Bezpieczeństwo Transportu Kolejowego rozdział 3

Bezpieczeństwo transportu kolejowego jest podstawowym kryterium oceny funkcjonowania
transportowego systemu kolejowego, decyduje o jego sprawności jak również o szeroko rozumianej
jakości oferowanej usługi przewozowej.

Teoria bezpieczeństwa systemów znajduje szczególne zastosowania w systemach transportowych

(Szpytko, Kocerba 2008). Stosowane w tych systemach w szerokim zakresie urządzenia i elementy
elektroniczne, a zwłaszcza systemy mikroprocesorowe, wywołują potrzebę nowego spojrzenia na
niezawodność funkcjonalną złożonych systemów transportowych (Lewiński, 2001). Poważnym
problemem są trudne i złożone warunki eksploatacji systemów transportowych, narażonych na
oddziaływanie praktyczne wszystkich rodzajów zakłóceń; pełniejszego rozwiązania z punktu
widzenia teorii bezpieczeństwa wymaga problem „system-operator”.

Przez systemy bezpieczne określane są systemy, w których wyeliminowano powstawanie

sytuacji niebezpiecznych. Specjalne metody projektowania, uruchamiania, instalacji i obsługi
bądź analiza sytuacji niebezpiecznych metodą diagnozy skutków i przyczyn powstawania błędów
w systemie, zapewniają osiągnięcie tego samego celu, jakim jest gwarancja, że znane kategorie
błędów nie spowodują krytycznej awarii.

Wszystkie podmioty zaangażowane w transport kolejowy (w różnym zakresie) stosują

procedury związane z bezpieczeństwem i przeprowadzają ocenę ryzyka związanego z procesem
jaki wykonują dla kolejnictwa (rys. 3.1) (Sitarz, Chruzik, 2008).

W rozdziale tym przedstawiono stan obecny i nowe wymagania prawne związane z bez-

pieczeństwem w transporcie kolejowym na etapie projektowania, produkcji i naprawy wyrobów
oraz w procesie przewozu i zarządzania infrastrukturą kolejową i bocznicami (Lewiński, 2001).

3.1.

Charakterystyka ogólna transportu kolejowego

Zgodnie z Raportem o stanie bezpieczeństwa za rok 2007 przygotowanym przez Urząd Transportu
Kolejowego rynek transportowy definiujemy jako proces, w wyniku którego wzajemne oddziaływa-
nia nabywców i sprzedawców prowadzą do określenia przedmiotu sprzedaży – usług transportowych
ich ilości i cen. Rynek transportu kolejowego w Polsce wzorem unijnego w wyniku reform
prokonkurencyjnych lat 90 uzyskał charakter rynku powiązanego. Cechą charakterystyczną tego
rynku jest to, że możemy dokonać jego wyraźnego podziału, a w warunkach polskich wyróżnić rynek
urządzeń kluczowych i dostępu do tych urządzeń reprezentowany przez zarządców infrastruktury
i zarządców posiadających inne urządzenia kluczowe (np. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.) oraz
rynek świadczenia usług z wykorzystaniem urządzeń kluczowych reprezentowany przez operatorów
przewozowych (PKP CARGO S.A., PKP INTERCITY S.A.). Alternatywnym przykładem takiego
rozwiązania w Polsce jest występowanie przedsiębiorstw zintegrowanych pionowo wytwarzających
usługę przewozową, będących jednocześnie właścicielami urządzenia kluczowego (np. PKP LHS
Sp. z o.o.). Rynek urządzeń kluczowych i dostępu do nich jest rynkiem regulowanym, zaś rynek
świadczenia usług w zakresie przewozów towarowych w zasadzie jest rynkiem wolnej konkurencji,
natomiast w zakresie usług pasażerskich konkurencji regulowanej przez państwo i władzę publiczną.

Dla celów sprawnej i aktywnej regulacji polskiego rynku kolejowego, niezbędne jest dokończenie

alokacji majątku infrastrukturalnego i wyraźne zdefiniowanie urządzeń kluczowych podstawowych

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

122

i dodatkowych, które muszą być udostępniane stronom trzecim w ramach zasady TPA (third part
access) i ostatniej mili. Rynek transportu kolejowego jest także rynkiem reglamentowanym
w wyniku występowania wymogu licencjonowania i certyfikowania podmiotów wchodzących do
sektora transportu kolejowego o stosunkowo niskich barierach formalno-prawnych i wysokich
barierach technicznych (UTK, 2008).

3.1.1.

Struktura polskiego rynku przewozów osób transportem kolejowym

W roku 2007 przewozy osób realizowało ogółem dwudziestu ośmiu przewoźników. Na liniach
normalnotorowych ośmiu. W tym trzy spółki z tzw. Grupy PKP tj.:

•

PKP Przewozy Regionalne Sp. z o. o.,

•

PKP INTERCITY Sp. z o.o.,

•

PKP SKM Sp. z o.o.,

trzy spółki będące własnością samorządów lokalnych:

•

SKM Sp. z o.o. w Warszawie,

•

Koleje Mazowieckie Sp. z o.o.,

•

PKP WKD Sp. z o.o.,

oraz 2 podmioty prywatne tj.

•

PCC Rail S.A.,

•

Freightliner PL Sp. z o.o.
Na liniach wąskotorowych, działalność prowadziło 20 podmiotów. Większość zrealizowanych

tras, stanowiły przewozy turystyczne.

Na rysunku 3.2 zobrazowano realizację kolejowych przewozów pasażerskich w latach 1997

2007. Zmniejszyły się one w tym okresie z 413,2 mln do 278,8 mln przewiezionych pasażerów,

to jest o 32,5%.

W roku 2007 ogółem przewieziono 278,8 mln pasażerów, w tym na kolejach wąskotorowych

0,561 mln. Jest to ogółem więcej o 6,1%, w stosunku do liczby pasażerów przewiezionych w 2006
roku, ale o 16,1% mniej niż w roku 2001. Istotnym jest fakt, że w 2007 roku utrzymała się
tendencja wzrostowa. W stosunku do przewozów z roku 2005 wzrost wyniósł 8,2%.

Przewoźnicy skupieni w tzw. „Grupie PKP” przewieźli w 2007 roku 219,6 mln pasażerów tj.

o 4,82% więcej niż w roku 2006. W tym samym okresie koleje samorządowe (WKD Sp. z o.o.,
Koleje Mazowieckie KM Sp. z o.o. oraz SKM Warszawa Sp. z o.o.) przewiozły 58,4 mln
pasażerów, tj. o 10,9% więcej w porównaniu do roku 2006. Zwiększyły one jednocześnie udział
w rynku tej grupy przewoźników z 16,65% w 2005 roku do blisko 21% w 2007. W 2007 roku
zapoczątkowały działalność przewozową podmioty prywatne PCC Rail S.A. oraz Freightliner
Sp. z. o.o., uzyskując udział w rynku przewozu osób na poziomie 0,05%.

W latach 1997

2005 spadek pracy przewozowej wyniósł 7 985 mln pasażerokilometrów, tj.

o 30,9%. W 2006 roku nastąpiło wyhamowanie tendencji spadkowej i zanotowano pierwszy od
dłuższego czasu wzrost wykonanej pracy przewozowej liczonej w pasażerokilometrach, tj.
o 2,72% w stosunku do roku 2005. W 2007 roku tendencja ta została podtrzymana. Ogółem
wykonano pracę przewozową równą 19 495 mln pasażerokilometrów. W porównaniu do roku
2006, odnotowano wzrost o 6,54%. Zmiany te pokazano na rysunku 3.3.

Charakterystyka ogólna transportu kolejowego

123

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

124

Rys.

.1.

ski

czeń

orc

raco

wł

sne)

Charakterystyka ogólna transportu kolejowego

125

Rys. 3.2. Przewozy
pasażerów w Polsce
w latach 1997

2007

(UTK, 2008)

Rys. 3.3. Praca
przewozowa w przewozie
pasażerów w latach
1997

2007 (UTK, 2008)

Analiza stanu taboru trakcyjnego będącego w posiadaniu przewoźników osób, wskazuje na

utrzymywanie się liczebności elektrycznych zespołów trakcyjnych i spadku liczby wagonów
pasażerskich. Szczegółowe dane w tym zakresie przedstawiono w tablicy 3.1.

Biorąc pod uwagę, że zdecydowana większość taboru jest przestarzała i zużyta, sytuację należy

uznać za niepokojącą (Smalko, 2008). Średni wiek taboru pasażerskiego wynosi ok. 25 lat (rys.
3.4). Jeżeli w najbliższych latach nie nastąpi znaczące zwiększenie zakupów taboru pasażerskiego
można spodziewać się dalszego ograniczania oferty, a w konsekwencji zmniejszania przewozów
pasażerskich i spadku udziału kolei w pasażerskim rynku transportowym.

Należy zwrócić uwagę na bardzo niski współczynnik wykorzystania taboru wagonowego (rys.

3.5). W 2007 roku wykorzystanie wagonów osobowych w transporcie, liczone wg dobowych
stanów wagonów czynnych (wagonów wykorzystanych w transporcie pasażerów), wyniosło
30,39%. W przypadku Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych (EZT) wykorzystanie taboru
kształtowało się na poziomie 68,2%.

Należy podkreślić, że zdecydowana większość taboru pasażerskiego znajduje się w posiadaniu

spółek z tzw. „Grupy PKP”. Pod względem ilościowym wyróżnić można jedynie tabor Kolei
Mazowieckich – KM Sp. z o.o., który jako przejęty z PKP jest analogiczny pod względem stanu
technicznego, a nowe inwestycje są dopiero w trakcie realizacji.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

126

Tablica 3.1

Stan inwentarzowy taboru trakcyjnego i wagonowego przewoźników osób (w sztukach) (UTK, 2008)

Wyszcze-
gólnienie

Rodzaj taboru

Lata

2003

2004

2005

2006

2007

lokomotywy ogółem

124

lokomotywy elektryczne

w tym

lokomotywy spalinowe

lokomotywy parowe

Rynek

krajowy

elektryczne zespoły trakcyjne

1176

1165

1170

1174

spalinowe wagony silnikowe

101

w tym

autobusy szynowe

wagony pasażerskie

9010

8829

8487

8353

8247

w tym

w EZT

3580

3586

3648

3672

3718

lokomotywy ogółem

w tym

lokomotywy elektryczne

lokomotywy spalinowe

(w tym)

Grupa PKP

elektryczne zespoły trakcyjne

1141

1131

1127

1126

1129

spalinowe wagony silnikowe

w tym

autobusy szynowe

wagony pasażerskie

8870

8657

8282

8134

7978

w tym

w EZT

3510

3519

3553

3574

3618

lokomotywy spalinowe

(w tym)

Koleje

normalno-

torowe

(spoza

Grupy PKP)

elektryczne zespoły trakcyjne

spalinowe wagony silnikowe

w tym

autobusy szynowe

wagony pasażerskie

101

103

w tym

w EZT

100

lokomotywy ogółem

w tym

lokomotywy spalinowe

(w tym)

Koleje

wąskotorowe

lokomotywy parowe

spalinowe wagony silnikowe

w tym

autobusy szynowe

wagony pasażerskie

105

110

118

166

Charakterystyka ogólna transportu kolejowego

127

Rys. 3.4. Średni wiek
pasażerskiego taboru
kolejowego – stan na
koniec 2007 roku (UTK,
2008)

Rys. 3.5. Wykorzystanie
taboru pasażerskiego
w 2007 roku wg stanów
dobowych wagonów
czynnych (UTK, 2008)

3.1.2.

Struktura polskiego rynku przewozów ładunków transportem kolejowym

W roku 2007 przewozy realizowało 45 podmiotów gospodarczych, w tym dwa z Grupy PKP S.A.
(PKP Cargo SA i PKP LHS Sp. z o.o.).

Łącznie przewoźnicy rzeczy przewieźli w 2007 roku 293,9 mln ton ładunków i wykonali pracę

przewozową w wysokości 53 923,1 mln tonokilometrów. W stosunku do roku 2006 stanowi to
wzrost przewiezionej masy ładunków o 1,25% i pracy przewozowej wyrażonej w tonokilometrach
o 1,19%. Podane tendencje przedstawiono na rysunkach 3.6 i 3.7. W roku 2007 w dalszym ciągu
dominującą rolę na rynku przewozów ładunków odgrywały podmioty z Grupy PKP S.A. Udział
Grupy PKP S.A. w wolumenie przewożonych ładunków wynosił 52,2% (w tym PKP CARGO S.A.
49,3% ogółu przewiezionej masy).

Grupa 5 największych prywatnych przewoźników (Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego

i Gospodarki Kamieniem S.A. Rybnik, Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego Holding

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

128

Rys. 3.6. Przewozy

ładunków koleją w Polsce

w latach 1997

2007

(UTK, 2008)

Rys. 3.7. Praca

przewozowa w przewozach

ładunków koleją w Polsce

w latach 1997

2007

(UTK, 2008)

w Zabrzu S.A., CTL Rail Sp. z o.o. i CTL Train Sp. z o.o. z Grupy CTL Logistics oraz PCC Rail
S.A.) posiadała łącznie 38% udziału w przewiezionej masie ładunków. Na pozostałych
przewoźników rzeczy, poza wyżej wymienionymi i Grupą PKP, przypada łącznie 9,8% masy
ładunków.

Z analizy rynku przewozów ładunków w roku 2007 wynika, że następuje dalsza ekspansja

przewoźników prywatnych. Zwiększyli oni w 2007 r. swój udział rynkowy w przewozach
ładunków w stosunku do 2006 roku o 2,4%. Notowany wzrost przewiezionej masy ładunków
wśród prywatnych przewoźników osiągnął poziom bliski 5%, a wykonanej pracy przewozowej
15,7%. Na podstawie przeprowadzonej analizy należy stwierdzić, że w najbliższych latach nastąpi
dalsze, znaczące wzmocnienie pozycji prywatnych przewoźników w segmencie przewozów
ładunków.

Analizując dane dotyczące taboru będącego w posiadaniu przewoźników rzeczy, w 2007 roku

widać niewielki wzrost liczby lokomotyw oraz stanu wagonów. Wzrost ten wynika głównie,
z pojawienia się nowych przewoźników na polskim rynku.

Liczba lokomotyw użytkowanych przez wszystkich przewoźników w latach 2006

2007

wzrosła o 64 sztuki, a liczba wagonów wzrosła o 386 sztuk. Proces wymiany taboru przebiega

Charakterystyka ogólna transportu kolejowego

129

Rys. 3.8. Średni wiek
taboru kolejowego
służącego do przewozów
ładunków – stan na koniec
2007 roku (UTK, 2008)

powoli i w konsekwencji oferta przewozowa nie jest istotnie wzbogacona. W dalszym ciągu brak
jest na polskim rynku specjalistycznych wagonów służących do przewozu kontenerów w systemie
intermodalnym oraz artykułów wysokoprzetworzonych. Zmiany w stanie inwentarzowym taboru
pokazano w tablicy 3.2.

Zdecydowana większość taboru wagonowego do przewozów ładunków jest własnością

przewoźników. Większość podmiotów dysponuje również własnym zapleczem technicznym do
ich utrzymania. Tylko część podmiotów korzysta z innych form dysponowania taborem, takich
jak leasing i dzierżawa. Zarówno w Grupie PKP, jak również przez innych przewoźników
normalnotorowych użytkowany jest wyeksploatowany i przestarzały tabor. Niedostateczne
inwestycje taborowe grożą w konsekwencji zmniejszeniem szans przewoźników krajowych
w konkurencji z obcymi przewoźnikami, których pojawienie się na polskim rynku jest oczekiwane
w związku z pełną liberalizacją rynku kolejowych przewozów towarowych w UE. Polskie
przedsiębiorstwa posiadają obecnie największą liczbę wagonów służących do przewozu ładunków
w Unii Europejskiej. Obecnie polskie podmioty rynku posiadają ich ogółem 112 842 sztuki.
Jedynie Niemcy mają porównywalną liczbę 104 069 sztuk – stan na koniec 2006 roku. Niestety
tabor wagonowy w Polsce jest wysoce wyeksploatowany – średni wiek taboru wagonowego
w Polsce wynosi ponad 25 lat. Jeszcze gorzej sytuacja wygląda w przypadku pojazdów trakcyjnych,
średni wiek lokomotyw w Polsce to blisko 31 lat. Brak jest również nowoczesnych dwusystemowych
lokomotyw, umożliwiających prowadzenie przewozów międzynarodowych.

3.1.3.

Struktura rynku podmiotów udostępniających pojazdy trakcyjne

Licencje na udostępnianie pojazdów trakcyjnych w 2007 roku posiadało 46 podmiotów
gospodarczych. Działalność polegającą wyłącznie na udostępnianiu pojazdów trakcyjnych
prowadziło 5 podmiotów.

W roku 2007 Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydał 5 licencji na udostępnianie

pojazdów trakcyjnych lub świadczenie usługi trakcyjnej, następującym podmiotom: Loreco
Sp. z o.o., NEWAG S.A., Transchem Sp. z o.o., CTL Kargo Sp. z o.o. oraz ITL Polska Sp. z o.o.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

130

Tablica 3.2

Stan inwentarzowy taboru trakcyjnego i wagonowego przewoźników rzeczy (w sztukach) (UTK, 2008)

Wyszcze-
gólnienie

Rodzaj taboru

Lata

2003

2004

2005

2006

2007

lokomotywy ogółem

4308

4467

4432

4398

4462

lokomotywy elektryczne

1831

1857

1855

1884

1831

w tym

lokomotywy spalinowe

2477

2590

2557

2494

2610

lokomotywy parowe

wagony ogółem

106911

114839

111897

112456

112842

Rynek

krajowy

kryte

10840

11125

10469

9754

9807

węglarki

65166

68261

67169

66714

67493

platformy

12781

13238

12945

12861

12962

w tym

cysterny

12816

15556

14702

16307

13801

chłodnie

181

z dachami odchylanymi

874

763

984

1019

954

specjalne

4253

5801

5611

5797

7825

lokomotywy ogółem

3851

3804

3803

3660

3584

lokomotywy elektryczne

1763

1762

1761

1732

1653

w tym

lokomotywy spalinowe

2088

2022

1908

1911

lokomotywy parowe

wagony ogółem

86461

88082

85673

82329

81269

(w tym)

Grupa PKP

kryte

10809

11101

10441

9726

9564

węglarki

59857

60137

59002

56822

56064

platformy

12749

13128

12786

12532

12413

w tym

cysterny

chłodnie

181

z dachami odchylanymi

488

748

747

748

specjalne

2335

2835

2642

2460

2442

(w tym)

Koleje

normalno-

torowe (spoza

Grupy

PKP

lokomotywy ogółem

457

663

629

738

868

lokomotywy elektryczne

152

178

w tym

lokomotywy spalinowe

389

568

535

586

690

lokomotywy parowe

Charakterystyka ogólna transportu kolejowego

131

Rys. 3.9. Wykorzystanie
taboru do przewozu
ładunków w 2007 roku wg
stanów dobowych
lokomotyw i wagonów
czynnych (UTK, 2008)

Tablica 3.2 cd.

Wyszcze-
gólnienie

Rodzaj taboru

Lata

2003

2004

2005

2006

2007

(w tym)

Koleje

normalno-

torowe (spoza

Grupy

PKP

wagony ogółem

20129

26371

25838

29751

31230

kryte

224

węglarki

5304

8106

8149

9874

11410

platformy

140

310

532

w tym

cysterny

12774

15517

14663

16261

13753

chłodnie

z dachami odchylanymi

386

237

272

206

specjalne

1620

2637

2640

3025

5105

lokomotywy ogółem

Dane o taborze trakcyjnym ujęte

w zestawieniu przewoźnika osób

(w tym)

Koleje

wąsko-
torowe

wagony ogółem

321

386

376

343

kryte

w tym

węglarki

platformy

cysterny

specjalne

298

329

312

278

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

132

Tablica 3.3

Stan inwentarzowy taboru trakcyjnego i wagonowego podmiotów wyłącznie udostępniających
pojazdy trakcyjne (w sztukach)

Wyszcze-
gólnienie

Rodzaj taboru

Lata

2003

2004

2005

2006

2007

lokomotywy ogółem

lokomotywy elektryczne

Rynek

krajowy

w tym

lokomotywy spalinowe

wagony ogółem

647

węglarki

479

w tym

cysterny

pozostałe

152

W tym samym czasie cofnięta została jedna licencja – spółce CTL Train International

Sp. z o.o. Podmiot ten nie podjął działalności związanej z udostępnianiem pojazdów trakcyjnych
w wyznaczonym ustawowo terminie.

Podmioty, które prowadziły wyłącznie działalność polegającą na udostępnianiu pojazdów

trakcyjnych dysponowały zaledwie kilkudziesięcioma jednostkami trakcyjnymi. Prowadziły one
również usługę udostępniania innych pojazdów (wagony), nie wymagającą obowiązku licen-
cjonowania. Szczegółowe dane przedstawiono w tablicy 3.3. W związku z tym nie odegrały one
żadnej znaczącej roli na polskim rynku transportu kolejowego. Działalność ta rozwija się
intensywniej od 2005 roku, stanowiąc odpowiedź rynku na brak możliwości dzierżawy lub
leasingu taboru oraz reakcję na potrzeby rynku wynikające z aktywności przewoźników
w realizowaniu tras ad hoc.

3.1.4.

Struktura zarządcy infrastruktury kolejowej

W roku 2007 zarządzaniem infrastrukturą kolejową na liniach normalnotorowych i szeroko-
torowych zajmowało się 10 podmiotów, w tym wyłącznie zarządzaniem infrastrukturą kolejową
normalnotorową 7:

•

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.,

•

PCC Śląskie Linie Kolejowe Sp. z o.o.,

•

Kopalnia Piasku „Kotlarnia” – Linie Kolejowe Sp. z o.o.,

•

Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o.,

•

CTL Maczki Bór Sp. z o.o.,

•

PTK INFASTRUKTURA S.A. Rybnik,

•

Kopalnia Węgla Kamiennego BUDRYK S.A.
Pozostałe 3 podmioty gospodarcze łączyły funkcję przewoźnika i zarządcy, w tym na liniach

normalnotorowych: WKD Sp. z o.o., PKP SKM Sp. z o.o. oraz na linii szerokotorowej: PKP LHS
Sp. z o.o.

Charakterystyka ogólna transportu kolejowego

133

Rys. 3.10. Struktura linii kolejowych eksploatowanych
w Polsce w 2007 roku (UTK, 2008)

Rys. 3.11. Zarządcy
eksploatowanych linii
kolejowych w latach
2003

2007 (UTK, 2008)

Na liniach wąskotorowych funkcjonowały 23 podmioty łączące funkcję przewoźnika i zarządcy.
Długość linii kolejowych zarządzanych w 2007 roku przez w/w podmioty wynosiła

22 216,32 km. Eksploatowanych było 20 477,99 km. W 2007 roku, w stosunku do roku 2006,
długość linii zarządzanych uległa zmniejszeniu o 12,22 km.

W roku 2007 linie kolejowe normalnotorowe

stanowiły 94,1%, linie o prześwicie 1520 mm
– 2,7% i linie wąskotorowe – 3,2% ogółu linii
eksploatowanych, podane udziały przedstawio-
no na rysunku 3.9. Zarządca podstawowej sieci
linii kolejowych spółka PKP PLK zarządzała
w 2007 roku 20 546,56 km linii, w tym eks-
ploatowanych 18 993,29 km.

Z czego 147,13 km to linie o prześwicie

1520 mm. Linii o znaczeniu państwowym było
11 424,7 km . Zarządzane były one wyłącznie
przez PKP PLK S.A.

Inny podmiot z Grupy PKP – PKP LHS

Sp. z o.o. eksploatuje 394,65 km linii o prze-
świcie 1520 mm. Infrastruktura ta nie jest
udostępniana innym przewoźnikom kolejowym.

PKP SKM Sp. z o.o., prowadząca przewozy

w aglomeracji trójmiejskiej, prowadziła działal-
ność polegającą zarówno na realizacji usług

przewozowych, jak i udostępniania infrastruktury kolejowej. Spółka ta zarządzała w 2007 roku
– 31,08 km linii normalnotorowej.

Długość linii kolejowych wąskotorowych wynosiła 853,8 km, w tym eksploatowanych było

668,74 km. Strukturę linii kolejowych w poszczególnych latach zobrazowano na rysunku 3.11.

Linii zelektryfikowanych było w 2007 roku 11 912,33 km, co stanowiło 58,2% łącznej długości

linii eksploatowanych przez wszystkich zarządców.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

134

Rys. 3.12. Zmiany

w strukturze

eksploatowanych linii

kolejowych w latach

2000

2007 (UTK, 2008)

Rys. 3.13. Zmiany w strukturze długości torów kolejowych w latach 2003

2007 (UTK, 2008)

Zmiany w długości linii kolejowych eksploatowanych na przestrzeni lat 2000

2007

przedstawiono na rysunku 3.12. Widoczna jest stała tendencja zmniejszania się długości linii
zarówno zarządzanych, jak i eksploatowanych oraz zatrzymanie się w 2006 roku tendencji spadku
długości linii zelektryfikowanych.

Łączna długość torów eksploatowanych w 2007 roku na liniach wszystkich sieci kolejowych

wynosiła 39 245,88 km, w tym zelektryfikowanych 25 457,24 km, torów stacyjnych 9 915,20 km,
torów z blokadą liniową 21 963,52 km, w tym z samoczynną 4 214,87 km.

Szczegółowe dane dotyczące struktury długości torów przedstawiono na rysunku 3.13.
Na sieciach kolejowych w 2007 roku funkcjonowało 1560 stacji kolejowych, w tym

10 rozrządowych i 169 manewrowe. Liczba torów stacyjnych, wszystkich zarządców infrastruktury
wyniosła 21 224. Liczba okręgów nastawczych w 2007 roku wyniosła 2716 sztuk. Gęstość
sieci kolejowej w poszczególnych województwach mierzona w km linii/100 km

powierzchni

Charakterystyka ogólna transportu kolejowego

135

Rys. 3.14. Zestawienie
ilościowe użytkowanych
przez PKP PLK S.A. oraz
PKP CARGO S.A
– bocznic kolejowych,
punktów ładunkowych
oraz torów ogólnego użytku
w 2007 roku (UTK, 2008)

kształtowała się od 3,60 km/100 km

w woj. lubelskim do 17,52 km/100 km

w woj. Śląskim.

Średnia krajowa gęstość sieci wyniosła w 2007 roku 6,55 km/100 km

Wielkość infrastruktury kolejowej zarządzanej przez spółkę PKP PLK zmniejsza się, w latach

2003

2007 długość linii zarządzanych spadła o 2 882,44 km. Było to spowodowane stopniową

likwidacją linii zbędnych i niedostatecznie obciążonych ruchem. W latach 2003

2007 pozostali

zarządcy normalnotorowi zwiększyli swój stan posiadania o 53,06 km zarządzanych linii. Wśród
eksploatowanych linii dominują linie o znaczeniu państwowym (55,79%), których długość w latach
2003

2007 zwiększyła się o 286,99 km, podczas gdy długość linii pozostałych spadła o 535,89 km.

Według stanu na koniec 2006 roku, na polskiej sieci kolejowej funkcjonowało 1530

użytkowników bocznic, prowadzących działalność na 2 038 bocznicach.

