Wiesław Fuglewicz

KURS BOJOWY PRAHA

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1982

Okładkę projektował: Grzegorz Niewczas

Redaktor: Wiesława Zaniewska-Orchowska

Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak

Od marca do września

Punktualnie o drugiej w nocy 15 marca 1939 roku do berlińskiej Kancelarii Rzeszy zostali wezwani

nagle przez Hitlera prezydent Czechosłowackiej Republiki dr Edward Hacha i jej minister spraw
zagranicznych F. Chwalkowski. Obu zaskoczonym dostojnikom „wódz Wielkoniemieckiej Rzeszy”
przedstawił do podpisu ultimatum o bezrwarunkowej kapitulacji państwa czechosłowackiego.

W kilkanaście minut po drugiej było już po wszystkim...
Autografy Hachy i Chwalkowskiego, złożone przez nich bez upoważnienia własnego rządu i

parlamentu, oddały pełnię władzy w ręce Hitlera. Prawie dwadzieścia lat licząca republika została tej
tragicznej nocy wymazana z mapy Europy i jeszcze tego samego dnia na Vaclavskie Namesti, na ulice Brna i
Ostrawy, do zadeszczonych miasteczek i wsi, wjechały czołgi i ciężarowe samochody z czarnymi krzyżami
na burtach. W dzień później renegaci Tiso i Durczański proklamowali powstanie „samodzielnego” państwa
słowackiego, podpisując z Niemcami układ o ochronie „niezawisłości politycznej”.

W ręce okupantów bez jednego wystrzału, dostał się znaczny potencjał produkcyjny, wytwórnie dział i

czołgów Skody, zakłady lotnicze Avia i Letov, zapasy surowców strategicznych, paliwa, broń pancerna i
strzelecka wojsk lądowych, wiele zaprzęgów konnych oraz samoloty — 1630 maszyn różnych typów, z
których ponad osiemset przeznaczonych było do walki w pierwszej linii.

Najnowocześniejszymi z nich były bez wątpienia średnie bombowce Avia B-71, zakupione w ZSRR i

wyposażone w czeskie silniki, słynne już z walk w Hiszpanii i Chinach, dwusilnikowe SB-2 pochodzące z
biura konstrukcyjnego Aleksandra Tupolewa. Nawiasem mówiąc dwa z nich jeszcze w tym samym roku
powróciły do ZSRR pilotowane przez zbiegłych z Protektoratu czeskich pilotów. Natomiast standardowym
samolotem myśliwskim czechosłowackich sił powietrznych była dwupłatowa Avia B-534 (439 egzemplarzy
w 35 eskadrach), samolot znany przede wszystkim z sukcesów odniesionych na Międzynarodowym Mityngu
Lotniczym w Zurichu rozegranym w drugiej połowie lipca 1937 roku, podczas którego w wyścigu kluczy
pilotowane przez Hladę, Sznobla i Perzinę „pięćsetki” wywalczyły drugie miejsce za Messerschmittami Bf-
-109D. Swój chrzest bojowy przeszły myśliwskie Avie podczas granicznego konfliktu między Słowacją i
Węgrami, w kwietniu 1939 roku, kiedy to nad Spiską Nową Wsią doszło do walki powietrznej między
piętnastoma węgierskimi Fiatami CR 32 i trzema słowackimi Aviami. W walce z przeważającym
nieprzyjacielem piloci: Hergot i Danihel zestrzelili dwa Fiaty, ale ciężko postrzelani musieli potem lądować
przymusowo. Jako ciekawostkę warto tu podać fakt, że po obu stronach nie zdążono jeszcze namalować
nowych znaków rozpoznawczych i Słowacy walczyli na maszynach oznaczonych trójkolorowymi kołami, a
Węgrzy z włoskimi rózgami liktorskimi...

Walczyły potem jeszcze smukłe „pięćsetki” nad Ukrainą, Bałkanami i w Słowackim Powstaniu

Narodowym. W 1940 roku podczas nakręcania filmu o walkach nad Polską we wrześniu 1939 roku Niemcy
użyli B-534 jako dublera naszej „jedenastki”, a fragmenty z tego filmu „Kampfgeschwader Lützow” jeszcze
do niedawna pokutowały w niektórych filmach dokumentalnych jako oryginalne (!) zdjęcia z walk
powietrznych w wojnie obronnej Polski...

Pozostały sprzęt latający czechosłowackiego lotnictwa wojskowego składał się już z samolotów

starszych konstrukcji, zdecydowanie w owych latach przestarzałych dwupłatów obserwacyjnych Šmolików
S-328 i Aero-100, Aero-101 oraz ciężkich bombowców MB-200. Co prawda w ostatnich miesiącach przed
wrześniową mobilizacją roku 1938 trwały intensywne prace nad modernizacją samolotowego parku, a w
próbach znajdowały się prototypy nowoczesnych myśliwców z chowanym podwoziem Avia B-35,
bombowych Aero-300, rozpoznawczych, dwukadłubowych Praga F-51 czy obserwacyjnych Letov S-50, ale
z powodu zbyt późnego podjęcia prac żadna z tych maszyn nie weszła do produkcji seryjnej.

Wspominając ten tragiczny dla naszego południowego sąsiada okres, poprzedzony wrześniowym

układem czterech przedstawicieli zachodnich mocarstw zawartym w Monachium w 1938 roku, w wyniku
którego republika straciła 1/5 swego obszaru po zagarnięciu przez Niemcy hitlerowskie terytorium Sudetów,
nie sposób nie wspomnieć, że losy Europy potoczyłyby się na pewno inaczej, gdyby ówczesny prezydent
Czechosłowacji Edward Benesz i jego rząd, a także państwa ościenne zgodziły się na radziecką pomoc
zbrojną. W tym to bowiem okresie Związek Radziecki, zobowiązany zawartym przed kilkoma laty układem
o pomocy wzajemnej, podjął poważne, militarne przedsięwzięcia — ku zachodnim granicom ZSRR
przesunięto 30 dywizji, a na lotniskach czekały na rozkaz do natychmiastowego startu załogi około
siedmiuset bojowych samolotów...

Kiedy wozy pancerne, znaczone czarnymi krzyżami, wtoczyły się na lotniska w Hradcu, Brnie czy

Ołomuńcu i wokół ustawionych w równych szeregach Avii, Letovów, czy Prag, rozbiegły się kanciastohełme
straże, wielu z ponad dwutysięcznej rzeszy pilotów, strzelców i obserwatorów, noszących na mundurach
charakterystyczną odznakę uskrzydlonego miecza, postanowiło walczyć dalej z okupantem. Ścigani przez

gestapo i heinleinowców uchodzili Słowacy i Czesi na Węgry, ku Rumunii, przez tatrzańskie wierchy do
Polski. Tylko niewielu z nich mogło przelecieć na własnych samolotach — wielkich, dwupłatowych
Šmolikach S-328 i liniowych Aero-100...

Wspomina Jirzi Sehnal, jeden z tych, którym udało się dotrzeć przed końcem sierpnia 1939 roku do

Dęblina:

„W sierpniu dzień kończy się już szybciej i kiedy stanęliśmy przed wartownią dęblińskiego lotniska,

było zupełnie szaro. Nasz dowódca, kapitan sztabowy Liszka, usiłował dogadać się z oficerem dyżurnym, a
tymczasem do bramy podeszło dwóch polskich żołnierzy. Jeden z nich popatrzył na nas i powiedział:
»Podivej, už jsou tady«. O mało nie podskoczyłem z radości, a tymczasem jeden z naszych, przyjrzawszy się
tamtym dwóm, stwierdził: »Chłopaki, przecież to jest Jarda«. Służyliśmy razem w drugiej eskadrze...

Wpuszczono nas zaraz za bramę i polski oficer zaprowadził naszą grupę prosto do jadalni. Tutaj, za

stołami, przy talerzach dymiącej grochówki natychmiast rozpoczęły się rozmowy, krzyżowały pytania i
odpowiedzi, wciąż nadchodzili nowi Czesi i Słowacy, do których dotarła już wieść o naszym przybyciu.
Tych pierwszych było tu około dwudziestu, a większość z nich przyleciała do Dęblina na rozpoznawczych
Šmolikach i Aero. Padały znane z Hradca czy Brna nazwiska, a wśród nich jedno, które już niedługo miało
stać się sławne — plutonowego Józefa Frantiszka...

Po kolacji jeszcze długo staliśmy na dworze, do późnej nocy trwały rozmowy, aż wreszcie syci wrażeń

poszliśmy spać. Kończył się ostatni dzień sierpnia 1939 roku...

»Alarm!« — wyskoczyłem błyskawicznie z łóżka. »Natychmiast do schronów!« — okrzyk polskiego

oficera zerwał na równe nogi resztę śpiących, którzy na wpół ubrani, porywali mundury i pędzili ku
drzwiom. Wyskoczyłem w ślad za nimi. Przenikliwie wyły syreny, a na błękitnym niebie sunęły dziesiątki
bombowych Dornierów, nad którymi srebrzyły się myśliwce osłony. Powietrzem targnęły pierwsze grzmoty
eksplozji, serie rwących się bomb sunęły ku nam, więc jeden przez drugiego kryliśmy się w głębokich
okopach na krańcu lotniska. Kiedy wybuchy bomb przesunęły się dalej, w głąb pola wzlotów, odważyłem się
wychylić głowę. Dorniery, pozbywszy się swego śmiercionośnego ładunku, niknęły na horyzoncie, a
tymczasem spomiędzy płonących hangarów wyskoczyły trzy smukłe »pezetele« i omijając kratery po
bombach jeden po drugim odrywały się od ziemi i gnały za uchodzącymi Niemcami. Z kilku okopów
kilkunastu polskich i czeskich żołnierzy popędziło do stanowisk działek i kaemów przeciwlotniczych, ale
dobiec nie zdążyli. Zza drzew, na trzydziestometrowym pułapie, wyprysnęły Messerschmitty, serie ich broni
pokładowej zagrodziły drogę biegnącym, prawie wszyscy zalegli, tylko jeden z nich, młody podporucznik w
polskim mundurze lotniczym, trzymając w obu dłoniach pistolet, jak oszalały, walił raz za razem ku
myśliwcom. Ścieg serii wzniecającej małe wybryzgi kurzu biegł ku niemu. Wtuliłem głowę w piasek
przedpiersia, a kiedy ją podniosłem, podporucznika już nie było widać...

»Patrz, już go dostali!« — wykrzyknął siedzący koło mnie Jarda i wskazał ręką w górę. Jeden z

»pezeteli« ciągnąc za sobą gęsty ogon dymu, pod ostrym kątem gnał ku ziemi, za drugim pędziły dwa
Messerschmitty, trzeci Polak wytrwale piął się w górę, ciasnymi unikami wywijając się spod ognia
nieprzyjaciela, znowu rozterkotały się kaemy i tym razem Niemiec, smużąc dymem, wyszedł z walki
zniżając się gdzieś ku Wiśle.

Potem pojawiły się Heinkle z otwartymi bombolukami, a kiedy skończyły dzieło zniszczenia, zastąpiły

je wyjące syrenami w locie nurkowym Stukasy. Byłem już ogłuszony ciągłymi wybuchami, na wpół
przysypany piaskiem, szeptem modliliśmy się z Jardą, by to piekło jak najszybciej się skończyło...”

Nalot skończył się parę minut przed osiemnastą.

*

Pierwszymi czechosłowackimi lotnikami, którzy bezpośrednio zetknęli się z atakami Luftwaffe, była

grupa pilotów i obserwatorów, którzy pozostali w obozie w Bronowicach Małych pod Krakowem po
odejściu blisko dwóch tysięcy wojskowych Legionu Czechosłowackiego, dowodzonego przez
podpułkownika Ludwika Svobodę, do Leśnej pod Baranowiczami. Pozostawieni sami sobie lotnicy, po
kilkudniowych bombardowaniach Krakowa, zaczęli wycofywać się na wschód. Część z nich, w połowie
września, przekroczyła granicę rumuńską, a pozostali przeszli na tereny zajęte przez Armię Radziecką, gdzie
wkrótce połączyli się z ustępującymi po zaciekłej obronie Chłobodzka żołnierzami Legionu Svobody.

Dziewięćdziesięciu trzech czechosłowackich lotników już nieco wcześniej skierowano do Dęblina,

gdzie 2 września przeżyli wspomniany wyżej nalot Luftwaffe. Nasi południowi pobratymcy w lotniczych
mundurach ponieśli tu pierwsze straty — od niemieckich bomb zginęli porucznicy: Kurka, Rous i Szandor,
wielu z nich było ciężko rannych. Tymczasem wciąż napływali pojedynczy lotnicy, z których część na RWD-
-8 i Šmolikach przeleciała do Puław i potem dalej na wschód, a pozostali, bądź to rzutami kołowymi bądź

pieszo, w małych grupkach, opuszczali w pierwszej połowie września zniszczoną „Szkołę Orląt”. Ostatni
Czechosłowacy porzucili Dęblin rankiem 13 września, na przeładowanych Aerach i Letovach, zabierając na
ich pokłady tych lotników, dla których zabrakło samolotów.

Ci z lotników czy piechurów, którzy jako pierwsi przekroczyli Seret i znaleźli się na terenach zajętych

przez Armię Czerwoną, po klęskach doznanych tego roku, mieli wreszcie okazję zobaczyć, jak
niezwyciężona dotąd Luftwaffe kapituluje przed myśliwcami z czerwoną gwiazdą na płatach: „O szóstej
rano pojawiło się nad Czortkowem 12 Dornierów, które wyraźnie miały zamiar zbombardować lotnisko, na
którym leżało kilka wraków naszych i polskich samolotów. Niemcy rozwinęli szyk i pewni bezkarności
zaczęli schodzić niżej, kiedy nagle, nie wiadomo skąd, pojawiły się pękatonose »iszaki«, obskoczyły
tamtych z boków, góry i jak obsmyczone psy poprowadziły gdzieś dalej na wschód, ku swoim.

Nawiasem mówiąc podczas dalszego naszego przemarszu brano nas w niektórych siołach za radzieckich

żołnierzy i ukraińskie dziewoje obdarzały naszych najprzystojniejszych — chorążego Bilaka i rotmistrza
sztabowego Fajtla, wiązankami kwiatów i owocami...”

O działaniach operacyjnych czechosłowackich lotników w Polsce nie ma zbyt wielu dokładnych

danych. Niektóre źródła podają, że w sumie wykonali oni około 300—400 lotów bojowych wylatując 1400
godzin. Wiadomo też, że niewielu z nich miało okazję brać udział w wojnie obronnej latając operacyjnie —
byli to między innymi kaprale Józef Prantiszek, J. Balejka, M. Pawlowicz i Otokar Kestler, którzy
przydzieleni do polskich eskadr lotnictwa rozpoznawczego wykonali szereg zwiadowczych lotów wspólnie
ze swymi polskimi towarzyszami broni. Dowódcy tych jednostek, między innymi major Wiśniowski,
porucznik Hryniewicz czy podporucznicy: Osuchowski, Mackiewicz i Nowak, nie mieli potem słów uznania
dla swych czechosłowackich podwładnych.

Lotnicy spod znaku Białego Lwa już w Polsce podzielili się na kilka grup — ci z pułków myśliwskich

czy bombowych oraz piloci sportowi przepełnieni byli chęcią walki ze znienawidzonym wrogiem, natomiast
były personel latający Czeskoslovenskych Aerolinii był raczej zainteresowany tym, by jak najszybciej
dostać się do Francji, gdzie wielu z nich miało już nie tylko podpisane umowy o pracę z Air France, ale i
własne konta bankowe. Nie bez wpływu na działalność czechosłowackich lotników pozostawał konflikt
między ambasadą CzSR w Warszawie a dowódcą Legionu generałem Prchalą, którego poglądy nie
odpowiadały pałającym chęcią pomszczenia własnego kraju żołnierzom i oficerom. Prchala był
zwolennikiem jak najprędszego wydostania się z Polski do Francji, natomiast jego zastępca, podpułkownik
Ludwik Svoboda, widział dalszą możliwość walki z Niemcami przede wszystkim u boku Armii Czerwonej.

W rezultacie około trzydziestu pilotów i obserwatorów przekroczyło Seret i po krótkim pobycie w

Horodyszczu i Czortkowie połączyło z obozującymi w Szepietówce i Lwowie żołnierzami podpułkownika
Swobody, 72-osobowa grupa z Bronowic, po internowaniu w Rumunii, została przerzucona drogą lądową,
przez Bejrut i Marsylię, do Agde we Francji, natomiast grupa 95 ludzi dowodzona przez nadporucznika W.
Fiszera, na żądanie czechosłowackiego rządu w Londynie, w trzech transportach morskich została
przeprawiona na Zachód.

Pierwszy odpłynął 17 marca 1940 roku z Odessy przez Stambuł do Marsylii, skąd drogą lądową

przerzucono Czechosłowaków do Agde. Trzydziestu trzech lotników wyprawiono również z Odessy pod
koniec maja do Liverpoolu, a w pół roku potem ostatni pozostali w ZSRR lotnicy z grupy podpułkownika
Svobody wyruszyli do Anglii.

Wkrótce jednak na radzieckie terytorium przylecieli następni — kombatanci z okresu walk nad

Półwyspem Pirenejskim — Zikmund i Navestnik, którzy uciekli z fabrycznego lotniska Avii w
Czakowicach, porywając Niemcom dosłownie sprzed nosa bombowego B-71. Jarosław Hlado powtórzył ich
wyczyn, startując z Kunowic na myśliwskiej Avii B-534, a kończąc swój lot w pobliżu Stanisławowa. Dalsze,
planowane przez Słowaków, ucieczki uniemożliwili rozwścieczeni Niemcy, od tego czasu bowiem zbiorniki
samolotów latających w granicach słowackiego państwa napełniane były paliwem tylko na dwadzieścia
minut lotu.

Ale nie mogąc wydostać się drogą powietrzną, czechosłowaccy lotnicy ani myśleli rezygnować z

dalszej walki z okupanicm. Podobnie jak i ich towarzysze broni zza Tatr szli ku upragnionemu celowi przez
Słowację i Węgry, przez jugosłowiańskie, węgierskie i greckie granice do bałkańskich portów, uciekali przez
Austrię i Szwajcarię, wymykali się obławom — zbiegali z więzień i obozów. Głównym celem tej wielkiej
wędrówki była Francja...

Nad Francją i Afryką

Tych wszystkich lotników, którzy znad Wełtawy, przez Polskę i ZSRR przedarli się do Francji, w

wojskowym obozie Agde, gdzie ześrodkowano przybyłych Czechosłowaków, czekała przykra
niespodzianka: mimo umowy zawartej 21 września 1939 roku pomiędzy rządami republiki francuskiej i
czechosłowackiej, stanowiącej o formowaniu sił zbrojnych CzSR na obczyźnie, Francuzi mieli do
zaoferowania tylko służbę w Legii Cudzoziemskiej i to głównie w jednostkach piechoty, w sporadycznych
wypadkach proponując wstąpienie do eskadr kolonialnego lotnictwa. Ale im, tym ostatnim, nie zawsze się to
udawało, jako że „chlebodawcy” wymagali przedłożenia nie tylko dyplomu pilota, ale także książki lotów z
potwierdzeniem nalotu co najmniej 500 godzin. To ostatnie żądanie było dla większości niemożliwe do
spełnienia, w rezultacie czego pod koniec września i w początkach 1940 roku znaleźli się oni w głównych
bazach szkoleniowych Legii, w marsylskim Fort Saint Jean i afrykańskim Sidi Bel Abbes. Nie mieli tutaj
żadnej nadziei na doskonalenie swego kunsztu lotniczego, a wręcz przeciwnie, poddani zostali surowej,
ogłupiającej musztrze legionowej, prowadzonej w chropawej francuszczyźnie przez... niemieckich kaprali i
sierżantów. Nic więc dziwnego, że na mnożące się akty przemocy ze strony takich zwierzchników w
okrągłych kepi odpowiedzią były ciosy bagnetów, grzęznących pod osłoną nocy, w brzuchach
znienawidzonych „Hansów”...

Był to jeden z bezpośrednich powodów zmiany stosunku francuskich władz wojskowych do swych

sojuszników. Drugiego marca 1940 roku podpisano kolejny aneks do umowy o formowaniu
czechosłowackich sił zbrojnych we Francji, na mocy którego służący w Legii Cudzoziemskiej lotnicy mogli
powrócić na kontynent, gdzie zostali rozproszeni po myśliwskich i bombowych bazach Armee de l'Air. Do
końca maja tegoż roku w jednostkach myśliwskich francuskiego lotnictwa znalazło się w ten sposób 123
pilotów. Kilkunastu byłych „legionistów” pozostało w Oranie i Syrii, pełniąc służbę w bombowym
lotnictwie kolonialnym. Jednocześnie na lotnisku w Ussel — bazie francuskiej Group de Chasse 1/VI,
rozpoczęło się formowanie pierwszej samodzielnej czechosłowackiej eskadry myśliwskiej.

Wspomina Franciszek Fajtl, jeden z pilotów tej eskadry, później myśliwiec dywizjonu 310 i 1

czechosłowackiego pułku lotnictwa myśliwskiego sformowanego na podmoskiewskiej Kubince: „W miesiąc
po napaści Niemców na Francję, 20 czerwca 1940 roku, z lotniska Ussel wystartowało 11 Morane'ów
pilotowanych przez lotników w czechosłowackich uniformach. Był to pierwszy ich samodzielny lot bez
francuskiej asysty, a zarazem pierwszy i ostatni lot bojowy 1 czechosłowackiej eskadry powstałej po długich
perypetiach na ziemi francuskiej. Prowadził Morane jej dowódca, kapitan Jarosław Kulhanek, któremu
jeszcze brzmiał w uszach rozkaz francuskiego dowódcy Grupy 1/VI: »Natychmiast po wylądowaniu w
Bergerac proszę przekazać samoloty komendantowi bazy«.

Kiedy zamilkły silniki jedenastu myśliwców z trójkolorowymi kręgami na kadłubach, kapitan Kulhanek

poprawił czapkę, oczyścił do połysku buty i zawiesiwszy na lewym ramieniu sznury oficera Sztabu
Generalnego, poszedł złożyć Francuzowi meldunek o zakończeniu służby pierwszej samodzielnej
czechosłowackiej jednostki lotniczej w drugiej wojnie światowej.

— I proszę o dalsze rozkazy, panie pułkowniku.
— Nie mam żadnych, mon capitaine. Jesteście wolni i działajcie na własną rękę.
Była to jednak wolność twarda i obca. Francuz nie pozwolił na wykorzystanie któregoś z porzuconych

w Bergerac samochodów ciężarowych i grupa spieszonych myśliwców ruszyła na południe, ku Port Vendres.
leżącemu nad samą hiszpańską granicą. Kiedy opuścili lotnisko i wyszli na szosę, ujrzeli, jak z naprzeciwka
sunie duży ciężarowy Renault. Kiedy zatrzymali go, a kierowca, sierżant w mundurze lotnictwa
francuskiego, uporczywie odmawiał podwiezienia ich do portu, kapitan Kulhanek zdecydował się.
Wyszarpnął z futerału pistolet i mierząc w pierś tamtego rozkazał:

— Wyłącz silnik, ręce precz z kierownicy i przesiadaj się w bok!
Francuz skwapliwie wykonał rozkaz, jego miejsce zajął jeden z pilotów, reszta błyskawicznie zniknęła

pod plandeką, a Kulhanek zasiadł obok sierżanta.

Przejechali kilkanaście kilometrów, Renault wtoczył się na wysoko nad morzem leżącą równinę

Masywu Centralnego i rozmowę pierwszy zaczął Kulhanek:

— Co myślicie, sierżancie, o klęsce własnego kraju?
Francuz chwilę milczał: — Przegraliśmy przez Anglików, zawiedli nas totalnie... — Kapitan

uśmiechnął się cierpko. Jakże łatwo jest zwalić winę na innych... Jeszcze przecież wczoraj przed startem z
Ussel nie ostrzeżono dwóch lądujących właśnie na Hurricane'ach Anglików, że na krańcu lotniska są
moczary i obaj myśliwcy ugrzęźli w bagnie. Kiedy Kulhanek zwrócił się do dowódcy lotniska prosząc o
traktor, którym by było można wydostać oba samoloty, usłyszał w odpowiedzi, że niech sobie gentlemani,
którzy nie chcieli posłać Francji z pomocą całej swej potęgi lotniczej, radzą teraz sami...

Ostatecznie kapitan za zwitek franków wynajął w pobliskiej wiosce dwie pary wołów i przy pomocy

swych pilotów pomógł obu Anglikom wydostać maszyny z bagna.

W Port Vendres rozstali się z sierżantem jak przyjaciele.

W Północnej Afryce, kiedy Francuzi zrezygnowani i apatyczni ani myśleli udzielić Kulhankowi

jakiejkolwiek pomocy w ewakuacji czechosłowackich pilotów i cywilnych osób, kapitan wziął wszystko na
swoje barki. Wysoki, przystojny brunet, w eleganckim mundurze ozdobionym rzędami orderowych baretek,
dzięki znajomości kilku języków szybko nawiązał kontakt z wpływowymi w Casablance ludźmi, którzy mu
pomogli wymienić franki otrzymane jako żołd na funty szterlingi i załatwić statki do transportu na Wyspy
Brytyjskie. Wyjechał Kulhanek jako ostatni, wyprawiwszy wszystkich współtowarzyszy, a kiedy już w
Londynie Anglicy zaoferowali mu wysokie stanowisko reprezentacyjne, zdecydowanie odmówił”.

Zginął Jarosław Kulhanek w walce powietrznej 13 marca 1942 roku, gdzieś nad północną Francją!
Jak przedstawiał się bilans kilkutygodniowych walk powietrznych czechosłowackich pilotów

myśliwskich w kampanii francuskiej? Otóż do 18 czerwca, to jest do dnia kapitulacji, myśliwcy znad
Wełtawy zestrzelili 158 nieprzyjacielskich samolotów, z czego 54 maszyny samodzielnie, zaś resztę zapisano
na wspólne konto francusko-brytyjsko-czechosłowackie. Straty wśród personelu latającego wyniosły 27
ludzi. Natomiast załogi bombowe latające we francuskich eskadrach zapisały na swe konto 8500 kg bomb
zrzuconych podczas ataków na niemieckie kolumny piechoty czy zgrupowania wojsk pancernych.

