pasa˝erów z parkingu
w Pittsburghu do pobliskich sklepów.
„Budowanie pó∏milowej linii to jakby
otwarcie po∏àczenia lotniczego z Latro-
be [pobliskie miasteczko] za pomocà
Boeingów 737” – napisa∏ do Pittsburgh
Post-Gazette pewien rozwÊcieczony
mieszkaniec. Wydaje si´, ˝e przysz∏oÊç
maglevu (jeÊli ma on takowà) ograni-
czy si´ do roli turystycznej atrakcji, po-
dobnie jak to by∏o z pociàgiem jedno-
szynowym z Wystawy Âwiatowej.

T∏umaczy∏

Aleksy Bartnik

80 Â

WIAT

N

AUKI

Grudzieƒ 1997

Maglev:

na Êmietnik historii?

Gary Stix, cz∏onek zespo∏u redakcyjnego Scientific American

I. KATO

Sipa Press