Według danych za 2007 rok, Spółki PKP PLK S.A. oraz PKP Cargo S.A. posiadały łącznie 73

bocznice kolejowe oraz 1375 punktów ładunkowych (rys. 3.14). Obiekty te posiadały łącznie 1455
torów ogólnego użytku oraz 1068 torów dojazdowch. Z uwagi na trwające procesy likwidacji
bocznic oraz zmiany zarówno ich właścicieli jak i użytkowników dane dotyczące bocznic podlegają
ciągłym zmianom. Zgodnie z ustawą z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym przewozy
kolejowe w obrębie bocznic kolejowych nie podlegają licencjonowaniu. Ustawa wprowadziła
natomiast obowiązek uzyskania przez użytkowników bocznic świadectw bezpieczeństwa.

3.2.

Stan bezpieczeństwa

3.2.1.

Charakterystyka ogólna wypadków kolejowych

Zgodnie z Raportem za rok 2007 przygotowanym przez Urząd Transportu Kolejowego na stan
bezpieczeństwa ruchu kolejowego mają w szczególności wpływ:

•

stan techniczny infrastruktury kolejowej,

•

stan techniczny taboru kolejowego,

•

organizacja ruchu kolejowego,

•

technologia wykonywania przewozów, w tym przewozu towarów niebezpiecznych koleją,

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

136

•

kwalifikacje zawodowe i należyte wykonywanie obowiązków przez pracowników bezpośrednio
związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu na liniach kolejowych oraz prowadzą-
cych pojazdy kolejowe,

•

sprawowanie nadzoru przez zwierzchników nad pracą eksploatacyjną kolei (UTK, 2008).
Podstawą do oceny stanu bezpieczeństwa ruchu jest analiza zaistniałych wypadków kolejowych,

ich przyczyn, skutków oraz występujących zagrożeń.

Wypadkiem kolejowym nazywamy niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń

z udziałem pojazdu kolejowego, powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego,
mienia lub środowiska.

Do wypadków zalicza się w szczególności: kolizje, wykolejenia, zdarzenia z udziałem osób

spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu, pożar pojazdu kolejowego oraz zdarzenia
na przejazdach kolejowych.

Poważnym wypadkiem jest zdarzenie spowodowane kolizją, wykolejeniem pociągu lub innym

podobnym zdarzeniem:

•

z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub przynajmniej pięcioma ciężko rannymi lub

•

powodujący znaczne zniszczenie pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub środowiska,
które mogą zostać natychmiast oszacowane przez komisję badającą wypadek na co najmniej
2 miliony euro, mający oczywisty wpływ na regulacje bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie
bezpieczeństwem.
Incydent jest to każde zdarzenie inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane z ruchem

pociągów i mające wpływ na jego bezpieczeństwo;

Liczba wypadków kolejowych jest zależna od ilości wykonywanych przewozów, intensywności

ruchu kolejowego i sprawności eksploatowanej sieci kolejowej. Poziom bezpieczeństwa ruchu
kolejowego określa wskaźnik bezpieczeństwa, czyli liczba wypadków przypadająca na 1 mln
pociągokilometrów (UTK, 2008).

Dyrektywa 49 z 2004 roku wprowadziła wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI) – informacje

statystyczne odnoszące się do wypadków i incydentów kolejowych, skutków wypadków,
bezpieczeństwa technicznego infrastruktury kolejowej i zarządzania bezpieczeństwem.

Statystyka i przyczyny wypadków kolejowych

Kwalifikacja przyczyn zdarzenia (wypadku, poważnego wypadku) oraz ich kategorie odbywa się na
podstawie rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007 r. w sprawie poważnych
wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych (Dz. U. Nr 89 poz. 593 z 2007 r.).

W myśl tego rozporządzenia, dla potrzeb obliczeń statystycznych przyjmuje się ogólną liczbę

zdarzeń, bez dotychczas stosowanego podziału na wypadki pociągowe i wypadki manewrowe
(powstałe w trakcie zestawiania składów pociągów). Statystyka ta jest wykorzystywana również
do tworzenia Rocznego Raportu w sprawie bezpieczeństwa (Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.).

Wypadki kolejowe (pociągowe) w latach 2003

2007

Na podstawie dotychczasowej statystyki wypadków, kwalifikowanych jako wypadki z pociągami,
przedstawiono wykres obrazujący zmiany w liczbie wypadków na przestrzeni lat 2003

2007

Stan bezpieczeństwa

137

Rys. 3.15. Liczba wypadków w latach 2003

2007

(UTK, 2008)

Rys. 3.16. Liczba wypadków na 1 mln poc-km w latach
2003

2007 (UTK, 2008)

(rys. 3.15). Na rysunku 3.16 przedstawiono również zmiany liczby wypadków pociągowych na
1 milion pociągokilometrów (poprzednio „miernik wypadkowości”, obecnie „wskaźnik bez-
pieczeństwa”) w tym samym przedziale czasowym. Statystyka ta nie uwzględnia wypadków, które
zdarzyły się w trakcie manewrów.

Liczbowe zestawienie wypadków pociągowych w roku 2007 w porównaniu do roku 2006

Liczba wypadków pociągowych w 2007 roku w porównaniu do roku poprzedniego zmalała z 433
do 428 (zmniejszenie o 1,2%), w tym:

•

422 miały miejsce w spółkach Grupy PKP,

•

6 wypadków na terenie pozostałych zarządców infrastruktury.

Ogólna charakterystyka wypadków pociągowych

Podstawowe przyczyny wypadków przedstawiają się następująco:

•

wypadki pracownicze – utrzymana została liczba tego rodzaju wypadków na poziomie roku
poprzedniego – 13 wypadków,

•

wypadki techniczne – nieznacznie zwiększyła się liczba takich wypadków tj. z 83 do 85, do
których zalicza się:
– wady techniczne nawierzchni – znaczny wzrost z 38 do 51 wypadków,
– wady techniczne wagonów – zmniejszenie z 19 do 16,
– wady techniczne lokomotyw – zmniejszenie z 26 do 18.

•

wypadki na przejazdach – nastąpił wzrost liczby wypadków z 279 do 295, tj. o 5,7% i te
wypadki stanowiły ok. 69% ogółu wypadków z pociągami.

Wypadki i poważne wypadki (wg nowych zasad kwalifikacji) w roku 2007

Na liniach kolejowych zarządzanych przez 11 zarządców infrastruktury zanotowano w roku 2007
ogółem 995 wypadków kolejowych, w tym 39 poważnych wypadków. Szczegółowy podział na
podstawowe przyczyny w odniesieniu do poszczególnych zarządców infrastruktury przedstawiono
w tablicy 3.4.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

138

Tablica 3.4

Wypadki i poważne wypadki w roku 2007 (UTK, 2008)

Zarządca infrastruktury,

na której zaistniał

wypadek

WYPADKI

POWAŻNE WYPADKI

PKP Polskie Linie

Kolejowe S.A.

198 240

459

914

–

PKP Linia Hutnicza

Szerokotorowa Sp. z o.o.

–

PKP Szybka Kolej Miejska

w Trójmieście Sp. z o.o.

–

PKP Warszawska Kolej

Dojazdowa Sp. z o.o.

–

CTL Maczki-Bór Sp. z o.o.

–

Jastrzębska Spółka Kolejowa

Sp. z o.o.

–

PCC Śląskie Linie Kolejowe

Sp. z o.o.

–

PTK INFRASTRUKTURA S.A.

–

Kopalnia Piasku Kotlarnia

– Linie Kolejowe Sp. z o.o.

–

JSW S. A. Kopalnia Węgla

Kamiennego „Budryk”

–

Metro Warszawskie Sp. z o.o.

–

Razem

11 210 259

465

956

Koli

zje

ian

udz

iałe

sób

owo

ęd

ący

Pożar

jaz

kole

Raz

Koli

zje

ian

udz

iałe

sób

owo

ęd

ący

Pożar

jaz

kole

Raz

Grupa

W porównaniu do roku 2006 w zakresie głównych przyczyn wypadków i poważnych

wypadków odnotowano:

•

wypadki pracownicze, spowodowane przez pracowników: wzrost z 23 do 40 wypadków,

•

wypadki techniczne: zmniejszenie ze 133 do 127 wypadków, w tym:
– wady techniczne nawierzchni – wzrost z 82 do 87 wypadków,

Stan bezpieczeństwa

139

– wady techniczne wagonów – zwiększenie z 19 do 22,
– wady techniczne lokomotyw – zmniejszenie z 32 do 18.

•

wypadki na przejazdach: nastąpił wzrost liczby wypadków z 279 do 295, (tj. o 5,7%) i te
wypadki stanowiły ok. 69% ogółu wypadków z pociągami. W roku 2007 miały miejsce 4 kolizje
z pojazdem drogowym na przejazdach strzeżonych (kat. A), analogicznie jak w roku 2006.
Z ogólnej liczby 956 wypadków w roku 2007, na liniach zarządzanych przez podmioty

z Grupy PKP miało miejsce 927, tj. 97% wszystkich wypadków. Podobna proporcja występuje
w grupie poważnych wypadków, tj. z ogólnej liczby 39 – na liniach PKP miało miejsce 38
poważnych wypadków, tj. 97%.

Ilościowe zestawienie ofiar wypadków i poważnych wypadków zaistniałych w roku 2007

W wyniku wypadków i poważnych wypadków w roku 2007 śmierć poniosło 359 osób, a ciężko
rannych zostało 279 osób, w tym w wykolejeniach pociągów lub ich kolizjach śmierć poniosła
1 osoba i 2 osoby zostały ciężko ranne.

Natomiast w zdarzeniach na przejazdach kolejowych śmierć poniosło 85 osób oraz 121

zostało ciężko rannych, w pozostałych zdarzeniach spowodowanych przez pojazd kolejowy
będący w ruchu (poza przejazdami) 273 osoby poniosło śmierć a 155 osób odniosło ciężkie
obrażenia (wskakiwanie lub wyskakiwanie z pociągu, przechodzenie w miejscu niedozwolonym
itp.). Udział w powyższym poszczególnych zarządców infrastruktury przedstawiono w tablicy 3.5.

Przykłady poważnych wypadków kolejowych zaistniałych w roku 2007

Wszystkie przedstawione przykłady zdarzyły się w czwartym kwartale 2007 roku. Pierwszy z nich
na szlaku Terespol Pomorski – Parlin, 15 listopada 2007 roku (godzina 12:55). Na przejeździe
kolejowym kategorii „C” w km 405,859 przy sprawnej sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej – pociąg
pasażerski nr 57102 relacji Gdynia Główna – Zielona Góra najechał na samochód ciężarowy.
W wyniku wypadku śmierć poniósł maszynista i inny pracownik PKP. 15 osób zostało rannych.
Wykolejeniu uległa lokomotywa i 5 wagonów. Przyczyną wypadku było nieprzestrzeganie przez
kierowcę przepisów o ruchu drogowym i nie zachowanie szczególnej ostrożności przy przejeździe
przez przejazd.

Kolejne zdarzenia dotyczą grudnia – Szlak Dąbrowa Białostocka – Jastrzębna (11.12.2007,

godzina 20:24). Na niestrzeżonym przejeździe kolejowym kategorii „D” w km 35,349 pociąg
pasażerski nr 79111 relacji Łódź Fabryczna – Suwałki najechał na samochód osobowy. W wyniku
wypadku śmierć poniosły 3 osoby, 2 osoby zostały ciężko ranne. Przyczyną wypadku było
nieprzestrzeganie przez kierowcę przepisów o ruchu drogowym i nie zachowanie szczególnej
ostrożności przy przejeździe przez przejazd.

Kolejne zdarzenie dotyczy najechania. Na stojący przed semaforem wjazdowym do Starego

Koźla pociąg towarowy nr 730291 relacji Guben (DB) – Dwory najechał pociąg towarowy
nr 840197 relacji Świnoujście – Chałupki. W wyniku najechania w pociągu nr 840197 nastąpiło
wykolejenie lokomotyw 3E-51 i 3E-53 i jednego wagonu ładownego rudą. W drugim pociągu
nr 730291 wykolejeniu uległy 4 wagony – 3 cysterny ładowane etylobenzenem i 1 próżna.
Z uszkodzonej cysterny wyciekło 47 ton etylobenzenu – nastąpiło miejscowe skażenie terenu.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

140

Tablica 3.5

Zestawienie ofiar w wyniku wypadków i poważnych wypadków zaistniałych w roku 2007
z uwzględnieniem zarządców infrastruktury (UTK, 2008)

Zarządca

infrastruktury,

na której zaistniał

wypadek

Osoby

OFIARY ŚMIERTELNE WSKUTEK

CIĘŻKO RANNI WSKUTEK

Pasażer

–

Pracownik

–

PKP Polskie Linie

Kolejowe S.A.

Użytkownik

przejazdu

–

107

–

107

Osoba nie-

uprawniona

–

258

–

258

–

Razem

–

266

–

351

120

152

–

275

PKP Linia Hutni-

cza Szerokotorowa

Sp. z o.o.

Osoba nie-

uprawniona

–

Razem

–

PKP Szybka Kolej

Miejska w Trój-

mieście Sp. z o.o.

Osoba nieu-

prawniona

–

Inne osoby

–

Razem

–

PKP Warszawska

Kolej Dojazdowa

Sp. z o.o.

Użytkownik

przejazdu

–

Inne osoby

–

Razem

–

Jastrzębska Spółka

Kolejowa Sp. z o.o.

Inne osoby

–

Razem

–

Pasażer

–

Pracownik

–

OGÓŁEM

Użytkownik

przejazdu

–

108

–

109

Osoba nie-

uprawniona

–

262

–

262

–

Inne osoby

–

Razem

273

359

121

155

279

Wyk

ian

udziałe

sób

spow

rze

ęd

ąc

Pożaru

jazdu

ole

Wyk

ian

udziałe

sób

spow

rze

ęd

ąc

Pożaru

jazdu

ole

Stan bezpieczeństwa

141

Wyciek miał miejsce w sąsiedztwie zakładów azotowych w terenie leśnym, do najbliższych
zabudowań ok. 1 km. Podczas akcji ratunkowej straż pożarna zneutralizowała wyciek pianą,
z jednej cysterny przepompowano etylobenzen, a jedną cysternę odciągnięto do stacji Bierawy.
Bezpośrednią przyczyną wypadku było wyprawienie pociągu nr 840297 na zajęty tor szlakowy.
Wypadek zdarzył się na posterunku odgałęźnym Stare Koźle 8 grudnia 2007 roku.

Ostatnie opisywane zdarzenie powstało 28 grudnia 2007 roku na szlaku Białogard – Czarno-

wąsy. Na niestrzeżonym przejeździe kolejowym kategorii „D” w km 223,670 pociąg pasażerski
nr 18113 relacji Białystok – Szczecin Główny najechał na samochód osobowy. W wyniku
wypadku śmierć poniosły 2 osoby, 5 osób zostało ciężko rannych. Przyczyną wypadku było
nieprzestrzeganie przez kierowcę przepisów o ruchu drogowym i nie zachowanie szczególnej
ostrożności przy przejeździe przez przejazd.

3.2.2.

Czynnik ludzki

Analiza wypadków kolejowych pokazała dwie poważne grupy ryzyka związane z czynnikiem
ludzkim:

•

wypadki pracownicze – wypadki spowodowane przez pracowników, powstające wskutek
naruszenia przez nich podstawowych zasad prowadzenia ruchu pociągów lub odpowiednich
regulaminów i norm technicznych,

•

wypadki powstałe z winy kierujących pojazdami drogowymi na przejazdach.
Jak pokazują dane statystyczne na przestrzeni ostatnich lat 70% wypadków pociągowych

miało miejsce na przejazdach kolejowych. Jednak odpowiedzialność za ich spowodowanie jest
odwrotnie proporcjonalna do sugestii że jest to wypadek kolejowy. Ma on jedynie miejsce na
skrzyżowaniu drogi kołowej z linią kolejową prócz oczywistych skutków osobowych czy
materialnych dezorganizuje przede wszystkim ruch kolejowy.

Wyróżnia się następujące kategorie przejazdów i przejść: A, B, C, D, E, F. W zależności od

kategorii przejazdy i przejścia zabezpiecza się według zasad opisanych w następujących poddziałach:

•

Przejazdy i przejścia kategorii A,

•

Przejazdy i przejścia kategorii B i C,

•

Przejazdy i przejścia kategorii D, E i F.
Przejazdy i przejścia kategorii A zabezpiecza się rogatkami obsługiwanymi na miejscu lub

z odległości, jeżeli ruch na drodze nie jest kierowany sygnałami nadawanymi przez pracowników
kolejowych.

Przejazdy i przejścia kategorii B zabezpiecza się poprzez zastosowanie samoczynnej sygnalizacji

przejazdowej (ssp) świetlnej z dwoma lub czterema półrogatkami. (tzw. przejazdy strzeżone).

Przejazdy i przejścia kategorii C zabezpiecza się poprzez zastosowanie samoczynnej sygnalizacji

przejazdowej (ssp) świetlnej bez półrogatek. (tzw. przejazdy niestrzeżone). W związku z tym, że
przejazdy kategorii C nie posiadają zapór drogowych na sygnalizatorach przejazdowych instaluje się
w zależności od przejazdu znaki drogowe G-3 lub G-4 zwane krzyżami św. Andrzeja oraz znak „stop”.

Na przejazdach lub przejściach kategorii:

•

D nie stosuje się urządzeń zabezpieczenia ruchu drogowego. Informacją o przejeździe jest
znak drogowy G-3 lub G-4 zwany krzyżem św. Andrzeja oraz ewentualnie znak „stop”;

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

142

Tablica 3.6

Liczba przejazdów na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S. A. (UTK, 2008)

Rok

Liczba przejazdów

kat. A

kat. B

kat. C

kat. D

kat. F

Razem

2006

Ogółem

2 962

507

1 329

10 347

837

15 982

Na liniach eksploatowanych

2 893

502

1 305

8 330

683

13 713

Ogółem

2 890

570

1 324

10 165

820

15 769

2007

(–72)

(+63)

(–5)

(–182)

(–17)

(–213)

Na liniach eksploatowanych

2 834

561

1 303

8 333

682

13 713

(–59)

(+59)

(–2)

(+3)

(–1)

(bz)

Tablica 3.7

Liczba przejazdów u pozostałych zarządców infrastruktury (UTK, 2008)

Lp.

Zarządca infrastruktury

Kategoria przejazdu

Razem

1. PKP WKD Sp. z o.o. Grodzisk Mazowiecki

–

2. PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. Gdynia

–

3. PKP LHS Sp. z o.o. Zamość

175

244

4. PTK INFRASTRUKTURA S.A. Rybnik

–

5. CTL Maczki – Bór Sp. z o.o. Sosnowiec

–

6. PCC Śląskie Linie Kolejowe Sp. z o.o. Jaworzno

–

7. Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o. Jastrzębie Zdrój

–

8. Jastrzębska Spółka Węglowa S.A. Kopalnia Węgla Ka-

miennego „Budryk” Ornontowice

–

9. Kopalnia Piasku Kotlarnia – Linie Kolejowe Sp. z o.o.

Kotlarnia

–

100

10. Metro Warszawskie Sp. z o.o. Warszawa

–

Razem

396

554

•

E stosuje się urządzenia według ustaleń komisji (rogatki lub za pomocą furtek albo
ogrodzenie kołowrotkami lub barierkami);

•

F stosuje się rogatki stale zamknięte obsługiwane przez użytkownika drogi. Przejazdy kategorii
F są to przejazdy użytku niepublicznego.
Liczbę przejazdów na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A. oraz pozostałych

zarządców infrastruktury podano w tablicach 3.6 i 3.7.

Stan bezpieczeństwa

143

W roku 2007 liczba przejazdów u zarządcy infrastruktury PKP PLK S.A. na liniach

eksploatowanych nie uległa zmianie, natomiast nastąpiła zmiana kategorii:

•

kat. A (z rogatkami) – zmniejszenie o 59 szt., tj. spadek o 2%,

•

kat. B (z półrogatkami i samoczynną sygnalizacją przejazdową) – zwiększenie o 59 szt. tj.
wzrost o 11,7%.
Liczba wypadków na przejazdach kolejowych w 2007 roku w porównaniu do 2006 roku

wzrosła z 279 do 295. Wypadki takie stanowią ok. 69% ogółu wypadków z pociągami i powodują
znaczne liczby zabitych i rannych.

W roku 2007 w tych wypadkach zginęło 85 osób (1 pasażer, 2 pracowników i 82

użytkowników dróg) i 121 zostało ciężko rannych (11 pasażerów, 2 pracowników i 108
użytkowników dróg). W wypadkach obciążających zarządcę infrastruktury 1 osoba poniosła
śmierć oraz 40 osób zostało ciężko rannych.

Analiza omawianych wypadków wykazała ponad 2 – krotnie większą częstotliwość wypadków

(liczba wypadków na 100 przejazdów danej kategorii) na przejazdach z czynnym zabezpieczeniem
(kategoria „B” – automatyczne półrogatki i sygnalizacja świetlna oraz kategoria „C” – sygnalizacja
świetlna) w stosunku do przejazdów niestrzeżonych – kategoria „D”, co świadczy o rażącym nie
przestrzeganiu przepisów o ruchu drogowym.

Poprawa bezpieczeństwa ruchu na przejazdach kolejowych wymaga podjęcia m. in.

następujących działań:

•

konieczne jest zwiększenie tempa modernizacji poprawiających stan techniczny przejazdów
oraz urządzeń na tych przejazdach,

•

obserwacji w tym monitoringu poprzez kamery oraz wzmożonych kontroli przejazdów, na
których nagminnie dochodzi do naruszania przepisów,

•

oznaczanie szczególnie niebezpiecznych przejazdów kolejowych tablicami informacyjnymi
z wyszczególnioną liczbą wypadków na tym przejeździe oraz liczbą ofiar śmiertelnych i rannych,

•

dotychczasowe rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać
skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie – wymaga nowelizacji,
w tym ze względu na znaczny wzrost natężenia ruchu w ostatnich latach. Konieczne jest
egzekwowanie od właściwych zarządców dróg pomiarów natężenia ruchu nie rzadziej niż co
5 lat, celem określenia aktualnego iloczynu ruchu i ewentualnie wnioskowanie zmiany
kategorii przejazdów.

3.2.3.

Infrastruktura i pojazdy kolejowe

Stan techniczny nawierzchni kolejowej

Stan techniczny 19 840,1 km torów eksploatowanych linii kolejowych w ~25% jest określany jako
dobry i wymaga tylko systematycznych robót konserwacyjnych, w ~40% jest to stan dostateczny
i oprócz systematycznych robót konserwacyjnych wymaga wymiany pojedynczych elementów
nawierzchni, w ~35% jest to stan niezadowalający i wymaga kompleksowej wymiany szyn,
podkładów i innych elementów nawierzchni.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

144

Stan techniczny nawierzchni kolejowej będącej w dyspozycji PKP PLK S.A. nadal ulega

dekapitalizacji z uwagi na niedostateczną ilość wykonywanych robót utrzymaniowo – naprawczych,
co powoduje wzrost zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Wynikające z cykli naprawczych roczne potrzeby napraw głównych torów wynoszą ok.

1390 km, natomiast w 2007 roku wykonano 642,7 km, tj. 46%.

Potrzeby roczne wymian rozjazdów wynoszą ok. 2490 szt., natomiast w roku 2007 wymieniono

446 rozjazdów, tj. 16%.

Według przeprowadzonych analiz potrzeb na koniec 2007 roku zaległości w wykonaniu

wymaganych napraw głównych wynoszą: 10 500 km torów oraz 17 600 szt. rozjazdów.

U innych zarządców infrastruktury naprawy główne przedstawiają się następująco:

•

PCC Śląskie Linie Kolejowe Sp. z o.o. w Jaworznie zarządza 79,890 km linii, a naprawę
główną torów przeprowadzono na 0,670 km oraz wykonano naprawy główne 14 rozjazdów,

•

PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. w Zamościu zarządza 394,65 km linii,
a naprawę główną torów przeprowadzono na długości ~10,0 km,

•

CTL Maczki – Bór Sp. z o.o. w Sosnowcu zarządza 57,500 km linii, a naprawę główną torów
przeprowadzono na 3,658 km oraz wykonano naprawy główne 7 rozjazdów,

•

PTK INFRASTRUKTURA S.A. w Rybniku zarządza 45,910 km linii, a naprawę główną torów
przeprowadzono na 2,970 km oraz wykonano naprawy główne 7 rozjazdów.
Obrazem dekapitalizacji infrastruktury kolejowej jest obniżanie prędkości maksymalnej i liczba

wprowadzonych ograniczeń prędkości. Na koniec 2007 r. obowiązywało 5238 ograniczeń, co
w stosunku do 4855 notowanych na końcu 2006 roku oznacza wzrost o 383 szt., tj. o 7,9%. Według
stanu na koniec roku 2007 wprowadzono na długości 1 306,7 km torów głównych linii kolejowych
obniżenie prędkości maksymalnej (rozkładowej), natomiast podwyższenie – na długości 603,8 km.

Zarządca infrastruktury PKP PLK S.A., w związku z pogarszającym się stanem technicznym

i zagrożeniem wypadkowym na linii Nr 274 Wrocław–Zgorzelec, wykonał w roku 2007
dodatkowo, poza przyjętym planem, naprawę szlaków: Wałbrzych Fabryczny–Wałbrzych Główny,
Świebodzice–Wałbrzych Szczawienko, Wałbrzych Szczawienko–Wałbrzych Miasto oraz naprawę
niektórych torów stacyjnych na st. Wałbrzych Główny. W ramach przyznanych środków
dokonano również wymiany szyn w torze Nr 2 na stacji Świebodzice, dodatkowo na linii Nr 286
Kłodzko – Wałbrzych dokonano przebudowy układu geometrycznego torów na stacji Głuszyca.

Poprawa stanu podstawowej infrastruktury (torów i rozjazdów) wymaga następujących działań:

•

radykalnego zwiększenia ilości systematycznych napraw głównych i napraw bieżących torów
oraz rozjazdów, tj. zahamowanie degradacji oraz poprawa stanu polskiej infrastruktury
kolejowej,

•

przyspieszenia tempa wymiany szyn obrobionych cieplnie.

Stan obiektów inżynieryjnych i podtorza

Obiekty inżynieryjne

Ogółem w Polsce znajduje się 31 200 budowli inżynieryjnych, (mosty, wiadukty, tunele, przepusty
i ściany oporowe), w tym na liniach czynnych 26 117 budowli. Stan tych obiektów jest ważnym
czynnikiem wpływającym na ogólny stan linii kolejowych.

Stan bezpieczeństwa

145

Na liniach kolejowych spółek Grupy PKP użytkowanych jest obecnie 30830 budowli

inżynieryjnych w tym na czynnych liniach 25 747. Na liniach kolejowych pozostałych zarządców
infrastruktury jest w eksploatacji 370 tych budowli.

Prawie 80% w/w obiektów przekroczyło wiek 80 lat i w większości obiekty te nie odpowiadają

aktualnie obowiązującym normom. Obecnie zmienione są warunki eksploatacji w stosunku do
tych, na jakie były projektowane, szczególnie w zakresie podwyższonej prędkości pociągów oraz
podwyższonych dopuszczalnych nacisków na oś.

Dla zapewnienia właściwej eksploatacji, co roku robotami zapobiegawczymi powinno być

objętych 25% wszystkich obiektów, natomiast konserwacją około 55%. Blisko 45% obiektów
wymaga wymiany konstrukcji nośnej.