W dniu kapitulacji w polowych eskadrach Armee de l'Air znajdowało się 150 lotników

czechosłowackich, z czego przeważającą większość (110) stanowili myśliwcy. Pozostałych kilkunastu
służyło w eskadrach kolonialnych, w Afryce Północnej i Syrii.

Teraz tych ludzi, którym nie dane było walczyć na własnych samolotach nad rodzinnym krajem, czekał

kolejny etap bojowy szlaku — Wyspy Brytyjskie.

W drugiej połowie czerwca zdecydowana większość z nich znajdowała się w południowej Francji i

wszystkimi możliwymi środkami komunikacyjnymi starała się dotrzeć do śródziemnomorskich portów.
Zdarzało się w sporadycznych przypadkach, że Francuzi udzielali im pomocy w postaci autobusów czy
samochodów ciężarowych, ale regułą było, że na żądanie przydzielenia jakiegokolwiek pojazdu niedawny
jeszcze sprzymierzeniec miał tylko jedną odpowiedź: „Radźcie sobie sami”. Niektórym Czechosłowakom
udało się również wyrwać z francuskiego terytorium drogą powietrzną do Anglii i Afryki. Jako pierwsi
przelecieli do Oranu: porucznik Jindrzich Bartosz i rotmistrz Franciszek Glauder:

„Osiemnastego czerwca startujemy na naszych Dewoitinach-520 wraz z piętnastoma samolotami

pozbieranymi z różnych eskadr. Mechaników ani śladu, porozłazili się już do domu. Nie mamy map, a kiedy
Bartosz zażądał podstawowych danych nawigacyjnych, odpowiedziano mu, że nikt nic nie wie. Rozkaz
dowódcy eskadry brzmiał; »Prowadzą nas dwa Blochy 174. Cel, Oran. Po starcie lecimy wzdłuż wybrzeża
hiszpańskiego, od Cartageny kurs 180°, prosto do celu. W przypadku defektu lądować bez podwozia w
Hiszpanii, ale samolotu nie niszczyć. Istnieje możliwość, że w rejonie Balearów spotkamy Me-109. W tym
wypadku unikać walki za wszelką cenę. Naszym głównym zadaniem jest cało i zdrowo dotrzeć do Oranu.
Jako pierwsze startują Dewoitiny pierwszej eskadry, za nią Hawki drugiej. Klucze w prawo i w lewo od
prowadzącego Blocha, szyki, o ile to możliwe, maksymalnie zwarte«.”

Siedemnastka francuskich myśliwców wystartowała z bazy w La Salanque punktualnie o 15.30 i po

trzech godzinach lotu, przez nikogo nie niepokojona, wylądowała w Oranie z ponad stulitrowymi zapasami
paliwa w zbiornikach. W dwa dni później, wraz z Francuzami z eskadry 1/V, przelecieli do Algieru następni
Czesi — Vybiral i Kothera oraz Vrana i Perzina. Ten ostatni prosto ze szpitalnego łóżka, po poważnej
operacji. On to właśnie tak potem pisze o przebiegu lotu:

„Dwie i pół eskadry lecieć ma razem, prowadzone przez podporucznika Marina La Meslee. O

czternastej trzydzieści wychodzi w powietrze dowódca na czele Bocianów, a za nimi pozostałe. Początkowo
lecimy nisko, na trzystu metrach, a kiedy po prawej majaczą na horyzoncie Baleary, za dowódcą wspinamy
się na dwa i pół tysiąca. Musimy oszczędzać paliwo na wypadek spotkania z zapowiadanymi w tym rejonie
Messerschmittami. Ale mija kilkanaście minut i Niemców ani śladu. Tuż za prowadzącym leci grupa sześciu
Curtissów pilotowanych przez Czechosłowaków. Trzymają się w przodzie, jakby chcieli jak najszybciej być
w Afryce, jak najdalej od nieszczęsnej Francji.

Pod nami i wokół, jak okiem sięgnąć, szara gładź Morza Śródziemnego. Lecimy dwie i pół godziny, a

przed chwilą przełączyliśmy się już na główne zbiorniki. Teraz już wiadomo, że paliwa starczy na pewno do
końca lotu. Po następnym kwadransie, daleko przed nami, zaczyna majaczyć wąziutki, żółty pas lądu.
Afryka! W grupie poruszenie, samoloty zakołysały się, zwarły szyk. Brzeg przelatujemy na małej
wysokości, mijamy Algier i za miastem podchodzimy kolejno do lądowania. Pierwsze wrażenie po otwarciu
kabin, to jak wytrzymać w tym straszliwym upale?”

W ciągu kilku dni lądują pod Algierem i w St. Denis du Sig następni myśliwcy spod znaku Białego

Lwa. Ostatnim, a jednocześnie jedynym Czechosłowakiem, któremu udaje się wyrwać z Francji już po
wydanym 22 maja 1940 roku zakazie startów, jest Vilem Bufka:

„Wszystkie starty były już zabronione i sytuacja stawała się coraz bardziej beznadziejna. I wtedy

właśnie odnalazł mnie jakiś młody francuski portucznik, przedstawił pułkownikowi armii francuskiej, który
wedle jego słów miał dostarczyć niezmiernie ważne dokumenty generałowi de Gaulle i po wyrażeniu przeze
mnie zgody na lot do Algieru zaprowadził nas obu do samolotu. Było to raczej latadełko niż prawdziwy
samolot — mała, dwumiejscowa maszyna sportowa Simon, ze śmigiełkiem jak od modelu. Porucznik,
widząc mój zawiedziony wyraz twarzy, pośpieszył z zapewnieniem, że zasięg samolotu jest dostateczny i
paliwa nawet mi jeszcze zostanie po wylądowaniu w Afryce. Optymista! Ale nie miałem innego wyjścia,
lada moment mogli się pojawić Niemcy. Wdusiłem jakoś te swoje 98 kilo i dwa metry wysokości do
ciaśniutkiej kabiny, pułkownik z teczką przymocowaną łańcuszkiem do przegubu ręki zajął miejsce za mną...
i wystartowaliśmy”.

Lot Vilema Bufki nad Morzem Śródziemnym na małym sportowym samolocie byłby w czasach pokoju

na pewno uznany za awiacyjny wyczyn. Pilot wykazał znakomity kunszt i z niewiarygodną wprost
dokładnością, dysponując niepełnymi danymi nawigacyjnymi, doleciał do afrykańskiego brzegu, po
wyczerpaniu paliwa lotem ślizgowym doprowadził samolot do Algieru i wylądował przed gmachem Maison
Blanche, gdzie mieściło się dowództwo kolonialnego lotnictwa. Francuski generał, któremu obaj wojskowi
złożyli meldunek i przekazali obficie opieczętowaną kopertę, nie mógł nadziwić się wyczynowi
Czechosłowaka, długo i gorąco mu dziękował, zapewniając, że jego lot wejdzie do historii francuskiego
lotnictwa, a na zakończenie wydał rozkaz o natychmiastowym przydzieleniu Bufce samolotu na przelot do
Oranu lub Casablanki. Dla Vilema była to rzecz najistotniejsza. W sumie do Afryki przeleciało 23
czechosłowackich pilotów. Pozostali, w liczbie 153 ludzi, różnymi drogami przedostali się do Port Vendres,
gdzie oczekiwał na nich brytyjski frachtowiec „Appapa” w asyście niszczyciela. Dwudziestego trzeciego
czerwca Czechosłowacy byli już w porcie i zgromadzeni na molo niecierpliwie oczekiwali na podejście
kotwiczącej na redzie „Appapy”. Tymczasem admiralicja zaczęła pracować w „nowym duchu” i wobec
szybkiego nadejścia niemieckich oddziałów postanowiła nie wydawać zezwolenia na wejście brytyjskiego
statku do portu. Przetargi trwały cały dzień, aż do późnych godzin nocnych, i nie przyniosły żadnego
rezultatu. Dwudziestego czwartego czerwca, tuż po świcie, niszczyciel Royal Navy obrócił swe wieże
działowe na francuskie baterie nadbrzeżne, osłaniając wpływającą do portu „Appapę”. Załadunek
Czechosłowaków przebiegł w szybkim tempie, „Appapa” natychmiast oddała cumy i pod osłoną dział
wyszła z niegościnnego Vendres, kierując się do Gibraltaru.

Podobnie przebiegały i inne akcje ewakuacyjne. W Bordeaux na kilkunastu statkach nie było już

miejsca i 120 Czechosłowaków upchano na siedmiusettonowym stateczku wożącym dotychczas... fistaszki z
hiszpańskich przystani. Po paru dniach podróży lotnicy dotarli do Falmouth. Ostatnia grupa
Czechosłowaków odpłynęła z portu w Sete po wielkich perypetiach. Załadowani już do kabin francuskich
statków zostali z nich nagle wypędzeni i dosłownie w ostatniej chwili przed wkroczeniem Niemców do portu
udało im się wyjść w morze na pokładzie egipskiego frachtowca późnym wieczorem 27 czerwca. W tym
samym dniu ostatnie grupy pilotów myśliwskich wydostały się z Casablanki, Oranu i Syrii w konwojach
odchodzących do Gibraltaru.

W pierwszej połowie lipca 1940 roku większość Czechosłowaków dopływała już do angielskich

portów. Wyspa przywitała ich typową dla niej pogodą — mgłą i siąpiącym nieustannie deszczem. Dla Fajtla,
Bufki, Valouszka i dziesiątków innych lotników skończył się w ten sposób kolejny etap ich walk w ostatniej
wojnie. Nie trwało zbyt długo oczekiwanie na następny, w którym mieli mieć chlubny udział — Bitwę o
Anglię.

Przez Gibraltar i Atlantyk dostała się do Anglii większość z 939 czechosłowackich lotników

walczących latem 1940 roku na francuskim niebie. Kilkudziesięciu Czechosłowaków, głównie tych
zaskoczonych przez kapitulację na północy Francji, przepłynęło na wyspę na pokładach brytyjskich lub
francuskich statków, kutrów rybackich czy łodzi, albo też przedostało się drogą powietrzną, jak na przykład
grupa blisko 40 pilotów myśliwskich, którzy wraz z kilkunastoma Francuzami porwali z lotniska w Angers
ciężkiego bombowego Farmana i pokonawszy na resztkach paliwa kanał La Manche skraksowali pod
Dover. Kilkunastu innych przedarło się do Anglików w pojedynkę, w dramatycznych niejednokrotnie
okolicznościach, lądując na postrzelanych przez Niemców czy niedawnych sojuszników lub nawet angielską
opl samolotach, w nieznanym terenie, pośród zapór przeciwinwazyjnych czy strzeleckich okopów.
Wędrowali na krótki czas do szpitali i stamtąd, jako tako się podleczywszy, natychmiast starali się dotrzeć do
koszar i obozów w Cholmondeley, Warrington, Bridgenorth czy Innswort, gdzie miały być formowane
przyszłe dywizjony czechosłowackiego lotnictwa myśliwskiego i bombowego. Do 15 sierpnia 1940 roku
było w tych miejscowościach już 906 lotników noszących na mundurach odznaki swych sił powietrznych —
uskrzydlony miecz w otoku wawrzynowego wieńca.

Na podstawie umowy zawartej pomiędzy rządami CzSR i Wielkiej Brytanii czechosłowacki personel

latający i techniczny został na czas wojny wcielony do RAF z tym, że oficerowie-piloci otrzymywali

stopnie: pilot-officer (podporucznika), podoficerowie z personelu latającego mianowani byli na stopnie
sierżantów, natomiast podoficerowie-technicy i mechanicy — rozpoczynali służbę od najniższych stopni AC
2 (szeregowych). Już 12 sierpnia w bazie Królewskich Sił Powietrznych w Duxford pod Cambridge powstała
pierwsza czechosłowacka jednostka lotnicza na terenie Wielkiej Brytanii — 310 dywizjon myśliwski,
mający w swym herbie czerwonego lwa — symbol przedwojennego 6 pułku lotniczego „Praha”.

Tego samego dnia powstaje Inspektorat Lotnictwa CzSR w Wielkiej Brytanii, działający jako

samodzielny wydział Air Ministry i jednocześnie podporządkowany londyńskiemu Ministerstwu Obrony
Czechosłowackiej Republiki. W dwa tygodnie po sformowaniu, 18 sierpnia 1940 roku, 310 dywizjon
myśliwski rozpoczyna działalność operacyjną w decydującej bitwie tego lata — bitwie o Wielką Brytanię.
Drugiego sierpnia tegoż roku powstaje 311 dywizjon bombowy, który do walki wchodzi we wrześniu.
Również we wrześniu rozpoczyna działania bojowe kolejny czechosłowacki dywizjon myśliwski — 312,
którego piloci biorą udział w końcowej fazie bitwy o Anglię. Trzeci i ostatni dywizjon spod znaku Białego
Lwa działalność operacyjną rozpoczyna w czerwcu 1942 roku. W rok później przy 68 dywizjonie
myśliwców nocnych RAF powstaje czechosłowacka eskadra latająca na najnowszych wersjach
Beaufighterów.

Obok jednostek bojowych powstają z czasem również i szkolno-treningowe oraz zapasowe, do których

trafiają zarówno żołnierze z oddziałów pozostałych na Środkowym Wschodzie, jak też ochotnicy z wojsk
lądowych bazujących w Anglii. Pod koniec 1944 roku przy Transport Command powstaje też specjalna
grupa czechosłowackiego lotnictwa transportowego, której trzon załóg stanowią byli lotnicy myśliwscy i
bombowi, mający wylatany już limit godzin w zadaniach operacyjnych.

Wielu też czechosłowackich lotników, głównie pilotów myśliwskich, pełni służbę w brytyjskich,

kanadyjskich czy też polskich dywizjonach, jak na przykład podporucznik Franciszek Rypl i chorąży J.
Kepak w 307 — nocnych myśliwców („Lwowskich Puchaczy”), sierżant Wilhelm Kosarz w 302 Dywizjonie
Myśliwskim Poznańskim, czy najsłynniejszy z nich, kawaler Croix de Guerre i Virtuti Militari, kilkakrotny
zwycięzca w walkach powietrznych nad Francją, były pilot pułku myśliwskiego w Prostejowie, sierżant
Józef Frantiszek. W ciągu jednego miesiąca najgorętszych zmagań Battle of Britain, dwudziestosześcioletni
Czechosłowak, od początku walczący w sławnym dywizjonie 303, zestrzelił siedemnaście samolotów
Luftwaffe, wychodząc na czoło asów walki powietrznej wśród sprzymierzonych lotników.

Trzydziestego września Frantiszek wpisuje na swoje konto siedemnastą maszynę Luftwaffe —-

Messerschmitta Bf-109. W październiku nad wyspa nieomal codziennie wisi mgła, intensywność nalotów
bombowców Luftwaffe znacznie maleje, teraz już tylko niewielkimi grupami przedzierają się ku angielskim
miastom pod osłoną nocy i ciężar obrony spada głównie na barki myśliwców nocnych. Ci z dziennych
dywizjonów mają wreszcie nieco upragnionego wytchnienia. Siódmego października Józef Frantiszek w
gronie przyjaciół z „303” obchodzi swoje 26 urodziny, a na drugi dzień, podczas powrotu z lotu
patrolowego, rozbija się na podejściu do lotniska Kenly Surrey. Przyczyna awarii po dziś dzień nie jest
dokładnie wyjaśniona, ale sądzić należy, że najbliższy prawdy był nasz znakomity pilot myśliwski,
pułkownik Witold Urbanowicz, który w liście do W. Tikowskiego, autora wspomnień o J. Frantiszku, napisał
między innymi tak: „Jeśli chodzi o bezpośrednią przyczynę kraksy, domyślam się, że Frantiszek miał 8
października swój »zły dzien«. Każdy z nas przeżywał coś takiego, kiedy to bez żadnych określonych
przyczyn czuł się podle, miał obniżony refleks i kondycję fizyczną. Odpowiedni, a bardzo mądry, przepis
RAF brał to pod uwagę i zalecał każdemu pilotowi, który danego dnia czuł się źle, aby rezygnował z lotu. W
brytyjskich dywizjonach przestrzegano tego przepisu dosyć dokładnie, natomiast w jednostkach
kontynentalnych (polskich, czechosłowackich, francuskich itd.) korzystanie z tego paragrafu w ogóle nie
weszło w zwyczaj. I jestem nieomal pewien, że właśnie był to »zły dzień« dla Frantiszka — dzień spadku
kondycji fizycznej, osłabionego refleksu, dzień, kiedy to człowiek czuł się »pod psem«”.

Dziesiątego października 1940 roku odbył się pogrzeb najsłynniejszego sierżanta Królewskich Sił

Powietrznych (J. Frantiszek został pośmiertnie awansowany do stopnia porucznika). Na cmentarz w
Nortwood odprowadzali swego towarzysza walk polscy i czechosłowaccy piloci, a także delegaci z
dywizjonów RAF i „Wolnych Francuzów”. Pochowany został Frantiszek daleko od swego rodzinnego kraju,
podobnie jak i setki innych lotników, którzy na obcej ziemi podjęli walkę z okupującym ich kraje
nieprzyjacielem.

Ogółem w decydującym okresie bitwy o Anglię zginęło siedmiu czechosłowackich pilotów, z

dziewięćdziesięciu, którzy rozpoczęli walkę we własnych czy też sojuszniczych dywizjonach. Od 8 sierpnia
do 31 października 1940 roku zestrzelili oni 56 samolotów Luftwaffe na pewno i 20 prawdopodobnie.

Intensywność nalotów na Anglię maleje teraz znacznie, z normandzkich portów wycofywane zostają

jednostki desantowe Wehrmachtu, barki i kutry inwazyjne rozproszone po francuskich i niemieckich portach.
Pieczołowicie przygotowywana operacja „Lew Morski”, której ostatecznym celem miało być zdobycie

Anglii po uprzednim ,,skruszeniu” ducha jej obrońców przez bombowce z czarnymi krzyżami, odłożona
zostaje na półki hitlerowskiego sztabu. Dla czechosłowackich myśliwców następuje teraz zmiana taktyki
działania, podobnie zresztą jak i dla ich polskich, angielskich czy nowozelandzkich kolegów. Rozpoczynają
się żmudne loty patrolowe nad Morzem Północnym, loty na osłonę trałowców stawiających pola minowe u
wejść do brytyjskich czy francuskich portów, Hurricane'y z małymi znakami lotnictwa CzSR wspierają
desant pod Dieppe, atakują niemieckie lotniska, porty czy stacje kolejowe z lotu koszącego, czechosłowackie
Spitfire'y wyposażone w kamery foto krążą nad wyznaczonymi celami w Norwegii czy północnej Europie,
ale najważniejszym zadaniem jest osłona własnych bombowców podczas nalotów na Zagłębie Ruhry, porty
Hamburga i Kilonii, zakłady przemysłowe w środkowej Francji. Podczas właśnie jednego z takich lotów
eskortowych myśliwcy z trzech czechosłowackich dywizjonów po raz pierwszy spotykają się z najnowszym
niemieckim samolotem myśliwskim Focke-Wulf FW-190. Tak relacjonuje ten lot Ladislav Valouszek :

„Z początkiem jesieni 1941 roku coraz częściej nad wodami kanału La Manche zaczynał pojawiać się

nowy niemiecki samolot myśliwski z silnikiem gwiazdowym. Początkowo sądzono, że jest to jeden z wielu
Curtissów, byłej Armee de l'Air, które dostały się w ręce wroga, ale już pierwsze doświadczenia pilotów
RAF, wyniesione z walk z nowym myśliwcem, wykazały, że jest to zupełnie nowa, nie znana dotąd,
konstrukcja. Pękatonosy samolot znacznie przewyższał osiągami najlepszą dotąd maszynę Sprzymierzonych
— Spitfire'a Vb, a ponadto górował nad nim uzbrojeniem. Jeszcze pod koniec wiosny 1942 roku myśliwcy
RAF potrafili niewiele nowego powiedzieć o tym samolocie, który powoli zaczynał otaczać nimb
tajemniczej i niezniszczalnej »wunderwaffe«, potwierdzony zresztą przez zdjęcia z fotokaemów. Niemcy
latali na tym nowym typie wyłącznie nad kanałem, unikając podejścia bliżej ku brytyjskim wybrzeżom, tak
że przez dłuższy czas nie udawało się zdobyć »żywego« samolotu. A zależało na tym Anglikom niezmiernie.
Do tego stopnia, że oficerowie wywiadu myśliwskich jednostek, rozlokowanych na wschodnim i
południowym wybrzeżu Anglii, na każdym przedstartowym briefingu przypominali pilotom, że zmuszenie
do lądowania na wybrzeżu brytyjskim nowego i tajemniczego samolotu byłoby olbrzymim sukcesem, swoją
wartością przewyższającym nawet kilkanaście zestrzałów w walce powietrznej. Ale szczęście nadal
sprzyjało Luftwaffe. Aż do dnia 23 czerwca 1942 roku...

Ciszę i spokój letniego popołudnia panującą na lotnisku Exeter przerwał nagle ciężki łomot silników

kilkunastu Bostonów. Jedna za drugą bombowe maszyny kołowały na początek pasa startowego,
następowała krótka próba silników na pełnej mocy i kolejne samoloty, unosząc w górę oszklone nosy,
odrywały się od runwayu. W ślad za nimi dwójkami wychodziły w powietrze Spitfire'y dywizjonów — 310 i
313, mające zapewnić Bostonom osłonę na całej trasie do lotu nad cel i z powrotem.

Na lotnisku znowu panuje spokój. Personel powoli rozchodzi się do swych zajęć, a mechanicy mają

teraz kilkadziesiąt minut odpoczynku.

Prowadzący bombowiec zatacza szeroki krąg, czeka, aż pozostałe dołączą doń, i po sformowaniu szyku

w dwie grupy po sześć maszyn kładzie się na kurs 240°. Po obu stronach Bostonów i wyżej, nad nimi,
»esami« suną trzy eskadry myśliwskich Spitfire'ów. Na razie nafaszerowane bombami maszyny suną nisko,
tuż nad spokojnymi tego dnia wodami kanału. Operacyjny pułap nad celem wynosi 9000 stóp, ale na tę
wysokość Bostony wraz z eskortą wejdą w ostatnich dziewięciu minutach przed dolotem nad bazę Luftwaffe
w Morlaix.

Lecę po prawej dowódcy flightu B dywizjonu 310 kapitana Foita, a kiedy przelatujemy nad Torquay,

dużą kuracyjno-wypoczynkowa miejscowością, której białe plaże jeszcze niedawno wypełniały tłumy ludzi,
przemyka przez głowę myśl, że pogoda jest wprost idealna na kąpiel w morzu, a nie na lot bojowy. Ale
rzeczywistość przywołuje do porządku. Pod płatami przesuwa się skalisty cypel z latarnią morską i od tej
chwili wchodzimy już na kurs bojowy i przed nami jest jeszcze stukilometrowa trasa nad kanałem. W dali,
tam, gdzie powinien być francuski brzeg, biały opar zlewa się z morzem, zamazując zupełnie horyzont.

Szóstka Bostonów, którą mamy pod swoją opieką, leci pod nami, nisko nad wodą, jej załogi ufają, że

zadanie, jakie dostaliśmy przed startem — uniemożliwić atak nieprzyjacielskim myśliwcom i doprowadzić
bombowce bezpiecznie do domu — wykonamy, jak potrafimy najlepiej. Staramy się oczywiście, jak tylko
możemy, ale w praktyce bywa to różnie. Kilka dni temu Focke-Wulfy zestrzeliły nam jednego Bostona,
atakując z dużego pułapu ze słońcem, zanim ktokolwiek z nas zdążył się zorientować. W walce, jaka się
natychmiast wywiązała, Szrom i Trejtnar zaliczyli po jednym FW, dwa następne uznano nam jako
uszkodzone, ale z załogi Bostona nikt nie zdążył się uratować...

Bombowce odrywają się teraz od pooranego zmarszczkami fal morza i ostro pną w górę. Za dziewięć

minut cel. W tej samej chwili w słuchawkach rozlega się zgrzytliwy, z każdą sekundą nasilający się
dźwięk: »zzzrrummm... zzzrrumm...« — radarowe anteny Niemców już nas wychwyciły. Zaraz z
okolicznych lotnisk poderwą się ku nam Focke-Wulfy i Messerschmitty... Przez bielejącą mgiełkę przebijają
wyraźniejsze z każdą chwilą zarysy francuskiego pobrzeża. Jestem trochę zdenerwowany, wszak to dopiero

mój trzeci lot bojowy na kontynent, ale staram się opanować tę mieszaninę strachu, zwierzęcej czujności i
ciekawości zarazem. Zapalam celownik i odbezpieczam działka, a jednocześnie widzę, jak prowadzone
przez wing commandera Alojzego Vaszatka Spitfire'y dywizjonu 312 wspinają się ostro w górę. Ich
zadaniem jest osłona Bostonów przed niespodziewanym atakiem z wysokiego pułapu. My, z 310 i 313,
lecimy dalej wokół bombowców jako ich bezpośrednia osłona. W dole, pod nami, rozpościera się szeroka
zatoka z bielejącymi łachami piasku pozostałymi po odpływie. Jesteśmy już na dziewięciu tysiącach,
Bostony jeszcze przez parędziesiąt sekund utrzymują kurs na południe, a potem równiutko, skrzydło w
skrzydło, w głębokim wirażu zawracają w prawo. Wokół nas niebo powoli zaczyna ciemnieć od rozprysków
przeciwlotniczych granatów, samolotami targają wstrząsy eksplozji, ale tymczasem Bostony otworzyły już
klapy bomboluków i cała ich szóstka, równo jak na defiladzie, sunie nad cel. W słuchawkach słychać
spokojny głos: »five, four, three, two, one — go!«

Pierwsze bomby jeszcze nie docierają do celu, kiedy szóstka Bostonów rozproszywszy szyk, na pełnym

gazie, zawraca ku brzegowi, ścigana silnym ogniem flaku.

Jestem strasznie ciekaw, jak się popisali »wielcy bracia«, kładę więc Spitfire'a na skrzydło i spoglądam

w dół. W południowej części lotniska szaleje pożar, raz po raz coś tam eksploduje — zbiorniki paliwa?
Amunicja? Ale nie ma czasu na dalszą kontemplację, przesuwam dźwignię gazu, samolot, jak spięty ostrogą
koń, skacze do przodu. Nasz zespół jest o jakieś dwa kilometry przede mną, ale zbliżam się dość szybko, nie
zważając na pękające wokół pociski. Jestem już zupełnie blisko i przymierzam się do swojego miejsca w
szyku, kiedy nagle jeden z Bostonów zaczyna dymić z prawego silnika i zmniejszając prędkość schodzi
niżej. Podchodzę ku niemu, a tymczasem na trasie naszego lotu wykwitają czerwone obłoczki. To flak
sygnalizuje swoim myśliwcom nasz kurs i ustępuje pola walki.

Postrzelony Boston stale traci na prędkości i wysokości. Z silnika cały czas snuje się dym, gęstniejący

chwilami, śmigło obraca się coraz wolniej, ale nikt z załogi nie skacze. Pewnie będą próbowali jednak
przejść nad kanałem. Wychodzę wyżej. Piątka Bostonów otoczona naszymi jest o ładnych kilka kilometrów
przede mną i na znacznie wyższym pułapie. Kiedy mijamy francuski brzeg, bombowcowi udaje się ugasić
ogień, dym z prawego silnika strzela ostatnim, potężnym kłębem i po chwili rozmazuje się w powietrzu, ale
Boston wyrównuje teraz lot i na jednym silniku sunie uparcie na północ. Do domu.

Nade mną błyszczą w zachodzącym słońcu Spitfire'y dywizjonu 312, no, w takiej kupie to i raźniej,

nadzieja na szczęśliwy powrót jest znacznie większa. Ale już pojawia się pierwszy!

Z góry spływa ku bombowcom rosnący w oczach ciemny punkt, dwa Spitfire'y wyskakują z szyku i

gnają mu na spotkanie. Tęponosa maszyna rezygnuje z ataku i wyrwawszy z lotu nurkowego odchodzi w
bok. Za nim, jak przyklejony, pędzi Spitfire z białymi literami N-NW na kadłubie. Dowódca mojego fligthu,
kapitan Foit, wali w Niemca krótkimi, oszczędnymi seriami, tamten zaczyna dymić, ale uparcie sunie ku
francuskiemu brzegowi. Foit przerywa pościg i zawraca ku Bostonom, a po chwili, na czele klucza, jest już
koło mnie i razem bierzemy pod opiekę uszkodzony bombowiec. Jego załodze jest teraz wybitnie raźniej,
widzę, jak przedni strzelec i pilot unoszą w górę kciuki i szczerzą zęby.

W połowie kanału opiekę nad Bostonem przejmują Anglicy z 19 dywizjonu, a my zawracamy ponownie

ku bombowcom. Czas jest po temu najwyższy, bowiem z »operation room« dostajemy wiadomość, że od
Cherbourga gnają za nami »bandyci«. Vaszatek na czele swojego »trzysta dwunastego« wychodzi wyżej i
czeka na zbliżające się Focke-Wulfy. My tymczasem suniemy dalej wokół bombowców, kręcimy na
wszystkie strony głowami, ale nieprzyjaciela nie widać. Widocznie 312 związał go w walce.

W słuchawkach znowu rozlegają się gorączkowe, chaotyczne okrzyki: »Bandits at two o'clock above-

Pozor! Utoci na tebe Alois!«... Ostatni rozkaz, który słyszymy, wydaje Vaszatek: Chłopcy! Rozproszyć
formację, zawracamy!

Z ostatnich kilometrów lotu mam chaotyczne wspomnienia. Pamiętam, że Bostony doprowadziliśmy

bezpiecznie do Exeter, a po kilkunastu minutach wylądował tam także i mój były »podopieczny«. Natomiast
Spitfire'y z 312, solidnie postrzelane, nie dotarły do macierzystej bazy, lądując na pierwszych napotkanych
lotniskach. W swoim dzienniku zapisałem dopiero wieczorem, po ochłonięciu z wrażeń:

23.VI.1942. Close escort of 6 Bostons over Morlaix aerodrome. Straciliśmy pierwszego dowódcę

Czechosłowackiego Skrzydła wing commandera Aloisa Vaszatka. Franta Trejtnar został przestrzelony w
rękę, wyskoczył, podczas lądowania złamał nogę. 19 dywizjon myśliwski RAF, który przyszedł nam z
pomocą, ma jednego »missing«. Niemcy stracili cztery FW-190, z których jeden, nie uszkodzony, wylądował
w Swansea. Jest to pierwszy Focke-Wulf, który wpadł Anglikom w ręce”.

Pilotom tej bezcennej dla Sprzymierzonych maszyny był Armin Faber, oberleutnant z Jagdgeschwader

III/2, który późnym wieczorem wylądował w bazie RAF w Pembrey, w południowej Walii. Niemiec
tłumaczył się, że pomylił Zatokę Bristolską z kanałem La Manche i był przekonany, że ląduje na jednym z
lotnisk północnej Francji. O prawdziwości jego słów może świadczyć fakt, że Faber tuż przed podejściem do

lądowania wykręcił nad lotniskiem „victory rolls” — „beczkę zwycięstwa”.

Zdobycznego Focke-Wulfa natychmiast „obsiedli” specjaliści z Królewskich Sił Powietrznych, a wyniki

ich badań, przekazane do bojowych dywizjonów, znacznie ułatwiły pilotom alianckim ulepszenie taktyki
walk z najnowszym niemieckim myśliwcem.

Piloci trzech czechosłowackich dywizjonów myśliwskich, działających w Royal Air Force, zakończyli

działania wojenne nad Zachodnią Europą i mając na koncie 191 zestrzelonych samolotów Luftwaffe, 59
prawdopodobnych i 112 uszkodzonych. Na Hurricane'ach i Spitfire'ach wykonali 36 380 lotów bojowych w
czasie 58 320 godzin.

Również ich koledzy latający na Wellingtonach i Liberatorach w 311 dywizjonie bombowym nie

przynieśli wstydu swej ojczyźnie. Swój bojowy chrzest załogi „trzystajedenastki” przeszły w dniu 10
października 1940 roku, podczas nalotu na Brukselę. Od tego dnia, po kilka razy w tygodniu, startowały
załadowane bombami Wellingtony nad Zagłębie Ruhry, okupowaną Francję, Belgię i Holandię, na porty w
Niemczech i Włoszech. Sytuacja Czechosłowaków była odmienna od lotników innych europejskich czy
zaoceanicznych nacji, ponieważ w razie przymusowego lądowania czy skoku ze spadochronem nie mieli oni
co liczyć na ewentualne doczekanie wolności w oflagu. Jako obywateli Protektoratu Czech i Moraw, w razie
schwytania, czekał ich wyrok śmierci wydany przez sad doraźny na podstawie sławetnego paragrafu 91a
kodeksu karnego III Rzeszy, określającego służących w armiach alianckich Czechów i Słowaków jako
zdrajców ojczyzny...

W Bomber Command 311 dywizjon działał do 25 kwietnia 1942 roku, wykonując w tym czasie 1011

lotów bojowych, zrzucając w nich 90 tysięcy bomb zapalających i przeszło ćwierć miliona burzących.
Niestety, straty własne były też niemałe — z 52 załóg zginęły, lub zostały uznane jako „missing” —
zaginione — 23, to jest 134 pilotów, strzelców i nawigatorów. Zasadniczą przyczyną tego było nie tylko
przemęczenie załóg, ale też i fakt, że czechosłowacki dywizjon nadal był wyposażony w samoloty Vickers
Wellington Mk I A i Vickers Wellington Mk I C — w 1942 roku bombowce swymi techniczno-taktycznymi
parametrami nie odpowiadające już wymogom współczesnej walki. Dopiero zdecydowany protest całego
personelu 311 dywizjonu, który jako jeden z ostatnich w RAF używał jeszcze operacyjnie pierwszych wersji
Wellingtonów, spowodował, że dowództwo Bomber Command po zapoznaniu się ze stanem faktycznym
natychmiast odesłało znajdujące się u kresu psychicznej i fizycznej wytrzymałości załogi i personel
naziemny na zasłużony odpoczynek.

Po dwóch miesiącach 311 dywizjon został wcielony do Lotnictwa Obrony Wybrzeża i po otrzymaniu

najnowszych wersji Wellingtonów Mk XIV, wyposażonych w urządzenia radiolokacyjne, wszedł do akcji w
decydującym okresie bitwy o Atlantyk. Biało-błękitne Wellingtony (a od wiosny 1944 czterosilnikowe
Liberatory) patrolowały wody Zatoki Biskajskiej, w wielogodzinnych lotach poszukiwały U-bootów na
Morzu Północnym i Atlantyku, osłaniały konwoje. Swoją służbę w Coastal Command Czechosłowacy
zakończyli mając na koncie jeden frachtowy ośmiotysięcznik „Alsterufer”, cztery następne uszkodzone,
ponad trzydzieści ataków na U-booty i cztery myśliwce Luftwaffe zestrzelone nie licząc kilkunastu uznanych
za zniszczone prawdopodobnie czy uszkodzone. Swą działalność nad Atlantykiem i Morzem Północnym
okupili Czechosłowacy stratą 511 ludzi, którzy znaleźli swój grób na dnie mórz północno-zachodniej
Europy.

Ostatnim akordem, wieńczącym działania lotnictwa Czechosłowackiej Republiki na Zachodzie, był

udział jego załóg w inwazji na kontynent.

Dowodzeni przez kapitana sztabowego J. Szejbla bombowcy weszli jako pierwsi do bezpośrednich

działań w operacji „Overlord”, osłaniając jednostki inwazyjne, rozpędzając niemieckie trałowce, usiłując
likwidować zagrody minowe i wspólnie z Lancasterami i Halifaxami bombardując umocnienia Wału
Atlantyckiego. A w kilka godzin po starcie Liberatorów z „trzystajedenastki” do działań inwazyjnych
włączyło się czechosłowackie skrzydło myśliwskie, dowodzone przez sztabowego kapitana Tomasza
Vybirala. Myśliwcy czechosłowaccy zostali 3 czerwca 1944 roku przebazowani z Appledram na bliżej
kanału położone lotnisko Lympne i weszli w skład 2 armii lotniczej RAF. Stąd w kilka przedinwazyjnych dni
Spitfire'y z charakterystycznymi czarno-białymi pasami prowadziły loty rozpoznawcze na wschód od wyspy
Wight i atakowały transporty kolejowe w rejonie Amiens, Doulens i Arras. Szóstego czerwca już o czwartej
nad ranem w Lympne ogłoszono stan gotowości bojowej, a w trzy godziny później cały Czechoslovakian
Wing wystartował do pierwszego bojowego zadania — osłony jednostek naziemnych walczących na
przedpolach północnej Normandii. Początkowo, w tych pierwszych dniach operacji „Overlord”,
Czechosłowacy nie napotykali myśliwców Luftwaffe, dopiero w dwa dni od D-Day piloci z 310 dywizjonu
kapitana Vilema Raby napotkali nad Caen dwunastkę Focke-Wulfów i po krótkiej walce, zmusiwszy
Niemców do pozbycia się bomb i rozproszenia szyku, zestrzelili trzy i uszkodzili pięć maszyn.

Oprócz lotów patrolowych w rejonie od Caen do Saint-Lô Czesi i Słowacy na swych Spitfire'ach

osłaniali konwoje wypływające z Liverpoolu, Bristolu i Southampton ku normandzkim plażom. Do
bezpośrednich starć w powietrzu z myśliwcami Luftwaffe dochodziło z rzadka, zazwyczaj Niemcy, nawet
dysponujący przewagą, jak najszybciej zmykali z zasięgu czechosłowackich działek. Dopiero w drugiej
połowie czerwca udało się 312 dywizjonowi pod dowództwem sztabowego kapitana J. Hlady dopaść zespół
Messerschmittów. Czternaście smukłych myśliwców z czarnymi krzyżami natychmiast po pierwszych
seriach poszło w rozsypkę i pognało w głąb Francji, pozostawiwszy na ziemi szczątki dwóch dopalających
się samolotów — ofiary celnych strzałów podporuczników Smika i Vindisza.

Dwudziestego drugiego czerwca Czechosłowackie Skrzydło zostało przebazowane na lotnisko

Tangmere z zadaniem eskortowania bombowców, a w tydzień później trzydzieści sześć Spitfire'ów
wylądowało na lotnisku Plumetot w Normandii. Jeszcze tego samego dnia Czechosłowacy wykonali kilka
lotów bojowych, między innymi na tak zwany sweep, czyli wymiatanie w rejonie Caen i Falaise.

Radość czeskich i słowackich lotników z powodu przebazowania na kontynent, które w symboliczny

sposób skracało drogę do rodzinnego kraju, nie trwała długo. Piątego lipca nadszedł rozkaz powrotu do
Tangmere, a jednocześnie czechosłowacki Wing ponownie przekazano pod bezpośrednie rozkazy
dowództwa OPL Wielkiej Brytanii. RAF motywował swą decyzję chęcią zapewnienia wyczerpanym
Czechoslowakom maksymalnego wypoczynku. I choć faktem było, że myśliwcy mieli już znacznie
przekroczoną liczbę wylatanych godzin operacyjnych, a jednocześnie siły powietrzne CzSR w Anglii nie
dysponowały żadnymi rezerwami w ludziach, to jednak główną przyczyną przebazowania z Francji trzech
dywizjonów był powzięty przez londyński rząd emigracyjny Republiki plan wykorzystania lotników wraz ze
spadochroniarzami i wojskami naziemnymi do przyszłej walki Czechosłowacji.

Mimo że Czechosłowackie Skrzydło Myśliwskie i 311 dywizjon bombowy stanowiły tylko drobną

cząstkę ogółu alianckich sił inwazyjnych, załogi spod znaku Białego Lwa zadania, jakie im przypadły,
wykonały w pełni. Uszczuplili szeregi Luftwaffe o jedenaście zestrzelonych lub uszkodzonych samolotów, w
1941 lotach bojowych zniszczyli kilka pociągów towarowych, parędziesiąt czołgów, transporterów
opancerzonych i samochodów ciężarowych, nie ponosząc żadnych strat. Piloci Spitfire'ów czy Liberatorów
wspierający piechotę morską i czołgi lądujące na plażach: „Omaha”, „Juno” i „Sword” własnym udziałem w
inwazyjnych walkach jeszcze raz potwierdzili swój kunszt lotniczy, odwagę i chęć walki ze znienawidzonym
wrogiem.

Obok walczących nad kontynentem załóg myśliwskich i bombowych, w tym samym czasie, acz w

odległym rejonie, nad Morzem Północnym, operowali jeszcze inni czechosłowaccy lotnicy — myśliwcy
nocni z samodzielnej eskadry wchodzącej w skład 68 dywizjonu RAF. Ich królestwem była noc — do walki
startowali wówczas, kiedy ich koledzy z innych jednostek udawali się na spoczynek, a celem działań
pilotowanych przez nich Beaufighterów czy Moskitów były bombowe wyprawy Heinkli, Dornierów lub
Junkersów usiłujących pod osłoną nocy przedrzeć się nad angielskie miasta oraz bomby latające V-1, które w
ostatnim okresie wojny często niepokoiły eksplozjami wyrwanych ze snu londyńczyków czy mieszkańców
Birmingham.

W nocy z 3 na 4 marca 1945 roku czechosłowaccy myśliwcy nocni po raz ostatni spotkali się w

powietrzu z samolotami przeciwnika, rozpędzając licząca kilkanaście Dornierów wyprawę bombową
Luftwaffe, mającą zbombardować Norwich i Goltishall. Śmiała akcja Kowarzika, Bobka, Adama, Gemroda
pilotujących szybkie Moskity spowodowała, że pierwotne plany Niemców spełzły na niczym. Dorniery,
rozgniecione seriami z działek i rakietami, co mocy w silnikach zawróciły do swej bazy, pozostawiając
powoli tonącą w morzu jedną, szerokoskrzydłą maszynę, której załogę w kilkadziesiąt minut potem zdjął
brytyjski kuter strażniczy.

Ostatni zapis w kronice działań samodzielnej czechosłowackiej eskadry myśliwców nocnych pochodzi z

23 kwietnia 1945 roku:

„Dowódca 12 Grupy oznajmił nam dzisiaj, że nasza eskadra zostanie rozwiązana. Generał podziękował

nam za wszystko, dodając, że mamy wielki udział w sukcesach odniesionych przez załogi 68 dywizjonu.

Po południu personel eskadry rozjechał się na zasłużony urlop. Mamy spotkać się wszyscy 2 maja w

Cosford i tam oczekiwać dalszych rozkazów. Zapis kroniki na tym zostaje zamknięty. Mansfeld, 23 IV
1945.”

Do ostatniej strony kroniki, znajdującej się obecnie w wojskowym archiwum historycznym w Pradze,

dołączona jest jeszcze, pisana ręcznie, karta z następującym tekstem: „68 dywizjon sformowany został 1
stycznia 1941 roku i działalność operacyjną jako nocny myśliwski rozpoczął na samolotach typu Blenheim
Mk IV. Do dnia dzisiejszego czechosłowackie załogi wchodzące w skład 68 dywizjonu, a tworzące
samodzielny Flight B, uzyskały następujące zwycięstwa w walkach powietrznych: 30 ½ samolotów
Luftwaffe, z tego 18 ½ zestrzelonych na pewno, pięć uznanych za zestrzelone prawdopodobnie i 7
uszkodzonych. Ponadto zniszczono lub uszkodzono — 3 ścigacze i 4 bomby latające. Liczba lotów

operacyjnych — 1905, wylatanych godzin — 4095”.

Mieli czechosłowaccy myśliwcy nocni jeszcze jedną załogę, która dopiero po wojnie dopisana została

do oficjalnych statystyk. Byli to: pilot Beaufightera, wyposażonego w aparaturę radarową Aircraft
Interception, major Franciszek Rypl, i jego nawigator, sierżant J. Gajek.

Z okupowanej Czechosłowacji pilot Rypl, zanim przedostał się do Anglii, przeszedł szlak, który przed

nim i po nim doświadczyło wielu lotników Republiki. Przez Węgry i śródziemnomorskie porty dostał się do
Francuzów, szybko umknął spod władzy niemieckich sierżantów w Legii, przez kilkanaście dni kierował
lotami szkolno-bojowymi na lotnisku w Merignac, a natychmiast po niesławnej kapitulacji Pétaina
„wypożyczył” samolot i wraz z grupą żądnych dalszej walki Czechów wylądował w Anglii, w bazie Hendon.
W Battle of Britain Rypl dowodził kluczem słynnego 310 dywizjonu. Bitwę o Anglię zakończył w stopniu
podpułkownika z dwoma pewnymi i kilkoma prawdopodobnymi zestrzałami. Kiedy jego dywizjon
przesunięto do dyspozycji lotnictwa OPL Wielkiej Brytanii i zdecydowanie skończyła się intensywność
lotów operacyjnych, podpułkownik Rypl zameldował się do raportu. Brytyjski sztabowiec, któremu
Franciszek wyjaśnił swoje poglądy na dalszą wojnę z Luftwaffe, przez chwilę nie mógł wyjść ze zdumienia,
że ktoś z tych kontynentalnych lotników przedkłada dalszą walkę nad w miarę spokojny i zaszczytny żywot
pilota myśliwskiego OPL. Wreszcie zdecydował: „Skoro ma pan mało dalszego zwalczania Jerries,
postaramy się zadośćuczynić pańskim żądaniom. Wakuje w tej chwili miejsce w polsknn dywizjonie
nocnych myśliwców. Niestety, będzie musiał się pan pożegnać z rangą podpułkownika Królewkiego
Lotnictwa. Może pan, jako pilot operacyjny, działać wyłącznie w stopniu majora”.

Rypl nie namyślał się wiele, zmienił dystynkcje, spakował mizerne graty i po trzymiesięcznym

przeszkoleniu w Szkocji zameldować się u kapitana Jana Michałowskiego, dowódcy 307 Dywizjonu
Nocnych Myśliwców, słynnych już „Lwowskich Puchaczy”.

Pod dowództwem znakomitego „Michała” major Rypl wraz z drugim ziomkiem, sierżantem

Jindrzichem Gajkiem, wykonał kilkanaście lotów bojowych i prawdopodobnie zakończyłby wojnę na
prawach „gościa” w polskim dywizjonie, gdyby nie fatalny przypadek podczas powrotu z jednego z
patrolowych lotów. Rypl, zawrócony z zadania, skraksował w gęstej mgle na swym Beaufighterze, łamiąc
płat na jedynej sośnie sterczącej pośrodku szerokiej równiny na podejściu do bazy. Gajek zginął na miejscu,
zaś ciężko ranny pilot został przewieziony do szpitala.

Major Rypl wyszedł z lazaretu w kilka tygodni po wyjeździe grupy swych rodaków dowodzonych przez

kapitana Franciszka Fajtla do Związku Radzieckiego, gdzie zaczynały powstawać samodzielne lotnicze
jednostki czechosłowackie, i natychmiast zameldował się u ministra obrony narodowej, generała Ingrova.
Ten przywitał Rypla niespodziewanym pytaniem: — Więc po co chcesz na wschód? Masz za mało
pieniędzy?

— Starczy, panie generale — odparł nie zbity z pantałyku pilot — ale grupa ma przecież niedostatek

pilotów i nie ukrywam, że mam zamiar im pomóc...

— Po co ci to, Franciszku? Zaręczam, że jeśli tutaj zostaniesz, przeżyjesz wojnę, natomiast tam, na

wschodzie, masz mizerne szanse...

Ostatnim transportem odchodzącym do ZSRR i wiozącym czeskich pilotów zdążył jeszcze Franciszek

Rypl do Hajfy. Stamtąd autobusem do Bagdadu i pociągiem przez Teheran dotarł do Baku. Po kilkudniowym
oczekiwaniu dostał z wojenkomatu odpowiedni dokument i po trzynastu dniach podróży wysiadł na stacji w
Krośnie. Na propozycję generała Ludwika Svobody dowodzącego 1 Samodzielnym Korpusem
Czechosłowackim udzielenia „podróżnikowi” długoterminowego urlopu Rypl kategorycznie odparł: „nie! i
natychmiast wyjechał do Przemyśla, gdzie kończyła formowanie 1 Czechosłowacka Mieszana Dywizja
Lotnicza, której część pilotów miała już za sobą walki w Powstaniu Słowackim. Po przebazowaniu dywizji
do Poremby Franciszek Rypl rozpoczął loty nad Opawą, Ostrawą i Bramą Morawską, startując z polskich
lotnisk pod Przemyślem i Katowicami, strzelał do kolumn zmotoryzowanych Wehrmachtu, osłaniał
słowackich partyzantów uchodzących w Wysokie Tatry, po kilka razy dziennie powtarzał rytuał: bomby,
działka, kaemy. I uzupełniwszy paliwo powracał nad cel, osłaniał szturmowce, rozganiał atakujące je
„messery” czy Focke-Wulfy...

Ciężko ranny podczas walk nad Karpatami, były pilot „Lwowskich Puchaczy”, doprowadza swego

Ławoczkina na macierzyste lotnisko.

Nie czeka na ostateczny werdykt lekarzy, zmyka ze szpitala i powraca do swojej dywizji. A kiedy

nadchodzi kwietny, ciepły Maj Zwycięstwa, kiedy kapituluje Berlin, powstaje Praga, kiedy Mielnik
wyzwalają piechurzy generała Świerczewskiego, a ku stolicy pędzą pancerne zagony T-34, Franciszek Rypl
prowadzi ku Pradze zespół nurkujących Pietlakowów. Natychmiast po starcie z Dolnego Beneszowa
„peszka” kładzie się na właściwy kurs, a jej pilot nie musi tym razem korzystać z mapy czy busoli, tę trasę
zna dokładnie, jest przecież u siebie w domu...

Ale zanim dla Rypla, Fajtla, Valouszka i dziesiątków innych ich kolegów, noszących dotąd na rękawach

wstążkę z napisem „Czechoslovakia”, miała nastąpić zmiana śmigłych Spitfire'ów na nie mniej znakomite
Ławoczkiny, minąć musiało kilka miesięcy ciężkich i dramatycznych nieraz rozmów, wymiany
dyplomatycznych not, ostrych spięć między rządem prezydenta Benesza a Ludwikiem Svobodą, dla którego
najbliższa droga do wyzwolenia kraju prowadziła nie przez Biskaje, Atlantyk czy normandzkie plaże, lecz
prosto z radzieckiej ziemi, nad Karpatami, ku Wełtawie.

W sukurs powstańcom

Jesienią 1943 roku, po długotrwałych rozmowach między londyńskim rządem prezydenta Benesza a

rządem radzieckim i Anglikami, ustalono ostatecznie, że dwudziestu czechosłowackich piltów myśliwskich
zostanie oddelegowanych do ZSRR, aby tam wejść do walki u boku wschodniego sojusznika.

„...Wreszcie byliśmy w Moskwie — wspomina dowódca zespołu czechosłowackich myśliwców,

pułkownik Franciszek Fajtl. — W hotelu »Nacjonal«, gdzie wyznaczono nam kwatery, przywitał nas
pułkownik Karol Toman, pilot, członek Czechosłowackiej Misji Wojskowej w ZSRR. Mieliśmy za sobą
trzynaście tysięcy kilometrów przebytych w kajutach statków i okrętów, wielotygodniowe oczekiwania w
hotelowych pokojach Kairu i Teheranu, podróż na pokładach transportowych Dakot i Li-2, przelot nad
Stalingradem... Był tam krater na kraterze, a jednak pomiędzy nimi dymił parowóz towarowego pociągu,
krążyli ludzie — krzątające się mrówki...