Podtorze

Ogółem na sieci w Polsce jest 21 866 km podtorza, w tym na liniach czynnych jest 20 238 km
podtorza. Obecnie na liniach kolejowych w utrzymaniu spółek Grupy PKP jest 21 228 km
podtorza, w tym na liniach czynnych 19 660 km.

Na liniach kolejowych pozostałych zarządców infrastruktury jest w utrzymaniu 578 km

podtorza.

Z powodu niewłaściwego stanu technicznego podtorza wprowadzono na 315 km długości

torów ograniczenia prędkości pociągów.

Ze względu na zły stan techniczny podtorza, według stanu na koniec 2007 r.:

•

96 km podtorza było wyłączonych z eksploatacji ze względu na zły stan techniczny zagrażający
bezpieczeństwu ruchu kolejowego,

•

23 km podtorza było zagrożonych wyłączeniem z eksploatacji w perspektywie 12 miesięcy,

•

315 km podtorza eksploatowanych było z ograniczeniem eksploatacyjnym prędkości lub
nośności i wymagało podjęcia robót przywracających pierwotne parametry eksploatacyjne,

•

279 km podtorza zagrożonych było wprowadzeniem do końca 2008 r. ograniczeń eks-
ploatacyjnych lub pogłębieniem ograniczeń już istniejących ze względu na przewidywane
pogorszenie stanu technicznego.
Poprawa stanu obiektów inżynieryjnych i podtorza wymaga radykalnego zwiększenia ilości

robót modernizacyjnych linii kolejowych, jak również dokonywania renowacji istniejących
urządzeń odwadniających.

Stan urządzeń sterowania ruchem kolejowym

Przy wdrażaniu nowoczesnych systemów sterowania ruchem kolejowym (komputerowych
i przekaźnikowo–komputerowych) notuje się niewielki postęp. Urządzenia komputerowe
i przekaźnikowo–komputerowe zapewniają większą sprawność eksploatacyjną oraz umożliwiają
pełną rejestrację zdarzeń i wdrażanie systemów nadrzędnych jakimi są systemy zdalnego
sterowania i systemy kierowania ruchem. Monitoring działania urządzeń oraz wszystkich
czynności obsługowych podnosi dyscyplinę pracy oraz zwiększa bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

W roku 2007 zanotowano znaczny wzrost, w stosunku do poprzedniego roku, opóźnień

pociągów z powodu usterek w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym (srk). Wynika to
głównie z wydłużenia czasu trwania usterek, a istotnym powodem tego są poważne braki

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

146

w zatrudnieniu wykwalifikowanych pracowników bezpośredniego utrzymania i wyeksploatowanie
istniejących urządzeń.

Utrzymuje się duże zagrożenie ruchu spowodowane kradzieżami i dewastacją elementów

urządzeń srk. Długość czasu opóźnień uzależniona jest od możliwości naprawy zdewastowanego
lub skradzionego urządzenia, na co mają wpływ braki w zatrudnieniu personelu utrzymania.
Ponoszone przez zarządców infrastruktury koszty kradzieży lub dewastacji urządzeń są nadal
bardzo wysokie i wynoszą rocznie ok. 8 mln zł. Koszty te przekraczają kilkakrotnie nakłady
przeznaczone na remonty urządzeń srk.

Poprawa bezpieczeństwa ruchu kolejowego w zakresie urządzeń sterowania ruchem kolejowym

wymaga następujących działań:

•

zwiększenia tempa wdrażania nowoczesnych systemów sterowania ruchem kolejowym,

•

zwiększenia ilości remontów urządzeń sterowania ruchem kolejowym z wymianą i uzupeł-
nieniem podzespołów poprawiających eksploatację,

•

ograniczania braków personelu bezpośredniego nadzoru utrzymania urządzeń, w tym istotnym
problemem jest sprawa zapewnienia odpowiednio przygotowanych pracowników do utrzy-
mania i konserwacji nowoczesnych komputerowych systemów sterowania ruchem.
Podane wymagania wskazują na pilną potrzebę uruchomienia odpowiedniego systemu

kształcenia pracowników pionu automatyki kolejowej na wyższym i średnim poziomie.

Stan techniczny taboru kolejowego

W roku 2007 w stosunku do roku poprzedniego zanotowano zmniejszenie liczby wypadków
pociągowych z 26 do 18 z powodu wad technicznych lokomotyw oraz spadek liczby wypadków
– z 19 do 16 – z powodu usterek technicznych wagonów. Odnośnie wypadków i ciężkich
wypadków nastąpiło zwiększenie z 19 do 22 z powodu wad technicznych wagonów, natomiast
zmniejszenie z 32 do 18 z powodu wad technicznych lokomotyw.

Nadal poważnym problemem jest znaczne wyeksploatowanie pojazdów trakcyjnych,

o czym świadczy średni wiek eksploatacji, który w przypadku spółki PKP CARGO S.A.
dla lokomotyw elektrycznych i spalinowych przekracza 30 lat, a wagonów towarowych
przekroczył 25 lat. Ponadto ten tabor posiada przestarzałe rozwiązania techniczne (Chu-
dzikiewicz, 2002).

Znaczny wzrost ilości wykrytych w trakcie jazdy usterek w taborze świadczy o złym stanie

technicznym pojazdów kolejowych, co wskazuje na konieczność zdyscyplinowania pracy
rewidentów taboru oraz podjęcia działań zmierzających do odnowienia parku taboru
kolejowego.

Dodatkowym problemem jest zmniejszenie liczby wykonywanych napraw i przeglądów

okresowych.

W taborze pasażerskim średni czas eksploatacji wynosi:

•

29,5 lat w Spółce PKP Przewozy Regionalne,

•

22,5 lat w Spółce PKP Intercity.
W celu podniesienia stopnia bezpieczeństwa jazdy lokomotyw serii ET22 wdrożono decyzję

o wyposażaniu w urządzenia do smarowania obrzeży zestawów kołowych. Każda lokomotywa
ET22 podczas okresowej naprawy jest wyposażana w takie urządzenie.

Stan bezpieczeństwa

147

Zostały podpisane umowy przez PKP CARGO S.A. na naprawę ponad 350 lokomotyw

w latach 2008-2010. We wszystkich tych lokomotywach zgodnie z zawartymi umowami będą
zamontowane urządzenia do smarowania obrzeży zestawów kołowych.

Ponadto przystąpiono do modernizacji lokomotywy ET22, tj. podstawowej serii do obsługi ruchu

towarowego, w zakresie zmiany wózków i podparć pudła, co poprawi wpisywanie się tych lokomotyw
w tory na łukach o małych promieniach i w konsekwencji zmniejszy ryzyko ich wykolejania się.

W roku 2007, dla zwiększenia bezpieczeństwa podróżnych PKP, Szybka Kolej Miejska

w Trójmieście Sp. z o.o. przeprowadziła modernizację 7 elektrycznych zespołów trakcyjnych
z zainstalowaniem monitoringu wizyjnego, blokady drzwi i kontroli zamknięcia na pulpicie
maszynisty.

Poprawa bezpieczeństwa ruchu odnośnie pojazdów kolejowych wymaga następujących działań:

•

obniżenia średniego wieku pojazdów kolejowych będących w eksploatacji poprzez wycofanie
z eksploatacji najbardziej wyeksploatowanych pojazdów i zakupy pojazdów nowych,

•

przyśpieszenia modernizacji eksploatowanych pojazdów kolejowych, w szczególności lokomo-
tyw ET22,

•

poprawę jakości wykonywanych przeglądów okresowych,

•

zwiększenie nadzoru nad jakością wykonywanych napraw poprzez kwalifikowanych komisarzy
odbiorczych,

•

poprawę jakości kwalifikowania wagonów pod załadunek i do zestawiania składów pociągów
przez pracowników odpowiedzialnych za dopuszczenie wagonów do ruchu,

•

zwiększenie nadzoru nad egzekwowaniem zasad postępowania z pojazdami kolejowymi po
zaistniałych wypadkach kolejowych.

3.2.4.

Przewozy towarów niebezpiecznych

Przewóz znacznej masy towarów o różnych właściwościach związanych ze stwarzaniem przede
wszystkim dużego zagrożenia pożarowo-wybuchowego, względnie właściwościami żrącymi,
wymaga używania taboru o wysokim stopniu sprawności technicznej, dającego maksymalne
gwarancje bezpieczeństwa.

Niezbędne jest również wdrażanie odpowiednich procedur zarówno zmniejszających ryzyko

zaistnienia awarii, jak również zapewniających minimalizację ich skutków.

Pomimo kontroli przestrzegania warunków jakim powinien odpowiadać tabor, przede

wszystkim zbiornikowy, i ścisłego przestrzegania terminów badań okresowych oraz prób dla
takiego taboru, ciągle mają miejsce przypadki wydostawania się substancji niebezpiecznych na
zewnątrz wagonów, stwarzając poważne zagrożenie dla ludzi i środowiska.

Liczba wypadków i awarii z udziałem towarów niebezpiecznych wykazuje od szeregu lat

tendencję malejącą, jest to tym bardziej istotne, że jednocześnie odnotowuje się wzrost wielkości
przewozów, co pokazano w tablicy 3.8.

W roku 2007 pomimo wzrostu liczby wypadków i awarii z 33 do 35, współczynnik

awaryjności sukcesywnie się poprawia.

W roku 2007 ogółem odnotowano 5 wypadków i 4 poważniejsze awarie z udziałem towarów

niebezpiecznych, do których zaliczono również następujące wydarzenia:

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

148

Tablica 3.8

Liczba wypadków i awarii z udziałem towarów niebezpiecznych (UTK, 2008)

Lp.

Rok

Wielkość przewozów

[tys. ton]

Liczba wypadków

i awarii

Współczynnik awaryjności

[liczba wypadków

i awarii/milion ton]

2001

15 400

4,09

2002

14 700

3,2

2003

17 430

2,64

2004

20 010

2,1

2005

19 310

1,92

2006

19 670

1,68

2007

22 570

1,55

15.03.2007 – w bazie Paliw w Narewce miał miejsce wyciek gazu propan butan z cysterny

kolejowej. W takcie przeładunku gazu z wagonu cysterny do autocysterny nastąpiło
wyciśnięcie uszczelki na kołnierzu cysterny, co doprowadziło do wycieku 1630
litrów gazu. Powstała chmura gazowa uległa zapaleniu od styczników systemu
alarmowego pracujących w rozdzielni elektrycznej oddalonej o ok. 110 m od
miejsca rozszczelnienia. Od palącego się gazu zapaliły się węże gumowe łączące
wagon cysternę z instalacją stałą. Powstał pożar powierzchniowy, który następnie
przekształcił się w strumieniowy samej cysterny. Zapaliła się także ściółka w lesie
znajdującym się nieopodal na terenie zakładu. Po ugaszeniu i wstępnym schłodzeniu
cysterny zabezpieczono zawór powstrzymujący dalszy wypływ gazu. Przyczyną
zdarzenia była wada techniczna. Jedna osoba została ranna. Pracownik bazy paliw
w trakcie próby gaszenia uległ poparzeniu.

13.08.2007 – na stacji Warszawa Okęcie stwierdzono podczas postoju ulatnianie się oparów

kwasu chlorowodorowego spod kołpaka ochronnego na próżnym wagonie cysternie.
Po przybyciu Jednostki Ratowniczo–Gaśniczej Państwowej Straży Pożarnej, doko-
nano zabezpieczenia wagonu i neutralizacji substancji. Następnego dnia doszło do
ponownego wydostania się oparów z tej obserwowanej cysterny. Przyczyną
zasadniczą było ulatnianie się znajdujących wewnątrz cysterny gazów pod wpływem
wzrostu temperatury otoczenia i działania promieni słonecznych.

02.09.2007 – na bocznicy Bazy Magazynowej PKN ORLEN S.A. w Bolesławcu doszło do

najechania samochodu ciężarowego na skład 6 wagonów cystern z paliwem.
W wyniku wypadku nie doszło do wykolejenia, natomiast armatura zbiorników
i niektóre inne elementy wagonów uległy uszkodzeniu, nie doszło do rozszczelnienia
wagonów i wycieku paliwa na zewnątrz. W wypadku zginęła jedna z osób
biorących udział w manewrach w trakcie zestawiania składu pociągu.

01.12.2007 – na stacji Inowrocław stwierdzono wyciek w dolnej części walczaka cysterny kwasu

chlorowodorowego o stężeniu 33,7%. Ciecz wyciekała pomiędzy toki szynowe

Stan bezpieczeństwa

149

Tablica 3.9

Szczegółowe przyczyny awarii przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych w latach 2005

2007

(UTK, 2008)

Lp.

Przyczyna

Liczba awarii

2005

2006

2007

1. Brak/uszkodzone uszczelki na zaworach nalewowo/spustowych cysterny

2. Nie dokręcone śruby na zaworach nalewowo/spustowych bądź zaworach fazy

ciekłej lub gazowej cystern

3. Luźne śruby na zaworze głównym cysterny

–

4. Uszkodzony zawór główny cysterny

–

5. Rozszczelnienie (otwarcie) zaworu bezpieczeństwa cysterny

6. Uszkodzenie dennicy zbiornika wskutek korozji

–

7. Zablokowanie zaworu odpowietrzającego kawałkiem drewna

–

8. Wyciek spowodowany rozszczelnieniem układu grzewczego cysterny wskutek

korozji

9. Korozja zaworu spustowego

–

10. Nieszczelność zaworu wyczystkowego cysterny

–

11. Nieszczelność zaworu wyczystkowego/rewizyjnego cysterny powstała wskutek

wykolejenia wagonu

–

12. Uszkodzenie mechaniczne cysterny/kontenera-cysterny

–

Ogółem

powodując powstawanie i unoszenie się chmury oparów. Pod wagonem w torze
w wyniku wycieku kwasu powstało skażenie o powierzchni 6m

. Z powodu braku

możliwości uszczelnienia wagonu dokonano przeładunku towaru do innego
wagonu. Przyczyną zdarzenia była wada techniczna, tj. rozszczelnienie króćca
otworu wyczystkowego.

Ponadto w sprawozdaniach doradców do spraw przewozu koleją towarów niebezpiecznych za

2007 rok zgłoszono 26 drobniejszych awarii polegających głównie na wycieku kropelkowym
substancji niebezpiecznych, przy czym do podstawowych przyczyn należy zaliczyć:

•

nieszczelności zaworów spustowych spowodowane uszkodzeniami, korozją armatury lub
niedokręceniem śrub zaworów przez obsługę,

•

otwarcie zaworów bezpieczeństwa na skutek wzrostu ciśnienia spowodowanego znacznym
wzrostem temperatury lub zbyt długim czasem przewozu.
Szczegółowe przyczyny awarii przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych w latach

2005

2007 przedstawiono w tablicy 3.9.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

150

Większość awarii przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych spowodowana została

nieprzestrzeganiem zasad bezpieczeństwa w trakcie i po zakończeniu prac za- i rozładunkowych,
a przed nadaniem wagonów do przewozu.

Nieprawidłowości takie jak: braki czy uszkodzone uszczelki na zaworach, niedokręcone śruby

na zaworach (około 50% przyczyn ujawnionych incydentów w roku 2007), powinny zostać
bezwzględnie usunięte już w trakcie prac wykonywanych na punkcie ładunkowym.

Niekorzystne wydarzenia związane z przewozem towarów niebezpiecznych w roku 2007

dotyczyły przede wszystkim:

•

węglowodorów gazowych i skroplonych

– 14

•

kwasu siarkowego, solnego, octowego, wodorotlenku sodu

– 11

•

węglowodorów ciekłych (benzen, toluen itp.) i paliw

–

Mając na uwadze przedstawione wypadki i incydenty należy w dalszym ciągu podejmować

i kontynuować dodatkowe przedsięwzięcia, zwłaszcza w zakresie kontroli przestrzegania przepisów
i procedur obowiązujących w tej dziedzinie oraz szkolenia pracowników uczestniczących w całym
procesie transportowym towarów niebezpiecznych koleją.

Do wszystkich przewozów towarów niebezpiecznych powinni być wyznaczeni doradcy

(obecne przepisy umożliwiają nie zatrudniania doradcy ds. bezpieczeństwa przewozu koleją
towarów niebezpiecznych przy przewozach incydentalnych).

Ze względu na złożoność i wagę procesów decydujących o bezpiecznym przewozie towarów

niebezpiecznych należy tematowi temu poświęcić szczególną uwagę w dalszych pracach projektu
– ZEUS II.

3.3.

System instytucjonalno-prawny

3.3.1.

Instytucje i ich kompetencje

Stan bezpieczeństwa transportu w Polsce zajmuje od wielu lat wysokie miejsca wśród krajów
członkowskich Unii Europejskiej. Stąd też powołano szereg organów i instytucji, które zajmują
się tym problemem. W tablicy 3.10 przedstawiono wykaz głównych organizacji wraz z zakresem
ich działań. Pozostałe organizacje i zakresy ich działalności przedstawiono na rysunku 3.1. Bardzo
ważną rolę pełnią tu organy związane bezpośrednio z działaniem powypadkowym podległe
Ministerstwu Spraw Wewnętrznych i Administracji (Policja, Państwowa Straż Pożarna oraz Straż
Graniczna).

Przedstawiony wykaz organizacji zajmujących się problemem bezpieczeństwa w transporcie

nie jest pełny. Występują liczne ugrupowania i stowarzyszenia, które w swoich zamierzeniach
ukierunkowane są na wzrost bezpieczeństwa we wszystkich gałęziach transportu.

Dwoma jednostkami odpowiedzialnymi w Polsce za monitoring i ocenę bezpieczeństwa są

Urząd Transportu Kolejowego (UTK) oraz Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych
(PKBWK).

W UTK jest to Departament Nadzoru Eksploatacyjnego i Bezpieczeństwa Ruchu. Do zadań

Departamentu należy w szczególności:

System instytucjonalno-prawny

151

Tablica 3.10

Wykaz głównych organizacji zajmujących się problemami bezpieczeństwa w zakresie transportu
kolejowego

Lp.

Organizacja

Główny zakres działań

Misją Europejskiej Agencji Kolejowej jest zwiększenie bezpieczeństwa
i interoperacyjności kolei w całej Europie.

Zadaniem resortu jest wyznaczanie kierunków działania, a także projek-
towanie i ulepszanie rozwiązań o zasięgu krajowym i międzynarodowym
w zakresie transportu, gospodarki morskiej, łączności, budownictwa,
gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej oraz tworzenie podstaw
legislacyjnych rozwoju tych działów.

Do podstawowych zadań Urzędu Transportu Kolejowego należą:
– nadzór techniczny nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych

oraz pojazdów kolejowych;

– nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego;
– regulacja transportu kolejowego;
– licencjonowanie transportu kolejowego.
Urząd Transportu Kolejowego wykonuje również zadania w zakresie
monitorowania rozwoju rynku kolejowego, podnoszenia standardów
bezpieczeństwa w transporcie kolejowym oraz współpracy z europejskimi
instytucjami odpowiedzialnymi za funkcjonowanie i rozwój wspólnego
rynku usług kolejowych.

Państwowa Komisja

Badania Wypadków

Kolejowych

Badanie poważnych wypadków, wypadków i incydentów. Komisja nie
orzeka co do winy i odpowiedzialności.

Transportowy Dozór Techniczny ( zgodnie z Ustawą z 21 grudnia 2000
r. o dozorze technicznym Dz. U. Nr 122, poz.1321) sprawuje dozór
techniczny nad:
– urządzeniami technicznymi zainstalowanymi na obszarze kolejowym,

w kolejowych pojazdach szynowych oraz na bocznicach kolejowych

– zbiornikami, w tym cysternami wykorzystywanymi w ruchu kolejowym,

drogowym i w żegludze śródlądowej.

1. Sprawowanie nadzoru nad zasadami eksploatacji i utrzymania linii kolejowych i pojazdów

kolejowych w zakresie:

•

warunków technicznych jakim powinny odpowiadać linie kolejowe i bocznice kolejowe
wraz z urządzeniami towarzyszącymi, służącymi do prowadzenia ruchu oraz ich utrzymania,

•

zasad, warunków i organizacji prowadzenia ruchu na liniach kolejowych,

•

warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych.

2. Nadzór nad uzyskiwaniem zgodnie z odnośnymi przepisami wymaganych kwalifikacji

i wykonywaniem obowiązków przez pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem
i bezpieczeństwem ruchu na liniach kolejowych oraz pracowników prowadzących pojazdy
kolejowe.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

152

3. Prowadzenie spraw związanych z ochroną środowiska naturalnego w transporcie kolejo-

wym.

4. Podejmowanie działań na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym;
5. Prowadzenie spraw związanych z zatwierdzaniem przez Prezesa UTK dokumentacji techno-

logicznej systemu utrzymania eksploatacyjnego pojazdów kolejowych, opracowanych przez
posiadaczy pojazdów kolejowych.

6. Prowadzenie spraw związanych z zatwierdzaniem przez Prezesa UTK instrukcji obsługi

i utrzymania w eksploatacji hamulców pojazdów kolejowych opracowanych przez posiadaczy
pojazdów kolejowych.

7. Prowadzenie spraw związanych z zatwierdzaniem przez Prezesa UTK instrukcji i przepisów

wewnętrznych wydawanych przez przewoźników, zarządców infrastruktury oraz użytkowników
bocznic.

8. Prowadzenie spraw związanych z nadzorem nad przewozami towarów niebezpiecznych

koleją.

9. Merytoryczna ocena w zakresie kompetencji Departamentu, dokumentów związanych

z wydawaniem, zmianą i cofaniem przez Prezesa UTK autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów
bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa.

10. Współpraca z Departamentem Organizacyjno–Prawnym w zakresie merytorycznej obsługi

egzaminów na doradcę do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych koleją,
polegającą na prowadzeniu spraw związanych z opracowywaniem pytań egzaminacyjnych
w zakresie zagadnień związanych z przewozem towarów niebezpiecznych.

11. Prowadzenie kontroli spełniania warunków i wymagań zawartych w autoryzacjach, cer-

tyfikatach i świadectwach bezpieczeństwa.

12. Monitorowanie systemów zarządzania bezpieczeństwem przez zarządców i przewoźników

kolejowych oraz wdrażanie i rozszerzanie zakresu regulacji bezpieczeństwa.

13. Prowadzenie krajowego rejestru pojazdów kolejowych.
14. Przygotowywanie opracowań dotyczących okresowych ocen bezpieczeństwa w transporcie

kolejowym i przedkładanie ich Prezesowi UTK.

15. Wnioskowanie do Prezesa UTK o wydanie decyzji administracyjnej nakazującej usunięcie

w określonym terminie nieprawidłowości powstałych wskutek naruszenia przepisów, o których
mowa w art. 14 ust. 1 ustawy.

16. Nadzorowanie realizacji zaleceń powypadkowych przekazywanych przez Państwową Komisję

Badania Wypadków Kolejowych.

17. Wnioskowanie, organizowanie, koordynowanie i przeprowadzanie kontroli w zakresie

bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

18. Merytoryczna współpraca z oddziałami terenowymi.

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zgodnie z ustawą z dnia 28 marca 2003 roku

o transporcie kolejowym ma obowiązek przedstawić do końca lipca ministrowi właściwemu do
spraw transportu ocenę stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Zadania Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego wynikają z ustawy z dnia 28 marca 2003

roku o transporcie kolejowym i dotyczą w szczególności:

•

nadzoru technicznego nad eksploatacją linii kolejowych i bezpieczeństwem ruchu kolejowego,

•

nadzoru nad bezpieczeństwem przewozu koleją towarów niebezpiecznych.

System instytucjonalno-prawny

153

Organizacja systemu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego przewiduje podział

obowiązków i odpowiedzialność za jego stan zarządców infrastruktury kolejowej, przewoźników
kolejowych oraz użytkowników bocznic.

Zgodnie z art. 5 ustawy o transporcie kolejowym zarządca infrastruktury ma obowiązek

utrzymywania infrastruktury kolejowej w stanie zapewniającym bezpieczne prowadzenie ruchu
kolejowego.

Natomiast zgodnie z art. 17 tej ustawy, zarządcy, przewoźnicy kolejowi oraz użytkownicy

bocznic zobowiązani są spełniać warunki techniczne i organizacyjne zapewniające:

•

bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego,

•

bezpieczną eksploatację pojazdów kolejowych.

Kolejną organizacją utworzoną w 2007 roku jest Państwowa Komisja Badania Wypadków

Kolejowych (PKBWK). Działa ona przy ministrze właściwym do spraw transportu, prowadząc
badania poważnych wypadków, wypadków i incydentów (definicje zdarzeń dla transportu
kolejowego podane są w rozdziale 3.2.1). Komisja wykonuje swoje zadania w imieniu ministra
właściwego do spraw transportu. W skład Komisji wchodzi 4 członków stałych, w tym:
przewodniczący, zastępca i sekretarz.

Komisja może składać się również z członków doraźnych wyznaczanych z listy ministra

właściwego do spraw transportu przez przewodniczącego Komisji do udziału w postępowaniu.

Przewodniczącego Komisji powołuje i odwołuje minister właściwy do spraw transportu.
Zastępcę przewodniczącego i sekretarza powołuje i odwołuje minister właściwy do

spraw transportu, na wniosek przewodniczącego Komisji. Członka Komisji powołuje i od-
wołuje minister właściwy do spraw transportu, po zasięgnięciu opinii przewodniczącego
Komisji.

Członkiem Komisji może zostać osoba, która:

•

jest obywatelem polskim i korzysta z pełni praw publicznych;

•

posiada pełną zdolność do czynności prawnych;

•

nie była karana za przestępstwo popełnione umyślnie;

•

spełnia wymagania w zakresie wykształcenia.
Członkostwo w Komisji wygasa z chwilą śmierci, niespełnienia wymagań określonych

w ust. 10 lub przyjęcia rezygnacji złożonej ministrowi właściwemu do spraw transportu.

W skład Komisji mogą wchodzić specjaliści z zakresu:

•

prowadzenia ruchu kolejowego;

•

projektowania, budowy i utrzymania linii kolejowych, węzłów i stacji kolejowych;

•

urządzeń zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym i łączności;

•

pojazdów kolejowych;

•

elektroenergetyki kolejowej;

•

przewozu koleją towarów niebezpiecznych.
W skład Komisji badającej poważny wypadek, wypadek lub incydent nie mogą wchodzić

członkowie doraźni zatrudnieni w jednostkach organizacyjnych, których infrastruktura kolejowa,
pracownicy lub pojazdy kolejowe uczestniczyli w zdarzeniu. Członek Komisji nie może występować
w roli biegłego sądowego w zakresie spraw prowadzonych przez Komisję. W pracach Komisji
uczestniczą, w miarę potrzeb, eksperci, a także pracownicy obsługi.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

154

Członek Komisji pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do podjęcia

czynności badawczych (dyżur). W momencie powiadomienia o konieczności przystąpienia do
czynności badawczych członek Komisji jest obowiązany do niezwłocznego podjęcia tych czynności.

Komisja prowadzi postępowanie po każdym poważnym wypadku na sieci kolejowej, z wyłącze-

niem przypadków najechania pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory.

Komisja może prowadzić postępowanie w odniesieniu do wypadku lub incydentu, które

w nieznacznie różniących się warunkach byłyby poważnymi wypadkami powodującymi zaprze-
stanie funkcjonowania podsystemów strukturalnych lub składników interoperacyjności transeu-
ropejskiego systemu kolei dużych prędkości i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej.