I wstyd się teraz przyznać, lecz powitanie i pięknie zasłane hotelowe łóżka rozkleiły nas...”
Czternastego kwietnia, przed południem, dwudziestka czechosłowackich myśliwców dowodzona przez

Franciszka Fajtla meldowała się u dowódcy 6 rezerwowej brygady lotniczej, pułkownika J. I. Szumowa
stacjonującej w Iwanowie, mieście położonym o 300 kilometrów na północ od Moskwy. O tym, co nastąpiło
później, tak pisze w swych wspomnieniach Ladislav Valouszek, były pilot 1 czechosłowackiego pułku
lotnictwa myśliwskiego w ZSRR:

„Nasze wiadomości o nowym radzieckim samolocie myśliwskim Ła-5FN sprowadzały się tylko do

podstawowych informacji, wyczytanych w oficjalnych instrukcjach: drewniana konstrukcja, gwiazdowy
silnik o mocy ponad 1000 KM, dwa działka... Wydawało nam się, że nowy samolot będzie zdecydowanie
gorszy w osiągach od metalowych Hurricane'ów czy Spitfire'ów, zwłaszcza podczas walk na dużych
pułapach i przy wielkich przeciążeniach. Mieszaninę naszych pierwszych uczuć — ciekawości, obaw i
wzruszeń, najlepiej wyczuł pułkownik Szumow, dowódca stacjonującej na iwanowskim lotnisku 6 brygady
rezerwowej: »Samoloty czekają już na was od kilku tygodni, nowiutkie, prosto z jarosławlskiej wytwórni.
Stoją w hangarach po drugiej stronie i możecie je natychmiast obejrzeć. Tylko zmieńcie te piękne półbuty na
coś bardziej praktycznego...«

Faktycznie — puszysta, kilkudziesięciocentymetrowa pierzynka śnieżna pokrywająca tereny lotniska

gwarantowała, że suchą nogą do hangarów nie dostaniemy się w żaden sposób.

Byliśmy wielce zawiedzeni, kiedy Szumow oświadczył, że latanie rozpoczniemy nie wcześniej, jak za

parę tygodni i najpierw będziemy musieli przejść teoretyczny kurs celem zapoznania się z nowym sprzętem.

— W Anglii mieliście kłopoty z deszczem i mgłą — stwierdził pułkownik. — Tutaj te same problemy

stwarza śnieżyca i mróz. Nie mamy ani ludzi, ani środków technicznych, by uprzątnąć śnieg z pasów
startowych i nie pozostaje nic innego, jak tylko oczekiwanie na pierwsze roztopy. Mogę was pocieszyć tylko
tym, że wiosna u nas przychodzi nagle i jest zupełnie prawdopodobne, że zanim skończycie zajęcia
teoretyczne, zazieleni się trawa. Do tego czasu musicie być cierpliwi.

Po kilkanaście godzin dziennie wkuwaliśmy teorię, charakterystykę taktyczno-techniczną Ławoczkina, a

także innych radzieckich myśliwców, taktykę walki radzieckich myśliwców, znacznie różniącą się swą
specyfiką od tej, do której przyzwyczaiła nas służba w RAF. Po dwa, trzy razy w tygodniu przedzieraliśmy
się wykopaną w śniegu ścieżką do hangarów, gdzie jak sardynki stały poutykane ciasno nasze Ławoczkiny.
Wsiadaliśmy do kabin i dopóki nie wygonił nas ostry mróz, powtarzaliśmy to wszystko, czego radzieccy
wykładowcy uczyli nas podczas teoretycznych zajęć.

W ostatnim tygodniu kwietnia przyszła raptowna odwilż i po kilku dniach po śniegu nie zostało ani

śladu. Drugiego maja nasz dowódca, kapitan Franciszek Fajtl, wraz ze swymi dwoma zastępcami wykonali
na pobliskim lotnisku, które miało betonowy pas, kilka pierwszych lotów na dwumiejscowych
Ławoczkinach 5 FN UTI, a w cztery dni później, kiedy iwanowskie lotnisko podeschło dostatecznie, 22
czechosłowackich pilotów rozpoczęło intensywne szkolenie. Do naszej dwudziestki dokooptowano dwóch
myśliwców z 13 eskadry słowackiej, którzy na swych Messerschmittach Bf-109 G, wyposażonych w nową
aparaturę radiową, przelecieli w listopadzie 1942 na radziecką stronę i już wcześniej przeszli przeszkolenie

na Ławoczkinach.

Każdy z nas w ciągu pół godziny wykonał serię kilku startów i lądowań wraz z radzieckim instruktorem

i wreszcie rozpoczęliśmy samodzielne loty.

Tego samego dnia nadszedł rozkaz o sformowaniu 128 samodzielnej eskadry myśliwskiej

czechosłowackiej, a trzeciego maja, po przebazowaniu na lotnisko Kubinka, położone o 50 kilometrów od
Moskwy, gdzie mieliśmy prowadzić dalsze szkolenie, podczas porannej zbiórki kapitan Fajtl odczytał nam
rozkaz o utworzeniu 1 samodzielnego czechosłowackiego pułku myśliwskiego składającego się z dwóch
dywizjonów (po dwie eskadry w każdym). W ciągu następnych dwóch miesięcy dołączyć do pułku miał
jeszcze 3 dywizjon, którego piloci przechodzili aktualnie szkolenie w Wiaźnikach”.

Zgodnie z radziecko-czechosłowacką umową 1 pułk myśliwski miał wejść do walki na tym odcinku

frontu, na którym działać miały jednostki 1 Korpusu Czechosłowackiego generała Svobody. Wkrótce jednak
okazało się, że ta decyzja, aczkolwiek słuszna w założeniu, stała się hamulcem dla doskonale wyszkolonych
i ostrzelanych w walce myśliwców czechosłowackich, jako że Korpus, a właściwie tylko wchodząca w jego
skład jednostka, 2 brygada powietrznodesantowa, weszła do działań dopiero w połowie września 1944 roku
pod Sanokiem.

Piloci pułku zaczynali się coraz bardziej niecierpliwić z powodu takiej sytuacji i 6 czerwca przesłali

Stalinowi raport, w którym domagali się jak najszybszego skierowania na front. Trzydziestego czerwca na
ręce pełnomocnika rządu radzieckiego generała majora G. Żukowa przekazano list z pozdrowieniami dla
Józefa Stalina zawierający prośbę o przyspieszenie trybu rozpatrzenia propozycji czechosłowackich
myśliwców.

W dwa tygodnie później Sztab Generalny wyraził zgodę i 22 lipca pułk rozpoczął przebazowywanie na

lotnisko frontowe w Płoskirowie (250 kilometrów na wschód od Lwowa), gdzie już ćwiczyli żołnierze
czechosłowackiej brygady spadochronowej.

Jednocześnie trwał nabór z jednostek naziemnych do przyszłych eskadr i pułków czechosłowackiego

lotnictwa. Stu dwudziestu dwóch ludzi rozpoczęło szkolenie od podstaw w szkołach lotniczych w Buzułuku i
Telawi oraz w Wolsku, gdzie przygotowywano kadrę techników i mechaników. Ósmego sierpnia pierwszy
pułk myśliwski przeszedł pod nowe dowództwo, wchodząc w skład 8 armii lotniczej 4 Frontu Ukraińskiego.

Oczekując na upragnione wejście do walki czechosłowaccy piloci nie marnowali czasu. Dzień w dzień

startowali do lotów treningowych, prowadzili pozorowane walki powietrzne, oswajali się z narowami
nowego samolotu, doskonalili myśliwskie rzemiosło.

A dzień, w którym myśliwcy pierwszego pułku mieli rozpocząć działania bojowe i to z terytorium

własnej ojczyzny, był już coraz bliżej.

W lipcu i sierpniu 1944 roku ruch partyzancki na Słowacji nasila się coraz bardziej. Z Tatr i Karpat

schodzą na niziny działające dotąd w lasach partyzanckie oddziały „Wysokich Tatr” i Drużyn Janosikowych,
z Zachodniej Ukrainy i Białorusi przerzucone zostają radzieckie brygady i oddziały rozpoznawczo-
-dywersyjne, z których wiele dowodzonych jest przez Polaków (jest ich tutaj w sumie ośmiuset). Słowacka
Rada Narodowa, konspiracyjny organ jednoczący wszystkich, którzy chcą walczyć z faszyzmem,
przygotowuje powstanie narodowe, na którego czele stają: G. Husak, K. Szmidke, generałowie Viest i
Golian. Planowany przez Radę Wojenną termin wybuchu powstania przyśpiesza niespodziewana akcja
partyzantów pod Martinem, którzy wieczorem 28 sierpnia wysadzają w powietrze pociąg wiozący
hitlerowską Misję Wojskową z Rumunii. Już następnego dnia na Słowację wkraczają regularne jednostki
niemieckich wojsk, a tymczasem na stronę powstańców przechodzą całe pułki słowackiej armii.
Trzydziestego sierpnia zostaje zdobyta, po krótkiej walce, Bańska Bystrzyca, która od tej chwili staje się
polityczno-wojskowym centrum Słowackiego Powstania Narodowego.

Tego samego dnia z lotniska Szebesz pod Preszowem przelatuje do Lwowa 83 słowackich lotników, na

dwudziestu siedmiu uprowadzonych spod oczu Niemców samolotach, które stanowią konglomerat sprzętu
latającego, jakim dysponowała republika ks. Tiso — myśliwskie Messerschmitty i dwupłatowe Avie-534,
Storch i stary Junkers, rozpoznawcze Šmoliki i sportowe Klemmy. Na mocy rozkazu dowódcy 2 armii
lotniczej generała Krasowskiego słowaccy lotnicy zostają skierowani do Przemyśla, gdzie rozpoczynają
szkolenie na radzieckich samolotach. Będą oni wkrótce stanowić jądro formującej się właśnie 1
czechosłowackiej mieszanej dywizji lotniczej.

Tymczasem powstańcy rozpoczynają pierwsze działania powietrzne. Na lotniskach polowych w Zolnie i

Trzech Dębach sformowana zostaje tak zwana kombinowana eskadra, której załogi już od pierwszych dni
rozpoczynają walkę, mimo że sprzętem dysponują zdecydowanie przestarzałym — myśliwskimi
dwupłatowymi Aviami i takimiż rozpoznawczymi Letovami. Kilka samolotów i 96 ludzi — pilotów,
obserwatorów i mechaników. Za parę dni dojdą jeszcze dwa Bf-109 ze słowackimi znakami. W ciągu
sześćdziesięciu dni powstania lotnicy kombinowanej eskadry zestrzelą siedem nieprzyjacielskich

samolotów — cztery Rudolf Beżnak, trzy Franciszek Cyprych i jednego Stukasa Matej Bieznak. Konto
bojowe kombinowanej eskadry otwiera Cyprych, który 5 września, nad Trzema Dębami, zestrzeliwuje
węgierskiego Ju-52. Na ziemi myśliwcy i załogi zwiadowczych Šmolików niszczą kilka dalszych maszyn
Luftwaffe, a oprócz nich 12 baterii artyleryjskich, 5 czołgów, kilka pociągów towarowych, kilkadziesiąt
ciężarowych i osobowych samochodów, gniazda kaemów i moździerzy blokujące drogę nacierającym
powstańcom.

Wojska Armii Czerwonej w momencie wybuchu powstania znajdują się po tamtej stronie Karpat, w

odległości 40—60 kilometrów, ale już pierwszego września Stalin przesyła do dowódcy 1 Frontu
Ukraińskiego, marszałka Koniewa, dyrektywę o podjęciu przygotowań do rozpoczęcia operacji ofensywnych
w Karpatach, a jednocześnie zaleca jak najszybsze zorganizowanie lotniczego mostu na Słowację, mającego
zaopatrywać powstańców w amunicję i broń oraz potrzebny sprzęt. Równocześnie, na początku września, w
dolinach Niskich Tatr i na Slańskim Pogórzu lądują grupy spadochroniarzy z dywersyjnych oddziałów,
którzy mają za zadanie działania na tyłach Niemców. Jest to w sumie 404 ludzi, doskonale wyszkolonych i
uzbrojonych. Nie obywa się, niestety, i bez strat — w październiku, niemal dzień po dniu kraksują podczas
podłej, jesiennej pogody cztery transportowe Li-2, w lasach pod Liptowską Porębą, w Hajnikach, tuż przed
dolotem na lotnisko w Trzech Dębach, pod Gerlachem...

Tymczasem 1 czechosłowacki pułk myśliwski zostaje przebazowany na frontowe lotnisko w Sztubnie,

skąd od 5 do 14 września wykonuje loty patrolowe i rozpoznawcze w rejonie Przemyśla, Krosna i Sanoka.
Dowództwo powstania zwraca się do władz radzieckich z prośbą o udzielenie pomocy lotniczej, a przede
wszystkim przerzucenie na teren Słowacji 1 pułku myśliwskiego. Sytuacja kombinowanej eskadry jest
bowiem krytyczna po niespodziewanym nalocie trzydziestu Stukasów i Messerschmittów na Trzy Dęby. Dwa
powstańcze Bf-109, które wystartowały na spotkanie z Niemcami, nie miały ani jednego naboju i tylko
ryzykownymi manewrami ich piloci uniemożliwiali napastnikom precyzyjne celowanie. Mimo to straty po
nalocie Luftwaffe były niemałe, w prawie godzinnym ataku zniszczonych zostało 15 samolotów i składy
paliwa oraz części zamiennych, zginęło kilkunastu ludzi — powstańców i mieszkańców okolicznych wiosek.

Czternastego września dowódca 1 pułku myśliwskiego, kapitan Fajtl, otrzymał od dowodzącego 2 armią

lotniczą, generała Krasowskiego, rozkaz o przebazowaniu pułku na lotnisko Trzy Dęby w możliwie krótkim
czasie.

„W piątek, 15 września 1944 roku, punktualnie o 18.55 czasu moskiewskiego koła mojej «ławoczki»

dotknęły murawy na lotnisku Tri Duby — wspomina były dowódca 122 dywizjonu RAF «City of Bombay» i
1 czechosłowackiego pułku myśliwskiego owego czasu kapitan Franciszek Fajtl. — Tuż za mną siadały
następne trzy Ławoczkiny pilotowane przez mojego zastępcę i dowódców obu eskadr. Powstańcze lotnisko
błyskawicznie ożyło, mechanicy trzymając za końcówki płatów pomagali naprowadzać nas na stoiska, a
kiedy otworzyłem kabinę i powiedziałem: «Przylecieliśmy wam z pomocą», ze zgromadzonego wokół
samolotu tłumu lotników i mechaników poleciały w górę czapki, rozległy się okrzyki radości. W chwilę
potem uściskaliśmy się serdecznie z Józkiem Tothą, przyjacielem jeszcze z przedwojennych czasów,
dowódcą powstańczego lotnictwa.

— Jak walczycie, Jożo? — spytałem. — Sprzęt to macie taki bardziej muzealny... — spojrzałem w

kierunku starannie zamaskowanych Avii i Šmolików.

— Robimy, co możemy, ale Niemcy dokuczają nam dotkliwie. Przed paroma dniami przylecieli z

Pieszczan i zbombardowali lotnisko i koszary w Hajnikach.

Wiedziałem już, po pierwszych rozmowach, że przebazowanie całego pułku na Trzy Dęby nie ma sensu.

Nieprzyjaciel był doskonale «wstrzelany» tutaj, jego samoloty rozpoznawcze nieomal codziennie
przylatywały na rekonesans i można było być pewnym, że natychmiast po naszym wylądowaniu zwalą się
nieproszeni goście. Trzeba było koniecznie poszukać innej bazy.

Następnego dnia w kilka samochodów, prowadzeni przez Totha, pojechaliśmy na Zwoleń i tam sześć

kilometrów za miastem, znalazłem to, co nam było potrzebne — długą, równą łąkę rozciągającą się ze
wschodu na zachód na przestrzeni kilku kilometrów, od południa obramowaną strumieniem i rosnącymi nad
nim wierzbami i olchami — doskonałym miejscem do zamaskowania samolotów. Od zachodu przechodziła
w następne łęgi ciągnące się ku zalesionym górom. Wioseczka, obok której mieliśmy lądować, nazywała się
Zolna.

W dzień później zameldowałem się w Bańskiej u dowódcy słowackiej armii generała Goliana, który nie

tracąc czasu natychmiast wezwał swych sztabowców na odprawę, na której mieliśmy ustalić ostateczne
szczegóły przyszłej wspólnej walki, głównie łączność radiową i paliwo. System łączności oparty był na sieci
telefonicznych posterunków na całym opanowanym przez powstańców terenie, mających połączenia ze
sztabem, natomiast z paliwem sytuacja była skomplikowana. Oleju były zapasy wystarczające, natomiast
200 000 litrów niemieckiej benzyny Biboll miało dużo niższą liczbę oktanową, niż wymagały tego silniki

naszych Ławoczkinów, i postanowiłem wziąć ze sobą kilka flaszek z próbkami, by potem radzieccy chemicy
po przeanalizowaniu tego paliwa znaleźli jakąś radę na wykorzystanie Bibolla do napędu
czternastocylindrowych Szwiecowów.

Dalsze problemy zostały rozwiązane równie szybko i sprawnie. Zaopatrzeniem w paliwo, amunicję i

części zamienne zająć się mieli podwładni generała Krasowskiego, natomiast dowództwo powstania
zapewniało kwatery, wyżywienie, pomoc lekarską.

Następnego dnia meldowaliśmy się już u dowódcy 2 armii lotniczej, niestety, bez porucznika Stehlika,

dowodzącego pierwszą eskadrą, który uradowany, że wylądował wreszcie w kraju, tak niefortunnie
wyskoczył z kabiny, że zwichnął nogę i teraz kurował się w Bańskiej.

Jeszcze podczas odprawy w sztabie Goliana zainteresowała nas pewna sprawa. Otóż Luftwaffe

atakowała powstańcze pozycje po kilkanaście razy dziennie, koncentrując swe naloty przede wszystkim na
Trzech Dębach. Messerschmitty i Stukasy operowały głównie z pieszczańskiego lotniska, praktycznie nie
niepokojone przez przestarzałe maszyny Słowaków. Poprosiłem więc podpułkownika Totha, by wysłał na
rozpoznanie pojedynczy Bf-109, który lecąc na dużym pułapie będzie przez Niemców uważany za własną
maszynę.

Przedstawiłem to wszystko w raporcie generałowi Krasowskiemu, który wydał rozkaz przebazowania

pułku już w następnym dniu, zapewniając nas jednocześnie, że transportowe »litki« dostarczą personel
naziemny i potrzebne materiały do Trzech Dębów.

Siedemnastego września, po uzupełnieniu paliwa w Krośnie, w dwadzieścia błękitnoszarych

Ławoczkinów wystartowaliśmy ku Karpatom. W dole szła walka radzieckich i naszych jednostek z
broniącymi się u podnóża gór Niemcami. Kanciaste pudła czołgów i ciągników z działami w obłokach kurzu
posuwały się ku pierwszej linii. Widać było rozliczne wybuchy granatów i pocisków moździerzowych.
Lecimy z odbezpieczoną bronią pokładową, z zapalonymi celownikami, a kiedy mijamy góry, schodzimy
niżej, nad zajęte przez wroga terytorium. Z ziemi nikt jednak nie strzela i po kilkunastu minutach
rozchodzimy się do lądowania w Zolnie. Natychmiast po wylądowaniu na prowizoryczny maszt wciągnięta
zostaje czerwono-niebiesko-biała flaga narodowa i dwudziestu dwóch pilotów w milczeniu długo ją
salutuje...”

Osiemnastego września, następnego dnia po wylądowaniu, kiedy tylko poranna mgła podniosła się nad

doliną Zolny, rozpoczęła się odprawa przed pierwszym lotem bojowym. Na planie lotniska w Pieszczanach
wyrysowane są dokładnie stanowiska flaku, hangary, sylwetki stojących tam samolotów — Stukasów,
Messerschmittów i rozpoznawczych „ram”, budynki warsztatów i baza paliwowa. Jest to rezultat
wczorajszego, przedwieczornego zwiadu porucznika Cyprycha. Teraz jego samotny lot ma zaowocować
naszym atakiem Na czele dwóch kluczy Ławoczkinów leci znakomity akrobata i „sokole oko” pułku,
porucznik Józef Stehlik. Lekarze jakoś wyleczyli mu nieszczęsne kolano i najlepszy pilot 1 pułku prowadzi
swą siódemkę do pierwszego ataku. Stehlik zna doskonale Pieszczany i ich okolice, nie dziwota, przez dwa
przedwojenne lata pełnił służbę w tamtejszym pułku myśliwskim. Teraz prowadzi lotem koszącym Szroma,
Hluczkę, Vendla, Skopala, Valouszka, Mraza i Dobrowolskiego jak po sznurku, od czasu do czasu tylko
porównując teren z mapą. Ławoczkiny utrzymują wyznaczony szyk, ich piloci nieustannie kręcą głowami,
przepatrują niebo. Nie dać się zaskoczyć — to podstawowy kanon myśliwskiego rzemiosła, który Stehlik i
jego koledzy znają znakomicie. Mają już przecież za sobą walki powietrzne nad Francją i Belgią, loty nad
Atlantykiem i Morzem Północnym, dziesiątki godzin spędzonych w powietrzu, ataki na stacje radarowe i
porty, samochody, pociągi, czołgi i kolumny pancerne wroga... Kiedy dolatują ku Pieszczanom, Stehlik
przerywa ciszę radiową i rzuciwszy krótko: „Atakujemy!” już spływa na czele swego klucza ku stojącym na
lotnisku samolotom. Zaskoczenie jest zupełne i obsługa flaku przytomnieje dopiero, gdy Ławoczkiny
schodzą do drugiego ataku. Ale ogień działek przydusza artylerzystów do ziemi i po paru chaotycznych
seriach działa na dole milkną. Kiedy kończy się amunicja, Ławoczkiny zbierają się nad Radoszynem i
zawracają w szyku bojowym ku Zolnie. Za statecznikami samolotów wznosi się w niebo gęstniejący,
gigantyczny słup dymu.

Raporty atakujących pilotów i powietrznych zwiadowców pozwalają w następnym dniu na szczegółowe

podsumowanie wyników nalotu. Dziesięć samolotów zniszczonych na pewno, dwa prawdopodobnie, osiem
uszkodzonych, ponadto rozbite są warsztaty i magazyny, kilka cystern z paliwem, stanowisko artylerii
przeciwlotniczej. Sukces Czechosłowaków potwierdzają zresztą następne dni, przez ponad dekadę z
Pieszczan nie startuje ani jeden samolot i nękani przez Stukasy powstańcy mogą wreszcie odetchnąć
przynajmniej do czasu podjęcia przez Luftwaffe operacji z lotnisk węgierskich i Krakowa.

Pułk walczy dalej. Walczy w warunkach specyficznych, zamknięty w podwójnym pierścieniu okrążenia,

zaopatrywany w paliwo i amunicję wyłącznie przez własne samoloty transportowe. Ta sytuacja
czechosłowackich myśliwców wkrótce przysparza im miano „latających partyzantów”. W początkach

września sytuacja na powstańczymi froncie zaczyna się pogarszać, na gorsze zmienia się też i pogoda, co
powoduje prawie tygodniową przerwę w dostawach paliwa dla 1 pułku. Zaczyna się co prawda używać
niskooktanowej benzyny niemieckiej wymieszanej z resztkami zapasów przywiezionych przez „litki”, ale
rezultat jesti taki, że zatykają się filtry po kilkunastu minutach lotu. Podstawową broń szturmową stanowią
teraz bomby pięćdziesięciokilogramowe pochodzące jeszcze z czasów pierwszej republiki, które nie zawsze
eksplodują w celu, ba, niekiedy nawet myśliwcy muszą potężnie się namordować, by odczepić je z
podskrzydłowych zamków.

Tymczasem na lotnisko w Trzech Dębach Luftwafie prowadzi kolejne naloty. W przeciągu dwóch

pierwszych tygodni powstania baza kombinowanej eskadry i części 1 pułku myśliwskiego jest
bombardowana 19 razy, a główny ciężar jej obrony spoczywa przede wszystkim na przeciwlotnikach, jako
że z reguły załogi Ławoczkinów stacjonujące w Zolnie zawiadamiane są zbyt późno o niemieckich atakach.
W tej sytuacji dowodzący słowackim lotnictwem pułkownik Toth i kapitan Fajtl decydują się na wyszukanie
kolejnych rezerwowych lotnisk, o twardszej nawierzchni niż łąka w Zolnie, która z chwilą nadejścia
jesiennych deszczy mogła się stać bezużyteczna. W ciągu paru dni kilkanaście bojowych samolotów zostaje
więc przebazowanych na polowe lotniska w Mokradzie pod Liptowem, w okolicy wsi Brzezno, gdzie pas
startowy w błyskawicznym tempie zostaje wyłożony z... podkładów kolejowych, i na Murmańskim
płaskowyżu. Na to ostatnie lotnisko, po zbombardowaniu 10 września lotniska w Trzech Dębach,
przerzucone zostają resztki mocno już przetrzebionej kombinowanej eskadry, której samoloty łatwiej dają
sobie radę z lądowaniami w górskim terenie niż cięższe Ławoczkiny.

Ósmego września wojska 1 Frontu Ukraińskiego oraz 1 Korpus Czechosłowacki ruszają spod Krosna w

kierunku Przełęczy Dukielskiej. Operacja ta, planowana w znacznie późniejszym terminie, zostaje przez
radzieckie dowództwo przyśpieszona, wobec sytuacji, w jakiej znajdują się powstańcy.

Wspomnieć tu warto, że wczesnym latem została zaprzepaszczona ogromna szansa przejścia przez

Karpaty na terytorium Słowacji zarówno 38 armii generała Moskalenki, jak i Korpusu generała Svobody. W
tym okresie silnie ufortylikowane pozycje biegnące grzbietami gór od Starej Lubovni, przez Dukielską
Przełęcz aż do słowacko-węgierskiej granicy na wschodzie zajmowały bowiem dwie słowackie dywizje
generała Malara, które, jak planowano w Radzie Wojennej Powstania, w odpowiednim momencie miały
uderzyć na tyły hitlerowskich wojsk i odciążyć atakujące od północy jednostki radzieckie i czechosłowackie.
Niestety, opieszałość i kunktatorstwo sztabu słowackich dywizji spowodowało, że Niemcom udało się
zaskoczyć większość oddziałów i rozbroić je. W rezultacie dopiero po dwóch miesiącach krwawych walk
udało się 38 armii Moskalenki, przy olbrzymich stratach w ludziach i sprzęcie, przejść przez przełęcz i
wyrzucić Niemców z południowych stoków Karpat.

W przeciwieństwie do Rosjan zaopatrujących powstańcze jednostki w broń, amunicję i medykamenty

zachodni sojusznicy niezbyt wiele interesowali się ostatecznymi losami powstania i aczkolwiek o terminie
jego wybuchu byli powiadomieni już znacznie wcześniej, ich działania lotnicze prowadzone były jakby na
przekór planowanym przez wschodniego alianta operacjom. Świadczyć tu może fakt zbombardowania przez
Latające Fortece rafinerii w Dubovej, która stanowić miała podstawową bazę zaopatrzenia w paliwo
powstańczych wojsk, a którego to nalotu dokonano 20 sierpnia, czyli tuż przed wybuchem powstania.