Decyzję o podjęciu postępowania w sprawie wypadku lub incydentu podejmuje przewodniczący

Komisji, nie później niż w ciągu tygodnia od dnia uzyskania informacji o ich zaistnieniu, biorąc
pod uwagę:

•

wagę wypadku lub incydentu;

•

czy wypadek lub incydent tworzy serię wypadków lub incydentów odnoszących się do
systemu jako całości;

•

wpływ wypadku lub incydentu na bezpieczeństwo kolei na poziomie wspólnotowym;

•

wnioski zarządców, przewoźników kolejowych, ministra właściwego do spraw transportu,
Prezesa UTK lub państw członkowskich Unii Europejskiej.
W terminie tygodnia od dnia podjęcia decyzji o rozpoczęciu postępowania Komisja informuje

o tym Agencję, podając datę, czas i miejsce zdarzenia, jak również jego rodzaj i skutki obejmujące
ofiary śmiertelne, osoby ranne i odniesione przez nie rany oraz poniesione straty materialne.

Postępowanie jest prowadzone przez Komisję niezależnie od postępowania sądowego i nie

obejmuje ustalania winy lub odpowiedzialności. Zarządcy i przewoźnicy kolejowi są obowiązani
do natychmiastowego zgłaszania poważnych wypadków, wypadków i incydentów Komisji.

Komisja w możliwie najkrótszym czasie przystępuje do:

•

badania stanu istniejącego infrastruktury kolejowej, w tym urządzeń sterowania ruchem
kolejowym i sygnalizacji oraz pojazdów kolejowych;

•

zabezpieczenia dokumentacji mającej związek z poważnym wypadkiem, wypadkiem lub
incydentem;

•

zabezpieczenia danych zarejestrowanych przez urządzenia rejestrujące w celu poddania ich
badaniom lub analizom;

•

przesłuchania personelu pociągu i innych pracowników kolei uczestniczących w poważnym
wypadku, wypadku lub incydencie oraz innych świadków lub ma dostęp do wyników przesłuchań.
Komisja ma prawo:

•

dostępu do protokołów oględzin zwłok ofiar śmiertelnych poważnych wypadków;

•

dostępu do wszystkich informacji mających znaczenie w postępowaniu, w tym posiadanych
przez zarządcę, przewoźnika kolejowego i Urząd Transportu Kolejowego;

•

żądania od związanych z poważnym wypadkiem, wypadkiem lub incydentem jednostek
organizacyjnych pomocy w prowadzeniu postępowania oraz dostarczenia potrzebnych
materiałów i ekspertyz.
Komisja powinna po przeprowadzeniu niezbędnych badań i czynności w możliwie najkrótszym

czasie umożliwić zarządcy udostępnienie infrastruktury kolejowej dla ruchu kolejowego.

System instytucjonalno-prawny

155

O prowadzonym postępowaniu i jego postępach Komisja informuje właściwego zarządcę

i przewoźnika kolejowego, Prezesa UTK, organ prowadzący postępowanie przygotowawcze,
poszkodowanych, osoby bliskie ofiarom śmiertelnym, właścicieli zniszczonego mienia, producen-
tów, służby ratunkowe oraz innych zainteresowanych, w miarę możliwości, umożliwiając im
przedkładanie opinii w sprawie postępowania i wnoszenie uwag do projektów raportów.

Komisja sporządza raport z postępowania zawierający zalecenia w zakresie poprawy

bezpieczeństwa oraz zapobiegania poważnym wypadkom, wypadkom lub incydentom, przyjmując
uchwałę w tym zakresie.

Zalecenia w zakresie poprawy bezpieczeństwa oraz zapobiegania poważnym wypadkom,

wypadkom lub incydentom nie mogą obejmować ustalania winy lub odpowiedzialności.

Komisja sporządza do dnia 30 marca roczny raport z prac Komisji w roku poprzednim,

zawierający wydane zalecenia w zakresie bezpieczeństwa i działania podjęte zgodnie z tymi
zaleceniami oraz przesyła go do Agencji. Roczny raport ogłaszany jest nie później niż do dnia 30
września.

Komisja ogłasza raporty w drodze obwieszczenia, w dzienniku urzędowym ministra właściwego

do spraw transportu.

Prezes UTK nadzoruje w ramach swoich kompetencji realizację zaleceń powypadkowych

przekazywanych przez Komisję.

Prezes UTK przedstawia corocznie Komisji informację o realizacji zaleceń przekazanych przez

Komisję oraz o podjętych działaniach zmierzających do realizacji tych zaleceń. akty wykonawcze
z Dz. U. i M. P.

3.3.2.

Akty prawne

Podstawowymi aktami prawnymi regulującymi zakres działania transportu kolejowego są:

•

Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Dz. U. 2003 nr 86 poz. 789,

•

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 29 lutego 2008 r. w sprawie czynności
wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są opłaty oraz
wysokości tych opłat i trybu ich pobierania, Dz. U. 2008 nr 47 poz. 276,

•

Rozporządzenie Ministra transportu z dnia 18 września 2007 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie
ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, Dz. U. 2007 nr 173 poz. 1220,

•

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 marca 2007 r. w sprawie wykazu linii kolejowych
o znaczeniu państwowym, Dz. U. 2007 nr 61 poz. 412,

•

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów
porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych,
Dz. U. 2004 nr 264 poz. 2637,

•

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie zasad współdziałania
Ministra Obrony Narodowej z zarządcami i przewoźnikami kolejowymi w zakresie dostosowania
infrastruktury kolejowej do wymogów obronności państwa, Dz. U. 2004 nr 95 poz. 952,

•

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 sierpnia 2003 r. w sprawie opłaty za udzielenie
licencji na prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu kolejowego, Dz. U. 2003
nr 144 poz. 1402,

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

156

•

Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 4 września 2007 r. zmieniające rozporządzenie
w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu
kolejowego i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz
prowadzących pojazdy kolejowe, Dz. U. 2007 nr 170 poz. 1204,

•

Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 18 września 2007 r. zmieniające rozporządzenie
w sprawie zakresu badań koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji
typów budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów
pojazdów kolejowych, Dz. U. 2007 nr 179 poz. 1276,

•

Rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 23 grudnia 2005 r. zmieniające
rozporządzenie w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń
przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego, Dz. U. 2006 nr
2 poz. 13,

•

Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 7 listopada 2007 r. zmieniające rozporządzenie
w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych, Dz. U. 2007 nr
212 poz. 1576,

•

Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 31 maja 2006 r. w sprawie rejestru i oznakowania
pojazdów kolejowych, Dz. U. 2006 nr 105 poz. 713,

•

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 lutego 2005 r. w sprawie świadectw sprawności
technicznej pojazdów kolejowych, Dz. U. 2005 nr 37 poz. 330,

•

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie
w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny
zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, Dz. U. 2008 nr 11 poz. 64,

•

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 sierpnia 2008 r. zmieniające rozporządzenie
w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej, Dz. U. 2008 nr 157 poz. 984,

•

Ustawa z dnia 31 marca 2004 r. o przewozie koleją towarów niebezpiecznych,

•

Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania
bezpieczeństwem w transporcie kolejowym, Dz. U. 2007 nr 60 poz. 407,

•

Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007 r. w sprawie poważnych
wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych, Dz. U. 2007 nr 89 poz. 593,
Akty te implementują prawo Unii Europejskiej do prawa Rzeczpospolitej Polskiej.

3.4.

Zarządzanie bezpieczeństwem

3.4.1.

System zarządzania bezpieczeństwem dla przewoźników
i zarządców kolejowych w transporcie kolejowym

Parlament Europejski dąży do utworzenia jednego rynku – kolejowych usług transportowych
– zainicjowanego Dyrektywą Rady 91/440 w sprawie rozwoju Kolei Wspólnoty. Podstawowym
dokumentem określającym wymagania wg prawa europejskiego koniecznym do zapewnienia
bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa Kolei Wspólnoty. Wymagania Dyrektywy
2004/49/WE zostały wprowadzone do ustawy o transporcie kolejowym i weszły w życie z dniem

Zarządzanie bezpieczeństwem

157

11 września 2006 r. Nowym zadaniem dla Urzędu, wynikającym z wdrożenia podanej
Dyrektywy, jest m.in. wydawanie autoryzacji bezpieczeństwa i certyfikatów bezpieczeństwa
(Dyduch, 2008).

Podstawowym dokumentem uprawniającym:

•

zarządcę do zarządzania infrastrukturą kolejową jest autoryzacja bezpieczeństwa

•

przewoźnika kolejowego do uzyskania dostępu do infrastruktury kolejowej jest certyfikat
bezpieczeństwa.
Zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi, aby uzyskać autoryzację lub certyfikat

bezpieczeństwa obowiązani są opracować System Zarządzania Bezpieczeństwem.

Świadectwo bezpieczeństwa obowiązani są uzyskać:

•

zarządcy, których linie kolejowe są funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolejowego
i przeznaczone do prowadzenia pasażerskich przewozów aglomeracyjnych i regionalnych oraz
zarządcy prywatnej infrastruktury kolejowej, która jest wyłącznie użytkowana przez właścicieli
do prowadzenia własnych przewozów,

•

przewoźnicy wykonujący wyłącznie przewozy po w/w liniach,

•

użytkownicy bocznic kolejowych.

Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej, Ustawa o transporcie

kolejowym z 28 marca 2003 r. (tekst ujednolicony), Ustawa z dnia 22.07.2006 r. o zmianie ustawy
o transporcie kolejowym oraz Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r.
w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym nakładają na podmioty
świadczące przewozy kolejowe oraz na zarządców infrastruktury kolejowej obowiązek uzyskania
do dnia 30 czerwca 2010 r. certyfikatu bezpieczeństwa gwarantującego zapewnienie odpowiedniego
poziomu bezpieczeństwa przewozów kolejowych. Certyfikat bezpieczeństwa jest dokumentem
potwierdzającym ustanowienie przez przewoźnika kolejowego Systemu Zarządzania Bezpieczeńs-
twem (SMS) oraz zdolności spełnienia przez niego wymagań bezpieczeństwa zawartych
w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjnych (TSI) i innych przepisach prawa wspólnotowego
i krajowego. Uzyskanie tego dokumentu uprawnia do uzyskania dostępu do infrastruktury
kolejowej.

Certyfikat składa się z dwóch części:

•

pierwsza akceptująca systemy zarządzania bezpieczeństwem;

•

druga, część sieciowa akceptująca wewnętrzne regulacje w celu spełnienia wymagań niezbędnych
do bezpiecznego wykonywania przewozów krajowych na danej sieci kolejowej.

Podstawowe wymagania jakie powinien spełnić prawidłowo zbudowany i wdrożony System

Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) dla przewoźnika i zarządcy infrastruktury kolejowej zawarte
są w dwóch dokumentach. Są to Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa transportu kolejowego Wspólnoty i wynikające
z niej Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu
zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym Dz U. 2007 nr 60 poz. 407. Rozszerzenie
wymagań zawartych w tych dokumentach Europejska Agencja Kolejowa (ERA) opublikowała
w Kryteriach oceny SMS. Dokument ten jest jednak na dzień dzisiejszy tylko zaleceniem i nie
posiada statusu wymogu prawnego.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

158

Następnie opisano przykładowy zakres dokumentacji SMS dla przewoźnika kolejowego

spełniający wymienione wyżej kryteria (Dyduch, 2008).

1. System Zarządzania Bezpieczeństwem musi być udokumentowany we wszystkich stosownych

częściach

•

Zidentyfikowanie procesów w systemie zarządzania bezpieczeństwem i wskazanie ich
realizacji oraz wzajemnych powiązań w organizacji, jak również przypisanie właścicieli tym
procesom (mapa procesów SMS, sformalizowanie połączeń i wskazanie odpowiedzialności
oraz rozliczania).

•

Wskazanie procesów mających wpływ na bezpieczeństwo (np. na zasadzie podziału
obowiązków w ramach obecnej struktury organizacyjnej) oraz wyznaczenie stosownych
odpowiedzialności w zakresie bezpieczeństwa.

•

Opracowanie „Podręcznika bezpieczeństwa” (ang. SMS handbook) poprzez syntetyczne
zebranie całej dokumentacji obrazującej SMS. Podręcznik musi być stale aktualizowany
oraz nadzorowany. Jego podstawowy zakres:

– Zakres systemu zarządzania bezpieczeństwem;
– Udokumentowane procedury ustanowione dla systemu zarządzania bezpieczeństwem

lub powołanie się na nie;

– Opis wzajemnego oddziaływania między procesami systemu zarządzania;
– Polityka bezpieczeństwa zatwierdzona przez dyrektora zarządzającego organizacji i prze-

kazana całej załodze;

– Ilościowe i jakościowe cele organizacji dla utrzymania i polepszenia bezpieczeństwa oraz

plany osiągnięcia tych celów;

– Udokumentowane procedury potrzebne organizacji do zapewnienia efektywnego plano-

wania, eksploatacji i sterowania wszystkimi procesami w działalności przewoźnika
(w tym bezpieczeństwa i opis pomiaru efektywności zabezpieczeń w procesach);

– Procedury i zabezpieczenia wspomagające system zarządzania;
– Opis struktur organizacyjnych z uwzględnieniem działań, ról, odpowiedzialności, oceny

i rozliczania;

– Procedury służące osiąganiu istniejących, nowych i zmienionych standardów technicznych

i operacyjnych oraz innych przewidzianych warunków oraz procedury służące do
zapewnienia zgodności ze standardami i innymi przewidzianymi warunkami w całym
cyklu życiowym sprzętu i okresie działalności;

– Procedury i metody przeprowadzania ocen ryzyka i stosowania środków nadzoru

ryzyka w sytuacjach, kiedy zmiana warunków prowadzenia działalności lub wprowadze-
nie nowego materiału powoduje nowe ryzyko dla infrastruktury lub prowadzonej
działalności;

– Programy poprawy bezpieczeństwa;
– Określenie programów szkolenia personelu i systemów dla zapewnienia, że kompetencje

personelu zostaną utrzymane, a zadania wykonane odpowiednio;

– Ustalenia zapewniające odpowiedni dostęp do informacji w ramach organizacji oraz,

gdzie jest to właściwe, wymianę informacji między organizacjami działającymi w ramach
tej samej infrastruktury;

Zarządzanie bezpieczeństwem

159

– Procedury i formaty dla dokumentowania informacji dotyczącej bezpieczeństwa i wska-

zanie procedury ustalającej sposób nadzoru nad ważnymi informacjami dotyczącymi
bezpieczeństwa;

– Procedury zapewniające, że wypadki, incydenty, wypadki uniknięte i inne niebezpieczne

zdarzenia są zgłaszane, badane i analizowane oraz że niezbędne kroki zapobiegawcze
zostały podjęte;

– Postanowienia wynikające z planów działania, alarmowania i informowania w razie

niebezpieczeństwa, uzgodnione z odpowiednimi władzami publicznymi;

– Procedury i postanowienia dotyczące okresowych wewnętrznych audytów i kontroli

systemu zarządzania bezpieczeństwem;

– Procedury działań korygujących i zapobiegawczych;
– Procedury postępowania w sytuacjach kryzysowych, procedury informowania o niebez-

pieczeństwach, współdziałania z innymi służbami, informowania mediów, etc.

•

Ustalenie sposobu nadzoru nad dokumentami.

•

Stosowna procedura powinna dotyczyć:

– zgłaszania dokumentów do odpowiedzialnych jednostek organizacyjnych i określania

trybu nadzoru przez jednostki merytorycznie odpowiedzialne;

– opracowywania i zatwierdzania dokumentów przez osoby merytorycznie odpowiedzialne

za opisane w nich działania;

– publikowania dokumentów i przekazywanie ich jednostkom, których dotyczą;
– dokonywania przeglądów, wprowadzania zmian i wycofywania zatwierdzonych dokumen-

tów przez osoby merytorycznie odpowiedzialne za opisane w nich działania;

– archiwizacji dokumentów.

•

Ustalenie sposobu nadzoru nad zapisami w SMS. Powinno się ustanowić udokumentowaną
procedurę, aby określić nadzór nad zapisami w celu dostarczenia dowodów zgodności
z wymaganiami i dowodów skuteczności działania systemu zarządzania. Zapisy powinny
być zawsze czytelne, łatwe do zidentyfikowania i odszukania. Ponadto zapisy powinno się
należycie chronić przed niepowołanym dostępem, np. ważne, niepublikowane dokumenty,
raporty, szczegóły kontroli, audytów, dane osobowe, etc.

•

Identyfikacja całej dokumentacji w dziedzinie bezpieczeństwa oraz analiza jej odpowiedniości
i kompletności.

•

Unifikacja dokumentacji w obszarze bezpieczeństwa funkcjonującej oraz, tam gdzie jest to
niezbędne, stworzenie nowej dokumentacji (np. na podstawie dokumentów obecnie
wykorzystywanych innych niż rodzima dokumentacja procedur czy instrukcji) opisującej
wszystkie elementy funkcjonalne i techniczne, dla zapewnienia, że są one na całym obszarze
Spółki identycznie wykonywane i nadzorowane.

•

Przeprowadzenie analizy zagrożeń w postaci formalnej procedury dotyczącej zarządzania
zmianami (w kontekście restrukturyzacji czy zmiany zakresu lub modelu zarządzania).

2. System Zarządzania Bezpieczeństwem musi w szczególności opisywać podział odpowiedzial-

ności w ramach organizacji zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego.

•

Analiza obecnego podziału obowiązków w ramach bezpieczeństwa w całej Spółce oraz
Zakładach Regionalnych.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

160

•

Wskazanie w strukturze organizacyjnej funkcji i osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo
na każdym poziomie zarządzania:

– Wyznaczenie członka Zarządu (Dyrektor ds. Techniczno-Eksploatacyjnych) osobą

zwierzchnią dla SMS i bezpośrednio odpowiedzialną za jego funkcjonowanie, przypisanie
zakresu obowiązków w opisie stanowiska;

– Przypisanie odpowiedzialności za bezpieczeństwo dla pracowników na każdym poziomie

zarządzania (Zarząd, dyrektorzy, kierownicy ds. towarów niebezpiecznych, kierownicy
niższego szczebla, pracownicy szczególnie istotni w kwestii bezpieczeństwa, pozostali
pracownicy) oraz uzupełnienie opisów stanowisk o te, które wynikają z SMS;

– Wyznaczenie struktury regionalnej w zakresie bezpieczeństwa, powołanie pełnomo-

cników (koordynatorów bezp.) w Zakładach oraz wskazanie podległości służbowej
wobec dyrektora Zakładu oraz pełnomocnika ds. bezpieczeństwa i wskazanie zakresu
obowiązków;

•

Wskazanie osób i przypisanie im bezpośredniej odpowiedzialności i obowiązków za
funkcjonowanie systemu zarządzania:

– Przypisanie funkcji pełnomocnika ds. bezpieczeństwa oraz wskazanie zespołu od-

powiedzialnego za funkcjonowanie SMS, wskazanie zakresu obowiązków i kompetencji
członkom oraz sformułowanie odpowiednich zapisów w opisie stanowiska;

– Określenie bezpośredniej podległości pełnomocnika ds. bezpieczeństwa wobec członka

Zarządu, który na najwyższym poziomie odpowiada za SMS;

– Jasne wskazanie osób odpowiedzialnych za podstawowe elementy SMS (audyty, incydenty,

analiza ryzyka, raporty, etc, w ramach zespołów albo poprzez wykorzystanie istniejących
nieformalnych struktur i ich ukonstytuowanie i formalnie wskazane ) oraz sformalizowanie
podległości służbowej (te osoby nie muszą być bezpośrednio pod managerem ds.
bezpieczeństwa ale powinny mieć obowiązek raportowania o swoich pracach i terminowe
ich wykonywanie na zlecenie pełnomocnika ds. bezpieczeństwa);

– Sukcesywne podnoszenie rangi zespołu odpowiedzialnego za funkcjonowanie systemu

zarządzania bezpieczeństwem.

•

Identyfikacja procesów i usług, które podlegają wykonywaniu przez strony zewnętrzne
(podwykonawców) oraz ustalenie ich faktycznego wpływu na bezpieczeństwo.

•

Wskazanie obszaru bezpośredniej odpowiedzialności dla podwykonawców, przekazanie im
niezbędnych regulacji do stosowania oraz wyznaczenie osoby odpowiedzialnej za nadzór
nad danym podwykonawcą.

3. Ustalenie celów bezpieczeństwa oraz zawarcie ich w Polityce bezpieczeństwa.

•

Ustanowienie procedury okresowego raportowania w zakresie bezpieczeństwa (kto raportuje,
co, w jaki sposób i jak często). Procedura powinna pozwolić Zarządowi ocenić w jakim
stopniu zostały wdrożone środki i programy poprawy bezpieczeństwa.

•

Ustanowienie procedury postępowania wobec słabych elementów SMS oraz możliwości
doskonalenia SMS.

•

Wskazanie sposobu i odpowiedzialności za analizę statystyczną danych dostarczanych
w raportach oraz danych mających wpływ na bezpieczeństwo (zmiany w prawie i ich
implikacje, zmiany na rynku, zmiany w strukturze organizacyjnej, kwestie socjalne).

Zarządzanie bezpieczeństwem

161

•

Udokumentowanie drogi tworzenia Programu poprawy bezpieczeństwa. Ustalenie dróg
raportowania, częstotliwości, zakresu danych.

•

Ustanowienie mechanizmu przeglądu SMS przez Zarząd w zaplanowanych odstępach
czasu, w celu zapewnienia jego stałej przydatności, adekwatności i skuteczności oraz
realizacji programu poprawy bezpieczeństwa (przegląd może odbyć się w ramach obecnie
funkcjonujących mechanizmów – spotkań dyrektorów oraz członków Zarządu).

•

Zbieranie informacji od klientów i uczestników rynku kolejowego (okresowe ankiety)
-ocena percepcji klienta co do poziomu bezpieczeństwa oraz zaproponowanych przez
klienta ewentualnych działań naprawczych.

4. Należy przedstawić, w jaki sposób pracownicy oraz ich przedstawiciele są zaangażowani na

każdym poziomie Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem.

•

Ustanowienie procedury zgłaszania inicjatyw, słabości i niezgodności SMS (np. przez
pracowników, pełnomocnika ds. bezpieczeństwa, audytorów, podwykonawców, klientów,
etc.) oraz sposobu ich rozpatrywania.

•

Ustanowienie drogi komunikacji pomiędzy pracownikami lub też ich przedstawicielami,
podwykonawcami, innymi stosownymi uczestnikami rynku a Zarządem (lub jego przed-
stawicielem w zakresie bezpieczeństwa – managerem ds. bezpieczeństwa) w kwestii SMS
– komunikowanie zmian w polityce bezpieczeństwa, nowe procedury, wymagania,
przeprowadzane szkolenia, zgłaszane sugestie (mail, list, przekazanie przełożonemu, etc).
Np. związki zawodowe powinny mieć możliwość uczestniczenia w powstawaniu procedur
operacyjnych, które angażują udział członków tych związków.

•

Identyfikacja stanowisk wymagających okresowych szkoleń oraz analiza obecnej sytuacji
w tym zakresie.

•

Ustanowienie programu szkoleń zawodowych, wymaganych regulacjami. Część tych szkoleń
powinna odnosić się do wymagań SMS. Należy również utrzymywać zapisy z tych szkoleń,
ich ocenę, etc.

5. Należy przedstawić, w jaki sposób osiągnięto ciągłe doskonalenie Systemu Zarządzania

Bezpieczeństwem.

•

Udokumentowanie procesu ciągłego doskonalenia – wskazanie jak realizowana jest pętla
PDCA w zakresie doskonalenia (procedury audytu, przeprowadzania działań korygujących
i zapobiegawczych, analizy ryzyka, raportowanie, ocena incydentów i wypadków, sugestie
pracowników, etc).

Istotne składniki Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem

1. Polityka bezpieczeństwa zatwierdzona przez najwyższe kierownictwo organizacji i zakomuni-

kowania wszystkim pracownikom.

•

Uzupełnienie obecnej Polityki bezpieczeństwa do wymagań i dobrych praktyk. Trzy
składniki: wizja, misja oraz podstawowe zasady. Strategia Spółki musi być w harmonii
z obowiązującą Polityką Bezpieczeństwa w dziedzinie zarządzania i zakomunikowana
wszystkim pracownikom. Strategia bezpieczeństwa oraz cele bezpieczeństwa powinny
wynikać właśnie z Polityki.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

162

•

Ogłoszenie Polityki bezpieczeństwa pracownikom, kontrahentom, podwykonawcom oraz
opublikowanie odpowiedniej części Polityki bezpieczeństwa na publicznych stronach
internetowych przewoźnika.

2. Cele ilościowe i jakościowe organizacji dla utrzymania i podniesienia poziomu bezpieczeństwa

oraz plany i procedury dla osiągnięcia tych celów.

•

Opracowanie celów ilościowych i jakościowych bezpieczeństwa (CST) odnoszących się do
krajowych wymagań CST (ustanowionych przez UTK). Jeśli takie nie istnieją, to powinny
one powstać na podstawie obecnych poziomów bezpieczeństwa i obiektywnej ocenie
możliwości PKP (także na podstawie przyjętych kryteriów akceptacji ryzyka). Cele należy
włączyć do Polityki bezpieczeństwa.

•

Zdefiniowanie przynajmniej jednego głównego wskaźnika poziomu bezpieczeństwa dla
każdej z grup:

– Pasażerowie;
– Pracownicy, włączając pracowników firm zewnętrznych;
– Użytkownicy przejazdów kolejowych;
– Osoby nieupoważnione znajdujące się na obszarach kolejowych;
– Osoby postronne.

•

Opracowanie drogi powstawania planów i programów bezpieczeństwa, które będą
odzwierciedlały sposób osiągnięcia zakładanego poziomu bezpieczeństwa. Należy wskazać
w jaki sposób będą ustalane priorytety, wdrażane środki poprawy bezpieczeństwa oraz jak
będzie weryfikowana zgodność z nimi i jak będą monitorowane.

3. Procedury służące osiąganiu istniejących, nowych i zmienionych standardów technicznych

i operacyjnych oraz innych przewidzianych warunków – ustanowionych w: TSI, lub krajowych
przepisach bezpieczeństwa, o których mowa w art. 8 i w załączniku II, lub innych,
stosowanych przepisach, lub decyzjach władzy bezpieczeństwa.

•

Opracowanie procedury identyfikacji obowiązujących aktów prawnych, regulacji, zasad,
wymagań i specyfikacji technicznych w dziedzinie bezpieczeństwa. Postępowanie w przypad-
ku zmian w legislacji, wycofywania bądź nakładania regulacji.

•

Weryfikacja czy wszystkie funkcjonujące procesy dotyczące bezpieczeństwa, opierają się na
istniejących w tej dziedzinie standardach i wymaganiach oraz że są one realizowane
poprawnie i efektywnie.

•

Pracownicy, którzy pracują w oparciu o pewne standardy czy regulacje muszą mieć do nich
dostęp w ustalonej formie.

•

Weryfikacja i monitorowanie podwykonawców w zakresie spełnienia odpowiednich regulacji
prawnych i standardów.

4. Procedury i metody do przeprowadzenia oceny ryzyka oraz wdrożenie środków kontroli

ryzyka za każdym razem kiedy zmiana w warunkach działalności operacyjnej lub nowe
materiały stwarzają nowe ryzyka dla infrastruktury lub działalności operacyjnej.