Pierwsi Amerykanie wylądowali w Trzech Dębach 17 września 1944 roku. Były to dwie Latające

Fortece, osłaniane przez 30 Mustangów z 15 armii lotniczej. Na ich pokładach przyleciała do Słowacji
pierwsza część Amerykańskiej Misji Wojskowej, dowodzona przez kapitana wywiadu lotniczego USA J.
Greena. Następnego dnia dwusilnikowe Moskity przywiozły członków Misji Brytyjskiej, którzy szczególnie
zainteresowani byli rozwojem wydarzeń wojskowych na Węgrzech i po kilku też dniach tam właśnie
odlecieli. Siódmego października znowu lądowały na Trzech Dębach Latające Fortece — sześć
bombowców z silną myśliwską eskortą oraz drugą ekipą Amerykańskiej Misji. Tym razem alianci przywieźli
Słowakom zapasy medykamentów, ale zasadniczym celem ich przylotu było odtransportowanie ponad 50
amerykańskich lotników, którym udało się uciec z oflagów i znaleźć w Słowacji schronienie. Wojskowe
Misje interesowały się przede wszystkim sprawami wywiadu i zagadnienia pomocy dla powstańców były dla
nich zadaniem drugo-, a nawet trzecioplanowym. Lotnictwo RAF i amerykańskie nie angażując się w pomoc
walczącym Słowakom główną uwagę kierowało na bombardowanie ośrodków przemysłowych w Czechach i
Morawach.

Dwudziestego szóstego września po przeszło tygodniowym oczekiwaniu na poprawę warunków

atmosferycznych na lotnisku w Trzech Dębach lądują pierwsze Li-2 transportujące na swych pokładach
jednostki 2 czechosłowackiej brygady powietrznodesantowej. Tych 1800 doskonale przez radzieckich
instruktorów wyszkolonych żołnierzy stanowi dla słabnących powstańczych sił poważną pomoc.
Spadochroniarze, niemal prosto z samolotów, przerzuceni zostali do doliny Hronu w sukurs powstańcom
odpierającym ataki pancernych jednostek Wehrmachtu, nacierających ku Bańskiej Bystrzycy. Żołnierze i

partyzanci, wspierani przez spadochroniarzy w ciągu dnia ogniem artylerii przeciwpancernej i granatami,
bronią dostępu niemieckim czołgom, natomiast akcje ofensywne podejmują nocą, kiedy przeciwnik nie
może wykorzystywać w pełni swej broni pancernej, a znajomość terenu jest dla atakujących dodatkowym
atutem. W rezultacie wyczerpany nieprzyjaciel rezygnuje z dalszych działań, mając nadzieję zdobycia
powstańczej stolicy z innego kierunku.

Lotnicy 1 pułku myśliwskiego i eskadry kombinowanej przez cały czas, jeśli tylko pozwała na to

pogoda, osłaniają działania naziemnych jednostek, atakują niemieckie lotniska w Rużomberoku i Świętym
Krzyżu, ochronnym „parasolem” kryją przed niemieckimi bombowcami powstańcze pociągi pancerne, które
krążąc na trasie Bańska Bystrzyca — Horna Sztubna ogniem dział i wielokalibrowych kaemów wspierają
powstańczą piechotę.

Ale z każdym dniem rosną straty w ludziach i sprzęcie. W początkach października 1 pułk myśliwski

ma już tylko dwanaście sprawnych Ławoczkinów, natomiast kombinowana eskadra trzy samoloty. W
walkach powietrznych i od ognia z ziemi giną Vaculik, Mraz i Motyczka. Co prawda w Przemyślu kończy
przeszkolenie w błyskawicznym tempie grupa 12 myśliwców i 14 szturmowych pilotów, którzy mają
uzupełnić straty poniesione przez 1 pułk, ale ich planowany na 15 września przelot na Trzy Dęby musi być
przełożony na termin późniejszy z powodu pogorszenia się pogody. Kiedy warunki meteorologiczne ulegają
poprawie i posiłkowa grupa jest już przygotowana do startu, 22 września kapitan Fajtl zawiadamia
radiogramem dowództwo 2 armii lotniczej o bliskiej już klęsce powstania i przygotowaniach do ewakuacji
resztek 1 pułku.

Szesnastego października Niemcy podejmują kolejne natarcie na kierunku Rimavska Sobota —

Tisowicc, czołgami wypierając z zajętych pozycji broniących się tam powstańców. Słowaccy żołnierze nie
mogą tym razem liczyć na wsparcie z powietrza, pogoda „uziemia” zdecydowanie lotników. Dowództwo
rzuca do walki ostatnie rezerwy — obsługi artylerii przeciwlotniczej, załogi pociągów pancernych, drobne
oddziały pomocnicze i żandarmerii. Ale wobec zdecydowanej przewagi wroga nie na wiele się to zdaje i
decyzja o zaprzestaniu walk jest już kwestią kilku dni. Nocą z 22 na 23 października, podczas narady
Wojennej Rady Powstania, zapadają ostateczne decyzje. Jednostki naziemne, osłaniane przez
spadochroniarzy, będą wycofywać się w kierunku Wysokich Tatr i po zabezpieczeniu zimowych leży
wspólnie z partyzantami podejmować akcje przeciwko Niemcom, aż do chwili nadejścia wojsk radzieckich.
Pierwszy pułk myśliwski i resztki kombinowanej eskadry mają zostać ewakuowane bądź na drugą stronę
Karpat, bądź też na zajętą już przez Armię Czerwoną Nizinę Węgierską.

Ostatnim zadaniem myśliwców jest atak na niemiecką kolumnę pancerną, która 24 października posuwa

się przez Detvanską Dolinę ku Bańskiej Bystrzycy. Swoją działalność w powstaniu, w okresie od 17
września do 25 października, piloci 1 pułku kończą z chlubnym kontem: 9 zestrzelonych na pewno i 10
prawdopodobnie samolotów Luftwaffe, 25 zniszczonych na lotniskach, blisko dwieście spalonych
samochodów ciężarowych, czołgów i transporterów opancerzonych, kilkanaście zlikwidowanych baterii
artylerii dalekonośnej i moździerzy, kilka pociągów towarowych i jeden pancerny. Straty własne — trzech
pilotów zestrzelonych przez myśliwce niemieckie lub flak, jeden ranny, trzech zabitych w górach, podczas
walk w oddziałach partyzanckich, jeden zaginiony.

Ten ostatni, podporucznik Franciszek Kruta, podczas walki powietrznej nad Bańską Bystrzycą,

uszkodził Messerschmitta-110, ale z powodu defektu silnika musiał przymusowo lądować już po węgierskiej
stronie. Zdążył jeszcze zapalić swego Ławoczkina z białą „71” na kadłubie, strzelając z rakietnicy w rozlaną
wokół samolotu benzynę i w kilka minut później został wzięty do niewoli przez węgierskich żołnierzy.
Podczas transportu do jednego z obozów jenieckich Kruta wraz z angielskim lotnikiem wyskoczyli z pociągu
i zorientowawszy się, że są już po austriackiej stronie, na skradzionej łódce przepłynęli Dunaj i znów wpadli
prosto w ręce Węgrów. Przewieziono ich do Komarna, ale tam po kilku dniach strażnicy oznajmili im, że
Horthy przestał już walczyć i oni też nie mają zamiaru, więc jeńcy mogą sobie odmaszerować w dowolnie
wybranym kierunku. Anglik powędrował ku swoim, a podporucznik na Słowację, mając zamiar dotrzeć do
miecierzystego pułku. Niestety, tym razem wpadł w ręce Niemców i osadzony został przez nich w
austriackim stalagu 18 A. Początlcowo o ucieczce nie można nawet było marzyć, ale po dwóch miesiącach,
kiedy wzrosło zagrożenie ze strony szybko postępujących wojsk radzieckich i rozpoczęto ewakuację obozu,
Franciszek, wykorzystawszy panujący chaos, pewnej nocy ponownie zbiegł i ukrył się w baraku
zamieszkanym przez zapędzone na przymusowe roboty Rosjanki. Wspominał potem ten okres ukrywania się
jako jeden z najlepszych w życiu: „Wiera i Olga dbały o mnie, jak potrafiły najlepiej, i w rezultacie ja,
zbiegły jeniec, zacząłem przybywać na wadze...”

Którejś nocy ze snu zbudziło go ostre światło ręcznej latarki i tubalny głos: „Ty kto takoj? A nu

wstawaj!”

Od dowódcy oddziału radzieckich zwiadowców Kruta dostał „putiowkę”, dzięki której po pełnej

przygód wędrówce dotarł ostatecznie do Przeworska, gdzie przeformowywano 1 czechosłowacki pułk
myśliwski.

O ostatnich dniach walki jego pilotów na słowackiej ziemi tak wspomina w swej książce „Prvni doma”,

kapitan Franciszek Fajtl: „Niestety, również i my ponosiliśmy straty. Weteran z francuskiego nieba i bitwy o
Anglię Motyczka, dwaj najmłodsi piloci pułku Mraz i Vaczulik zostali zestrzeleni przez nieprzyjacielską
obronę przeciwlotniczą. Postrzelony nad Rużombworkiem porucznik Rezniczek nie mógł już dociągnąć do
Zolny i lądował przymusowo w górach pod Bańską Bystrzycą. Z połamanymi nogami i poranionymi plecami
został po udzieleniu pierwszej pomocy przez słowackich lekarzy odtransportowany do radzieckiego szpitala
na Ukrainie. Podobnie było z porucznikiem Louckim.

Sytuacja pogarszała się z dnia na dzień. Niemcy otrzymywali posiłki, do walki wchodziły coraz to nowe

jednostki pancerne i artylerii dalekonośnej, a myśmy jednocześnie musieli walczyć z jeszcze jednym
nieprzyjacielem — aurą. Nieustanne deszcze uniemożliwiły korzystanie z lotniska w Zolnie i zmuszeni
zostaliśmy przebazować część maszyn do Brezna, a stamtąd na Trzy Dęby, atakowane z powietrza i przez
wstrzelanych artylerzystów Wehrmachtu.

Radzieckie dowództwo znało nasze położenie, codziennie wymieniane były radiogramy między Trzema

Dębami a sztabem generała Krasowskiego, który na nasze żądanie gotów był posłać myśliwskie i szturmowe
samoloty wraz z załogami, lecz w pogarszającej się sytuacji, przy podłych warunkach pogodowych, czesko-
-radzieckie załogi mogłyby lądować wyłącznie na naszym lotnisku, a stłoczenie większej liczby samolotów
na małej przestrzeni, znajdującej się pod niemieckim ogniem, mogło przynieść tylko straty. Ponadto, w
drugiej dekadzie października, braliśmy już pod uwagę możliwość ewakuacji z powrotem do Krosna. Co
prawda po konsultacji z Radą Wojenną powstania miano zażądać od marszałka Koniewa uzupełnienia sił
powietrznych przez dwie mieszane eskadry myśliwsko-szturmowe, ale błyskawiczna zmiana sytuacji na
froncie i przygotowania w związku z tym do odwrotu zmusiły do porzucenia tej myśli obu dowódców —
Totha i mnie.

Dwudziestego trzeciego października ewakuujemy z Zolny resztki sprzętu, części zapasowych i

amunicji, przerzucamy je do Hajnika w pobliżu naszej bazy. Następnego dnia sytuacja na froncie znacznie
się pogarsza. Rankiem przeprowadzamy nasz ostatni lot bojowy. Atakujemy pociąg pancerny pod
Liptowskim Św. Janem, ostrzeliwujący powstańczą stolicę, a w drodze powrotnej, pod Detvą, kolumnę
samochodów ciężarowych z działami. Pogoda pogarsza się zdecydowanie, zaczyna siąpić drobny
kapuśniaczek, szczyty gór zamazują się we mgle. Trzeba przerwać loty. Natychmiast po lądowaniu
radiotelegrafista przynosi depeszę od generała Krasowskiego:

»Podać warunki meteo. Czy możecie przyjąć Ła-5 i Ił-2?«
Odpowiadam natychmiast:
»Sytuacja coraz gorsza. Będziemy się ewakuować. Podajcie pogodę w rejonie Krosno—Rzeszów«.
Po południu otrzymuję odpowiedź: »W rejonie Krosna zachmurzenie 7/10, podstawa chmur 600

metrów, widzialność 9 kilometrów«.

Tymczasem ruch na położonej przy lotnisku szosie z Bańskiej Bystrzycy staje się coraz bardziej

intensywny. Suną ku górom chłopskie zaprzęgi z rannymi, ciężarowe samochody, po obu stronach długimi
wężami maszeruje słowacka piechota i część oddziałów 2 brygady spadochronowej. Gros jej sił osłania
odwrót. Od dowódcy powstańczego lotnictwa, majora Józefa Totha, nadchodzi ostatnia depesza:

»Dziękujemy za współpracę. Co dalej, decydujcie sami. Organizowana walka kończy się, cofamy się w

góry«.

Najwyższy więc czas i nam porzucić Trzy Dęby. Pogoda zdecydowanie nie sprzyja, szczyty gór toną w

chmurach, nie wiadomo, jak wysoko rozbudowanych. Jeszcze raz rozpatrujemy oba warianty ewakuacji:
Trzy Dęby — Krosno, lub Trzy Dęby — Nizina Węgierska, rejon Debreczyna. W docelowych rejonach są
radzieckie jednostki, z ewentualnymi atakami ze strony Luftwaffe nie należy się liczyć, przynajmniej raz
przyda się na coś coraz gorsza pogoda... Lecieć będziemy tuż pod podstawą chmur, a więc na pułapie 300—
200 metrów, niebezpiecznie nisko. Jeśli chmury zduszą nas niżej, opuszczać samolot ze spadochronem. Z
tego więc powodu nie możemy do Ławoczkinów zabrać swoich mechaników. Pójdą oni wraz z resztą
personelu naziemnego pod dowództwem kapitana Rejthara szosą na Donovaly i tam połączą się z
wycofującymi się na północ jednostkami. Młodszy łejtnant Miedwiediew z kilkoma żołnierzami wysadzi w
powietrze pozostałą amunicję i paliwo oraz spali uszkodzone samoloty.

W milczeniu ściskamy ręce tym, którzy pozostaną na słowackiej ziemi, i wsiadamy do kabin.

Jedenaście Ławoczkinów i jeden Messerschmitt ze znakami kombinowanej eskadry startują w
kilkuminutowych odstępach. Nie da sie ukryć, zawód i gorycz, uczucie znane już myśliwcom walczącym we
Francji towarzyszy odlatującym z Trzech Dębów Czechosłowakom. W duchu każdy z nas myśli to samo:

»Sbohem Slovensko... my se vratime!«”

Pierwsza grupa Ławoczkinów prowadzona przez porucznika Valouszka startuje o 13.45 i od razu bierze

kurs ku Karpatom. Niestety, na ziemi pozostaje jedna maszyna — kołujący na start dowódca 2 eskadry,
porucznik Chabera, grzęźnie w pośpiesznie zasypanym leju po bombie — i już nie ma żadnych możliwości
ani środków technicznych, by ją wydostać. Zajmie się nią, tak jak i pozostałymi, „ekipa likwidatorska”
zbrojmistrza pułku lejtnanta Miedwiediewa. Oba Ławoczkiny i Messerschmitt lecą kursem 45°, nad Breznem
spotykają się z maszynami drugiego klucza, które startowały tuż po nich, i wspólnie kontynuują lot. Po
kilkudziesięciu kilometrach zespół rozprasza raptowny ogień niemieckich przeciwlotników, a jednocześnie
gwałtownie obniża się pułap chmur. Czechosłowacy przebijają się wyżej, wychodzą ponad piętrzący się do
wysokości 4200 metrów wał stratocumulusów, ale widzą, że na horyzoncie, tam gdzie powinny być górskie
grzbiety, kłębi się kolejna ławica. Wyjście jeszcze wyżej bez masek tlenowych jest po prostu samobójstwem.

Zawracają na południe, po kilkunastu minutach lotu biorą kurs na południowy wschód i ponownie

wchodzą w chmury.

Tak wspomina ten dramatyczny przelot jeden z jego uczestników, podporucznik Valouszek, pilotujący

szarobłękitnego Ła-5FN z bocznym numerem 69:

„Tracę kontakt z »ławoczką« i Messerschmittem, które dotychczas leciały za mną. Żaden z nas nie ma

mapy, teren znamy słabo i z dużą rezerwą, nikt z nas nie potrafi określić, gdzie jesteśmy. Na busoli kurs
180°, patrzę w lewo, w długiej przerwie w chmurach majaczy jakiś Ławoczkin, ale kiedy podlatuję bliżej,
ginie mi z oczu. Krążę przez chwilę w nadziei, że chmury się rozejdą, potem kieruję maszynę w nie, ustalam
kurs na 200° i lecę dalej. W dole coraz częściej zaczyna prześwitywać ziemia i nagle, jak ucięte nożem,
kończą się szaroołowiane obłoki, a przede mną, o trzysta metrów niżej, rozciąga się aż po horyzont rozległa
równina. Lecimy teraz we dwójkę. Po białej »sześćdziesiątcepiątce« na kadłubie poznaję swego kolegę z
klucza podporucznika Louckiego.

Mamy teraz dylemat kolejny. Paliwo się kończy, trzeba by lądować, a obaj nie mamy pojęcia, czy

jesteśmy nad terenem zajętym przez Niemców, czy ta część puszty jest już w radzieckich rękach. Loucky
pierwszy sygnalizuje: »Koniec paliwa!« i nie wypuszczając podwozia przeczesuje szeroki pas w łanie
kukurydzy. Widzę, że otworzył kabinę i powoli gramoli się z niej, lecę więc dalej. Pode mną jedzie kolumna
»gruzowików« — znajome, kanciaste pudła »Zisów«, dookoła coraz więcej wraków niemieckich samolotów,
pozostawiam po lewej jakieś miasto, na jego krańcu widać lotnisko.

Po półtorej godziny lotu wylądowałem z prawie suchymi zbiornikami na rumuńskim lotnisku w Oradea

— Mare.

Następnego dnia spotykam się z kolejnymi przyjaciółmi. Cała czwórka wylądowała o 35 kilometrów

przed Oradeą, dwóch następnych zgłasza się po kilku dniach. Jeden z nich dotarł z nas wszystkich najdalej,
aż za Arad.

Dopiero po kilku miesiącach dowiedziałem się o losach dwóch naszych maszyn, z którymi zgubiliśmy

się w chmurach jeszcze nad Słowacją. Ławoczkin lądował przymusowo, a jego pilot przyłączył się później
do partyzanckiego oddziału, natomiast jedyny Messerschmitt roztrzaskał się na górskim szczycie, grzebiąc w
szczątkach swego pilota.

Natomiast ostatnia grupa prowadzona przez dowódcę pułku, która z Trzech Dębów wystartowała w

kilkanaście minut po drugiej, wykorzystując raptowną lukę w chmurach, przeleciała nad Karpatami i w
całości wylądowała w Stryju”.

W dwa dni po odlocie 1 pułku myśliwskiego padła Bańska Bystrzyca, do niemieckiej niewoli dostali się

dwaj wojskowi dowódcy powstania — generałowie Golian i Viest, rozstrzelani niedługo potem przez
gestapo, natomiast większość powstańczych jednostek uszła w góry. Ponad dwadzieścia tysięcy ludzi
walczyło tam przez zimę 1944 roku, aż do momentu połączenia się z rozpoczynającymi styczniową
ofensywę oddziałami Armii Czerwonej.

*

Kilka dat z chronologii powstania 1 czechosłowackiej mieszanej dywizji lotniczej:
— Dwudziesty ósmy października 1944 roku — w uznaniu zasług w walkach w Słowacji 1 pułk

myśliwski otrzymuje zaszczytne miano „Zwoleńskiego”, a jednocześnie zostaje odznaczony sztandar
jednostki Czechosłowackim Krzyżem Walecznych.

— Koniec października — Naczelne Dowództwo Armii Czerwonej wyraża zgodę na formowanie

dwóch czechosłowackich pułków lotniczych — 2 myśliwskiego i 3 szturmowego. W skład pierwszego z
nich wchodzi 32 pilotów i trzy eskadry samolotów Ła-5FN. Trzeci pułk miał otrzymać szturmowce
konstrukcji Iljuszyna Ił-2 (również trzy eskadry) i 40 mieszanych — radziecko-czechosłowackich załóg.

— Pierwszy listopada — z rozkazu dowódcy 2 armii lotniczej, generała Krasowskiego, powstaje w

Przemyślu czechosłowacka grupa lotnicza, dowodzona przez pułkownika Ludwika Budina. Grupie tej
podporządkowane zostają wszystkie jednostki lotnicze z czechosłowackimi załogami, wchodzące w skład 2
armii.

— Siódmy grudnia 1944 — czechosłowacka grupa lotnicza przechodzi do dyspozycji dowódcy 8 armii

lotniczej generała lejtnanta W. N. Żdanowa.

Jednocześnie zostaje wyznaczony ostateczny termin sformowania czechosłowackiej lotniczej dywizji

mieszanej na dzień 25 stycznia 1945 roku z miejscem postoju w Przemyślu.

Trzon 1 czechosłowackiego pułku myśliwskiego stanowili wytrawni piloci, mający za sobą kampanię w

Polsce, walki powietrzne nad Francją i w Battle of Britain, akcje bojowe nad kontynentem europejskim. W
przeciwieństwie do nich w skład mieszanej dywizji lotniczej w większości weszli ludzie, którzy swą karierę
lotniczą dopiero mieli rozpocząć, oraz lotnicy z niewielkich sił powietrznych Słowacji, nie mający zbyt
wielkiej praktyki bojowej (jeśli nie liczyć ich udziału w wojnie przeciwko Związkowi Radzieckiemu,
podczas wspierania tzw. szybkiej dywizji — zmotoryzowanej jednostki faszystów słowackich walczącej
przez krótki czas na Ukrainie, w rejonie Kijowa).

Ci właśnie słowaccy piloci i nawigatorzy na tereny ZSRR dostali się na samolotach z niebieskim, na

biało malowanym krzyżem, odznaką lotnictwa wojskowego marionetkowego państwa Słowackiego, ponad
Polską i Ukrainą Zachodnią przelatując z własnego, lecz rządzonego przez reżim ks. J. Tiso kraju. Nie
zawsze kończyły się te ucieczki powodzeniem...

Ucieczki

Pierwsze próby przedostania się samolotami do ZSRR lub neutralnych państw czescy i słowaccy piloci

podejmowali już od wiosny 1939 roku. W kwietniu na dwóch bombowcach B-71 kilku Słowaków
przedostało się na radzieckie tereny, w parę miesięcy później czterej słowaccy lotnicy porwawszy tego
samego typu samolot z lotniska fabrycznego w Czakowicach przelecieli nim do Turcji. W 1941 kilkakrotnie
podejmowano próby ucieczek na różnych typach samolotów, bombowych Katiuszkach, myśliwskich Aviach
czy nawet maleńkich sportowych Zlinach do ZSRR i Turcji, ale w większości przypadków zakończyły się
one tragicznie bądź to śmiercią lotników, którzy skraksowali na zboczach Karpat, bądź też udaremnieniem
startów przez Niemców.

Na szerszą skalę samoloty ze znakami słowackiego lotnictwa zaczęły przemykać się na zajęte przez

Armię Czerwoną tereny w początkach lata 1944 roku. W tym to czasie dwie słowackie dywizje, dowodzone
przez generała Augustyna Malara, obsadziły umocnienia po północnej stronie karpackich gór, otrzymując
wsparcie w postaci tzw. grupy broni powietrznych, którą dowodził major Jirzi Trnka. Grupa dysponowała
trzema eskadrami: myśliwską, rozpoznawczą i obserwacyjno-towarzyszącą oraz kilkoma jednostkami
artylerii przeciwlotniczej.

Pod koniec sierpnia Niemcy postanowili zrobić serię zdjęć z powietrza obejmujących cały pas

umocnień w Karpatach. Dwudziestego ósmego na małym sportowym samolocie Klemm 35 wystartował
chorąży Martin Żlnka, mając w pierwszej kabinie oficera niemieckiego wywiadu leutnanta Stowassera,
obwieszonego aparatami fotograficznymi. Mieli we dwójkę przelecieć wzdłuż górskich grzbietów, a potem
wylądować w Użhorodzie, gdzie w dowództwie Wehrmachtu oczekiwano na zrobione przez Stowassera
zdjęcia. Nie doczekano się wszakże, bowiem Żlnka przeleciawszy wyznaczoną trasę, kiedy Niemiec dał już
sygnał do powrotu, skierował samolot na północny wschód „uspokajając” protestującego leutnanta ciosem
kolby pistoletu. Po kilkudziesięciu minutach lotu mały Klemm bezpiecznie wylądował na lotnisku Skniłów
pod Lwowem. Nie trzeba dodawać, że czerwonoarmiści szczerze ucieszyli się z dostarczonego przez
Słowaka prezentu...

Tego samego dnia, o czwartej po południu, na lotnisku w Trenczańskich Biskupicach wylądował

dwukadłubowy rozpoznawczy Focke-Wulf FW-189, którego załoga zażądała od dowodzącego lotniskiem
myśliwskiego pilota Jana Setvaka technicznego przeglądu „ramy” i uzupełnienia paliwa. Setvak wsadził
trójkę Niemców do samochodu, każąc ich odwieźć do kasyna w Trenczynie, a sam skrupulatnie zajął się
wykonywaniem poleceń. Wieczorem zakończono przegląd maszyny, napełniono jej zbiorniki, a dowódca
lotniska, pięciu mechaników i jeden uczeń szkoły lotniczej zasiedli nad mapami, w pośpiechu wytyczając
trasę przelotu ku ukraińskim stepom.

Obficie ugoszczeni Niemcy spali do południa, a kiedy przybyli, potężnie skacowani, do Biskupic,

dwusilnikowy Focke-Wulf już od kilkunastu minut był w powietrzu...

Przeładowana „rama” z żółtymi końcówkami płatów z trudem oderwała się na krańcu lotniska, mijając

po drodze eskadrę Stukasów akurat rochodzącą się do lądowania i wzięła kurs na Lwów.