•

Określić procedurę i metody oceny ryzyka w zakresie bezpieczeństwa operacyjnego:

– zidentyfikować obszary ryzyka (przewoźnik powinien zarządzać wszelkimi typami ryzyk

Zarządzanie bezpieczeństwem

163

na obszarze na jakim funkcjonuje, a nie tylko w obszarze swojej materialnej własności
i bezpośredniej odpowiedzialności),

– opracować metodologię oceny ryzyka,
– ustalić częstotliwość oceny ryzyka,
– określić odpowiedzialność za wyniki (działania) i ocenę,
– ustalić wyznaczanie strefy ryzyka akceptowalnego oraz wyznaczyć kryteria akceptacji

ryzyk (w odniesieniu do celów bezpieczeństwa),

– zdefiniować efektywne środki do redukcji i eliminacji ryzyka,
– monitorować efektywność środków kontroli bezpieczeństwa.

•

Rozważenie współoddziaływania innych uczestników w zakresie zarządzania ryzykiem,
identyfikacja podmiotów współpracujących i stron trzecich mających wpływ na zagrożenia
dla bezpieczeństwa.

•

Proces zarządzania ryzykiem powinien być zintegrowany z procesem monitorowania
i przeglądu systemu zarządzania.

•

W sytuacji gdy ryzyka związane z prowadzoną działalnością nie znajdują się pod bezpośrednią
kontrolą przewoźnika, należy podjąć działania zmierzające do zapewnienia, że te ryzyka są
adekwatnie zarządzane. Przewoźnik powinien udokumentować stosowną procedurę w takim
przypadku oraz zapewnić że został osiągnięty wymagany poziom bezpieczeństwa.

5. Zapewnienie programów szkoleń pracowników oraz systemów zapewniających utrzymanie

kompetencji pracowników oraz odpowiedniego wykonywania zadań.

•

Zapewnienie kompetencji, uprawnień i doświadczenia zawodowego pracowników na
poszczególnych stanowiskach mających wpływ na bezpieczeństwo.

•

Ustanowienie mechanizmów okresowej kontroli kompetencji, będącej podstawą do
ewentualnego dokształcenia pracownika.

•

Opracowanie opisu każdego stanowiska pracy oraz wymaganych kompetencji na danym
stanowisku oraz przewidywany program szkoleń.

•

Zapewnienie należytych kompetencji i wiedzy o SMS dla pracowników firm, które świadczą
usługi na rzecz organizacji.

•

Opracowanie programu szkoleń oraz ocena jego efektywności. Ocena szkoleń przez ich
uczestników. Szkolenia powinny zawierać elementy dotyczące SMS.

•

Utrzymywanie odpowiednich zapisów dotyczących wykształcenia, szkolenia, umiejętności
i doświadczenia pracowników.

•

Specjalne przeszkolenie wszystkich osób zaangażowanych w funkcjonowanie SMS (audytorzy,
osoby wdrażające środki bezpieczeństwa, pełnomocnicy SMS w Zakładach, etc).

6. Działania na rzecz zapewnienia stosownej informacji w ramach organizacji oraz jeśli to

właściwe, pomiędzy organizacjami działającymi w oparciu o tę samą infrastrukturę.

•

Ustanowienie reguł komunikacji wewnątrz organizacji – sposób przekazywania raportów,
informacji o incydentach, sposób ich przechowywania i format treści na każdym poziomie
– np. poziom Zarządu – spotkania dyrektorów członków zarządu; pozostałe poziomy:
spotkania dyrektorów pionów, kierowników ds. towarów niebezpiecznych, komitet ds.
bezpieczeństwa i higieny pracy.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

164

•

Unifikacja i kompatybilność systemów przekazywania informacji pomiędzy wszystkimi
uczestnikami ruchu (krajowymi i międzynarodowymi – sygnały komunikacyjne, etc).

•

Ustalenie reguł koordynacji i współpracy oraz współdziałania, wymian informacji związanej
z bezpieczeństwem (spójny format) i komunikacji pomiędzy przewoźnikiem a zarządcą
infrastruktury (np. PKP PLK).

•

Ustalenie reguł przekazywania informacji opinii publicznej, pasażerom oraz innym
uczestnikom ruchu o zdarzeniach związanych z bezpieczeństwem (planowanych zmianach
w rozkładzie, utrudnieniach, spóźnieniach, etc.).

•

Procedury i formaty, dotyczące tego w jaki sposób należy dokumentować informacje
odnoszące się do bezpieczeństwa oraz projektowania procedur do konfiguracji kontroli
istotnych informacji odnoszących się do bezpieczeństwa.

•

Opracować wspólny format (techniczny) dokumentacji odnoszącej się do bezpieczeństwa.

•

Procedury odnoszące się do bezpieczeństwa muszą być opisane tj. należy zdefiniować
odpowiedzialność za ich realizację. Informacje odnoszące się do bezpieczeństwa powinny
być dystrybuowane zgodnie z tymi procedurami, pracownicy powinni potwierdzić odbiór
takich informacji (jeśli to konieczne) oraz powinno się zapewnić ich zastosowanie.

•

Uaktualnianie dokumentów musi być udokumentowane. Jeśli jest to konieczne, pracownicy
powinni zostać przeszkoleni i przetestowani. Skuteczność informacji przekazanych pracow-
nikom powinna być weryfikowana w formie kontroli punktów (tj. przez regularne audyty
jako część odpowiedzialności kierownictwa).

7. Procedury zapewniające, że wypadki, incydenty, niedoszłe wypadki oraz inne niebezpieczne

zdarzenia będą raportowane, badane oraz analizowane, a także, że zostaną podjęte niezbędne
działania zapobiegawcze.

•

Wprowadzenie procedury dotyczącej systematycznego raportowania wypadków, incydentów,
niedoszłych wypadków i innych niebezpiecznych zdarzeń przez wszystkich pracowników.

•

Wprowadzenie formalnej metody zgłaszania takich zdarzeń.

•

Określenie, które wypadki, incydenty, niedoszłe wypadki i inne niebezpieczne zdarzenia
wymagają dalszego zbadania oraz określić procedury do przeprowadzania takich badań.

•

Opracowanie procedury działań korygujących i zapobiegawczych, pozwalającej na wyciąganie
wniosków ze statystyk, trendów, wypadków, incydentów, zdarzeń itp. oraz pozwalającej na
podjęcie działań naprawczych i ich ocenę oraz weryfikację.

•

Wyniki badań wypadków, incydentów, niedoszłych wypadków i innych niebezpiecznych
zdarzeń muszą być dystrybuowane do osób odpowiedzialnych w ramach organizacji
zgodnie z ich uprzednią definicją.

•

Raporty z badań oraz ich wyniki mogą, jeśli to konieczne, zostać przekazane osobom
zaangażowanym (tj. dysponentom wagonów, głównym przewoźnikom). Dystrybucja takich
dokumentów musi być monitorowana i zabezpieczana.

8. Zapewnienie planów działania i planów alarmowych na wypadek niebezpieczeństwa,

uzgodnionych ze stosownymi władzami publicznymi.

•

Opracowanie ustaleń w zakresie zarządzania niebezpieczeństwem wspólnie z zarządcą
infrastruktury. Ustalenia te muszą obejmować: plany działania, plany alarmowe oraz plany
komunikacji/informacji (dla hipotetycznych scenariuszy). Plany te mają służyć wsparciu

Zarządzanie bezpieczeństwem

165

zarządcy infrastruktury w zarządzaniu niebezpieczeństwem tj. ograniczaniu niebezpieczeń-
stwa, wprowadzaniu ekip ratowniczych i informowaniu ekip ratunkowych.

•

Rozważenie możliwości opracowania planów awaryjnych na wypadek zagrożeń. Ustalenie
reguł weryfikacji i odpowiedniości takich planów.

•

Procedura reagowania w sytuacjach awaryjnych powinna odnosić się przynajmniej do
katalogu najczęstszych zagrożeń, na jakie narażony był przewoźnik w przeszłości.

•

Stosowne procedury powinny odnosić się do minimalizacji ryzyka w przypadku wystąpienia
sytuacji awaryjnej, powinny pozwolić one na przywrócenie stabilności systemu kolejowego
lub przynajmniej na utrzymanie świadczonych usług na możliwym realnie poziomie.

•

Rozważenie włączenia zarządzania kryzysowego w ramy SMS oraz uzgodnienie od-
powiedzialności i kompetencji. Ustalenie reguł szybkiej komunikacji i podejmowania
decyzji w przypadku zagrożeń.

•

Analiza możliwości współpracy z odpowiednimi jednostkami (powiatowymi, wojewódzkimi,
służbami publicznymi) w dziedzinie zarządzania kryzysowego.

•

Identyfikacja otoczenia prawnego w dziedzinie zarządzania kryzysowego.

9. Zapewnienie powtarzalnych audytów wewnętrznych systemu zarządzania bezpieczeństwem.

•

Opracowanie procedury audytu wewnętrznego na wszystkich poziomach zarządzania
(Centrala i Zakłady Regionalne) – uzupełnienie aktualnie obowiązujących reguł oraz
opracowanie szablonów dokumentacji.

•

Opracowanie procedury gwarantującej, że działania zapobiegawcze i korygujące ziden-
tyfikowane w procesie audytu zostaną wdrożone, a ich efektywność będzie weryfikowana.

•

Zapewnienie ochrony dokumentom będącym wynikiem audytów wewnętrznych.

•

Zapewnienie okresowych szkoleń dla audytorów oraz początkujących audytorów.

•

Opracowanie list kontrolnych wykorzystywanych do audytów.

Przedstawione procedury zalecane przez UE zgodnie z metodyką zawartą w teorii bezpieczeń-

stwa umożliwiają w sposób ciągły dostosowywanie poziomu bezpieczeństwa do zmieniających się
wymagań eksploatacyjnych. W prowadzonych modernizacjach systemu bezpieczeństwa, należy
eliminować sytuacje, które są określonym anachronizmem wynikającym z wcześniejszych
uwarunkowań. Zachowywanie nie przystających do obecnej rzeczywistości zaleceń, może wywołać
przeświadczenie o braku nadzoru nad dostosowywaniem prawa do potrzeb uczestników procesu
przewozowego. Takim nieżyciowym przepisem który nie obowiązuje w innych krajach europejskich
jest stosowanie przy przewozie materiałów niebezpiecznych wagonów ochronnych, zapisy te
przetrwały jeszcze z lat sześćdziesiątych, kiedy powszechnie stosowano lokomotywy parowe.

Dlatego nadzór i regulacja rynku kolejowego powinna uwzględniać monitorowanie przepisów

i ich dostosowywanie do bieżących potrzeb eksploatacyjnych (Dyduch, 2008).

3.4.2.

Świadectwa i standardy

W tej części publikacji przedstawiono możliwości, jakie dla zapewnienia jakości i bezpieczeństwa
pasażerom i towarom w transporcie szynowym, niesie ze sobą wdrożenie standardu IRIS, czyli
międzynarodowego standardu zarządzania dotyczącego branży kolejowej (International Railway

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

166

Industry Standard). Opisano przebieg procesu certyfikacji przedsiębiorstwa oraz stawiane mu
wymagania, a także przedstawiono deklarowane przez UNIFE (Europejskie Zrzeszenie Przemysłu
Kolejowego) kierunki dalszego rozwoju Międzynarodowego Standardu Przemysłu Kolejowego IRIS.

Aktualnie, w związku z tym, że Unia Europejska określiła rozwój transportu szynowego jako

jeden z najważniejszych priorytetów działania, na rozwój i integrację tej gałęzi transportu
przeznacza się duże środki finansowe. Podstawowym celem podejmowanych działań jest
zapewnienie wzrostu bezpieczeństwa podczas przewozu pasażerów i towarów i to nie tylko na
terenie poszczególnych krajów, ale również w aspekcie interoperacyjności kolei europejskich
(zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29.04.2004 w sprawie
bezpieczeństwa transportu kolejowego Wspólnoty). Jedną z metod zapewnienia jakości, a poprzez
to również bezpieczeństwa, było wprowadzenie w latach dziewięćdziesiątych normy ISO 9000.

W roku 1990 wydano w Polsce pierwszy certyfikat ISO, w roku 2003 wydanych certyfikatów

stwierdzających zgodność wymagań jakościowych z tą normą było już 7338, podczas, gdy we
Włoszech w tym samym roku było już wydanych 61 tysięcy certyfikatów. Jednak duża uniwersalność
normy ISO 9000, która pozwala na jej zastosowanie w różnych gałęziach przemysłu i rynku usług,
nie daje możliwości zapewnienia specyficznych wymagań poszczególnych branż. Przemysł obronny,
lotniczy, samochodowy a nawet spożywczy dopracował się już norm branżowych, które pozwalają
na uwzględnienie tych wymagań, które nie precyzowała norma ISO 9000.

Dlatego też wiodący producenci branży kolejowej również podjęli się opracowania takiego

standardu, który pozwoliłby uwzględnić specyfikę tego przemysłu oraz wprowadzić i ujednolicić
wysokie wymagania techniczne i organizacyjne na etapie projektowania, wytwarzania i eksploatacji.
Dlatego też w marcu 2006 roku ukończono opracowanie standardu IRIS (wersja pierwsza)
i rozpoczęto jego wdrażanie pod patronatem Europejskiego Zrzeszenia Przemysłu Kolejowego
UNIFE i przy współudziale największych branżowych producentów takich jak Alstom Transport,
Siemens Transportation, Bombardier Transportation oraz AnsaldoBreda.

Jednostkom certyfikującym standard IRIS są stawiane rygorystyczne wymagania, z których

najistotniejsze to akredytacja i wieloletnie doświadczenie w branży kolejowej, międzynarodowy
charakter prowadzonej działalności i zapewnienie audytorów standardu IRIS. Aktualnie na
świecie działa 13 jednostek certyfikujących tj.: Aenor (Hiszpania), Afnor (Francja), Bureau
Veritas Certification (Wielka Brytania), Dekra Certification GmbH (Niemcy), DNV Zertifzierung
und Umweltgutachter GmbH (Niemcy), DQS GmbH (Niemcy), IMQ Instituto Italiano del
Marchio di Qualità (Włochy), LRQA Lloyd’ Register Quality Assurance Limited (Wielka
Brytania), RINA (Włochy), TÜV NORD CERT GmbH (Niemcy), TÜV Rheinland Italia S.r.l.
(Włochy), TÜV SÜD Management Servce GmbH (Niemcy). Wszystkie wymienione jednostki
mają swoje siedziby również w Polsce.

Standard IRIS (International Railway Industry Standard) w odróżnieniu od innych standardów

branżowych np. ISO/TS (przemysł samochodowy) uwzględnia takie charakterystyczne cechy
przemysłu kolejowego jak: małe serie produkcyjne (średnio 5 składów pociągów), wysokie
wymagania techniczne (głównie dla układu jezdnego), konieczność współdziałania wielu systemów,
wielostronność i długoterminowość projektów (3

6 lat), długi cykl życia produktu (szacowany

na ok. 35 lat). Jak już wspomniano, IRIS jest to standard stanowiący uszczegółowienie wymagań
normy ISO 9001:2000 wynikające ze specyfiki działań przemysłu transportu kolejowego.

Zarządzanie bezpieczeństwem

167

Rys. 3.17. Zakres
wprowadzania standardu
IRIS w kolejnych latach
(Sitarz, Mańka,
Janowska-Bucka, 2009)

Wymagania standardu IRIS są głównie ukierunkowane na:

•

zarządzanie projektami w całym cyklu życia produktu, celem zachowania płynności łańcucha
dostaw, zapobiegania usterkom, a poprzez to zapewnienia jakości oraz bezpieczeństwa
wyrobów i usług przez powołany multidyscyplinarny zespół osób;

•

RAMS czyli zapewnienie wzrostu niezawodności (Reliability), dostępności (Availability),
podatności na utrzymanie (Maintainability) oraz bezpieczeństwa wyrobów (Safety);

•

przeniesienie odpowiedzialności za cały cykl życia wyrobu a poprzez to zapewnienie w czasie
ich eksploatacji części zamiennych, serwisu, remontów, szkoleń i utylizacji na producentów;

•

analizę całego kosztu cyklu życia wyrobu LCC (Life Cycle Cost);

•

analizę ryzyka – realizowaną najczęściej metodą FMEA;

•

walidację wyrobu – kontrola pierwszej sztuki FAI (First Article Inspection);

•

potwierdzenie poziomu jakości wyrobów i usług rozpoznawanego na całym świecie.
Standard IRIS, od pierwszej wersji dokumentu wydanej w 2006 roku, dotyczy producentów

wyrobów dla branży kolejowej oraz ich dostawców. W listopadzie 2007 roku opracowano
rewizję 01, w której dodatkowo uwzględniono systemy sterowania ruchem kolejowym oraz
przedsiębiorstwa konstrukcyjne projektujące elementy dla tej branży. Kolejnym etapem było
rozszerzenie 19 czerwca 2008 roku zakresu certyfikacji standardu IRIS o utrzymanie taboru
kolejowego. Natomiast w roku 2009 UNIFE planuje rozszerzenie standardu IRIS na cały
obszar branży kolejowej tj. na przewoźników kolejowych oraz zarządców infrastruktury.
Schemat pokazujący zakres wprowadzania standardu IRIS w kolejnych latach przedstawiono
na rysunku 3.17.

Standard IRIS jest najnowszym a zarazem najbardziej wymagającym standardem branżowym.

W trakcie analizy tego dokumentu widoczny jest wpływ odpowiednich norm innych branż.

Autorzy tego standardu największy nacisk położyli na zarządzanie projektami, które

rozpoczynane jest dopiero od momentu zatwierdzenia przez wszystkich uczestników interdyscyp-
linarnej grupy roboczej, której pierwszym zadaniem jest sprawdzenie i potwierdzenie możliwości

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

168

Rys. 3.18. Określenie wymagań normy ISO 9001:2000 na tle wymagań standardu IRIS (Sitarz, Mańka,
Janowska-Bucka, 2009)

jego realizacji. Fakt, że w skład tej grupy roboczej wchodzą zarówno specjaliści związani
bezpośrednio z projektowaniem, zamawianiem części i podzespołów, specjaliści z działów
związanych z wytwarzaniem, montażem, serwisowaniem oraz działem finansowym pozwala na
świadome podjęcie decyzji o realizacji projektu i możliwości dotrzymania wszystkich wymagań
specyfikacji klienta zarówno pod względem technicznym, jak i finansowym w założonym terminie.

Dokument standardu IRIS (rewizja 1) liczy 64 strony i składa się z trzech rozdziałów

i siedmiu załączników. Rozdział pierwszy opisuje proces certyfikacji wg standardu IRIS, drugi
zawiera wytyczne oceniania przedsiębiorstwa podczas tego procesu. Rozdział trzeci natomiast
opisuje wymagania standardu IRIS, a jego numeracja jest zgodna z numeracją normy ISO
9001:2000, co z praktycznego punktu widzenia znacznie ułatwia opracowywanie dokumentacji
w przedsiębiorstwie, które posiadało już wdrożony standard jakości ISO. W ramach projektowania
i wdrażania omawianego standardu należy wprowadzić jako minimum następujące elementy: 15
udokumentowanych procedur, z których 6 obowiązywało już w ISO 9001, 21 udokumentowanych
procesów (3 były już w ISO) zaopatrzonych we wskaźniki efektywności KPI (Key Performance
Indicators).

Zarządzanie bezpieczeństwem

169

Rys. 3.19. Skala ocen
przypisana dla 250 pytań
kontrolnych standardu
IRIS

Analizując Międzynarodowy Standard Przemysłu Kolejowego IRIS można stwierdzić, że

spełnienie wszystkich wymagań wynikających z normy ISO 9001:2000 stanowi zaledwie 30%
wymagań minimalnych standardu IRIS (rys. 3.18).

Kolejną innowacją tego standardu jest jego ukierunkowanie na ciągły rozwój i doskonalenie

przedsiębiorstwa. Uwidacznia się to także w trakcie procesu oceny spełnienia wymagań.
W przeciwieństwie do poprzednich norm jakościowych IRIS wprowadza punktację stanowiącą
miarę jakości spełnienia jego wymagań (rys. 3.19).

Warunkiem otrzymania certyfikatu IRIS jest uzyskanie przez przedsiębiorstwo ponad 50%

punktów z przedstawionych pytań kontrolnych, przy czym pod uwagę brane są tylko te pytania,
które dotyczą obszarów związanych z działalnością certyfikowanej jednostki. Wśród tych pytań
znajdują się pytania otwarte punktowane w skali 0

4 oraz pytania zamknięte, za które są

przydzielane odpowiednio 0 lub 2 punkty. Poza tym standard przewiduje 12 pytań KO tzw.
kwalifikujących (nokautujących), niespełnienie których wyklucza możliwość uzyskania pozytywnej
oceny z audytu certyfikacyjnego.

Przyznanie certyfikatu IRIS jest zatem uzależnione od spełnienia następujących kryteriów:

•

spełnienie wymagań zawartych w normie PN-EN ISO 9001:2001 (choć nie ma wymogu, aby
przedsiębiorstwo miało odpowiedni certyfikat);

•

spełnienie 12 obowiązkowych wymagań kwalifikujących KO – pozytywna odpowiedź na
wszystkie kluczowe pytania zawarte w standardzie IRIS;

•

spełnienie pozostałych wymagań standardu IRIS – osiągnięcie 50% punktów z pytań
otwartych (od 0 do 4 punkty) i zamkniętych (0 lub 2 punkty).
Dodatkowo, jednostki certyfikujące wymagają najczęściej, aby w przedsiębiorstwie mającym

poddać się procesowi certyfikacji, standard ten działał już od co najmniej trzech miesięcy
(generowanie odpowiednich zapisów zgodnych z przyjętymi procedurami). Jednostki certyfikujące
przed przystąpieniem do audytu certyfikacyjnego wpierw wcześniej analizują dokumentację

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

170

systemową, następnie przeprowadzają audyt wstępny i dopiero po tym przeprowadzają audyt
certyfikacyjny.

Wynikiem pozytywnej oceny wdrożonego standardu jest uzyskanie certyfikatów zgodności na

wymagania standardu IRIS. Certyfikat IRIS ważny jest przez 3 lata, z zastrzeżeniem, że
organizacja będzie się poddawać corocznie tzw. badaniom monitorującym (audyty kontrolne),
które potwierdzą że wdrożony system jest utrzymywany i doskonalony.

Warto również podkreślić, że wszystkie podmioty, które uzyskają certyfikat jakości na zgodność

ze standardem IRIS zostaną umieszczone w centralnej międzynarodowej bazie danych IRIS, która
zawierać będzie: status zatwierdzenia, okres ważności certyfikatu, czy też zakres działalności klienta.
O zakresie udostępnianych danych decyduje przedsiębiorstwo, które otrzymało certyfikat.

W porównaniu z wymaganiami normy ISO 9001 standard IRIS zwiększa znacząco ilość

wymaganej dokumentacji w systemie, i tak np. norma ISO 9001 wymaga ustanowienia sześciu
udokumentowanych procedur: nadzór nad dokumentami, nadzór nad zapisami, audyty
wewnętrzne, nadzór nad niezgodnościami, działania korygujące i działania zapobiegawcze, zaś
standard IRIS wymaga ich już czternastu, i są to między innymi: dostawcy, szkolenia, walidacja
projektu i prac rozwojowych, zapewnienie zasobów, walidacja projektu i prac rozwojowych,
kontrola pierwszej sztuki, utrzymanie urządzeń i narzędzi i procedura RAMS. Procedura jako
jeden z nowych elementów norm branżowych ma na celu zapewnienie niezawodności (Reliability),
dostępności części i podzespołów (Avability), podatności na utrzymanie (Maintainability) oraz
bezpieczeństwa (Safety) w całym cyklu życia produktu (LCC). Procedura ta charakteryzuje
systemowe działania długoterminowe osiągane przez zastosowanie ustalonego podejścia inżynier-
skiego, metod, narzędzi i technik na wszystkich etapach LCC z uwzględnieniem odpowiednich
zasobów już na etapie analizy wykonalności projektu. Ponadto w standardzie IRIS wymaga się,
aby wszystkie procesy zintegrowane w systemie zarządzania były kontrolowane za pomocą
odpowiednich wskaźników efektywności procesu i były stale monitorowane w celu ciągłego
doskonalenia przedsiębiorstwa.

Wymagane jest wdrożenie 19 procedur, z których zaledwie 3 były wymagane wcześniej przez

standard ISO (tabl. 3.11).

Aktualnie, wiodący producenci taboru kolejowego i jego podzespołów, wprowadzili dla

swoich kluczowych dostawców wymóg posiadania standardu IRIS od stycznia 2009. Na dzień
28.11.2008, 116 firm uzyskało certyfikat standardu IRIS, natomiast szacuje się, że blisko 400 firm
jest w fazie negocjacji umowy dotyczącej wdrożenia tego standardu.

Komitet sterujący standardu IRIS, w skład którego wchodzą przedstawiciele: Alstom Transport,

Voith, Bombardier Transportation, Harting, Siemens Transportation Systems, Gutehoffnungshutte
Radsatz, AnsaldoBreda, Faiveley Transport, Knor-Bremse, przewiduje, że w najbliższym czasie
w wyniku współpracy z NP-UIRE (Zrzeszenie Rosyjskiej Branży Kolejowej) zatwierdzona będzie
rosyjska wersja językowa. Dodatkowo w połowie roku 2009 planowane jest wydanie rewizji 02,
która będzie wynikiem współpracy obecnej grupy opracowującej standard IRIS z wiodącymi
przewoźnikami i zarządcami infrastruktury kolejowej w Europie. Rewizja 02 standardu IRIS
będzie uwzględniać również zmiany wprowadzone do normy ISO 9001:2008.

Dopiero objęcie standardem wszystkich uczestników mających wpływ na transport szynowy

tj.: projektantów i producentów taboru kolejowego i jego elementów, zakładów naprawczych,

Zarządzanie bezpieczeństwem

171

Tablica 3.11

Procedury wymagane przez standard IRIS

Punkt normy

Nazwy procedur wymaganych przez standard IRIS

4.1

Zarządzanie kosztami (Cost Management)

4.2.3

Kontrola nad dokumentami Klienta (Control of Customer Documents)

7.1

Planowanie realizacji wyrobu (Planning of Product Realization) (Obligatoryjne
również w ISO 9001)

7.2.4

Zarządzanie ofertą (Tender Management)

7.3

Projektowanie i rozwój (Design and development)

7.4.1

Proces zakupu (Purchasing process)

7.5.1.3

Kontrola nad zmianami w procesie produkcyjnym (Control of Production Process
Changes)

7.5.2

Walidacja procesów związanych z produkcją i realizacją usług (Validation of processes
for production and service provision)

7.6

Kontrola urządzeń kontrolnych i przyrządów pomiarowych (Control of Monitoring
and Measurement Devices) (Obligatoryjne również w ISO 9001)

7.7

Zarządzanie projektem lub rozwój nowego wyrobu (Project Management or New
Products Development)

7.7.5

Zarządzanie projektem – zarządzanie jakością (Project Management – Quality Mana-
gement)

7.7.8

Zarządzanie projektem – zarządzanie ryzykiem i możliwościami (Project Management
– Risk and Opportunity Management)

7.7.9

Zarządzanie zmianą (Change management)

7.8

Zarządzanie konfiguracją (Configuration Management)

7.10

Przekazanie do eksploatacji/obsługa Klienta (Commissioning/Customer Service)

7.11

LCC (Life Cycle Cost)

7.12

Zarządzanie wyrobami wychodzącymi z użycia (Obsolescence Management)

8.1

Monitorowanie, pomiar, analiza i doskonalenie (Monitoring, measurement, analysis
and improvement) (Obligatoryjne również w ISO 9001)

8.3.1

Kontrola procesów niezgodnych (Control of nonconforming processes)

zarządców infrastruktury oraz przewoźników, pozwoli na zagwarantowanie wysokiej jakości,
niezawodności i bezpieczeństwa towarów i osób w transporcie szynowym.