O 11.45 szóstka ciasno stłoczonych w przeszklonej kabinie samolotu Słowaków wleciała w obszar

Niskich Tatr, daleko po lewej stronie widząc błyszczący w słońcu szczyt Łomnicy. Rzucili jeszcze ostatnie
spojrzenie na rodzinną ziemię i weszli w niskie chmury, które po polskiej stronie gór rozrzedziły się,
przechodząc w pękate łańcuchy cumulusów. W pewnej chwili pojawiły się po obu stronach „ramy”
myśliwskie Bf-109 G. Ich piloci przez jakiś czas towarzyszyli zaniepokojonym Słowakom, lecz potem,
widząc, że zwiadowcza maszyna uparcie nie zmienia kursu i kieruje się ku linii frontu, sądząc, że jej załoga
ma jakieś rozpoznawcze zadania do wykonania po tamtej stronie, pokiwali skrzydłami i zawrócili.

Słowaccy lotnicy tylka przez kilka minut cieszyli się spokojnym lotem. Akurat Jan Bartosz wziął do

ręki samouczek czesko-rosyjski, by przygotować kilka pierwszych, powitalnych zdań w języku Lermontowa,
kiedy samolotem wstrząsnęły seryjne eksplozje przeciwlotniczych pocisków. Baterie flaku waliły do nie
zapowiedzianego samolotu ze wszystkich luf, Setvak z trudem starał wywijać się spod ich ognia, ale nie za
każdym razem mu się to udawało i co chwila na płatach i kadłubie wyskakiwały zadziory od odłamków.
Pilot przydusił maszynę ku ziemi, zwiększył prędkość, a kiedy wlecieli na „ziemię niczyją”, ogień znacznie
osłabł. Nie na długo jednak. Po paru minutach z radzieckich okopów do niemieckiego samolotu
rozpoznawczego zerwała się lawina ognia. Strzelały pepesze i Diegtiariowy, Maximy piechoty i rusznice, do
których po chwili dołączyły serie z wielkokalibrowych kaemów przeciwlotniczych i rozpryski pocisków z
długolufowych 37-milimetrówek. Pociski potrzaskały szkła kabiny, poszarpały pokrycie płatów, ale na
szczęście żaden z lotników nie został nawet draśnięty. Ostrzelano ich na trasie jeszcze kilkakrotnie, aż
wreszcie Setvak, obawiając się radzieckich myśliwców, które na pewno już zaalarmowane mogły pojawić się
w każdej chwili, zdecydował się na lądowanie. Akurat przed nimi leżała wielka łąka, na której pasło się
stado krów i pilot zniżywszy lot postanowił przepłoszyć stado na boki. Krowy przerażone nisko lecącym
samolotem rozbiegły się na wszystkie strony... i zaczęły wylatywać w powietrze, szarpane na strzępy
wybuchami min! Wyprysnęli natychmiast w górę, tracąc fragment lewego statecznika pionowego i w tej
chwili zobaczyli serie smugowych pocisków ciasno obramowujących Focke-Wulfa. Na ogonie maszyny i po
obu jej stronach kołysało się w powietrzu sześć myśliwskich Jakowlewów z czerwonymi gwiazdami.
Pierwsze celne serie zapaliły lewy silnik i teraz Setvak nie miał już innego wyjścia, jak natychmiast lądować.
Postrzelany samolot rąbnął w step, wzniecił tuman pyłu i znieruchomiał. Była godzina 14.30. Po przeszło
czterech godzinach niebezpiecznego lotu przerażeni, acz szczęśliwi Słowacy wylądowali za linią frontu.
Jakowlewy krążyły nad nimi przez cały czas, aż do momentu, kiedy pojawiły się Willysy z radzieckimi
żołnierzami. Po drodze na lwowskie lotnisko wyjaśniło się wszystko, rannych — Sedliczkę, Soliara i
Lesniczkę — odwieziono na opatrunek do lotniskowego lazaretu, a wieczorem nakarmieni i odświeżeni
Słowacy spotkali się z sześcioma radzieckimi lotnikami, którzy skonfundowani nieco starali się
usprawiedliwić. Pomogły w tym znacznie prywatne zapasy jednego z nich, majora gwardii i Bohatera ZSRR,
Iwana Kożeduba i Słowacy szybko dogadali się jak lotnik z lotnikiem tylko potrafi, stwierdzając
mimochodem, że rozcieńczony rosyjski trunek nawet przypomina rodzimą „borowiczkę”...

W drugiej połowie sierpnia 1944 roku rewolucyjne nastroje w słowackich eskadrach wzrastały z dnia na

dzień. Zaczynali znikać z grupy żołnierze i mechanicy, sierżant Simkanicz wraz z połową swej eskadry
odszedł pewnej nocy do partyzanckiej brygady Czapajewa, dowodzonej przez porucznika pilota
Kukorelliego, to samo zrobiło kilkunastu przeciwlotników...

Major Trnka i jego zastępcy musieli włożyć wiele wysiłku w to, by wytłumaczyć pozostałym, że nie

powinni iść w góry, będą przecież, jako wykwalifikowani piloci, bardziej potrzebni tutaj w momencie
wybuchu powstania. Jednakże informacje napływające do dowództwa grupy świadczyły, że Niemcy
dowiedzieli się już o nastrojach panujących wśród lotników i należy spodziewać się szybkiego obsadzenia
lotniska w Preszowie.

Tymczasem, choć powstanie już trwało, nadszedł rozkaz dowodzącego słowackimi jednostkami

generała Malara, nakazujący zachowanie spokoju i nieprzyłączanie się do żadnej z walczących stron. Chaos
pogłębiły dalsze informacje: o przyjeździe na stację w Preszowie dwóch transportów niemieckich i
planowanym ataku partyzantów na lotnisko. W tej sytuacji major Trnka, o północy 30 sierpnia, wydał rozkaz
o ewakuacji personelu latającego i samolotów do ZSRR.

On to właśnie, mając na pokładzie swej „ważki” — Focke-Wulfa — pułkownika Talskiego, zastępcę

Malara, odleciał jako pierwszy z zadaniem zabezpieczenia przylotu pozostałych załóg do Lwowa. W dwie
godziny po nich, o czwartej rano, w krótkich przerwach startowali następni — sportowe Klemmy, Junkers
W-34 i kolejna ,,ważka”, eskadra obserwacyjna na dwupłatowych Š-328, pod dowództwem kapitana
Fraticza, myśliwcy Paleniczka na Aviach-534, eskadra rozpoznawcza kapitana Galbavego na „ramach”, a
całą grupę zamykała osłona z dwóch myśliwskich Bf-109 pilotowanych przez Bożika i Hanovca. W sumie
27 samolotów i osiemdziesięciu sześciu ludzi. Noc, mgła, przeciążone maszyny i napięte do granic
wytrzymałości nerwy nie sprzyjały spokojnemu startowi i aż dziwne się to wydaje, że w tym chaosie tylko

jeden samolot uległ awarii.

Ci, którzy pozostali na ziemi, z zazdrością i smutkiem śledzili odlot swych kolegów, nie wiedząc

jeszcze, że obserwowali start nieomal całego słowackiego lotnictwa, którego potem zabraknąć miało na
powstańczym lotnisku Trzy Dęby.

Załogi samolotów z niebieskimi krzyżami nie posiadały map wschodnich terenów i kierowały się na

Lwów kursem 72 stopni, lecąc na maksymalnych dla danego typu pułapach, dzięki czemu nieprzyjacielski
ogień przeciwlotniczy nie był dokuczliwy. Linię frontu minęli już za dnia i natychmiast dostali się pod lufy
radzieckiej opl. Znaczyło to, że ani Trnce, ani Talskiemu nie udało się uprzedzić Rosjan o przylocie. Jedna z
Avii, uszkodzona celnym ogniem, wylądowała przymusowo w zagonie żyta, natomiast pozostałe dwadzieścia
trzy maszyny siadły na podlwowskich polach. Do samego miasta dotarli na swych Messerschmittach Bożik i
Hanowiec, wykręcili po beczce nad lotniskiem, ale pogonieni ogniem przeciwlotników natychmiast
wypuścili podwozia i podeszli do lądowania.

Jeszcze tego samego dnia słowackich lotników przyjął marszałek Koniew. W serdecznej rozmowie

ustalono dalsze ich losy, a kiedy później, podczas kolacji, major Trnka usiłował usprawiedliwić udział
pilotów słowackich w walce przeciwko Rosjanom, generał Krasowski odparł z uśmiechem, że zbyt wielkiej
szkody radzieckiemu lotnictwu nie przyczynili, a kilku z nich — Gericz, Matuszek czy Dobrovodsky, już po
krótkim pobycie na froncie przeleciało na radziecka stronę...

W kilka dni później, na żądanie powstańczego dowództwa, odleciały na lotnisko w Trzech Dębach oba

Messerschmitty, dwa Šmoliki i jeden Focke-Wulf FW-189. W pierwszych dniach października czterdziestego
czwartego na pokładach „litek” przelecieli do Lwowa kolejni piloci i obserwatorzy słowackiego lotnictwa,
dla których zabrakło w powstaniu sprzętu. Było ich w sumie trzystu i oni to właśnie utworzyli podstawową
kadrę czechosłowackiego ośrodka szkolenia lotniczego, z którego rekrutowały się potem załogi 1 dywizji
mieszanej.

Bomby na Pardubice

Podczas gdy aktywność lotnictwa radzieckiego wiosną i latem 1944 roku wyraźnie rosła, kiedy

transportowe „litki” z 4 korpusu lotnictwa dalekiego zasięgu i dywizji czy pułków specjalnego przeznaczenia
zrzucały nocami w tatrzańskie doliny desanty oddziałów dywersyjnych, czy przerzucały z innych rejonów
jednostki partyzanckie, a na spadochronach bezszelestnie lądowały zasobniki ze sprzętem bojowym,
lotnictwo sojuszników nie angażowało się w udzielanie pomocy przygotowującym powstanie Słowakom,
lecz ograniczało się do sporadycznych nalotów bombowych na miasta i ośrodki przemysłowe Czech i
Moraw. Nad Pragą, Pilznem, Brnem, Prostejowem, Pardubicami i Karlovymi Varami, od marca 1944 roku,
zaczęły pojawiać się zespoły Latających Fortec i Liberatorów. Z biegiem czasu celem dla amerykańskich
bomb coraz częściej stawały się czeskie rafinerie w Kolinie, Kralupach i Pardubicach. Na to właśnie ostatnie
miasto po raz pierwszy przeprowadzono nalot w nocy 22 lipca, lecz od eksplozji bomb zrzuconych przez
czterosilnikowe samoloty z białymi gwiazdami, prawdopodobnie na skutek niepełnych danych wywiadu, nie
ucierpiały pardubickie rafinerie, ani lotnisko Luftwaffe, lecz mieszkańcy wschodniej części miasta. Zginęły
43 osoby, kilkadziesiąt zostało rannych, zniszczeniu uległo ponad 120 budynków mieszkalnych.

Ale największy nalot na Pardubice i jednocześnie najpotężniejszy, jakiego podczas ubiegłej wojny

dokonano na czeskie terytorium, został zaplanowany w dowództwie 15 armii powietrznej USA na dzień 24
sierpnia 1944 roku. Jego celem miały być zakłady chemicznego kompleksu Semtin-Rybitvi oraz wielka
rafineria olejów mineralnych firmy Dawid Fanto produkująca w tym okresie, w skali roku, 40 000 ton
benzyny. Ponadto celem amerykańskich bomb miało być też pobliskie lotnisko, na którym stacjonowało pół
setki myśliwskich Focke-Wulfów.

W ciepły, słoneczny poranek 24 sierpnia z bazy 5 i 55 skrzydła bombowego w Pantarelli, w

południowych Włoszech, wystartowało 288 Latających Fortec i Liberatorów, osłanianych przez 183
Lightingi i Mustangi. Część z tej wyprawy miała po drodze zbombardować w pobliskim Pardubicom
Kolinie filie rafinerii. Już po wejściu nad Adriatyk czterdzieści maszyn myśliwskiej osłony i 17 bombowców
musiało zawrócić z powodu technicznych defektów i uszczuplona poważnie wyprawa kontynuowała lot. Po
czterech i pół godzinach lotu pierwsze dywizjony bombowców znalazły się nad Jindrzichuv Hradcem i
weszły na kurs bojowy. O 12.30 czołowe Liberatory 55 skrzydła otworzyły wielkie klapy bomboluków, a
kiedy w minutowych odstępach nadlatywały kolejne fale bombowców, z ziemi unosiły się już gigantyczne
słupy czarnego, tłustego dymu z płonących zbiorników olejowych i benzynowych.

Atak przeprowadzono tym razem znacznie celniej, z pułapu 5000—7000 metrów, kompletnie niszcząc

rafinerię Fanto, zakłady chemiczne oraz cukrownię, zbombardowaną przez ostatni zespół Latających Fortec,

których nawigatorzy stracili właściwy cel w dymach pożarów. Jednocześnie Latające Fortece i Liberatory
zaatakowały pardubickie lotnisko, na którym szkolono przyszłych pilotów myśliwskich Luftwaffe. Trzysta
osiemdziesiąt ton bomb zrzuconych przez maszyny 5 skrzydła obróciło w perzynę zabudowania lotniskowe,
kilkadziesiąt Focke-Wulfów i sześć wielosilnikowych transportowców Me-323 Gigant, które na swoje
nieszczęście poprzedniego dnia wylądowały w Pardubicach.

Niestety, również i tym razem ucierpieli mieszkańcy miasta, w gruzach mieszkalnych domów zginęło

194 pardubiczan, a paruset odniosło poważne rany.

Straty ponieśli także i Amerykanie. Już nad Jindrzichuv Hradcem kilkadziesiąt Messerschmittów i

Focke-Wulfów poderwanych w pośpiechu z austriackich i polskich lotnisk zaatakowało powracającą ku
włoskim wybrzeżom wyprawę. Części Niemców udało się odciągnąć od bombowców osłaniające je
Lightingi i Mustangi i na dwie bombowe grupy z góry, ze słońcem, zjechały myśliwce z czarnymi krzyżami.
Zanim dwukadłubowe P-38, zaalarmowane przez swych podopiecznych, przestały się uganiać za
odciągającymi je Messerschmittami i pośpieszyli Latającym Fortecom na pomoc, kilka czterosilnikowych
maszyn dopalało się już na ziemi. Amerykanie zaatakowali z furią i po paru minutach blisko trzydzieści
myśliwców Luftwaffe musiała spisać na straty. Mimo to Niemcy jeszcze aż do Linzu próbowali atakować,
ale tym razem, nabrawszy respektu dla pilotów Mustangów i Lightningów, robili to bez przekonania. Jeszcze
tylko jeden Liberator trafiony celnym ogniem flaku skraksował w podalpejskich pogórzach, a ostatni,
uszkodzony gdzieś nad Czechami, przymusowo wodował na Adriatyku, w pobliżu macierzystej bazy.

Zakłady rafineryjne częściowo udało się okupantom uruchomić w początkach grudnia 1944 roku, ale

nie funkcjonowały one zbyt długo. W ostatni dzień świąt Bożego Narodzenia Latające Fortece 5 skrzydła
zniszczyły je już całkowicie. W ostatecznym rezultacie sierpniowego nalotu na Pardubice Luftwaffe straciła
siedemdziesiąt trzy samoloty bojowe (Amerykanie — 8), pokaźne zapasy wyprodukowanego już paliwa, a
przede wszystkim przez długie pół roku jej służby zaopatrzeniowe nie mogły już korzystać z pardubickiej
rafinerii.

Nad Morawską Bramą

Kiedy w Przeworsku i Przemyślu w pełnym tempie szły prace organizacyjne nad sformowaniem dwóch

nowych pułków czechosłowackiego lotnictwa, a przyszli piloci i mechanicy 1 dywizji mieszanej kończyli
przeszkolenie, pozostała w Słowacji grupa lotników z 1 pułku i eskadry kombinowanej uchodziła w góry
wraz z żołnierzami 2 brygady powietrznodesantowej i partyzantami. Szef sztabu pułku, kapitan Stanisław
Rejthar, nadporucznicy — Borowec i Sehnal, podoficerowie Pecho, Budko i kilkunastu innych pilotów,
słowaccy i radzieccy mechanicy, w trudach całonocnych marszów, często odgryzając się ogniem ścigającym
ich Niemcom, przez błoto i śniegową breję, uparcie przebijali się ku górom, ku tatrzańskim kolibom i
partyzanckim ziemiankom, które mogły im dać schronienie.

Przez pierwsze noce spali w kosodrzewinach, przykryci pałatkami, dygocąc z zimna i wyczerpania. Po

kilku dniach przekroczywszy grań Litigolskiej Holi oderwali się wreszcie od następujących im na pięty
oddziałów tyrolskich strzelców górskich i dotarli do partyzanckiego obozu kapitana Koliczenki. Na wspólnej
naradzie postanowiono, że spadochroniarze i lotnicy zostaną zorganizowani w dwie samodzielne grupy
dowodzone przez Rejthara i Przykryla, a wzmocnione doświadczonymi w leśnych walkach partyzantami
Koliczenki. Natomiast radzieccy mechanicy w całości przeszli pod komendę swych ziomków. Obie grupy
spieszonych lotników zajęły wolne koliby na Soliskach. Wreszcie, po parunastu dniach noclegów pod
świerkami, mieli Czechosłowacy dach nad głową.

Odpoczynek nie trwał długo. Coraz częściej nad obozowiskami zaczynały pojawiać się rozpoznawcze

Storchy i dwukadłubowe Focke-Wulfy, nieomylny znak, że Niemcy szykują się do akcji. W pierwszych
dniach listopada silne oddziały strzelców w charakterystycznych czapkach ozdobionych szarotką i kompanie
Wehrmachtu, wsparte lotnictwem, po ciężkich walkach zmusiły partyzantów do opuszczenia bezpiecznych
dotąd schronień w lasach na Soliskach i Litigolće. Rozpoczął się kolejny marsz odwrotowy ku Wysokim
Tatrom. Oddziały partyzanckie, podzielone na małe grupy, przez kilka dni przebijały się przez górskie
ścieżki na północny zachód, ku ośnieżonym szczytom, ścigane przez Luftwaffe. W początkach drugiej
połowy listopada lotnicy i desantowcy połączyli się z oddziałami majora Achmadulina i partyzancką grupą
„Wysokie Tatry”, w skład której wchodzili zbiegowie z obozów jenieckich i koncentracyjnych, dezerterzy z
armii należących do państw „Osi”, polscy, austriaccy czy węgierscy antyfaszyści, górale ze Spiszu i Nowego
Targu, dawni mieszkańcy poleskich błot, białoruskich lasów czy okolic Drohobycza, Zbaraża lub Zborowa.
Oni to właśnie, wsparci nowo przybyłymi lotnikami, w nocy z 21 na 22 listopada zaatakowali
niespodziewanie lotnisko Luftwaffe w Mokradzie. O wpół do drugiej w nocy pierwsze granaty spadły na

bunkry i gniazda cekaemów otaczające mokradzką bazę. Na głównym kierunku, ku hangarom i stojącym
obok nich samolotom, ruszyli do natarcia w ogniu pepesz i Bergmannów słowaccy lotnicy Rejthara i górale
spod Liptowa i Nowego Targu. Po kilku minutach płonął już pierwszy transportowy Junkers, kilka
rozpoznawczych „ram” szarpały wybuchy detonującej amunicji, czyjeś granaty rozerwały zbiorniki z
benzyną. Uciekające w popłochu sylwetki w kanciastych hełmach widoczne są teraz jak na dłoni i coraz to
któraś załamuje swój bieg i nieruchomieje na ziemi. „Wysokie Tatry” są panami sytuacji. Błyskawicznie
podjeżdżają góralskie podwody z Wawrzyszowa, partyzanci ładują na nie skrzynie z amunicją, zdobyczne
Schmeissery, wymontowane z samolotów sprzężone karabiny maszynowe, kartony z konserwami. Tuż przed
świtem są już wysoko w górach, zmordowani, lecz szczęśliwi. Pierwsze starcie z Luftwaffe wreszcie
zakończone sukcesem. W dwa dni później „leśni ludzie” rozbijają hitlerowski garnizon w Liptowskim
Gródku...

Tego już Niemcom za wiele. Idą w góry karne ekspedycje, szpiedzy przenikają do góralskich wiosek, w

powietrze Luftwaffe podrywa swe rozpoznawcze maszyny. Ale karne oddziały powracają mocno
przetrzebione, szpiegów likwidują górale i partyzancki kontrwywiad, tylko samoloty, jak dotąd, krążą
bezkarnie zmuszając leśne wojsko do nocnych przemarszów i doskonałego maskowania swych siedzib za
dnia. Któregoś ranka powracające z akcji na Liptowską Kokawę kompanie partyzanckie na odkrytym terenie
szerokiej doliny Garajcowej zostają zaskoczone znajomym, a znienawidzonym terkotem silnika. Dowódca
uderzeniowych oddziałów Aureliusz Greszo wydaje rozkaz natychmiastowego rozproszenia się, ale zanim
ostatni ludzie dobiegają ku zbawczym, ośnieżonym świerkom, w dolinę spływa ciemnozielony Storch. Jego
pilot widzi doskonale ślady na śniegu i wtapiające się w las ostatnie sylwetki ludzi, natychmiast więc schodzi
niżej i wychyliwszy klapy i skrzela, wolniutko sunie nad doliną. Strzelec odsunął już osłonę kabiny i
pierwsze serie MG wyrywają fontanny śniegu tuż za ostatnimi uciekającymi partyzantami.

Taka okazja może się już więcej nie powtórzyć! Tomczyk, Durowcza i Krupa wyskakują na skraj lasu,

zapierają się o świerkowe pnie i ku wolno lecącemu Storchowi kierują ryjki ręcznych kaemów. Czeskie
Zbrojowki wz 36 terkocą długimi seriami, czerwone smugi z erkaemu Krupy wrzynają się w silnik Bociana,
omiatają kabinę załogi. Pilot zwiadowczego samolotu dopiero teraz pojmuje swój błąd, dodaje gazu i
wyrywa maszynę w górę. Ale jest już za późno. Storch załamuje lot, za jego statecznikami gęstnieje smuga
dymu, coraz ostrzej schodzi ku ziemi, gubi podwozie na głazach zalegających dno doliny, zahacza lewym
płatem o pień sosny, okręca się wokół i nieruchomieje ogarnięty płomieniami.

Jeszcze jedno zwycięstwo „Wysokich Tatr” nad Luftwaffe staje się faktem.
Niestety, coraz ostrzejsza zima, śnieg uniemożliwiający poruszania się po dolinach, a także dotkliwy

brak amunicji zmuszają partyzantów-lotników do zaprzestania akcji. Do walki wejdą znowu z wiosną, kiedy
zza Karpat ruszy ofensywa armii marszałka Koniewa.

*

Tymczasem pod koniec 1944 roku i w styczniu następnego roku w Przeworsku i Przemyślu, gdzie

zorganizowane zostało centrum wyszkolenia czechosłowackich pilotów, strzelców pokładowych i
mechaników, praca idzie pełną parą w wielu kierunkach. W listopadzie 112 pilotów myśliwskich i
szturmowych oraz 43 strzelców rtg dowodzonych przez podpułkownika pilota L. Budina zostaje
sformowanych w czechosłowacką grupę lotniczą, podporządkowaną dowódcy 1 korpusu pułkownikowi
Ludwikowi Svobodzie. Grupa nie istnieje długo — 18 grudnia 1944 roku na jej zrębie kadrowym powstaje 1
czechosłowacka mieszana dywizja lotnicza, w której skład mają wejść:

1 Pułk Myśliwski Zwoleński (dowódca kapitan Franciszek Fajtl, 32 pilotów, 32 samoloty Ła-5FN);
2 pułk myśliwski (dowódca major Ivan Haluzicki, etat jak wyżej, samoloty Ła-7);
3 pułk szturmowy (dowódca major Mikulasz Guljanic, 40 pilotów, 42 strzelców pokładowych, 40

samolotów Ił-2).

Personel naziemny tych pułków miał składać się z Czechów i Słowaków oraz czasowo skierowanych do

sojuszniczego lotnictwa żołnierzy Armii Radzieckiej — techników, mechaników i pilotów szturmowych,
których stopniowo zamieniano własnymi specjalistami w miarę, jak kończyli szkolenie w ZSRR. Strona
radziecka zapewniała też przydział samolotów, paliwa, amunicji, części zamiennych oraz umundurowania i
żywności dla organizowanej od podstaw dywizji.

Jednocześnie stworzone zostają warunki do sformowania w przyszłości 4 pułku lotnictwa bombowego

(27 pilotów, 22 nawigatorów i 28 strzelców rtg), którego załogi mają zostać przeszkolone na nurkujące
bombowce Pietlakowa.

W styczniu 1945 roku lotnicze szkolenie w dywizji prowadzono w niezmiernie ciężkich warunkach

meteorologicznych, a dodatkową początkowo trudność sprawiał Czechom i Słowakom język radzieckich

instruktorów, ale ten kłopot już wkrótce został pokonany i nieraz na radzieckie „Ano jak budje?”, padała
odpowiedź Żiżki: „W pariadkie!”. Najłatwiej zresztą pokonali językowe bariery lotnicy-szturmowcy, jako że
w 3 pułku obok Czechów i Słowaków służyli: Białorusini, Ukraińcy i Rosjanie.

Dwudziestego piątego stycznia, na pięć dni przed zaplanowanym terminem, dowódca 1

czechosłowackiej mieszanej dywizji lotniczej, podpułkownik L. Budin, zameldował generałowi Svobodzie o
osiągnięciu bojowej gotowości. Na naradzie u Żdanowa, jeszcze tego samego dnia, postanowiono
przebazować dywizję bliżej linii frontu. Ponieważ w obszarze działania 8 armii lotniczej brakowało wolnych
lotnisk, postanowiono przemieścić stacjonujące dotąd w Przemyślu, Przeworsku i Sztubnie Ławoczkiny i
szturmowce na lotnisko polowe w Iwoniczu. Niestety, podła pogoda, nieustanne zamiecie i zawieje
uniemożliwiły natychmiastowe wykonanie przelotu pod Krosno i dopiero 20 lutego pierwsze myśliwce
wylądowały na nowym miejscu postoju. Okres oczekiwania na przebazowanie wykorzystano na dalsze,
bojowe doszkalanie. Dowódcy pułków i eskadr przeszli kilkunastodniowy staż w dowództwie 8 armii, a
potem teoretyczne doskonalenie współdziałania w radzieckiej 227 dywizji lotnictwa szturmowego.

Początkowo planowano, że mieszana dywizja lotnicza wejdzie do akcji w obszarze operacyjnych

działań korpusu generała Svobody, co miało mieć oczywiście zrozumiały aspekt, zarówno moralny jak i
polityczny. Ale kiedy wiadome się stało, że 1 Korpus walczyć będzie w górzystych i zalesionych rejonach
wschodniej Słowacji, zamiar ten zmieniono, postanawiając skierować czechosłowackich lotników na
kierunek ostrawski, gdzie miały działać jednostki 1 czechosłowackiej samodzielnej brygady pancernej. W
związku z tym 6 kwietnia rozpoczęto kolejne przebazowanie 1 pułku myśliwskiego i 3 szturmowego do
Katowic, a wkrótce na podkrakowskie Balice miały przelecieć Ławoczkiny 2 pułku. Lotnisko w Katowicach
było przygotowane doskonale, ale Czechosłowacy nie zabawili na nim zbyt długo. Już 12 i 13 kwietnia
Iljuszyny i Ła lądują w Porembie, pod Pszczyną, operacyjnym lotnisku 8 armii, leżącym o niespełna
dwadzieścia kilometrów od linii frontu.

Czternastego kwietnia 1945 roku o czwartej trzydzieści nad ranem 1 czechosłowacka mieszana dywizja

lotnicza postawiona została w stan bojowej gotowości. Inspekcję przeprowadził zastępca dowódcy 8 armii
lotniczej, generał major N. Samochin, w asyście Budina oraz dowódców pułków i na błyskawicznie
zwołanej odprawie postanowiono jeszcze tego samego dnia wprowadzić dywizję do walki. Obszar
operacyjny: Katowice, Racibórz, Frydek-Mistek i Opawa. Do pierwszego bojowego lotu zostają wyznaczone
dwa klucze myśliwców z Pułku Zwoleńskiego i osiem szturmowych Iljuszynów, prowadzonych przez
radzieckich pilotów: Starczenkę i Kozłowskiego. Cel — baterie przeciwlotnicze broniące mostu na Olzie i
zgrupowanie pancerne Wehrmachtu w okolicach wsi o tej samej nazwie.

Tak wspomina ten dzień były lotnik 3 pułku, Piotr Cheben:
„Dowództwo radzieckie spełniło nasze życzenie, aby lotnicza bitwa o otwarcie Morawskiej Bramy stała

się sprawą czechosłowackich lotników. Nie da się w żaden sposób opisać tego co czuje człowiek w
momencie, kiedy uświadomi sobie, że już niedługo znajdzie się po raz pierwszy od wielu lat nad własną
ziemią, którą musiał opuścić, nie godząc się z panowaniem okupanta. Rosjanie dają nam szansę, byśmy
pokazali światu, co potrafią czechosłowaccy lotnicy!”

Czternastego kwietnia 1945 roku na wielosetkilometrowej linii frontu od Nysy Łużyckiej i Altwette

przez Ziegen, Pawlowitz, Osterdorf, Odrzychow, Skrzyczów, Zebrzydowice, Skoczów aż po Ustroń Niemcy
dysponowali znacznymi siłami, które zajmowały pozycje umocnione, w tym także dawne fortyfikacje
czeskie. Luftwaffe, mająca do dyspozycji 200 myśliwskich samolotów i kilkadziesiąt bombowych,
korzystała z dziewięciu baz na północnych Morawach i we wschodnich Czechach. Aktywność
nieprzyjacielskiego lotnictwa ograniczała się w tym czasie nieomal wyłącznie do lotów rozpoznawczych,
które wykonywały załogi Heinkli i Junkersów zapuszczając się na radzieckie tyły ku Gliwicom, Katowicom,
Oświęcimowi i Wadowicom. Niezbyt wielka liczba samolotów zdolnych przeciwstawić się Jakom,
Ławoczkinom czy Airacobrom 8 armii lotniczej spowodowała, że główny ciężar obrony przeciwlotniczej na
kierunku spodziewanego natarcia radzieckich wojsk spoczywał na silnie rozbudowanym systemie baterii
dział i cekaemów. W sumie Niemcy dysponowali 20 bateriami przeciwlotniczymi broniącymi głównie
dużych miast, węzłów obronnych i komunikacyjnych czy mostów w rejonie Morawskiej Ostrawy, Olzy i
Petrowic, Karwiny, Bohumina, Frysztatu i Opawy. Na jeden kilometr frontu przypadało 4—5 dział
przeciwlotniczych, nie licząc sprzężonych cekaemów.

Długość polowego lotniska w Porembie wynosiła dokładnie 1100 metrów zwalcowanej pieczołowicie

gliniasto-piaszczystej nawierzchni. Stwarzało to dodatkowe kłopoty i to zarówno podczas suszy, kiedy to za
startującymi samolotami ciągnął się kłąb kurzu, jak i podczas deszczu, gdy w rozmiękłej nawierzchni
grzęzły niebezpiecznie koła ciężkich szturmowców. No, ale na razie wiosna była ciepła, bezdeszczowa i to
ostatnie niebezpieczeństwo nie groziło lotnikom z obu czechosłowackich pułków, bazujących pod Pszczyną.
Poremba leżała o osiemnaście kilometrów od linii frontu, za którą wgryźli się w ziemię Niemcy, usadowieni

w pasie fortyfikacji głębokim na 30 kilometrów, najeżonym zaporami minowymi, bunkrami uzbrojonymi w
ciężkie kaemy i działka, w doskonale zamaskowane stanowiska artyleryjskie. Nieprzyjaciel pokładał w
„Festung Böhmen” swe ostatnie nadzieje na zatrzymanie Rosjan i zawarcie z zachodnimi aliantami
separatystycznego pokoju. A gdyby nawet ten plan nie został zrealizowany, zawsze istniała realna szansa na
wycofanie się pod osłoną fortyfikacji do Bawarii i oddanie się w niewolę Anglikom lub Amerykanom. Była
bowiem Morawska Ostrawa kluczem do wejściowej bramy na czechosłowackie terytorium i nie dziwota, że
generał Becher, dowódca niemieckiego garnizonu w Ostrawie, oświadczył swym podkomendnym: „Jeśli
poddacie nieprzyjacielowi Morawską Bramę, oddacie mu tym samym Niemcy. Musimy bronić tego terenu
za wszelką cenę. bowiem kiedy oddamy Czechy i Morawy, przegramy wojnę!” W ślad za tymi słowami
poszły rozkazy nakazujące każdemu żołnierzowi, któremu groziłoby pójście do niewoli, walkę aż do końca.
Dowódcy jednostek otrzymali prawo rozstrzeliwania na miejscu, bez sądu, każdego żołnierza, który choć na
chwilę oddalił się ze swej jednostki lub opuścił stanowisko bojowe.

Osiem dywizji, które stacjonowały na Morawach pod koniec 1944 roku, w styczniu rozrosło się do

szesnastu, wzmocnionych dodatkowo jednostkami pancernymi i dwoma dywizjami SS. Marszałek
Schoerner, któremu Hitler powierzył dowództwo nad Grupą Armii „Środek”, przygotował się do obrony
Moraw skrupulatnie, licząc, że potrójne linie fortyfikacyjne wzdłuż Olzy i gór skutecznie powstrzymają
natarcia wojsk marszałka Jeremienki, uderzające na głównym kierunku na Karwinę. Radzieckie oddziały
czekała walka tym bardziej ciężka, że nie mogły one liczyć na wsparcie własnej, ciężkiej artylerii i lotnictwa
bombowego. W Kwaterze Głównej Naczelnego Dowództwa zdecydowano bowiem uratować od zniszczenia
przemysłowy potencjał Moraw, który w pierwszym rzędzie, zaraz po wojnie, miał być skierowany do
odbudowywania Czechosłowackiej Republiki.

Gotowość bojowa dla załóg 1 czechosłowackiej dywizji lotniczej trwa już od wpół do piątej rano 14

kwietnia, ale oczekiwany rozkaz startu długo nie nadchodzi. Do południa cały czas pada i lotnicy z
niecierpliwością wpatrują się w niebo. Dopiero gdzieś około drugiej chmury zaczynają się rwać, pierwsze
promienie słońca przebijają się ku ziemi.

Porucznik Antonin Vendl, szczupły brunet, stoi oparty o kadłub swego Ławoczkina i po raz nie

wiadomo już który sprawdza machinalnie wiszącą u prawego boku kaburę, jeszcze raz powtarza w pamięci
sygnały wywoławcze, numery celów, pułap ataku i osłony, kursy, częstotliwości radiowe. Wreszcie o
szesnastej rozpryskuje się na czystym już niebie zielona rakieta. Vendl za pomocą radzieckiego mechanika
przypina spadochron, naciąga rękawice, szybko wspina się po skrzydle do kabiny, natychmiast włącza
radiostację i zapina pasy. Trzaskają zamykane owiewki, grzmią silniki, łopaty śmigieł kręcą się coraz
szybciej, zmieniając w połyskliwe, przejrzyste dyski. Vendl na hamulcach przegazowuje silnik i powoli
kołuje do startera. Machnięcie chorągiewką i czwórka Ławoczkinów prowadzona przez majora Fajtla
wychodzi w powietrze, za nią następna pod komendą kapitana Kozy. Natychmuist po starcie myśliwcy
otaczają opiekuńczym kręgiem ,,garbate” i wspólnie kierują się ku zamglonym brzegom Olzy. Cel leży o
parę kilometrów od granicy, tuż za pierwszą linią umocnień. Z ziemi kierują się ku lecącym samolotom
czerwone nitki i ciemne smugi, rozkwitają z nagła ciemnoszare obłoczki pękających pocisków z dział
przeciwlotniczych, Ławoczkiny i szturmowce wymykają się im zgrabnie unikami i uparcie suną nad cel. Z
ziemi naprowadza ich głos okopanego gdzieś na pobliskich wzgórzach „nawodczyka”. Iljuszyny zwierają
szyk, ich piloci przymykają chłodnice, zwiększają obroty silników, kładą kciuki na spustach broni
pokładowej, odbezpieczają bombowyrzutniki. Pierwsze spadają na cel szturmowce majora Kozłowskiego.
Terkocą działka, wypryskują spod płatów smużące ogniem RS-y, eksplodują pierwsze PTAB-y. Z lasku,
gdzie stoi bateria przeciwlotnicza, unosi się w niebo słup dymu. Któryś ze strzelców krzyczy: „Bateria
trafiona!”. Zjeżdża w dół kolejna czwórka „garbatych” Starczenki, okłada ogniem drugą baterię i
natychmiast po ataku wyrywa w górę. Jeszcze tylko myśliwcy Kozy przejeżdżają seriami po stanowiskach
wielkokalibrowych kaemów i jest już po wszystkim...

W słuchawkach chrypi głos Kozłowskiego: „Brzoza, Brzoza, ja Murawa. Zadanie wykonane!

Wracamy”.

Szesnaście maszyn kładzie się na kurs powrotny. Są wszystkie sprawne, choć wiele z nich poszarpały

odłamki flaku.

Jeszcze tego samego dnia kolejna grupa samolotów ponownie atakuje niemieckie pozycje, tym razem

stanowiska opl wokół mostu na Olzie. Rezultat identyczny jak w pierwszym locie — cel zniszczony,
wszystkie maszyny powracają do Poremby.

W dzień potem porucznik Vendl po raz pierwszy startuje o 10.50. Ósemka Iljuszynów ma

zbombardować stanowiska niemieckiej artylerii w rejonie Zawady i Bolatic, a po wykonaniu zadania cztery
Ławoczkiny, uzbrojone w pięćdziesięciokilogramowe bomby zapalające, mają zaatakować kolumnę
samochodową pod wsią Bjela. W ciągu kilkudziesięciu minut, zadanie zostaje wykonane i wszystkie

samoloty powracają na podpszczyńskie lotnisko. Mechanicy natychmiast uzupełniają paliwo i puste taśmy
amunicyjne, podwieszają bomby i rakiety i szesnastka samolotów z czerwonymi gwiazdami startuje do
następnego lotu bojowego. Tym razem mają zaatakować pontonowy most w widłach Olzy i Odry, przez
który suną na północ niemieckie posiłki. I znów, kiedy Iljuszyny kończą swój śmiercionośny taniec w kręgu,
czwórka Ławoczkinów spływa z góry, z tysiąca metrów, przedziera się przez eksplozje przeciwlotniczych
granatów, a kiedy most rośnie niebezpiecznie w celownikach, lewe dłonie myśliwców ostro szarpią małe
dźwigienki i spod płatów pędzą w dół, niezgrabnie się kołysząc, obłe kształty zapalających bomb.

W trzecim locie bojowym tego dnia, tuż przed zachodem słońca, myśliwcy Zwoleńskiego Pułku po raz

pierwszy natykają się na niemieckie samoloty. Cztery Focke-Wulfy i Messerschmitty niespodziewanie usiłują
zaatakować sunące w kręgu szturmowce, od dołu, wykorzystując gęste dymy pożarów. Ale dwa Ławoczkiny
pilotowane przez Vendla i Geletkę, chroniące Iły ,,w suterenie”, natychmiast zwracają swe krągłe nosy ku
napastnikom. Pełny gaz, kciuk na spuście, dudnią działka. Zaskoczeni Niemcy natychmiast zawracają, jeden
z nich ostro dymi, ale żaden z czechosłowackich myśliwców nie goni za nim — najważniejsza jest osłona
szturmowców!

Późnym wieczorem, kiedy w porembowskiej gospodzie zasiadają „Zwolniacy” do tradycyjnych

kufelków, wspólnie podsumowują rezultaty dwudniowych działań, ponad sześćdziesiąt lotów bojowych, 24
zniszczone samochody ciężarowe, 5 amunicyjnych wozów, 2 baterie opl, dwie lokomotywy prowadzące
wojskowe transporty, 120 żołnierzy Wehrmachtu i jeden uszkodzony w walcej powietrznej Focke-Wulf,
Następne, teraz już zestrzelone, nadejdą niebawem...

Myśliwcy ze Zwoleńskiego Pułku są mile zaskoczeni, kiedy paręnaście minut przed północą sztabowy

goniec przynosi oficjalne podziękowanie za znakomitą osłonę szturmowców. Podpisuje je dowódca 3 pułku
lotnictwa szturmowego, major Mikulasz Guljanicz.

Na odprawie załóg 3 pułku, rankiem 16 kwietnia, szef sztabu 8 armii lotniczej, pułkownik Andrejew,

przedstawia zadanie na kolejny dzień: ,,Dwa klucze szturmowców, pod osłoną zwoleńskich Ławoczkinów,
startują o 8.00. Cel — niemieckie fortyfikacje i baterie przeciwlotnicze w rejonie Olza — Uchylsko.
Szczególnie uważać na flak! Według danych zwiadu nieprzyjaciel o blisko 20 procent zwiększył ilość luf
obrony przeciwlotniczej. Spodziewana jest także wzmożona aktywność myśliwców Luftwaffe...”

Myśliwcy i załogi szturmowych Iljuszynów powoli rozchodzą się ku swoim maszynom. Co któryś

zatrzymuje się na moment, trzaska ognik zapałki, głębokie zaciągnięcie machorkowym skrętem, i szybkim
krokiem dogania swych kolegów. Idą powoli, w milczeniu, jakby przeczuwając, że dzień dzisiejszy będzie
znacznie trudniejszy od poprzednich. Po latach czechosłowacki historyk lotnictwa Józef Modrovich tak
napisze w swej książce „Smer Praha” o tym szesnastym, kwietniowym dniu walk o Bramę Morawską:

„Richard ciska z wściekłością niedopałek. W uszach jeszcze dudnią mu słowa majora Guljanicza:

»Dosyć Riszo! Będziesz latał tylko ze mną, na większe akcje. Jesteś ostatecznie szefem wyszkolenia
strzelców i twoje zadanie polega na szkoleniu tych ludzi, a nie kozackich akcjach. Mogę ci obiecać tylko
jedno — zwolni się miejsce w tylnej kabinie, leć!«

— To, co, Ryszku, urlopujesz? — słyszy za sobą wesoły bas kapitana Mikulasza Szinglowicza.
— Na to by wyglądało... — Ryszard odburkuje markotnie. — Nie zachorował wam przypadkiem któryś

ze strzelców?

Szinglowicz poważnieje: — Posiedź trochę na ziemi, należy ci się to. Odpocznij, jeszcze powalczysz.
Richard macha dłonią w poczuciu beznadziejności i samotnie kieruje się ku swoim, do stoisk trzeciej

eskadry. Niby Szinglowicz ma rację, należy mu się odpoczynek, ale przecież, na litość boską, nie przyjechał
tu z Anglii odpoczywać! Ma za sobą bombowe wyprawy »trzystajedenastki« nad Niemcy, patrole nad
konwojami i poszukiwania U-bootów w Coastal Command, a teraz co, odpoczynek?

Tymczasem trzecia eskadra już »siodła konie«. Większość załóg siedzi w kabinach, piloci schylają się

nad mapami, strzelcy ładują swoje UBT, odjeżdżają puste wózki po bombach i rakietach. Przy »trojce«
rotmistrza Virdszpana dwóch strzelców pokładowych szarpie ku sobie spadochron, z rur wydechowych
strzelają pierwsze kłębki błękitnych dymów spalin, łopaty śmigla z wolna zaczynają się obracać. Richard
przyśpiesza kroku.

— Co się dzieje?
Strzelcy stają na baczność.
— Chciał się władować w moją maszynę!
— Przecież Michał ma dziś wolny dzień, a ja dostałem służbowy przydział...
Richard decyduje się błyskawicznie. Obaj mają prawo lecieć, ale obaj jednocześnie zbyt są

zdenerwowani zajściem, a zanim któryś z nich opamięta się za tylcami UBT, może być za późno. Pilot
szturmowej maszyny musi mieć bezwzględne zaufanie do swojego strzelca.

Inżynier eskadry już z daleka krzyczy: — Riszard, ty prigatowlen?

Husman decyduje się błyskawicznie. Odbiera spadochron od zawiedzionych strzelców, naciąga uprząż i

wciska się w kabinę. Szturmowiec od razu rusza do przodu, kolebiąc się na nierównościach terenu, a Richard
wsuwa taśmę nabojową w zatrzaski, sprawdza celownik i podłącza »szlenofon« do radiostacji.

Natychmiast po przeleceniu gór z ziemi suną ku Czechosłowakom serie z działek i MG, pękają pociski

z długolufych 88-mek. Iljuszyny wywijają się spod ognia i schodzą do ataku. Terkocą działka, przenikliwie
świszczą odpalane RS-y, z kolumny ciężarówek unoszą się w niebo kłęby dymu, spod plandek wyskakują
przerażeni żołnierze w kanciastych hełmach i w popłochu pędzą ku wzgórzom, do zbawczego lasu. Kiedy
Iljuszyny schodzą do ponownego ataku, Richard widzi, jak zza wzgórz wypryskują cztery sylwety
nieprzyjacielskich maszyn — Focke-Wulfy i »messery«. Jest to coś nowego, bowiem dotąd Niemcy z rzadka
pojawiali się w powietrzu, unikając bezpośredniej walki. Wywiad miał rację — ściągnięty z Rzeszy pułk
»Richthofen« został przebazowany do Pilzna lub Strakonic i teraz wchodzi do akcji.

Virdszpan też widzi, co się dzieje i ostro wyciąga Iljuszyna w górę, dołączając do pozostałych maszyn

klucza. Ale tym razem nieprzyjaciel nie ma zamiaru zrezygnować z walki i już pierwsze smugi serii
rozpraszają zwarty dotąd szyk »garbatych«. Ławoczkiny Fajtla i Kozy zawracają ku Niemcom, dwa z nich
pozostają w bezpośredniej osłonie.

Richard czuje nagle staccato uderzeń pocisków w kadłub, mocniej ściska kolbę kaemu i kiedy pękaty

Focke-Wulf przemyka górą, wali za nim długą serię. Tuż za nim następny Niemiec przymierza się do łatwej
zdobyczy. Jego pociski są celniejsze, Berezin tylnego strzelca milknie, a on sam czuje potworny ból w obu
nogach, w prawej dłoni, Richard na moment traci świadomość, ale przezwycięża ból, ujmuje kolbę lewą
dłonią i kiedy nienawistna morda Focke-Wulfa majaczy za statecznikami, naciska spust i w sekundę potem
mdleje. Strzelec o zakrwawionej twarzy opada na burtę i nie widzi już, jak pomarańczowa eksplozja wyrywa
blachy poszycia i w moment później eksplodują zbiorniki paliwa...

Tymczasem za sterami Virdszpan walczy o utrzymanie samolotu w powietrzu. Pedały orczyka poruszają

się bez jakiegokolwiek oporu, cięgna steru kierunku są przestrzelone, milknie silnik i pilot nie wypuszczając
podwozia z prostej ląduje na zboczu, w pobliżu radzieckich piechurów. Natychmiast odsuwa owiewkę
kabiny, wyskakuje na skrzydło.

— Risza, chłopie, ale cię postrzelali!
Husman nie czuje, jak troskliwe ręce powoli, delikatnie wyciągają go z kabiny, układają na noszach. W

uszach potężny szum, w głowie pulsuje wodospad narastającego bólu, ciemne i czerwone plamy latają w
oczach, ostatkiem świadomości wypluwa skrzepniętą w ustach krew wraz z resztkami zębów”.

*

— Odwiedziny! I to dziewczyna! — siostra uśmiecha się do zwoju białych bandaży opartych o

poduszkę. Do pokoju wchodzi starszy sierżant z grubym blond warkoczem, o błękitnosiwych oczach.

— Zdrastwuj, Risza! Wot smatri, czto ja tiebie pryniesła...
Marusia, eskadrowa układaczka spadochronów, ostrożnie siada na krawędzi łóżka i z kieszeni bluzy

wyciąga mały odłamek z namalowaną czerwoną farbą cyferką „1” — to na pamiątkę pierwszego zestrzału
waszej dywizji!

Kiedy dziewczyna odchodzi żegnana słabym uśmiechem lotnika, w drzwiach znów staje siostra:

„Odwiedziny! I to na wysokim szczeblu...”

— Macie pozdrowienia i gratulacje od towarzysza Gottwalda — mówi pułkownik Budin, a kiedy

Richard próbuje się unieść na posłaniu, dowódca 1 czechosłowackiej dywizji mieszanej protestująco macha
ręką:

— Leżcie spokojnie, kurujcie się i jak najszybciej wracajcie do zdrowia. Że tego wam życzy cała

dywizja, nie muszę chyba dodawać — uśmiecha się serdecznie i kładzie na stoliku obok rannego kartkę
papieru — meldunek żołnierzy pułkownika Jesionowa: „...ukazannyj, sbityj istriebitiel FW-190 nachoditsia
jugowostocznieje prostora Olza, 1 km”.

*

„Nieprzyjaciel kontynuuje zaciekłą obronę ufortyfikowanych pozycji na brzegach Opavy, Odry i

Ostravicy. Jego myśliwskie lotnictwo osłaniające morawsko-ostrawski rejon bazuje na lotniskach w
Hlavnicy, Dolnym Beneszowie i Hrabówce (po 20 samolotów na każdym z tych lotnisk). Obszar Morawskiej
Ostrawy i Opawy broniony jest przez dziesięć baterii artylerii przeciwlotniczej, Dolny Beneszów i Hlawnica,
po sześć baterii. Pogoda: śnieg z deszczem, zachmurzenie duże, podstawa chmur 400—1000 metrów,
widzialność 1—2 kilometry, miejscami 4—10, wiatr północno-zachodni, 7 m/s.

Trzeci pułk szturmowy grupami po 10 samolotów ma za zadanie atakować nieprzyjaciela w rejonach

celów: 213, 215 i 216. Cele rezerwowe, w wypadku utraty łączności, na południowym brzegu Opawy”.

Major Guljanicz w zamyśleniu opuszcza rękę z meldunkiem. Jeśli wziąć tylko pod uwagę dwa z

wymienionych lotnisk, to na jeden jego szturmowiec przypadają po dwa myśliwce Luftwaffe. Ale przecież
Niemcy dysponują jeszcze dalszymi bazami w Ołomuńcu, Przerowie i Protejowie. Około dwustu
myśliwskich maszyn, i to Focke-Wulfów i Messerschmittów najnowszych wersji. To już będzie pięciu na
jednego. Poza tym oprócz artylerii przeciwlotniczej są jeszcze rozliczne stanowiska karabinów
maszynowych, znacznie niebezpieczniejsze dla operujących na pułapie 50—100 metrów „garbatych”.
Gdyby nawet założyć, że te 30 myśliwców Zwoleńskiego Pułku udałoby się utrzymać przez cały czas w
powietrzu, przewaga jest i tak po stronie nieprzyjaciela. Cała nadzieja w tym, że kiedy będzie gorąco,
zawsze można liczyć na radzieckie myśliwce z 8 armii Żdanowa...

Tymczasem wśród zmęczonych załóg straty rosną. Tylko w jednym dniu do Poremby nie powróciły trzy

szturmowce. Co prawda Majchrak z Ponomariewem i Bożik z Dorofiejewem wylądowali postrzelani mocno
u Rosjan i jest nadzieja, że za jeden, dwa dni powrócą do pułku, ale Iljuszyna porucznika Nowotnego trzeba
spisać na straty... Myśliwcy 1 pułku też stracili wczoraj nad Olzą jednego pilota — Ławoczkin kapitana
Kozy, zaatakowany nad Bohuminem przez cztery Messerschmitty, musiał uszkodzony lądować w okolicach
Żywca. Na szczęście pilot jest cały i zdrowy, a ponadto zapisał na swe konto jednego uszkodzonego
Messerschmitta. Żeby tak jeszcze weszli do walki myśliwcy z 2 pułku, którzy właśnie przezbroili się w
najnowsze Ławoczkiny Ła-7...

Ale walka trwa dalej.
Dziewiętnasty kwietnia. Atak na niemieckie pozycje w Zabelkau i stację kolejową w Bohuminie. Jeden

Ła-5 ciężko uszkodzony ogniem opl, ale jego pilot doprowadza maszynę do bazy.

Przeprowadzono 33 loty bojowe w czasie 25 godzin i 52 minut.
Dwudziesty kwietnia. Pułk Zwoleński osłania szturmowce w rejonie Zabelkau, a następnie

przeprowadza loty rozpoznawcze w okolicach Cieszyna, Frysztatu, Bohumina i Morawskiej Ostrawy.
Ogniem broni pokładowej i bombami atakowano różne cele. Podczas startu z Poremby awarii uległ
Ławoczkin nawigatora pułku, nadporucznika Michała Minki. Ciężko ranny pilot zmarł w drodze do szpitala.