Wszystkie wyroby przeznaczone dla kolejnictwa muszą przejść procedurę certyfikacji. Jednostki

uprawnione do przyznawania certyfikatu wyrobu w kolejnictwie przechodzą proces: akredytacji
(niezależna jednostka certyfikująca systemy), autoryzacji (uprawnione Ministerstwo) oraz
notyfikacji (UE).

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

172

Certyfikacja wyrobów

Najbardziej obiektywnym sposobem oceny zgodności wyrobów jest ich certyfikacja. Przewaga
certyfikacji nad innymi sposobami oceny wyrobów wynika m.in. z tego, że wymagania dla
podmiotów biorących udział w certyfikacji, jak również wymagania techniczne dla wyrobów są
jednoznacznie zdefiniowane w normach. Certyfikacja wyrobów jest dobrowolna lub obowiąz-
kowa i jej stosowanie zależy przede wszystkim od zaufania klientów do jej rzetelności
i obiektywności. Obecnie obowiązujące regulacje prawne, na etapie wprowadzania wyrobów do
obrotu handlowego i oddawania do użytkowania w kolejnictwie, preferują przeprowadzanie
badań w notyfikowanych laboratoriach, których wyniki są jednym z etapów certyfikacji
wyrobów.

W zależności od podmiotu oceniającego zgodność maszyn, urządzeń i materiałów na etapie

ich projektowania, produkcji i wprowadzania do obrotu handlowego wyróżnia się ocenę:

•

pierwszej strony – przeprowadzaną bezpośrednio przez projektanta (etap projektowania) lub
producenta (etap produkcji),

•

drugiej strony – przeprowadzaną bezpośrednio przez odbiorcę (etap projektowania i/lub
produkcji),

•

trzeciej strony – przeprowadzaną przez jednostkę niezależną zarówno od projektanta,
producenta, jak i od odbiorcy wyrobów (etap produkcji w ramach wyrywkowych badań
kontrolnych i/lub etap wprowadzania wyrobu do obrotu handlowego).
Certyfikacja to ocena zgodności wyrobów z odpowiednimi wymaganiami przeprowadzana

przez „trzecią stronę” przed wprowadzaniem tych wyrobów do obrotu handlowego.

W minionych latach nastąpił gwałtowny rozwój certyfikacji systemów jakości, wyrobów

i personelu, prowadzonej przez niezależne i bezstronne jednostki. System akredytacji i certyfikacji,
oparty na szeroko akceptowanych normach europejskich dotyczących systemów zarządzania
jakością oraz normach odnoszących się do działalności jednostek akredytujących, laboratoriów
badawczych, jednostek kontrolujących, a także jednostek certyfikujących wyroby, służy budowaniu
wzajemnego zaufania partnerów gospodarczych, a przede wszystkim zwiększeniu konkurencyjności
wyrobów i usług. W systemach akredytacji i certyfikacji, przy potwierdzaniu zgodności: badań,
systemów jakości, wyrobów i personelu mogą brać udział tylko jednostki o uznanych
kompetencjach, spełniające wymagania (kryteria) określone w normach europejskich EN serii
45000 oraz normie międzynarodowej ISO/IEC 17025.

W niniejszym opracowaniu skoncentrowano się głównie na systemie certyfikacji wyrobów,

uwzględniając jednak powiązania z certyfikacją systemów zarządzania (głównie jakością),
istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa wprowadzanych do obrotu handlowego i stosowania
wyrobów.

Przez system certyfikacji wyrobów należy rozumieć ustanowiony i uzgodniony układ procedur,

za pomocą którego określana jest zgodność wyrobów z obowiązującymi normami lub też
wymaganiami (specyfikacjami) technicznymi. Podstawowym celem certyfikacji jest upewnienie
użytkowników, że wyrób objęty certyfikacją jest zaprojektowany i wykonany zgodnie z ustalonymi
wymaganiami technicznymi, i w związku z czym, mogą mieć zaufanie do jego własności
eksploatacyjnych, w tym decydujących o ochronie życia i zdrowia. Wyroby objęte certyfikacją
stają się bardziej konkurencyjne, niż wyroby, których zgodność z wymaganiami obowiązujących
norm i przepisów deklaruje tylko producent.

Zarządzanie bezpieczeństwem

173

Dokumentem potwierdzającym spełnienie określonych wymagań jest certyfikat zgodności,

który może jednocześnie upoważnić dostawcę do używania znaku zgodności. Certyfikat zgodności
może być wydawany przez jednostki certyfikujące wyroby, które spełniają m.in. wymagania
normy EN 45011 „Wymagania ogólne dotyczące działania jednostek prowadzących systemy
certyfikacji wyrobów” oraz są akredytowane przez upoważnioną jednostkę. W Polsce jest to
Polskie Centrum Akredytacji z siedzibą w Warszawie. Ujednolicenie wymagań wobec jednostek
certyfikujących wyroby pozwala na wzajemne uznawanie stosowanych systemów certyfikacji na
poziomie krajowym i międzynarodowym. System certyfikacji może zawierać jeden lub kilka
procedur dotyczących oceny wyrobu uzupełnionych oceną i nadzorem systemu jakości dostawcy
lub nadzorowaniem procesu produkcyjnego.

Do procedur dotyczących oceny wyrobu należą:

•

ocena projektu,

•

badanie lub sprawdzenie typu (reprezentatywnego egzemplarza dla produkcji seryjnej),

•

badanie lub kontrola próbek pobranych z handlu, z magazynu dostawcy, albo z obydwu tych
źródeł,

•

badanie lub kontrola każdego wyrobu, albo konkretnego wyrobu, nowego lub już używanego,

•

badanie lub kontrola partii wyrobów.

Podmiotami systemu certyfikacji są jednostki akredytujące jednostki certyfikujące, jednostki

certyfikujące wyroby, jednostki certyfikujące systemy jakości i laboratoria badawcze.

Przewaga formalnych programów certyfikacji wyrobów nad potwierdzaniem zgodności przez

producentów polega na tym, że biorą w nich udział niezależne jednostki (strona trzecia).
Powodzenie programów certyfikacji, ze względu na ich najczęściej dobrowolny charakter, zależy
od udziału w nich dostawców wyrobów.

Dobrowolny udział dostawców w programie certyfikacji pociąga za sobą przyjęcie pewnych

dodatkowych praktycznych działań w zakresie projektowania, wytwarzania (produkcji) oraz
dystrybucji wyrobu. Zatem, aby producent zaakceptował te działania, musi być przekonany, że
korzyści z certyfikacji przewyższają wynikające z niej ograniczenia oraz ponoszone dodatkowe
koszty.

Do znaczących korzyści należą:

•

wysoki stopień akceptacji rynkowej przez konsumentów, użytkowników, kupujących, handel,
przedstawicieli władz i inne organy,

•

zwiększona konkurencyjność oraz zaufanie klientów do wyrobu – użytkownicy oraz
konsumenci są przekonani, że proces certyfikacji z wykorzystaniem trzeciej strony dostarcza
bezstronnej oceny dotyczącej zgodności wyrobu z odpowiednimi normami lub innymi
wymaganiami technicznymi,

•

stosowanie procesu certyfikacji jako środka kontroli i doskonalenia procesu produkcyjnego,

•

stworzenie dodatkowych możliwości wyboru spośród procedur oceny zgodności wyrobu
wymaganych w dyrektywach nowego podejścia,

•

zmniejszenie lub nawet zlikwidowanie ograniczeń w sprzedaży wyrobów na nowych rynkach,

•

możliwość wykorzystania certyfikacji wyrobów w działaniach prawnych podejmowanych
w związku ze szkodami oraz urazami wiązanymi z wyrobem.
Do korzyści społecznych związanych z certyfikacją należy zaliczyć fakt, że władze rządowe

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

174

traktują proces certyfikacji z wykorzystaniem trzeciej strony jako realne narzędzie, które jest
pomocne w ich pracy w obszarze zabezpieczania bezpieczeństwa osób, dóbr materialnych oraz
środowiska.

Podmioty systemu certyfikacji oddziałują wzajemnie na siebie. Dostawcy wymuszają na

jednostkach certyfikujących wyroby potrzebę ciągłego uważnego monitorowania swoich działań,
po to, aby zapewnić, że koszty procesu certyfikacji prawidłowo odzwierciedlają wartość dodawaną
do wyrobu przez proces certyfikacji oraz że unika się, przykrych dla producenta przypadków
polegających na wstrzymaniu produkcji. Jednocześnie dostawca musi wykazywać należną
troskliwość polegającą na tym, że tylko zatwierdzone wyroby znajdą się na rynku. Jednostki
certyfikujące ponoszą odpowiedzialność za nadzór nad tym, aby ich znak był używany tylko
względem wyrobów, które zostały wyprodukowane pod nadzorem systemów certyfikujących
zaprojektowanych celem dostarczania potwierdzeń zgodności na wysokim poziomie.

Modele (programy) systemów certyfikacji

Ze względu na specyfikę wyrobów i procesu ich wytwarzania opracowano szereg modeli
(programów) systemów certyfikacji. Niektóre modele certyfikacji uwzględniają stosowanie
odpowiednich systemów jakości, zapewniających stan ciągłej zgodności wyrobów z certyfikowanym
typem. Inny model obejmuje certyfikację z wykorzystaniem trzeciej strony, po której następują
losowe i niezapowiadane wizyty przeszkolonego personelu kontrolującego, przeprowadzane po
to, aby dokonać porównania bieżącej produkcji z egzemplarzami, które zostały uznane za
spełniające ustalone wymagania podczas procesu certyfikacji.

Wyroby wytwarzane z zachowaniem dużego stopnia powtarzalności (produkcja seryjna) są

odpowiednie na stosowanie względem nich sposobu certyfikacji, która polega na przeprowadzaniu
badań typu. Ten stan rzeczy powoduje, że badaniom typu powinny być poddane próbki
wytworzone w procesie produkcji przemysłowej. Zupełnie inny model jest odpowiedni dla
wyrobu, który w procesie wytwarzania podlega zmiennym warunkom i można go odpowiednio
ocenić tylko na podstawie badania i sprawdzania 100% wyprodukowanych wyrobów. Taki
właśnie model będzie miał najwyższy stopień (poziom) zapewnienia zgodności. W większości
przypadków okazuje się również, że jest to model najbardziej czasochłonny oraz najbardziej
kosztowny.

Podobne problemy mogą wystąpić i należy je wziąć pod uwagę podczas potwierdzania

zgodności wyrobów projektowanych w sposób indywidualny oraz wytwarzanych jednostkowo.
W wielu przypadkach zachodzi potrzeba opracowania i uwzględniania specjalnych uwarunkowań,
które mają wpływ na opracowanie samej koncepcji systemu certyfikacji, po to aby uczynić proces
certyfikacji, praktycznym i efektywnym pod względem kosztów.

Modele certyfikacji wyrobów w kolejnictwie

Moduł A: Wewnętrzna kontrola produkcji

W module tym opisano procedurę, za pomocą której producent lub jego upoważniony
przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty, wypełniając zobowiązania, zapewnia
i deklaruje, że odpowiedni składnik interoperacyjności spełnia dotyczące go wymagania
Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI).

Zarządzanie bezpieczeństwem

175

Moduł A1: Wewnętrzna kontrola projektu z weryfikacją wyrobu

Moduł B: Badanie typu

W module tym opisano tę część procedury, za pomocą której jednostka notyfikowana stwierdza
i zaświadcza, że urządzenie danego typu, reprezentatywne dla przewidywanej produkcji, spełnia
odpowiednie postanowienia specyfikacji TSI.

Moduł C: Zgodność z typem

W module tym opisano tę część procedury, za pomocą której producent lub jego upoważniony
przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty zapewnia oraz deklaruje, że dany
składnik interoperacyjności jest zgodny z typem opisanym w certyfikacie badania typu oraz że
spełnia dotyczące go wymagania TSI.

Moduł D: System zarządzania jakością produkcji

W module tym opisano procedurę, za pomocą której producent lub jego upoważniony
przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty, który spełnia wymogi, zapewnia
oraz deklaruje, że dany składnik interoperacyjności jest zgodny z typem opisanym w certyfikacie
badania typu oraz że spełnia dotyczące go wymagania TSI.

Moduł F: Weryfikacja wyrobu

W module tym opisano procedurę, za pomocą której producent lub jego upoważniony
przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty sprawdza oraz zaświadcza, że
składnik interoperacyjności, którego dotyczy procedura, jest zgodny z typem opisanym
w certyfikacie badania typu WE oraz że spełnia dotyczące go wymagania TSI.

Moduł H1: Pełny system zarządzania jakością

Moduł H2: Pełny system zarządzania jakością z badaniem projektu

W module tym opisano procedurę, za pomocą której jednostka notyfikowana przeprowadza
badanie projektu składnika interoperacyjności, a producent lub jego upoważniony przedstawiciel
mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty, który spełnia wymogi, zapewnia oraz deklaruje,
że dany składnik interoperacyjności spełnia dotyczące go wymagania TSI.

Moduł V: Atestacja typu poprzez badanie eksploatacyjne (przydatność do użytku)

Moduł ten opisuje tę część procedury, za pomocą której jednostka notyfikowana stwierdza
i zaświadcza, że dana próbka, reprezentatywna dla przewidywanej produkcji, spełnia odpowiednie
warunki TSI pod względem przydatności do użytku, na podstawie atestacji typu poprzez badanie
eksploatacyjne.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

176

3.4.3.

Zarządzanie ryzykiem

Opisany w podrozdziale model oceny i monitorowania ryzyka oparty jest na zaleceniach
opracowanych w Wielkiej Brytanii (Yellow Book) i skierowanych do przedsiębiorstw branży
kolejowej (producenci, Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, przewoźnicy kolejowi, zarządcy
infrastruktury kolejowej, użytkownicy bocznic). Zalecenia te zostały wykorzystane w trakcie prac
nad zakresem Dyrektywy 49/2004 dotyczącej budowy i wdrożenia Systemu Zarządzania
Bezpieczeństwem. Wymagania odnośnie systemów bezpieczeństwa w branży kolejowej obecnie
wprowadzanych w Polsce pokrywają się więc z zaleceniami zawartymi w publikacji brytyjskiej
– może być ona dodatkowym kompendium wiedzy na temat zarządzania ryzykiem.

Zgodnie z Yellow Book ocena ryzyka dostarcza informacji będących podstawą dla dobrych

decyzji związanych z bezpieczeństwem. W przypadku projektów decyzje takie będą dotyczyć
między innymi tego, czy przekazać nowy element kolei do eksploatacji i w jakich warunkach.
W przypadku prac związanych z utrzymaniem do decyzji takich będzie należeć między innymi
określenie, czy należy podjąć dodatkowe, nie zaplanowane działania w celu przeciwdziałania
uszkodzeniu.

W obydwu przypadkach z decyzjami tymi będzie wiązać się równoważenie ryzyka związanego

z tym, że podejmie się dane działanie w stosunku do ryzyka wynikającego z tego, że danego
działania się nie podejmie. Oba rodzaje ryzyka mogą obejmować ryzyko związane z eksploatacją
systemu kolejowego, jak również ryzyko związane z ludźmi wykonującymi dane działanie (Sitarz,
Jabłoński, Chruzik, 2008).

Organizacja musi określić zakres i kontekst prowadzonych przez nią działań. Zrozumienie

zakresu i kontekstu własnych czynności jest podstawą udanego Systemu Zarządzania Bezpieczeń-
stwem. Wszelkie projekty kolejowe lub czynności utrzymania mogą być powiązane z systemem:
wprowadzeniem nowego systemu lub zmianą bądź utrzymaniem istniejącego. Zrozumienie
granicy pomiędzy tym systemem a jego środowiskiem jest wstępnym warunkiem, aby zrozumieć,
jak system może przyczynić się do wystąpienia wypadku (zrozumienie, jakie są jego zagrożenia).

Cele, zakres i kontekst mogą ulegać zmianie w czasie istnienia systemu lub urządzeń. Powinno

się monitorować te aspekty pod kątem występowania zmian, a jeśli ulegną zmianie, należy
dokonać przeglądu wszystkich czynności Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem, których to
dotyczyło, i ponownie je opracować w razie konieczności. System lub urządzenia mogą
obejmować oprogramowanie, sprzęt, ludzi i procedury.

Środowisko obejmuje wszystko, co może wpłynąć na system lub urządzenia, lub na co system

lub urządzenia mogą wpływać. Będzie to wszystko, z czym system łączy się mechanicznie,
elektrycznie lub drogą radiową, ale również inne części kolei, które mogą wchodzić w interakcje
poprzez zakłócenia elektromagnetyczne lub wymianę ciepła. Środowisko będzie również
obejmować ludzi i procedury, które mogą wpłynąć na działanie systemu lub urządzeń, bądź na
które to działanie może wpłynąć.

Podczas określania systemu może okazać się przydatne sprawdzenie, czy dla każdego aspektu

systemu zostały wyraźnie określone:

•

Funkcja systemu. Nie tylko to, co robi, ale również to, czego nie wolno mu robić, w trybie
normalnym i pogorszonego stanu.

•

Interfejsy systemu. Z innymi systemami, a także z ludźmi i organizacją.

Zarządzanie bezpieczeństwem

177

•

Środowisko systemu. Istotne parametry mogą obejmować zakresy temperatury otoczenia,
poziomy zakłóceń elektromagnetycznych, a także aspekty organizacyjne, takie jak poziom
przeszkolenia użytkowników.

•

Jakość obsługi, jaką musi zapewniać. Standard, który określa wypełnianie wymagań
funkcjonalnych. Istotne kryteria obejmują bezpieczeństwo, niezawodność i dostępność.

•

Inne kwestie związane z umową i podobne. Wszelkie istotne kwestie związane z własnością
intelektualną, licencjami, patentami, częściami zamiennymi, instrukcjami itd. Jeśli nie weźmie
się ich pod uwagę, może się okazać, że ograniczają one zdolność do reagowania na problemy
w przyszłości.
Na każdą kolej składa się sieć podmiotów zaangażowanych. Usługi świadczone bezpośrednio

na rzecz ogółu wykonuje Operator Transportu. Polega on jednak na dostawcach, którzy sami
polegają na swoich dostawcach, i tak dalej. Może zdarzyć się tak, że ogólne bezpieczeństwo na
kolei zależy od najsłabszego ogniwa w tym łańcuchu.

Operator kolejowy, organizacja, która świadczy usługi kolejowe, opiera się na dostawcy

kolejowym, który dostarcza mu pociągi.

Dostawca pociągów z kolei polega na innych przedsiębiorstwach dostarczających elementy

składowe pociągów, jak np. wyświetlacz maszynisty. Oczywiście to tylko mały fragment znacznie
bardziej złożonej sieci dostawców. Wytwórca produktu może nie znać wszystkich środowisk,
w jakich może być rozważane zastosowanie produktu. Ogólnie rzecz biorąc, producenci czynią
świadome założenia (na podstawie własnej wiedzy i rozmów z potencjalnymi klientami)
o środowisku, w jakim będzie stosowany produkt. Założenia te powinny być jasne i należy je
zapisać. Gdy przychodzi do opracowania Dowodu Bezpieczeństwa dla określonego zastosowania,
duża część wymaganej pracy będzie polegać na sprawdzeniu, czy założenia się sprawdzają dla tego
zastosowania.

Powinno się określić i opisać osoby, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo na wszystkich

etapach projektu. Następnie wymieniono osoby, które mogą być zaangażowane:

•

użytkownicy końcowi;

•

osoby, z którymi mają do czynienia użytkownicy końcowi systemu, łącznie z ich klientami
i dostawcami;

•

podmioty zajmujące się utrzymaniem;

•

organy regulacyjne;

•

zarządcy/kierownictwo.
Powinno się ocenić zarówno wymagane, jak i istniejące kompetencje użytkowników końcowych

oraz wymogi tych, którzy będą zaangażowani we wszystkie etapy cyklu życia systemów, których
sytuacja dotyczy. Są to operatorzy, podmioty zajmujące się utrzymaniem, instalacją, a także
wycofywaniem z eksploatacji. Należy również ocenić nienormalne lub pogorszone tryby działania
i przejścia między trybami. Użytkownicy często są bardziej skłonni do popełniania błędów w tych
trybach, ponieważ nie są z nimi zaznajomieni, a zadania, które mają wykonywać, mogą być
trudniejsze.

Należy mieć świadomość, że małe zmiany mogą mieć znaczny efekt, gdy zostaną połączone.

Ważne, aby małe zmiany były oceniane, aby zapewnić, że połączony efekt nie będzie znaczący,
lub też że będzie on odpowiednio oceniony w kontekście innych zmian, jakie zachodzą.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

178

Organizacja musi podejmować systematyczne i aktywne próby w celu zidentyfikowania

wszelkich możliwych zagrożeń związanych z prowadzonymi przez nią działaniami oraz jej
zakresem odpowiedzialności i obowiązków. Identyfikacja zagrożeń leży u podstaw zarządzania
bezpieczeństwem. Może istnieć możliwość podejmowania ogólnych działań, takich jak wprowa-
dzanie marginesów bezpieczeństwa. Jeżeli jednak nie zostanie zidentyfikowane zagrożenie, to nie
może być podjęte żadne konkretne działanie mające na celu wyeliminowanie lub kontrolowanie
ryzyka, które się z tym zagrożeniem wiąże.

Nie należy wyłącznie brać pod uwagę tych wypadków, które mogą zdarzyć się w czasie normalnej

eksploatacji, ale także te, które mogą zdarzyć się w sytuacji, gdy coś idzie źle lub eksploatacja nie
przebiega w sposób standardowy lub w takich innych przypadkach, jak prace instalacyjne, testy,
uruchomienie, utrzymanie, wycofywanie z eksploatacji, usuwanie oraz eksploatacja w czasie awarii.

Organizacja musi oceniać wpływ prowadzonych przez nią działań oraz zakresu jej od-

powiedzialności i obowiązków na całokształt ryzyka związanego z systemem kolei.

Ryzyko zależy od prawdopodobieństwa, czy dany wypadek będzie miał miejsce oraz szkód,

jakie może on spowodować. Należy uwzględnić obydwa te czynniki. Organizacja powinna
również wziąć pod uwagę na kogo będzie to miało wpływ.

Z większością prac na kolei jest związane ryzyko, to znaczy potencjalne wystąpienie szkód dla

osób. Ryzyko może mieścić się w zakresie od minimalnego do całkowicie nieakceptowanego.
Ryzyko może ogólnie rzecz biorąc być ograniczane, choć zwykle pociąga to za sobą koszty. Ocena
ryzyka polega na systematycznej analizie potencjalnych strat związanych z pracą oraz środków
ograniczania prawdopodobieństwa lub ciężkości straty. Pozwala na łączenie strat i odnoszenie ich
do kosztu podejmowanych środków.

Ocena ryzyka jest ściśle związana z identyfikacją zagrożeń i ograniczaniem ryzyka. Zagrożenia

systemu muszą zostać zidentyfikowane, zanim można będzie dokonać precyzyjnej oceny ryzyka.
Ocena ryzyka dostarcza, przez cały cykl życia systemu lub urządzenia, dane wejściowe dla
ograniczania ryzyka, a także informacje zwrotne dotyczące powodzenia tych działań. Obecnie
w transporcie kolejowym krajów Unii stosowane są jakościowe i ilościowe metody oceny ryzyka.

Jakościowa ocena ryzyka opiera się głównie na opinii ekspertów w danej dziedzinie i na

doświadczeniach z przeszłości. Zajmuje się ona ryzykiem dla danego przedsięwzięcia w sposób
subiektywny i ogólny. Nie występuje całkowity brak kwantyfikacji, ale zazwyczaj stosuje się rzędy
wielkości.

Zalety metody są następujące:

•

nie wymaga szczegółowej kwantyfikacji, zbierania danych lub pracy analitycznej,

•

jest stosunkowo prosta,

•

jest mniej kosztowna niż ilościowa ocena ryzyka.
Wady metody są następujące:

•

założenia wymagają dokładnej dokumentacji,

•

nie nadaje się na wyłączną podstawę oceny dużych ryzyk, łącznie z ryzykami wynikającymi
z incydentów prowadzących do małych strat i o dużej częstotliwości, jak również z incydentów
o niskiej częstotliwości, z którymi związane są duże straty.
Ilościowa ocena ryzyka wykorzystuje surowe procesy analityczne. Podczas gdy oparta jest na

tych samych podstawach, jak jakościowa ocena ryzyka, ocena ilościowa zazwyczaj wykorzystuje

Zarządzanie bezpieczeństwem

179

modelowanie, stosując obiektywne i potwierdzone dane; wyraźne potraktowanie niepewności
związanej z danymi wejściowymi; a także wyraźne potraktowanie zależności pomiędzy znaczącymi
czynnikami przyczyniającymi się do ryzyka.

Zalety metody są następujące:

•

jest dokładniejsza niż jakościowa ocena ryzyka,

•

pomaga zidentyfikować ukryte założenia,

•

dostarcza lepszego zrozumienia potencjalnych przyczyn i skutków zagrożenia.
Wady metody są następujące:

•

jest złożona,

•

wymaga doświadczenia praktycznego,

•

wymaga dużej ilości obiektywnych danych,

•

jest bardziej kosztowna niż jakościowa ocena ryzyka,

•

może wymagać znacznych zasobów obliczeniowych.
Jakościowa ocena ryzyka może wystarczyć dla większości zagrożeń. Zagrożenia mogące

potencjalnie doprowadzić do znacznych lub katastroficznych skutków mogą jednak wymagać
ilościowej oceny ryzyka. Podejście ilościowe może być również uzasadnione w przypadku nowych
systemów, gdzie nie ma wystarczającej ilości doświadczenia, aby posłużyło jako wsparcie przy
empirycznym, jakościowym podejściu.

Ilościowa ocena ryzyka jest droższa niż jej jakościowy odpowiednik i powinna być stosowana

jedynie, jeśli jest to uzasadnione uzyskaniem większej pewności. Ocena ryzyka zawsze opiera się
na pewnej formie ekstrapolacji z przeszłości w przyszłość. Dane historyczne wykorzystywane są
na wielu etapach, ale powinny być stosowane w sposób uważny. Powody są między innymi
następujące:

•

Mogą nie być dostępne wystarczające informacje, aby określić, czy historyczne dane liczbowe
są stosowne dla odpowiednich okoliczności, szczególnie jeśli chodzi o rzadkie poważne lub
katastroficzne wypadki oraz okoliczności towarzyszące wcześniejszym incydentom.

•

Wtórne skutki wynikające z incydentu mogą być trudne do wiarygodnego ustalenia (na
przykład pożary, wykolejenia lub narażenie na działanie szkodliwych substancji).
Niewłaściwe użycie danych historycznych może osłabić analizę i znacznie ograniczyć

dokładność oceny ryzyka. Tam, gdzie w ocenie wykorzystywane są dane historyczne, trzeba
przedstawić jasny argument świadczący o tym, że ich zastosowanie zapewnia precyzyjną prognozę
strat związanych z określonymi okolicznościami poddawanymi badaniu.