Przeprowadzono 26 lotów operacyjnych. Zniszczono baterię moździerzy, 2 stanowiska

przeciwlotniczych wkm, 1 ruchome stanowisko dowodzenia. Około 40 procent samolotów powróciło z
uszkodzeniami od pocisków opl.

21 kwietnia. Przeprowadzono tylko jeden wylot bojowy. Z uwagi na pogorszenie pogody musiano

przerwać dalsze działania.

22—-25 kwietnia. Nie sprzyjająca pogoda nadal uniemożliwia wykonywanie lotów bojowych.
26 kwietnia. Wojska 1 armii gwardii generała Greczki i 60 armii generała Kuroczkina wspólnie z 1

czechosłowackim korpusem generała Svobody i brygadą pancerną W. Janka po zaciekłych walkach zdobyły
Opawę, główny punkt niemieckicj obrony, otwierając tym samym drogę na Morawską Ostrawę.

Tego samego dnia, pod wieczór, przed prowizoryczną trybuną na lotnisku w Porembie w długim

szeregu stanęli lotnicy 1 czechosłowackiej dywizji mieszanej. Jednocześnie w powietrze wyszły dwa klucze
Ławoczkinów, mających za zadanie bezpośrednią osłonę lotniska. Punktualnie o dziewiętnastej na trybunie
pojawili się członkowie czechosłowackiego rządu z Klementem Gottwaldem i generałem Svobodą. Minister
obrony narodowej odczytał rozkaz marszałka Stalina o zdobyciu Opawy, w którym wysoko oceniono
działalność czechosłowackich lotników. A później nastąpiła uroczysta chwila dekoracji najbardziej
zasłużonych pilotów, strzelców, nawigatorów i mechaników dywizji. W drugim szeregu stanęli wyprężeni na
baczność: Rypl, Guljanicz, Kolembus, Singlowicz, Fencl, Nowotny, Goralik, Ondris, Bornemisa i dziesiątki
innych, z rąk generała przyjmując najwyższe odznaczenie bojowe — Czechosłowacki Krzyż Wojenny.

Przy akompaniamencie dudniących wysoko nad lotniskiem myśliwców kapitana Chabery i furkocie flag

narodowych generał Ludwig Svoboda mówił do lotników dywizji:

„Dzień dzisiejszy jest znaczący w historii waszej jednostki. Otrzymaliście dzisiaj sztandar bojowy,

złożyliście nań przysięgę wiernej służby narodowi i Republice i wiem, że dotrzymacie jej, nie zważając na
najtrudniejsze nawet warunki, a kiedy nadejdzie potrzeba, nie zawahacie się oddać swego życia w obronie
ojczyzny. Strzeżcie tego sztandaru, który już niedługo powiewać będzie w naszej złotej i drogiej każdemu
sercu Pradze!”

Następnego dnia w powietrze wychodzą tylko samoloty ze Zwoleńskiego Pułku. Po

kilkudziesięciominutowym patrolu w rejonie Bohumina, Cieszyna i Ostrawy myśliwcy stwierdzają brak lub
tylko słabą aktywność nieprzyjaciela. Z dworców i stacji kolejowych poznikały pociągi, na szosach i ulicach
miast mały ruch pojedynczych samochodów lub transporterów opancerzonych. Nieprzyjacielska opl milczy,

większość jej stanowisk jest już zlikwidowana.

Dwudziestego ósmego kwietnia Iljuszyny pod osłoną Ławoczkinów atakują cele naziemne w rejonie

Hluczyna, Petrkowic, Ludgerowic i Lhoty. W sektorze Zylina — Cieszyn zaobserwowano wzmożoną
ewakuację oddziałów przeciwnika.

Podczas ataku na Ostrawę ciężko uszkodzony zostaje jeden Ił, jego pilot doprowadza samolot na tereny

zajęte przez własne oddziały, ale podczas przymusowego lądowania eksplodują zbiorniki paliwa i ciężko
ranny pilot ginie. Poparzonego strzelca, szeregowego Valka, w ostatniej chwili ratują radzieccy piechurzy.
Kolejny, tragiczny wypadek ma miejsce w Porembie, podczas startu Iljuszynów. Dwie maszyny zderzają się,
pilot jednej z nich, porucznik Kardasz, zostaje ciężko ranny, a jego strzelec ginie.

Ostatni polegli w wojnie czechosłowaccy lotnicy zostają pochowani z należnymi honorami

wojskowymi.

Tego dnia załogi dywizji wykonują 92 loty bojowe, niszcząc jedną baterię artyleryjską, kilka

samochodów ciężarowych i kilka wagonów. Tego dnia kończy się właściwie operacyjna działalność 1
czechosłowackiej dywizji mieszanej. Podczas walk o Morawską Bramę, silnie ufortyfikowaną dolinę, przez
którą między szczytami gór prowadziła najdogodniejsza droga ku Ostrawie, Brnu i Pradze, lotnicy dywizji
wykonali (dane według: „Otcziot o bojewoj rabotie CzS Awjacjonnoj Dywizji” — przyp. aut.) 2056 lotów
bojowych w czasie 522 godzin i 30 minut, głównie przeciwko nieprzyjacielskim umocnieniom.

Stoczono cztery walki powietrzne, w których strącono Focke-Wulfa FW-190 i uszkodzono dwa Me-109

i FW-190. Dywizja straciła trzy samoloty szturmowe zestrzelone przez nieprzyjacielską opl i myśliwce.

Zniszczono 1 czołg, 2 cysterny, 47 samochodów, 22 wozy taborowe, 1 lokomotywę, 2 składy

amunicyjne, 11 dział artylerii polowej, 71 stanowisk obrony przeciwlotniczej, dwa mosty pontonowe.

Za swą działalność bojową w walkach o wyzwolenie Opawy i Ostrawy dywizja dwukrotnie wymieniana

była w rozkazach radzieckiej Kwatery Głównej, a jej trzeci, szturmowy pułk otrzymał zaszczytną nazwę
„Cieszyńskiego”. W swoich wspomnieniach marszałek ZSRR A. I. Jeremienko tak potem napisał: ,,Należy
podkreślić szczególny wkład bojowy 1 czechosłowackiej dywizji lotniczej, która w walkach o Ostrawę
przeszła swój bojowy chrzest. Czechosłowacy walczyli po bohatersku, walnie przyczyniając się do
wyzwolenia miasta”.

Trzydziestego kwietnia Morawska Ostrawa zostaje wyzwolona przez radzieckie jednostki 4 Frontu

Ukraińskiego. Jeszcze tego samego dnia w jednej z hut odbywa się wiec ostrawskich stalowników, na
którym przemawiają między innymi Gottwald i Svoboda. Na jego zakończenie hutnicy i metalurgowie
wspólnie uchwalają dziękczynny list do dowództwa 4 Frontu: „Pracownicy ostrawskich hut i kopalń na
swym pierwszym w wyzwolonej Ostrawie zebraniu dziękują bohaterskim wojskom 4 Frontu Ukraińskiego
za śmiałe i umiejętne przeprowadzenie operacji oswobodzenia miasta, dzięki której żadna z kopalń czy hut
nie została zniszczona i czechosłowacka republika nie została pozbawiona swej głównej bazy
przemysłowej”.

Tymczasem o tydzień wcześniej oddziały 52 armii rozpoczynają bój o drugie po Ostrawie centrum

przemysłowe Czechosłowacji, silnie broniony węzeł kolejowy i drogowy — Brno.

Z punktu obserwacyjnego 52 armii dowodzący 2 Ukraińskim Frontem marszałek Rodion Malinowski

długo wpatruje się przez szkła nożycowej lornety w sylwetki przemysłowych zakładów miasta i wreszcie
mówi: „Jeśli zaatakujemy nieprzyjaciela lotnictwem bombowym i artylerią dalekiego zasięgu, nie zostanie z
tych fabryk kamień na kamieniu. Nie możemy tego zrobić naszym sojusznikom. Zaatakujemy miasto z
dwóch stron”.

Dwudziestego czwartego kwietnia 53 armia, wspierana czołgami 6 pancernej armii gwardii

Krawczenki, przełamuje niemiecką obronę na południowy wschód od Brna, a jednocześnie od północy
zamykają miasto kawalerzyści generała Plijewa, a od północnego wschodu ruszają do natarcia żołnierze 18
korpusu piechoty Afonina, którym przypadnie w udziale zdobycie miasta. Z powietrza wspierają
Afoninowców szturmowcy 3 korpusu, dowodzonego przez słynnego lotnika polarnego i Bohatera Związku
Radzieckiego, generała lejtnanta Mikołaja Kamanina. Tego samego dnia lotnicy szturmowi przeprowadzają
lot rozpoznawczy nad zachodnimi rejonami miasta, stwierdzają tam obecność ponad 300 niemieckich
czołgów i dział samobieżnych. Zdjęcia natychmiast wędrują do sztabu 5 armii lotniczej generała Gorjunowa
i jeszcze w tym samym dniu nurkujące „peszki” rozbijają niemieckie zgrupowanie pancerne. W ten sam
sposób zostaje zlikwidowana podjęta przez nieprzyjaciela próba wyjścia na zachodni brzeg Morawy i zajęcia
tam stanowisk obronnych. Dwudziestego szóstego kwietnia radzieckie oddziały wyrzucają Niemców z
pozycji na Prateckich Wyżynach. Rosjanie są tu już po raz drugi, ale tym razem jako zwycięzcy. Wtedy, w
1805 roku, mimo ciężkich strat, jakie oddziały rosyjskie zadały armii napoleońskiej, marszałek Kutuzow
musiał wycofać się spod Austerlitz. Dużo, dużo później postawili tam Czesi pomnik z napisem: „Rosyjskim
żołnierzom padłym w bojach na połoninach Sławkowa w 1805 roku”.

Pod wieczór 26 kwietnia w Brnie nie ma już niemieckich oddziałów, a ulice miasta opanowane są przez

piechurów 18 korpusu gwardii, których z powietrza osłaniają Jakowlewy myśliwskiego korpusu generała
Podgornego.

Natomiast czechosłowaccy lotnicy swój ostatni lot bojowy wykonują z Poremby w dniu 2 maja. Klucz

„garbatych” z trzeciego pułku dowodzony przez kapitana Szinglowicza atakuje na wschód od Cieszyna
niemiecki pociąg. Od bomb i rakiet zniszczonych zostaje kilkadziesiąt wagonów. Następnego dnia Cieszyn
jest już wolny, a z jego budynków powiewają trójkolorowe flagi Republiki.

Niestety, tego samego dnia, o kilkadziesiąt kilometrów od Olzy, za grzbietami Karpat, zmienia się

gwałtownie pogoda i aż do 8 maja lotnicy mieszanej dywizji zostają przymusowo zakotwiczeni na lotnisku
w Porembie. Podobnie jak i załogi 2 pułku myśliwskiego, które w podkrakowskich Balicach właśnie
zakończyły szkolenie i są gotowe do akcji. Zabraknie ich nad Pragą w dniach powstania, ale już wkrótce
powrócą nad Wełtawę.

Kurs bojowy — Praha

W siedem i pół godziny po śmierci Hitlera nad kancelarią Rzeszy powiewa już czerwony sztandar

zwycięstwa. Walka w Europie dobiega końca, a „tysiącletnia Rzesza” przeżywa ostatnie dni swej marnej
egzystencji. Ale na południu, w czeskiej kotlinie, Grupa Armii „Środek” dowodzona przez feldmarszałka
Schoernera dysponuje jeszcze poważną siłą bojową. A nadwełtawska stolica i jej okolice są centralnym
punktem komunikacyjnym i zaopatrzeniowym dla wojsk marszałka polnego, który za wszelką cenę chce się
wyrwać groźbie radzieckiej niewoli i przedostać ku Amerykanom. I kiedy przed południem w sobotę, 5 maja
1945 roku, wybucha w Pradze powstanie i na ulicach miasta nagle wyrasta 1600 barykad, Schoerner wysyła
ze swej kwatery w Rudawach kategoryczny rozkaz do dowódcy tamtejszego garnizonu: „Powstanie w
Pradze musi być stłumione wszelkimi możliwymi środkami. Miasto musi być bezwarunkowo w niemieckich
rękach”.

Niemcy na froncie liczącym 850 kilometrów dysponują jeszcze 62 dywizjami, 9700 działami i

moździerzami, ponad dwoma tysiącami czołgów i tysiącem samolotów. Sytuacja trzydziestotysięcznej masy
powstańców, którzy wykorzystali umiejętnie moment zaskoczenia, jeszcze tego samego dnia wieczór
zaczyna być krytyczna. Do radzieckiego dowództwa płynie radiowy apel o pomoc i przyśpieszenie
planowanej na 12 maja przez Jeremienkę i Malinowskiego operacji praskiej.

Tymczasem na ulicach grzmią już wystrzały, trwają walki na przedmieściach, o lotniska w Rużyniu,

Kbelach i Letnanach.

To ostatnie zostaje opanowane przez prażan i z niego właśnie, o czwartej po południu, startuje szkolne

Arado-396 z załogą Kraus — Jancza. Obaj lotnicy pośpiesznie zamalowali hitlerowskie krzyże i na płatach
oraz kadłubie świeżą farbą połyskiwały trójkolorowe znaki czechosłowackiego lotnictwa. Kraus zrzucił nad
placem Wacława i Wyszehradem ulotki, a potem wykonał zwiadowczy lot nad okolicami miasta zajętymi
przez Niemców. Po dwudziestu minutach szczęśliwie uniknąwszy ognia dwóch Focke-Wulfów, postrzelani
przez pociąg pancerny, obaj lotnicy lądowali w Letnanach z dokładnymi danymi rozpoznawczymi.

Mimo że Luftwaffe miała już małe zapasy paliwa, jej samoloty stanowiły dla powstańców poważną

groźbę. Z lotniska w Kbelach, którego załogę stanowi pół tysiąca ludzi, startują dwa Me-109G i ogniem
broni pokładowej atakują powstańcze pozycje na przedmieściach. W Hloubetinie, Satanowie i Winorze pod
maskującymi siatkami kryje się 130 bojowych samolotów, w tym nawet wielkie Messerschmitty „Gigant”.
To samo jest na Rużyniu, w Beneszowie, Pisku i Policzce. Na Rużyniu trwają gorączkowe przygotowania do
startu odrzutowych myśliwców Me-262 Schwalbe, które po południu ostrzeliwują już barykady w Jenczu, z
Nilowic wylatują Junkersy i Heinkle na bombardowanie dworców kolejowych, głównego i południowego.
Tymczasem w Kbelach Antoni Kraus i Franciszek Janczo, zachęceni sukcesem pierwszego lotu, chcą
wykorzystać dwa poniemieckie Arada-96 uzbrojone w działka. Niestety, brakuje taśm amunicyjnych.
Tymczasem nad lotniskiem pojawiają się nieprzyjacielskie Storchy, których załogi, jak za czasów pierwszej
wojny, obrzucają powstańców ręcznymi granatami.

W nocy z 5 na 6 zaczyna padać deszcz i aż do południa samoloty z czarnymi krzyżami nie pojawiają się

nad Pragą, dopiero około siedemnastej Schwalbe i Heinkle He-111 bombardują budynek rozgłośni radiowej i
Vaclavske Namesti. Jednocześnie generał SS Pückler, dowodzący praskim garnizonem, wysyła do dowódcy
powstania generała Kultvaszera radiogram-ultimatum, żądający od prażan pełnego podporządkowania się
władzom niemieckim, gdyż w przeciwnym razie „na miasto spadnie lawina ognia i żelaza”. Ultimatum
pozostaje bez odpowiedzi.

Wieczorem, wsparte ogniem artylerii, niemieckie oddziały wypierają powstańców z lotniska w Kbelach.

Praga jest teraz atakowana z trzech stron, wzmagają się naloty. Płoną budynki na Starym Mieście, na
Pankracu i placu Wacława. Ale mimo przewagi Niemcy ponoszą coraz cięższe straty, płoną na wąskich
uliczkach czołgi, pod Koszyrami od celnego ognia powstańców roztrzaskuje się Messerschmitt Me-262, w
Michli zostaje zestrzelony Focke-Wulf FW-190, a lądujące na zajętym przez powstańców lotnisku Rużynie
Storch i Siebel 203 zostają ostrzelane celnym ogniem powstańczych kaemów.

Na apel obrońców Pragi radzieckie dowództwo reaguje błyskawicznie. Planowana na późniejszy termin

operacja praska zostaje przyśpieszona. Koniew wydaje rozkaz podległym mu armiom 1 Frontu
Ukraińskiego: „Nie zważać na zmęczenie i inne przeszkody. Atakować również i nocą. Wojska Frontu muszą
być w Pradze przed innymi. Już niedługo czeka was zasłużony odpoczynek!”

Czołgi 3 i 4 armii pancernych gwardii na pełnej prędkości gnają spod Berlina ku Pradze, z Brna

wyruszają jednostki 2 Frontu Ukraińskiego. Ochronny parasol w powietrzu rozpinają myśliwcy i
szturmowcy czterech lotniczych armii, a bombowe Pietlakowy i Iły-4 skutecznie przecierają drogę
pancerniakom Rybałki i Leljuszenki. Jest już najwyższy czas, bowiem bez radzieckiej pomocy praskim
powstańcom grozi zagłada. Krąg nacierających oddziałów Fücklera zacieśnia się wokół centrum miasta, a
obrońcom zaczyna dotkliwie brakować amunicji.

Ale błyskawicznie rozwijające się natarcie kładzie kres schoernerowskim planom przedarcia się ku

zachodnim granicom Czechosłowacji. Wczesnym rankiem 9 maja na północnym krańcu lotniska Rużynie
pojawiają się pierwsze IS-y z czerwonymi gwiazdkami na wieżach, obsadzone przez desanty fizylierów.
Czołgi szybko rozprawiają się z grupą hitlerowskich oddziałów, atakującą powstańców i wziąwszy na
pancerze po kilku uzbrojonych prażan, jako przewodników, gnają do centrum. W ślad za nimi pojawiają się
pierwsze forpoczty piechurów w szarych szynelach. Luftwaffe już nie przejawia żadnej aktywności. W
rejonach podpraskich powstańcy zniszczyli większość składów paliwa, natomiast w Hradcu Kralove
zbuntowani austriaccy żołnierze wysadzili w powietrze kilka cystern z benzyną, a granatami i siekierami
zniszczyli kilkanaście samolotów. Jednym z ostatnich samolotów niemieckich, którym udaje się odlecieć z
czechosłowackiego terytorium, jest Storch wiozący byłego dowódcę Grupy Armii „Środek” feldmarszałka
Schoernera.

A tymczasem nad Rużyniem, w kilkanaście minut po przejściu czołgów, pojawiają się pierwsze

radzieckie samoloty. Osłaniany przez szóstkę Jakowlewów, ląduje samotny szturmowiec, pilotowany przez
dwukrotnego Bohatera ZSRR, starszego lejtnanta Tagłata Begeldinowa. Na rozkaz dowódcy szturmowego
korpusu bazującego pod Fisterwalde, generała Riazanowa, pilot Iljuszyna ma sprawdzić sytuację na
centralnym praskim lotnisku.

O czternastej Begeldinow jest już z powrotem na Rużyniu. Tym razem na czele czterdziestki

„garbatych” ze swego pułku. W godzinę później lądują też i Jaki prowadzone przez Riazanowa. Rużynie
zostaje główną bazą operacyjną radzieckiego lotnictwa w rejonie Pragi.

Nawiasem mówiąc, pierwszym radzieckim lotnikiem, który wylądował w Pradze, był kapitan A.

Sewastjanow: o siódmej rano posadził on swego kukuruźnika na stahanowskim stadionie. Jego pasażerem
był korespondent wojenny Borys Polewoj. A jeszcze tego samego dnia, po południu, z lotniska w Dolnym
Beneszowie odlatują ku Pradze dwie nurkujące „peszki”, za sterami których zasiadają piloci
czechosłowackiej dywizji. Prowadzi parę nawigator 1 mieszanej, podpułkownik Franciszek Rypl, który od
generała Żdanowa otrzymał zadanie rozpoznania z powietrza lotniska Kbely i w wypadku, gdy znajdować
się ono będzie w powstańczych bądź radzieckich rękach, sprawdzić możliwość lądowania tu myśliwców i
szturmowców dywizji. Ale potrzeba taka już nie istnieje. Niebo nad Pragą i jej okolicami opanowane jest
przez czerwonogwiezdne samoloty. Ósmego maja nad północnymi przedmieściami stolicy starszy lejlnant
Łobow zestrzeliwuje Heinkla 111, następnego dnia w Wełtawę spada Messerschmitt 109G — ofiara działek
Jaka pułkownika Wołkowa. W niektórych rejonach kraju bronią się jeszcze izolowane w okrążeniu grupy
niemieckich wojsk, ale Pietlakowy, „garbate” i dwupłatowe „kukuruźniki” 11 maja ostatecznie pieczętują ich
los. Dwa dni wcześniej czołgi 3 i 4 armii pancernych wtaczają się na praskie ulice od północy, od wschodu i
południa zmechanizowane oddziały 60 i 38 armii, wsparte ciężkimi czołgami, wypierają znad Wełtawy
resztę niedobitków. Tymczasem inne jednostki obu Ukraińskich Frontów w błyskawicznym marszu zmiatają
dosłownie pod Jaromirem i Karlowymi Warami resztki sztabu GA Schoernera i wieczorem 11 maja osiągają
demarkacyjną linię między Pilznem i Domażlicami, spotykając się z oddziałami pancernego zwiadu
Amerykanów. Do radzieckiej niewoli idzie 860 tysięcy nieprzyjacielskich żołnierzy, 1822 czołgi i 9664
działa wpada w ręce ludzi z czerwonymi gwiazdami na hełmach. Na porzuconych przez Luftwaffe
lotniskach pozostają 1104 samoloty. Tysiąc sto piąty jeszcze jedenastego maja próbuje przedostać się na
zachód...

...Trzy dni wcześniej na lotnisko Grossenheim pod Dreznem przylatują Airacobry 9 dywizji myśliwskiej

gwardii. Stoją tu dziesiątki samolotów z czarnymi krzyżami, wszystko, co tylko Luftwaffe zdołała w tych

ostatnich dniach zmobilizować, samoloty szkolne, najnowsze rakietowe i odrzutowe Messerschmitty, ba,
nawet zdobyczne Latające Fortece, używane przez Kampfgeschwader 200 do dywersyjnych lotów. Piloci
dywizji codziennie startują na patrolowe loty i codziennie składają podobne meldunki: Nie zauważono
nieprzyjacielskich samolotów. Jedenastego maja po południu czwórka P-39 — prowadzona przez Bohatera
ZSRR, starszego lejtnanta Georgija Gołubiewa, otrzymuje rozkaz zwiadowczego lotu nad Pragą. Startują
natychmiast i wzdłuż Łaby, nad Krusznymi Górami kierują się na zachód. Już wkrótce, w dali, połyskiwać
zaczynają w zachodzącym słońcu strzeliste wieże hradczańskiego zamku. Przez kilkanaście minut krążą na
pułapie 4000 metrów nad miastem, przepatrują niebo, ale nieprzyjaciela nie widać, w powietrzu panuje
spokój. Kiedy zbliża się już koniec patrolowego lotu i Airacobry mają zawracać ku Dreznu, Gołubiew
dostrzega w dali maleńki punkt. Orzeł? Ale już w chwilę potem wie, że pomylił się paskudnie. „Orzeł”
rośnie w oczach, przybiera znajomy kształt dwusilnikowego Dorniera 217K, który zauważywszy radziecką
czwórkę, zniża gwałtownie lot i zmyka, ile mocy w silnikach. Gołubiew chce jeszcze dać Niemcowi szansę i
ostrzegawczą serią próbuje zmusić nieprzyjacielską załogę do zmiany kursu. Jeśli bombowiec zawróci,
wyląduje pod osłoną radzieckich myśliwców w Grossenheim. Innego wyjścia nie ma, a jednak nie zamierza
kapitulować. Otwiera gwałtowny ogień z karabinów maszynowych i ostro manewruje. Gołubiew zwiększa
wysokość i spokojnie mówi do prowadzącego pilota: „Przykrywaj, Misza, atakuję!”, po czym znienacka
spada pod brzuch Dorniera, zmieniając położenie przestrzenne. Jeszcze kilka sekund i gdy w celowniku
rośnie jego sylwetka, pilot naciska spust. Z obu silników. bucha płomień, Dornier przewala się przez lewe
skrzydło i wirując bezwładnie spada ku ziemi. W chwilę potem naprowadzająca radiostacja potwierdza
zestrzał i czwórka radzieckich myśliwców zawraca ku swej bazie. Jeszcze nie wiedzą, że zestrzelili ostatni
samolot Luftwaffe nad czechosłowacką ziemią!

Dziesiątego maja 1945 roku startują z Poremby pierwsze Ławoczkiny i Iły. Rozpoczyna się dwudniowe

przebazowaaie czechosłowackiej dywizji do Albrechticzek, już na rodzinną ziemię. W dwa dni potem
przylatują tam z Balic Ła-7 drugiego pułku i po kilkudniowym postoju pierwsze kilka myśliwskich kluczy
startuje ponownie. Prowadzi je kapitan L. Koza, dowódca eskadry Zwoleńskiego Pułku. Kurs Praga, lotniska
Kbely i Letnany! Dwudziestego drugiego maja w obu tych bazach są już wszystkie samoloty 1 dywizji, a w
tydzień potem jej załogi po raz ostatni defilują przed trybuną, na której stoją: Gottwald, Svoboda i
dowodzący siłami powietrznymi Republiki generał Wicherek. Dywizyjny sztandar udekorowany zostaje
Krzyżem Wojennym i Orderem Białego Lwa, piloci, strzelcy i nawigatorzy otrzymują następne
czechosłowackie i radzieckie odznaczenia.

W sierpniu powracają na swych Spitfire'ach i Liberatorach załogi z Manston, Londynu i Lyneham.

Walczący na obu krańcach Europy lotnicy czechosłowaccy są już wreszcie w domu, razem i po wieloletniej
tułaczce rozpoczynają kolejny etap służby, już w warunkach pokoju na straży ojczystego nieba.