Ocena ryzyka skupia się na wykazaniu zgodności z wymaganiami w zakresie prawnego

bezpieczeństwa, które są ustalone w kontekście szkód dla osób. Wymagania te nakładają
ograniczenia na opcje, jakie można zastosować. W szerszym podejmowaniu decyzji stosowne jest
uwzględnianie strat niezwiązanych z bezpieczeństwem, takich jak szkody ekologiczne i handlowe,
jak również możliwości uzyskiwania zróżnicowanych korzyści.

Jeśli wykonuje się prace na kolei, powinno się najpierw zidentyfikować zagrożenia związane

z pracą. Należy się upewnić, że posiada się środki ostrożności odpowiednie do każdego zagrożenia
pod swoją kontrolą, chyba że można wykazać, że ryzyko wynikające z zagrożenia jest tak małe, że
można je pominąć. Należy się upewnić, że środki ostrożności odzwierciedlają dobre praktyki
wyznaczone przez prawa, wskazówki władz i normy. Jeśli ryzyko jest niskie i całkowicie mieści się

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

180

Rys. 3.20. Zasada ograniczania ryzyka (Yellow Book,
2007)

w ramach uznanych dobrych praktyk, wykaza-
nie, że postąpiło się zgodne z nimi może
wystarczyć, aby wykazać akceptowalność ryzyka.
Na przykład bezpieczeństwo elektryczne zwyk-
łego sprzętu biurowego jest zazwyczaj wykazy-
wane poprzez certyfikację zgodnie z normami
elektrycznymi. Zanim się zadecyduje, że od-
wołanie do norm wystarcza, należy się jednak
upewnić, że:

•

sprzęt jest wykorzystywany zgodnie z prze-
znaczeniem,

•

całość ryzyka objęta jest normami,

•

normy obejmują sytuację, z jaką ma się do
czynienia.
Jeśli postępowanie zgodnie z dobrymi prak-

tykami nie wystarcza, aby wykazać, że ryzyko
jest na poziomie możliwym do zaakceptowania,
powinno się również ocenić całkowite ryzyko,
jakie będzie związane z pracą. Następnie należy
je porównać z dwoma skrajnymi obszarami:

•

Nieakceptowany (lub nietolerowany) ob-
szar, w którym ryzyka nie można nigdy
zaakceptować.

•

Szeroko akceptowany obszar, gdzie ryzyko
zawsze można zaakceptować (rys. 3.20).
Zasada powinna być interpretowana w sposób inteligentny. Czasami może być konieczne

zaakceptowanie nieznacznego wzrostu ryzyka na krótszą metę, aby uzyskać trwałe zmniejszenie
ryzyka na dłuższą metę.

Aby ocena ryzyka była stosowna i wystarczająca, stopień jej wyrafinowania i jej poziom

powinny być proporcjonalne do poziomu ryzyka. Po wdrożeniu swojej strategii dotyczącej
utrzymania, należy w dalszym ciągu poszukiwać nowych sytuacji, które nie są uwzględniane
w istniejących planach i programach utrzymania. Na przykład istotna awaria systemu może
wymagać tymczasowej metody dla pogorszonej eksploatacji kolei z wykorzystaniem wyposaże-
nia w inny sposób niż ten, dla którego zarządzania zaprojektowano strategię utrzymania (jak
na przykład skierowanie pociągów na trasę, która jest zwykle używana w nieznacznym
stopniu).

Gdy to się stanie, powinno się zidentyfikować wszystkie zagrożenia, które wynikają ze zmiany

w użytkowaniu, a następnie przyjrzeć się poziomowi ryzyka związanego z każdym zagrożeniem.
Tymczasowe środki kontroli wynikające z podanego przykładu mogą obejmować dodatkowe
przeglądy wyposażenia, zwiększone utrzymanie, doraźne odnawianie elementów składowych
i ponowne przydzielanie zespołów reagowania na niezdatności, aby zapewnić spełnianie celów
związanych z szybkim reagowaniem. Mogą one również obejmować nakładanie ograniczeń na
sposób korzystania z aktywów (na przykład ograniczenie prędkości lub sygnalizacji).

Zarządzanie bezpieczeństwem

181

Zanim dokona się identyfikacji zagrożeń, powinno się zadecydować, jakich informacji się

potrzebuje, i zgromadzić je z wiarygodnych źródeł. Powinno się zgromadzić następujące
informacje:

•

jak część systemu kolei działa i jakie ma zadania,

•

w jaki sposób będzie wykorzystywana,

•

gdzie będzie wykorzystywana,

•

jakie są potencjalne rodzaje uszkodzeń,

•

jak inne części systemu kolei wpływają na nią, gdy działają normalnie, i gdy występuje ich
awaria,

•

jak wpłynie na inne części systemu kolei gdy działają normalnie, i gdy występuje jej awaria,

•

jak prowadzone ma być utrzymanie danej części systemu kolei.
Powinno się również zidentyfikować wszystkie dodatkowe zagrożenia, jakie wynikają

z czynności utrzymania, takie jak zagrożenia związane z korzystaniem z narzędzi i wyposażenia,
a także zagrożenia wynikające z działań dotyczących utrzymania.

Nieprawidłowe wykonywanie utrzymania może również prowadzić do zagrożenia.

Zanim zadecyduje się o tym, jak prowadzić utrzymanie części systemu kolei, powinno się

zrozumieć:

•

zagrożenia, które wpływają na pracowników służb utrzymania,

•

zagrożenia, które wpływają na inne części systemu kolei.
Powinno się rejestrować wszystkie zagrożenia tak, aby można je było poddawać przeglądowi

w przyszłości, na przykład korzystając z Rejestru Zagrożeń. Gdy uchwycone zostały już wszystkie
zagrożenia, powinno się oszacować ryzyko wynikające z każdego zagrożenia. Poziom ryzyka
wyprowadzany jest z prawdopodobieństwa, że wystąpi niebezpieczne zdarzenie, a także ze skutku
tego zdarzenia.

Może być sensowne umieszczenie zagrożeń w szerszych kategoriach zgodnie z ich skutkami.

Jeśli tak jest, można dokonać kategoryzacji wszystkich awarii korzystając z tych samych kategorii,
ale poszerzając je, aby dodać jedną lub więcej kategorii dla awarii, które nie mogą przyczynić się
do wystąpienia wypadku.

Gdy zrozumie się ryzyko, powinno się poszukać środków kontrolowania ryzyka. Należy

pamiętać, że zastosowane środki mogą nieść ze sobą dodatkowe zagrożenia, jakie trzeba brać pod
uwagę.

Organizacja powinna podjąć wszelkie uzasadnione względami praktycznymi, racjonalnie

uzasadnione kroki mające na celu sprawdzenie i poprawę zarządzania ryzykiem w organizacji.
Musi ona poszukiwać, zbierać i analizować dane, które mogłaby wykorzystać do usprawnienia
zarządzania ryzykiem. Powinna również kontynuować te działania tak długo, jak długo jest
odpowiedzialna za bezpieczeństwo, na wypadek, gdyby okoliczności uległy zmianie i miało to
wpływ na ryzyko. Organizacja musi podejmować działania tam, gdzie nowe informacje wskazują
na to, że jest to konieczne.

Sposób, w jaki monitorowanie będzie prowadzone, zależy od rodzaju prac i działań

związanych z bezpieczeństwem, jakie są prowadzone przez organizację.

W takim stopniu, w jakim jest to przydatne i wchodzi w zakres odpowiedzialności organizacji

należy monitorować:

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

182

•

na ile bezpiecznie i niezawodnie kolej funkcjonuje jako całość,

•

na ile bezpiecznie i niezawodnie funkcjonują części systemu kolei,

•

jak ściśle ludzie przestrzegają procedur oraz

•

warunki, w jakich funkcjonuje kolej.
Należy uwzględnić zbieranie i analizowanie danych dotyczących:

•

incydentów, wypadków, zdarzeń potencjalnie wypadkowych,

•

propozycji i informacji zwrotnych przekazywanych przez załogę,

•

przypadków nie przestrzegania norm i procedur,

•

defektów i zużycia; oraz

•

wszystkiego tego, co może mieć wpływ na działania.
Jeżeli bezpieczeństwo jest oparte na założeniach i macie dostęp do danych, które możecie

wykorzystać do sprawdzenia tych założeń, to należy zbierać i analizować te dane. Jeżeli prowadzona
jest analiza incydentów, wypadków oraz zdarzeń potencjalnie wypadkowych, to trzeba szukać ich
źródłowych przyczyn, ponieważ zapobieganie im może również zapobiec innym problemom.

Należy zapytać pracowników o problemy z bezpieczeństwem oraz zaproponować sposoby

poprawy bezpieczeństwa. Jeżeli organizacja jest dostawcą, to może nie być w stanie zebrać
wszystkich tych danych samemu. Jeżeli tak jest, to należy poprosić organizacje, które korzystają
z wyrobów i usług ich organizacji do zbierania potrzebnych danych oraz ich dostarczania.

Niniejsza podstawowa zasada jest związana z podstawową zasadą stałego zarządzania

bezpieczeństwem. Jest ona skierowana do wszystkich podmiotów rynku kolejowego (przewoźnik
kolejowy, zarządca infrastruktury, użytkownik bocznicy kolejowej, producent wyrobów kolejowych,
zakłady naprawcze taboru kolejowego). Sposoby wykonywanego monitorowania oraz monitoro-
wane części systemu kolei powinny zależeć od ryzyka, jakie nasze działania mają kontrolować.
Gdy decyduje się o tym, co monitorować, powinno rozważyć się ryzyko dla pracowników, ryzyko
dla ogółu oraz ryzyko dla stanu systemu kolei. Gdy zadecydowano już, co będzie się monitorować,
należy się upewnić, że się to robi, i przekazać zebrane informacje tym, którzy ich potrzebują.

Jeśli organizacja jest współodpowiedzialna za daną część systemu kolei z innymi organizacjami,

zbieranie niektórych danych potrzebnych do monitorowania ryzyka może wymagać koordynacji
pomiędzy tymi organizacjami. W Wlk. Brytanii na przykład RSSB zbiera dane w imieniu
wszystkich organizacji zaangażowanych w prowadzenie obsługi magistrali.

Istnieją dwa rodzaje danych, jakie można zbierać.
Można zbierać dane we własnych procesach, aby je usprawniać. Jeśli procesy te potencjalnie

narażają ludzi bezpośrednio na zagrożenia, można zbierać dane takie jak liczba incydentów
i zdarzeń potencjalnie wypadkowych. Jeśli procesy potencjalnie prowadzą do zagrożeń, można
zbierać dane takie jak liczba poczynionych błędów i (lub) uszkodzeń, jakie powstały (łącznie,
w miarę możliwości, z tymi, które nie są niebezpieczne).

W każdym przypadku trzeba będzie zbierać dane dotyczące całkowitej ilości wykonanej pracy,

tak aby można było wyrazić statystyki w jednostkach, takich jak „Incydenty prowadzące do straty
czasu na milion godzin roboczych” lub „Ilość uszkodzeń/błędów na milion wierszy oprog-
ramowania”.

Można zbierać dane o zachowaniu systemu, za który się odpowiada, tak aby polepszyć to

zachowanie lub reagować na przypadki pogorszenia zachowania. Staje się to przydatne w projektach

Zarządzanie bezpieczeństwem

183

wyłącznie od momentu, w którym wczesna wersja systemu, lub ewentualnie prototyp, zacznie
działać, ale jest też zawsze centralnym elementem zbierania danych dotyczących utrzymania. Można
zbierać dane związane z niebezpieczeństwami i z nimi niezwiązane. Prawdopodobnie będzie
również trzeba zbierać dane o całkowitym ilościowym wykorzystaniu systemu, tak aby można było
wyrażać statystyki w jednostkach takich jak „Ilość awarii na milion godzin eksploatacji”.

Na część systemu kolei, za którą się odpowiada, będą często wpływać zmiany, które się

planuje oraz zmiany w innych częściach systemu kolei. Niektóre zmiany są łatwe do stwierdzenia,
ale inne są trudne do zauważenia i mogą doprowadzić do niezamierzonej zmiany, która ograniczy
bezpieczeństwo, jeśli nie zostanie stwierdzona.

Organizacja powinna zadecydować, jakie aspekty potrzebuje monitorować, a następnie

kontynuować ich monitorowanie dopóty, dopóki utrzymuje część systemu kolei. Możliwe, że
trzeba będzie zmienić sposób monitorowania tych aspektów i zmienić je w miarę, jak zmieniają
się części systemu kolei. Powinno się zadecydować, które inne części systemu kolei należy
monitorować również pod kątem zmian.

Należy zadecydować, jakie dane będzie się zbierać, w jaki sposób będą zbierane i przechowywane

oraz jak będą analizowane, aby zdecydować, czy wykonywana praca nadal kontroluje całość ryzyka.

Ważne, aby zadecydować, kto będzie zbierał i analizował dane oraz upewnić się, że będzie to

wykonywane poprawnie. Do dobrych praktyk należy dzielenie się danymi z innymi organizacjami
i własnymi dostawcami tam, gdzie istnieje potrzeba monitorowania ryzyka.

Należy zadecydować, w jaki sposób wykorzysta się wyniki swojej analizy, i kto zadecyduje, czy

działać w oparciu o wyniki.

Organizacja powinna również zbierać dane, tak aby można było sprawdzić, czy początkowo

poczynione założenia są nadal obowiązujące.

Do dobrych praktyk należy czynne dokonywanie przeglądów własnej ewidencji bezpieczeństwa

pod kątem zgodności z celami dotyczącymi bezpieczeństwa, w sposób regularny, na przykład
corocznie lub kiedykolwiek wystąpi zmiana, która może wpłynąć na ryzyka, jakimi się zarządza
(takie zmiany mogą dotyczyć wyposażenia, organizacji i sposobu wykonywania pracy). Powinno
się również dokonywać przeglądu ewidencji bezpieczeństwa, gdy otrzymuje się informacje
o incydencie, aby znaleźć dodatkowe środki bezpieczeństwa, które mogą w większym stopniu
poprawić bezpieczeństwo.

Zbierane dane powinno się wykorzystywać, aby opracować kluczowe wskaźniki bezpieczeństwa

i wydajności. Te z kolei powinno się stosować w ramach sposobu dokonywania przeglądu pracy
i informowania pracowników, dostawców i klientów o powodzeniu pracy (Yellow Book, 2007).

3.4.4.

Działania profilaktyczne

Europejska Rada Bezpieczeństwa w Transporcie (ETSC) w 2004 opublikowała raport zatytułowany
„Wskaźniki bezpieczeństwa w transporcie”, w którym postulowała rozwiązania mające na celu
poprawę bezpieczeństwa we wszystkich rodzajach transportu, zarówno na poziomie europejskim,
jak i krajowym. Należały do nich:

•

stworzenie listy wskaźników bezpieczeństwa jako sposobu określania tendencji w poziomie
bezpieczeństwa oraz oceny skuteczności programów ograniczania liczby ofiar wypadków,

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

184

•

powołanie grupy roboczej, która opracuje listę istotnych wskaźników bezpieczeństwa,

•

przeprowadzanie studiów wykonalności zbierania danych,

•

wymaganie od krajów członkowskich, aby gromadziły dane o wskaźnikach bezpieczeństwa
„w sposób jednolity i regularny” oraz aby bieżące monitorowanie bezpieczeństwa stało się
„integralnym elementem ich strategii zapewnienia bezpieczeństwa narodowego”,

•

przekazanie krajom członkowskim wskazówek dotyczących metodologii monitorowania
i gromadzenia danych,

•

publikacja raportów wykazujących roczne tendencje w europejskich rocznikach statystycznych
poprzez Internet, a także za pomocą Systemu Informacji o Bezpieczeństwie Drogowym
Komisji Europejskiej,

•

wymaganie od krajów członkowskich, aby regularnie dostarczały dane o wskaźnikach oraz
wdrażały programy poprawy wskaźników,

•

wprowadzenie na listę zagadnień VI Ramowego Programu Badawczo-Rozwojowego dalszych
badań nad sposobami przeprowadzania i oceniania zintegrowanych programów zarządzania
bezpieczeństwem oraz ustalania zależności pomiędzy wskaźnikami a liczbą wypadków,

•

wskazania najlepszych sposobów korzystania ze wskaźników bezpieczeństwa w transporcie.
Państwa członkowskie zostały zobowiązane do zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpie-

czeństwa ruchu kolejowego, a tam gdzie jest to uzasadnione, stałej jego poprawy, uwzględniając
rozwój unijnego prawodawstwa, postęp naukowo-techniczny przy priorytecie zapobiegania
poważnym wypadkom. Środki stosowane dla rozwoju i poprawy bezpieczeństwa kolei będą
uwzględniać potrzebę podejścia systemowego. Państwa Członkowskie muszą zapewnić, że przepisy
w zakresie bezpieczeństwa będą ustanawiane, stosowane i egzekwowane w sposób otwarty
i niedyskryminujący, wspierając rozwój jednego europejskiego systemu transportowego (Artykuł 4).

Znaczącym postępem w kierunku unifikacji wymagań dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego

na poziomie unijnym będą trzy bardzo ważne projekty, których celem jest opracowanie
wspólnych metod analitycznych i wskaźników w zakresie (Artykuły 5, 6, 7):

•

Oceny stanu bezpieczeństwa – wskaźniki CSI (Common Safety Indicators – Wspólne Wskaźniki
Bezpieczeństwa).

•

Metod oceny bezpieczeństwa – wskaźniki CSM (Common Safety Methods – Wspólne Metody
Oceny Bezpieczeństwa).

•

Celów w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa – wskaźniki CST (Common Safety Targets
– Wspólne Cele Bezpieczeństwa).

Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa – CSI

W celu umożliwienia monitorowania ogólnego rozwoju bezpieczeństwa kolei, Państwa Członkowskie
będą zbierać informacje o wspólnych wskaźnikach bezpieczeństwa (CSI) poprzez roczne raporty władz
bezpieczeństwa. Pierwszym rokiem odniesienia dla CSI będzie rok 2006. CSI będą przedstawione
w raporcie rocznym za następny rok. Dane te nie zostały jeszcze w Polsce opublikowane.

Wskaźniki bezpieczeństwa odnoszące się do wypadków

1. Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągo-kilometry) liczba wypadków z rozbiciem na

następujące rodzaje wypadków:

•

kolizje pociągów, łącznie z kolizjami z obiektami wewnątrz skrajni,

Zarządzanie bezpieczeństwem

185

•

wykolejenia pociągów,

•

wypadki na przejazdach kolejowych, łącznie z wypadkami z udziałem pieszych na przejazdach
kolejowych,

•

wypadki z udziałem osób, spowodowane przez poruszający się tabor kolejowy, z wyjątkiem
samobójstw,

•

samobójstwa,

•

pożary taboru kolejowego,

•

inne.

2. Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociago-kilometry) liczba osób poważnie rannych

i zabitych, wg rodzaju wypadku, podzielona na następujące kategorie:

•

pasażerowie (również w przeliczeniu na pasażero-kilometry),

•

pracownicy, łącznie z pracownikami podwykonawców,

•

użytkownicy przejazdów kolejowych,

•

intruzi w pomieszczeniach kolei,

•

inni.

Wskaźniki bezpieczeństwa odnoszące się do incydentów i wypadków unikniętych (bez

skutków)

1. Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągo-kilometry) liczba pękniętych szyn, klamer

torów i defektów sygnalizacji.

2. Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągo-kilometry) liczba przekazanych sygnałów

awaryjnych.

3. Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągo-kilometry) liczba pękniętych kół i osi

w użytkowanym taborze kolejowym.

Wskaźniki bezpieczeństwa odnoszące się do skutków wypadku

1. Całkowity i względny (w przeliczeniu na pociągo-kilometry) koszt (w Euro) wszystkich

wypadków, wraz, jeśli to możliwe, z obliczeniem i uwzględnieniem następujących elementów
kosztów:

•

dla ofiar śmiertelnych i rannych;

•

rekompensat za utratę lub zniszczenie własności pasażerów, personelu lub stron trzecich,
uwzględniając szkody dla środowiska;

•

zastąpienia lub naprawy zniszczonego taboru i instalacji kolejowych;

•

opóźnień, zakłóceń i objazdów, w tym dodatkowych kosztów personelu i utraty przyszłych
przychodów.

2. Całkowita i względna (w przeliczeniu na godziny przepracowane) liczba godzin pracy

personelu i podwykonawców, utracona w wyniku wypadków.

Wskaźniki odnoszące się do bezpieczeństwa technicznego infrastruktury i jego stosowania

1. Procent torów działających z Automatyczną Ochroną Pociągów (ATP) oraz procent

pociągo-kilometrów na torach wyposażonych w ATP.

2. Liczba przejazdów kolejowych (całkowita i na kilometr). Procent przejazdów kolejowych

z barierami automatycznymi lub ręcznymi.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

186

Wskaźniki odnoszące się do zarządzania bezpieczeństwem

Audyty wewnętrzne przeprowadzone przez zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe
zgodnie z dokumentacją systemu zarządzania bezpieczeństwem. Całkowita liczba wykonanych
audytów i jako procent wymaganych (i/lub planowanych) audytów.

Wspólne metody oceny bezpieczeństwa – CSM

CSM będą określać jak oceniać poziom bezpieczeństwa i osiąganie wymagań bezpieczeństwa oraz
zgodność z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa – poprzez opracowanie i zdefinio-
wanie:

•

metod wyceny i oceny ryzyka,

•

metod oceny zgodności z wymaganiami w certyfikatach bezpieczeństwa oraz w dokumentach
potwierdzających autoryzację w zakresie bezpieczeństwa,

•

metod sprawdzania – dopóki nie będą one objęte przez odpowiednią specyfikację techniczną
interoperacyjności (TSI) – czy podsystemy strukturalne transeuropejskiej sieci kolei dużych
prędkości i konwencjonalnej są eksploatowane i utrzymywane zgodnie z odpowiednimi
zasadniczymi wymaganiami.
Pierwszy pakiet CSM obejmujący przynajmniej metody wyceny i oceny ryzyka, miał zostać

przyjęty przez Komisję przed 30 kwietnia 2008 r. Obecnie opublikowane są projekty dotyczące
założeń CSM.

Drugi pakiet CSM obejmujący pozostałą część metod zostanie przyjęty przez Komisję przed

30 kwietnia 2010 r. Projekt CSM zostanie przygotowany przez Europejską Agencję Kolejową.

Projekty CSM będą oparte na analizie istniejących metod w Państwach Członkowskich.
CSM będą później okresowo nowelizowane z uwzględnieniem doświadczenia w ich stosowaniu

oraz globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei, a także przyjętych zobowiązań Państw Członkow-
skich.

Państwa Członkowskie są zobowiązane do dokonania koniecznych zmian w swoich krajowych

przepisach bezpieczeństwa w świetle przyjęcia CSM i ich nowelizacji.

Wspólne cele bezpieczeństwa – CST

CST definiują poziomy bezpieczeństwa, które muszą być osiągnięte przez różne części systemu
kolejowego i przez cały system w każdym Państwie Członkowskim, wyrażone w kryteriach
akceptacji ryzyka dla:

•

ryzyk indywidualnych, dotyczących pasażerów, personelu, w tym także personelu podwykonaw-
ców, użytkowników przejazdów kolejowych i innych osób oraz dla ryzyka indywidualnego
dotyczącego przebywania osób nieupoważnionych na terenach kolejowych, bez ograniczenia
wynikającego z istniejących krajowych i międzynarodowych zasad odpowiedzialności cywilnej,

•

ryzyka społecznego.
Projekt CST oraz projekty nowelizacji CST będą przygotowane przez Europejską Agencję

Kolejową.

Pierwszy pakiet projektowanych CST będzie oparty na sprawdzeniu istniejących wymagań

i stanu bezpieczeństwa w Państwach Członkowskich, przy czym będzie zapewnione, że aktualny
stan bezpieczeństwa systemu kolejowego nie będzie zredukowany w żadnym Państwie Członkow-
skim. CST zostaną przyjęte przez Komisję do 30 kwietnia 2009 r.

Zarządzanie bezpieczeństwem

187

Rys. 3.21. Etapy działań po wystąpieniu zdarzenia niepożądanego

Drugi pakiet projektowanych CST będzie oparty na doświadczeniu związanym z pierwszym

pakietem CST i jego wdrożeniem. Będzie on odzwierciedlać obszary priorytetowe, gdzie
bezpieczeństwo należy dalej poprawić. Zostanie on przyjęty przez Komisję przed 30 kwietnia
2011 r. Propozycjom tym będą towarzyszyć oceny szacunków kosztów i korzyści, wskazujące ich
możliwy wpływ na wszystkich operatorów i na podmioty powiązane ekonomicznie oraz ich
wpływ na społeczną akceptację ryzyka. Zawierać będą one harmonogram stopniowej ich
implementacji – gdzie to konieczne, w szczególności biorąc pod uwagę rodzaj i rozmiar
inwestycji, wymaganych do ich zastosowania. Będą one analizować możliwy wpływ na specyfikacje
techniczne interoperacyjności (TSI) oraz zawierać, tam gdzie to właściwe, wynikające z tego
propozycje poprawek specyfikacji TSI.

CST będą regularnie nowelizowane z uwzględnieniem globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei.
Podobnie jak dla CSM, Państwa Członkowskie są zobowiązane do dokonywania koniecz-

nych zmian w swych krajowych przepisach bezpieczeństwa zgodnie z harmonogramem
wdrożenia do nich załączonym. Państwa Członkowskie będą powiadamiać Komisję o tych
przepisach.

3.5.

Ratownictwo

Specyfika przewozów kolejowych (ich skala oraz częstotliwość), wymusiła opracowanie spójnych
procedur związanych z postępowaniem po zaistnieniu zdarzenia niepożądanego. Skala zdarzeń
kolejowych najczęściej wymusza szybką i zorganizowaną pracę związaną z zabezpieczeniem
miejsca zdarzenia oraz usunięciem skutków.

Tok postępowania po zaistnieniu zdarzenia jest uregulowany w aktach prawnych – Rozpo-

rządzenie Ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007, Dz. U. 89, poz. 593.

Szczegółowe zapisy dotyczące postępowania po wypadku znajdują się w instrukcjach

zarządców infrastruktury (np. Instrukcja Ir8), jak również w dokumentach specyficznych dla
przewożonych towarów, np. Załącznik 2 do SMGS (RID) dotyczący przewozu towarów
niebezpiecznych.

Pomimo mnogości dokumentów określających drogi postępowania można wyszczególnić trzy

główne etapy procesu (rys. 3.21).

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

188

Podmioty biorące udział w czynnościach powypadkowych to:

•

Przedstawiciele przedsiębiorstw kolejowych biorących udział w zdarzeniu;

•

Służby Ratownictwa Medycznego, Pożarowego, Chemicznego oraz Ekologicznego.
Jako szczególnie istotne dla sprawnego przeprowadzenia akcji należy uznać powiadamianie

o zdarzeniu specjalistycznych służb ratowniczych.

3.5.1.

Powiadamianie o zdarzeniu

Procedura powiadamiania została szczegółowo i schematycznie opisana w rozdziale drugim
Rozporządzenia (Rozporządzenie nr 1). Elementy związane z obiegiem informacji pokazano na
rysunku 3.22.

Powiadomienie może oczywiście złożyć również postronny świadek zdarzenia np. poprzez

kontakt z centrum ratownictwa (numer 112).

Dwa następne paragrafy określają w jakim terminie i w jakiej postaci ma zostać przekazane

zawiadomienie o zdarzeniu oraz czy należy informować o nim opinię publiczną (Rozporządzenie nr 1).

§ 5.1. Zarządca infrastruktury właściwy dla miejsca zdarzenia jest obowiązany pisemnie

zawiadomić o zdarzeniu podmioty, o których mowa w ust. 3. Treść zawiadomienia powinna być
uzgodniona z przewodniczącym komisji kolejowej.

Wzór zawiadomienia określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.
Zawiadomienie otrzymuje przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejo-

wych oraz:

1) Prezes Urzędu Transportu Kolejowego,
2) właściwa miejscowo prokuratura rejonowa,
3) właściwa miejscowo komenda powiatowa (miejska) lub rejonowa Policji,
4) właściwa miejscowo komenda miejska bądź komenda powiatowa Państwowej Straży Pożarnej,
5) jeżeli zachodzi taka konieczność, właściwa terytorialnie jednostka Żandarmerii Wojskowej.
Jeżeli po przekazaniu zawiadomienia ujawnione zostały nowe okoliczności zdarzenia,

powodujące zasadniczą zmianę poprzednich ustaleń, w tym zmianę kategorii zdarzenia, ustalonej
przyczyny zdarzenia albo zmianę innych ważnych informacji – należy pilnie przekazać dodatkowe
zawiadomienie, prostując lub uzupełniając zawiadomienie pierwotne.

Zawiadomienie o zdarzeniu powinno być przekazane niezwłocznie, nie później jednak niż

przed upływem 24 godzin od jego stwierdzenia.

§ 6. Jeżeli zdarzenie spowodowało ofiary w ludziach, a poszkodowani zostali skierowani do

szpitala, zarządca infrastruktury, po uzyskaniu informacji od kierującego akcją ratunkową, podaje
do wiadomości publicznej, za pośrednictwem środków masowego przekazu, numery telefonów,
pod którymi można uzyskać informację o takich osobach.

3.5.2.

System ratownictwa na kolei

Przepisy dotyczące prowadzenia akcji ratownictwa chemicznego i ekologicznego:

•

Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych I Administracji z dnia 31 lipca 2001 r.
w sprawie szczegółowych zasad kierowania i współdziałania jednostek ochrony przeciw-
pożarowej biorących udział w działaniu ratowniczym (Dz.U. Nr 82, poz. 985).

Ratownictwo

189

Rys. 3.22. Postępowanie pracowników kolei po zdarzeniu, na podstawie Rozporządzenia (Rozporządzenie Ministra
Transportu z dnia 30 kwietnia 2007)

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

190

Rys. 3.22. cd.

Ratownictwo

191

•

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 4 lipca 1992 r. w sprawie zakresu i trybu korzystania
z praw przez kierującego działaniem ratowniczym (Dz.U. Nr 54, poz. 259).

•

Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 17 lipca 1998 r. w sprawie
terenu działania jednostek ochrony przeciwpożarowej, okoliczności i warunków udziału tych
jednostek w działaniach ratowniczych poza terenem własnego działania oraz zakresu,
szczegółowych warunków i trybu zwrotu poniesionych przez nie kosztów (Dz.U. Nr 94, poz. 598).

•

Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 29 grudnia 1999 r.
w sprawie szczegółowych zasad organizacji krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego(Dz.U.
Nr 111, poz. 1311).

•

R-3 Instrukcja o postępowaniu w sprawach wypadków i wydarzeń kolejowych, wprowadzona
zarządzeniem Nr 47 Zarządu PKP z dnia 12 maja 1997 r. (Biuletyn PKP A Nr 10, poz. 45,
z późniejszymi zmianami).

•

D-21 Instrukcja o pogotowiach technicznych PKP, specjalnych pociągach ratunkowych
i pociągach ratunkowych oraz postępowaniu podczas usuwania skutków wypadków kolejo-
wych, wprowadzona zarządzeniem Nr 78 Zarządu PKP z dnia 16 maja 2000 r.

Działania ratownicze w pierwszej kolejności odbywają się z udziałem pracowników kolejowych,

działania te reguluje paragraf 5 instrukcji IR-8 (dawna R-3):

Postępowanie po zaistnieniu wypadku

1. Powiadomiony o wypadku naczelnik sekcji eksploatacji zarządcy infrastruktury lub wyznaczony

przez niego pracownik niezwłocznie udaje się na miejsce zdarzenia.

2. Do czasu przybycia na miejsce wypadku naczelnika sekcji eksploatacji lub wyznaczonego

przez niego pracownika, pracownik kolejowy, który zauważył wypadek, a w szczególności
kierownik pociągu, kierujący pojazdem kolejowym powinien:

•

przekonać się, czy na sąsiednich torach może odbywać się ruch pociągów (manewry). Jeżeli
ruch nie może się odbywać, należy osłonić przeszkodę sygnałem „Stój”, a dla zbliżających
się pociągów podawać sygnał „Alarm”,

•

udzielić pierwszej pomocy rannym i unieruchomionym w wagonach,

•

zapobiec powstaniu i szerzeniu się pożaru,

•

zabezpieczyć ślady mogące mieć znaczenie dla ustalenia przyczyny wypadku i nie dopuścić
do ich zatarcia,

•

zabezpieczyć mienie kolejowe, ładunki i bagaże podróżnych.

3. Naczelnik sekcji eksploatacji, do czasu przybycia osoby, która przejmie kierownictwo akcji

ratunkowej, obejmuje kierownictwo akcji oraz powinien:

•

współdziałać z jednostkami ratownictwa medycznego i technicznego udzielających pomocy
ofiarom wypadku,

•

sprawdzić wykonanie przez dyżurnego ruchu obowiązków wynikających z niniejszej
instrukcji, a zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa ruchu pociągów,

•

sprawdzić i dopilnować wezwania i skierowania właściwych jednostek ratowniczych na
miejsce wypadku,

•

upewnić się o wykonaniu obowiązków przez osoby wymienione w ust. 2 niniejszego
paragrafu, zwłaszcza w zakresie zabezpieczenia miejsca wypadku i sąsiednich torów,

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

192

Rys. 3.23. Schemat postępowania dyspozytora przewoźnika

•

zabezpieczyć dokumentację związaną z ruchem pociągów, stanem infrastruktury, stanem
pojazdów kolejowych, zebrać informacje od świadków zdarzenia, które mogą pomóc
w ustaleniu przyczyny wypadku,

•

współpracować z przedstawicielami przewoźników w zakresie organizacji przewozu
podróżnych lub ładunku.

4. Rozwiązanie drogi przebiegu może nastąpić:

•

niezwłocznie – jeśli występuje konieczność udzielenia pomocy ofiarom lub ograniczenia
skutków wypadku,

•

po uprzednim opisaniu stanu urządzeń sterowania ruchem kolejowym i uzyskaniu zgody
przewodniczącego komisji powypadkowej – dla pozostałych przypadków.

Najważniejszym elementem ratownictwa jest wymiana informacji pomiędzy jednostkami

biorącymi udział w działaniach, stąd największa presja spoczywa na dyspozytorach, zarówno
Dyspozytorze Zarządcy Infrastruktury (DZI), jak i na Dyspozytorze Państwowej Straży Pożarnej
(DPSP). Te dwie funkcje pełnią największą rolę w systemie ratownictwa na kolei.

Ponieważ służby ratownicze nie wyróżniają postępowania podczas zdarzeń typowo kolejowych,

aspekty związane ze specyfiką akcji na infrastrukturze kolejowej w swoich działaniach przejmuje
dyspozytor kolejowy, jego działania szczegółowo określają regulacje wewnętrzne – schematyczne
postępowanie dyspozytora kolejowego można przedstawić następująco: wyróżniamy dwóch
dyspozytorów kolejowych: przewoźnika oraz zarządcy infrastruktury (DZI). Ze względu na fakt
iż zdarzenia zawsze mają miejsce na infrastrukturze, a biorą w nich udział pojazdy różnych
przewoźników, to na dyspozytorach infrastruktury spoczywa większa odpowiedzialność i presja
(rys. 3.23 i 3.24).

Ratownictwo

193

Rys. 3.24. Schemat postępowania dyspozytora zarządcy infrastruktury

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

194

Na szaro zostały oznaczone czynności szczególnie istotne z punktu widzenia Dowódcy akcji

ratunkowej na miejscu zdarzenia. Powiadomienie komendanta wojewódzkiego Państwowej
Straży Pożarnej powinno uwzględniać: miejsca zdarzenia, nazwy towaru niebezpiecznego (rodzaj
wagonu, oznakowanie wagonu), rodzaj i wielkości opakowania, rodzaje innych towarów
niebezpiecznych znajdujących się w zasięgu awarii, bezpieczne i dogodne drogi dojazdowe,
nazwisko i numer telefonu osoby zgłaszającej zdarzenie.

Dyspozytor Państwowej Straży Pożarnej (DPSP) będzie docelowo zastąpiony Dyspozytorem

Centrum Powiadamiania Ratunkowego (DCPR). Algorytm postępowania ratowniczego, w aspekcie
pracy dyspozytora przedstawiono na rysunku 3.25.

Warto w tym miejscu pokrótce przedstawić ideę CPR. Na dzień redagowania monografii CPR

działa jedynie w województwie śląskim, jako Wojewódzkie Centrum Powiadamiania Ratunkowego.
Na bazie tych doświadczeń ma być budowany ogólno krajowy System Powiadamiania Ratunkowego.

W jednym miejscu są umieszczone stanowiska pracy dyspozytora PSP, Policji oraz stanowisko

Lekarza Koordynatora – ma on się zajmować zbieraniem informacji o obecnym stanie wolnych
łóżek w szpitalach, jak również miejscu pobytu i liczbie dostępnych środków transportu
medycznego. Ich współpraca odbywa się z zachowaniem odrębności służb – nie ma między nimi
żadnych zależności służbowych – wspólna lokalizacja ma jedynie na celu szybką i precyzyjną
wymianę informacji. Docelowo te stanowiska mają być połączone z centrami kryzysowymi, tak
miejskimi jak i wojewódzkimi.

Warto również zaznaczyć, co ma duże znaczenie dla charakteru tej publikacji, iż procedury

ratunkowe służb są w pełni zintegrowane – nie rozróżniają wyjazdu do wypadku kolejowego, czy
drogowego. Można jedynie wyróżnić następujący podział zdarzeń:

•

zdarzenie wymagające udziału podstawowych zasobów ratunkowych,

•

zdarzenie wymagające udziału służb ratownictwa chemicznego,

•

zdarzenie masowe – z udziałem dużej liczby osób poszkodowanych.
Państwowa Straż Pożarna bierze udział w szeregu innych akcji ratunkowych, nie mają one

jednak związku ze zdarzeniami o charakterze komunikacyjnym.

3.5.3.

System wspomagania ofiar wypadków

Najbardziej formalnie zaniedbanym aspektem działań powypadkowych są działania wspomagania
ofiar.

Jako poszkodowane osoby zdarzenia należy uznać trzy grupy osób:

•

bezpośrednie ofiary zdarzenia,

•

osoby spokrewnione z bezpośrednimi poszkodowanymi zdarzenia,

•

osoby biorące udział w działaniach na miejscu zdarzenia.
Ostatnie dwie grupy mogą się wydawać dyskusyjne, jednak poziomy stresu na jakie osoby te

są narażone, może powodować taki sam uszczerbek na zdrowiu, może nie fizycznym ale
psychicznym na pewno, jak osobom które ucierpiały bezpośrednio w zdarzeniu.

Algorytm postępowania z osobami poszkodowanymi, jak i osobami spokrewnionymi z nimi

zwykle reguluje kultura pracy każdego przedsiębiorstwa, warto rozważyć objęcie tego zakresu
działaniami systemu ratownictwa (rys. 3.26).

Ratownictwo

195

Rys. 3.25. Algorytm postępowania po wystąpieniu zdarzenia

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

196

Rys. 3.26. Algorytm wspomagania ofiar zdarzenia oraz osób spokrewnionych

Na schemacie (rys. 3.26) przedstawiono algorytm postępowania wewnątrz przedsiębiorstwa,

jednak zasadnym wydaje się zastanowienie nad zastosowaniem go w ogólnym sensie wspomagania
powypadkowego ofiar. Jedynym negatywnym aspektem proponowanych działań są ich koszty
oraz to jaki podmiot miałby je ponieść.

Równie ważnym aspektem działań powypadkowych jest opieka nad uczestnikami akcji

ratowniczych, warto rozważyć objęcie ich opieką psychologiczną – praca w warunkach akcji

Badanie wypadków

197

ratunkowej naraża ich na działania o podwyższonym poziomie stresu. Opieka profesjonalnego
psychologa na pewno pomogła by rozładować gromadzone emocje, niwelować stres, a co za tym
idzie zwiększać ich zdolność do ciągłej gotowości na wypadek kolejnych zdarzeń i akcji
ratowniczych. Z pewnością rozważając koszty – taniej i szybciej jest utrzymywać wyszkolonego
pracownika w gotowości do pracy, niż wyeksploatowanego pracownika zastępować nowym, który
wymaga ponownego wyszkolenia i przygotowania.

3.6.

Badanie wypadków

3.6.1.

Bazy danych o wypadkach

W roku 1997 ustawą z dnia 27 czerwca 1997 roku o transporcie kolejowym powołano organ
administracji państwowej Głównego Inspektora Kolejnictwa, którego zadaniem m.in. było
nadzorowanie pracy komisji powypadkowych utrzymując we władaniu komisje kolejowe jako
podstawową organizację dochodzeniową.

Ustawa z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym uchyliła organ Głównego

Inspektora Kolejnictwa wprowadzając Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego powierzając mu
kompetencje nadzorującego pracę komisji kolejowych badających przyczyny powstania wypadków
kolejowych, jak również upoważniając go do powoływania komisji specjalnych do badania
przyczyn powstania katastrof kolejowych. Komisje kolejowe zaprzestały działać w sferze ustaleń
zaistnienia przyczyn katastrof kolejowych.

Nowelizacja ustawy w 2005 roku dokonała wdrożenia do prawa krajowego regulacji m.in.

dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku
powołując Krajowy Organ Dochodzeniowy w ustawodawstwie polskim Państwowej Komisji
Badania Wypadków Kolejowych.

Jednym z celów powołanej i utworzonej w 2005 roku Państwowej Komisji Badania Wypadków

Kolejowych jest zbieranie oraz utworzenie bazy danych o wypadkach w transporcie kolejowym.
Do tej pory dane te były gromadzone jedynie w poszczególnych Jednostkach związanych ze
zdarzeniem, nie dając jednocześnie możliwości utworzenia centralnej bazy wypadków. Celem
utworzenia takiej bazy jest między innymi: gromadzenie danych o wypadkach w związku
z określeniem miejsc niebezpiecznych, a tym samym umożliwienie podjęcia decyzji o wprowa-
dzeniu zmian w takich miejscach np. wprowadzenie oświetlenia, zmiany przejazdu kolejowego,
zgodnie z odpowiednią kwalifikacją, wprowadzenie automatycznych pół-szlabanów zdalnie
sterowanych przez przejeżdżający pociąg, bądź też w ostateczności likwidacji takich miejsc.
Przedmiotem prac jest również analiza przyczyn zdarzeń zaistniałych zarówno po stronie
Zarządców Infrastruktury jak i przewoźnika. Dzięki gromadzeniu takich danych ułatwione będzie
racjonalne gospodarowanie środkami finansowymi. Centralna baza danych dotycząca wy-
stępowania zdarzeń kolejowych pozwoli również na monitorowanie poprawy sieci kolejowych
w miejscach realizowanych inwestycji. Na podstawie danych, zawartych w Dyrektywie 2004/49/WE,
dotyczących wspólnych wskaźników bezpieczeństwa CSI utworzona baza powinna zawierać dane
dotyczące:

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

198

•

całkowitej i względnej liczby wypadków, przy czym każdy wypadek powinien być zgłaszany
zgodnie z podstawowym rodzajem wypadku, nawet jeżeli skutki wypadku są poważniejsze,
np. pożar po wykolejeniu się pociągu;

•

całkowitej i względnej liczby osób poważnie rannych i zabitych, wg rodzaju wypadku;

•

całkowitego i względnego kosztu (w euro) wszystkich wypadków, przy czym od kosztów
należy odjąć ubezpieczenie lub rekompensatę uzyskaną lub uznaną za taką, która może być
uzyskana od stron trzecich, takich jak właściciele pojazdów mechanicznych zaangażowanych
w wypadki na przejazdach kolejowych. Natomiast nie można odjąć rekompensaty z polisy
ubezpieczeniowej przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządu infrastruktury;

•

całkowitej i względnej (w przeliczeniu na godziny przepracowane) liczby godzin pracy
personelu i podwykonawców, utraconej w wyniku wypadków.

3.6.2.

Prace badawcze

W Rozporządzeniu Ministra do spraw Transportu z dnia 30 kwietnia 2007 roku w sprawie
poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych istnieje zapis, że w razie
potrzeby komisja kolejowa może wnioskować o wykonanie ekspertyzy w celu przeprowadzenia
szczegółowych badań i ustalenia przyczyn wypadku. Wykonanie takiej ekspertyzy, na wniosek
komisji kolejowej, zleca jednostka posiadająca tytuł prawny do obiektu budowlanego podlegającego
ekspertyzie lub zarządca infrastruktury kolejowej w miejscu zdarzenia, jeżeli przedmiotem
ekspertyzy jest ocena wzajemnego oddziaływania na siebie pojazdów kolejowych, kolejowych
obiektów budowlanych i urządzeń kolejowych przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego.
Ekspertyzę wykonują jednostki badawcze określone w przepisach w sprawie świadectw dopusz-
czenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego
oraz typu pojazdu kolejowego wydanych na podstawie art. 23 ust. 4 pkt 1 cytowanej ustawy.

W razie potrzeby Komisja może zwrócić się również z prośbą o przeprowadzenie ekspertyzy,

badań technicznych, analiz i ocen do podmiotów prowadzących postępowanie w sprawie
poważnych wypadków, wypadków lub incydentów w innych państwach członkowskich Unii
Europejskiej lub Agencji (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia
2004 r. w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych
do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego Dz. Nr. 103 poz. 1090).

Do instytucji specjalistycznych, które przeprowadzają ekspertyzy związane ze zdarzeniem

kolejowym w Polsce, należą:

•

Politechnika Śląska,

•

Politechnika Gdańska,

•

Politechnika Krakowska,

•

Politechnika Poznańska,

•

Politechnika Warszawska,

•

Politechnika Radomska,

•

Centrum Naukowo Techniczne Kolejnictwa (CNTK).
Prace poszczególnych ośrodków dotyczą przede wszystkim:

•

oceny stanu technicznego taboru przed i po wypadku,

Badanie wypadków

199

Rys. 3.27. Struktura organizacyjna Komisji Badania Wypadków Kolejowych (opracowanie własne)

•

oceny zgodności jakości wyrobów z normami polskimi i europejskimi,

•

ustalania przyczyn zdarzenia,

•

oceny skutków wypadku,

•

opracowania prognoz oraz opinii dotyczących transportu szynowego,

•

analiz specjalistycznych przeprowadzanych stosownie do potrzeb.
Prace tych jednostek z jednej strony są pomocne podczas wydawania opinii dotyczących

orzekania winy, z drugiej zaś strony często stanowią podstawę do dogłębnej analizy przyczyn
powstawania zdarzeń oraz formowania uwag związanych z poprawą bezpieczeństwa ruchu
kolejowego poprzez na przykład wprowadzenie zmian konstrukcyjnych i organizacyjnych.

3.6.3.

Metody i procedury badań wypadków

W przypadku wystąpienia zdarzenia kolejowego prace mające na celu wyjaśnienie okoliczności
oraz przyczyny zdarzenia podejmuje odpowiednia do tego celu Komisja kolejowa. Strukturę
organizacyjną komisji do badania zdarzeń w transporcie kolejowym przedstawiono na
rysunku 3.27.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK), prowadząca badania

poważnych wypadków, wypadków i incydentów, działa przy ministrze właściwym do spraw
transportu, jest ona stała i niezależna. Przewodniczącego tej komisji powołuje minister właściwy
do spraw transportu (obecnie Minister Transportu), a następnie Przewodniczący Komisji
powołuje pozostałych członków, którzy mają wejść w jej skład. Głównym zadaniem PKBWK jest:

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

200

•

prowadzenie postępowania po każdym poważnym wypadku na sieci kolejowej z wyłączeniem
przypadków najechania pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory, pod
kątem ustalenia okoliczności i przyczyn zdarzenia;

•

opracowanie wniosków zapobiegawczych, które mając na celu wykluczenie lub ograniczenie
możliwości powstawania w przyszłości przyczyn, które doprowadziły do zdarzenia;

•

oraz prowadzenie nadzoru nad postępowaniami prowadzonymi przez komisje kolejowe
miejscowe oraz zakładowe.

Decyzję o podjęciu postępowania w sprawie wypadku lub incydentu, podejmuje Przewod-

niczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, nie później niż w ciągu tygodnia
od dnia uzyskania informacji o ich zaistnieniu.

W zależności od okoliczności i skutków zdarzenia postępowanie prowadzi komisja miejscowa

prowadząc postępowanie w sprawach zdarzeń powstałych podczas wykonywania prac manew-
rowych oraz poważnych wypadków lub wypadków polegających na najechaniu pojazdu kolejowego
na osoby podczas przechodzenia przez tory lub wskakiwania bądź wyskakiwania z pociągu do
czasu podjęcia postępowania przez komisję zakładową, bądź komisja zakładowa w sprawach
należących do właściwości Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych do czasu
podjęcia prac przez tę komisję.

Skład komisji miejscowej, bądź zakładowej jest ustalany przez Dyrektora zakładu linii

kolejowych oraz kierowników jednostek kolejowych niezwłocznie po uzyskaniu informacji
o zdarzeniu, w oparciu o opracowane do tego celu plany dyżurów członków komisji kolejowych,
następnie należy zapewnić jak najszybszy wyjazd komisji do miejsca wypadku, co powinno mieć
miejsce nie później niż 60 minut od momentu powiadomienia. Przewodniczący powołanej
komisji miejscowej bądź zakładowej ma możliwość podjęcia decyzji dotyczącej włączenia w skład
komisji kolejowej osoby spoza wykazu, jeżeli uzna, że udział tej osoby w pracach komisji może
przyczynić się do ustalenia przyczyn zdarzenia. Jednocześnie, podczas podejmowania takiej
decyzji, musi on mieć na uwadze, że członkiem komisji kolejowej uczestniczącym w postępowaniu,
nie może być pracownik mający bezpośredni związek z powstaniem wypadku.

W przypadku wystąpienia zdarzenia kolejowego związanego z przewozem towarów niebez-

piecznych w pracach powołanych komisji kolejowych dodatkowo bierze udział uprawniony
doradca ds. bezpieczeństwa przewozów koleją towarów niebezpiecznych zarządcy infrastruktury
lub przewoźnika kolejowego.

Na miejscu zdarzenia Komisja jest obowiązana do współpracy z:

•

kierującym akcją ratunkową w zakresie zabezpieczenia materiałów dowodowych, wykonania
pomiarów infrastruktury i pojazdów kolejowych;

•

policją i prokuraturą w zakresie zbierania materiałów dowodowych;

•

Przewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych oraz Urzędem
Transportu Kolejowego w zakresie prowadzenia postępowania.
W przypadku konieczności ustalenia stanu trzeźwości albo sprawdzenia podejrzenia zażycia

środków odurzających przez osoby związane ze zdarzeniem Komisja może zwrócić się o pomoc
w przeprowadzeniu badań do Straży Ochrony Kolei, Policji lub jednostek służby zdrowia.

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra z dnia 30 kwietnia 2007 r. w sprawie poważnych

wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych, Komisja kolejowa ustala szczegółowo

Badanie wypadków

201

wszystkie okoliczności i przyczyny zdarzenia, określa szacunkowo rozmiary strat z tego tytułu
oraz określa wnioski zapobiegające powstaniu podobnego zdarzenia w przyszłości. Podczas tych
badań może ona w szczególności:

•

dokonywać oględzin i badań na miejscu zdarzenia z wykorzystaniem technik zapisu danych,
obrazu i dźwięku;

•

analizować dokumentację mającą związek ze zdarzeniem i włączać jej oryginały lub wykonane
kopie, wyciągi i odpisy do akt postępowania;

•

przesłuchiwać osoby mające związek ze sprawami objętymi postępowaniem;

•

przeprowadzać lub żądać od związanych ze zdarzeniem jednostek organizacyjnych prze-
prowadzenia konfrontacji, wizji lokalnych lub ekspertyz;

•

żądać od związanych ze zdarzeniem jednostek organizacyjnych pomocy w prowadzeniu
postępowania i przygotowaniu oraz dostarczeniu potrzebnych materiałów i ekspertyz;

•

wnioskować o powierzenie pracownikowi kolejowemu innej pracy niż dotychczasowa
w przypadku stwierdzenia niewywiązywania się z dotychczasowych obowiązków pracowniczych.

Przepisy prawne regulujące postępowanie na miejscu zdarzenia od momentu powiadomienia,

aż do momentu opracowania protokołu zawierającego między innymi zalecenia zapobiegawcze
są zawarte w cytowanym już wcześniej Rozporządzeniu Ministra Transportu. Na podstawie tego
Rozporządzenia w Katedrze Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej w Katowicach opracowano
procedurę działań podejmowanych po wystąpieniu zdarzenia, którą przedstawiono w sposób
schematyczny na rysunku 3.28.

W uzasadnionych przypadkach, w szczególności konieczności przeprowadzenia ekspertyz, na

pisemny wniosek przewodniczącego komisji kolejowej, przewodniczący Państwowej Komisji Badania
Wypadków Kolejowych może przedłużyć termin zakończenia postępowania, jednak nie dłużej niż
o pięć miesięcy. O potrzebie przedłużenia terminu zakończenia dochodzenia, przewodniczący komisji
obowiązany jest powiadomić Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych
najpóźniej na trzy dni przed upływem terminu zakończenia dochodzenia.

W przypadku, gdy podczas prac komisji dojdzie do wystąpienia spraw spornych, wówczas

każdy członek komisji, który ma zastrzeżenia do przebiegu postępowania, zebranych dowodów
i materiałów, oceny i interpretacji badań oraz proponowanego ustalenia przyczyn zdarzenia, ma
prawo do przedstawienia swojego stanowiska w formie pisemnej przewodniczącemu komisji.
Zastrzeżenie to musi zawierać uzasadnienie wskazujące naruszenie przepisów lub regulaminów.
Po wpłynięciu takich uwag Komisja niezwłocznie i w pełnym składzie musi je rozpatrzyć,
a następnie sporządzić protokół z przyjętych rozstrzygnięć lub ustaleń. W razie niemożności
uzyskania jednoznacznego stanowiska w sprawie przyczyny zdarzenia, przewodniczący komisji
informuje o tym Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, który
następnie może powołać zespół rozjemczy do zbadania zastrzeżenia i rozstrzygnięcia jego
słuszności. Strony powołujące taki zespół określają tryb jego działania oraz termin rozstrzygnięcia
sporu oraz godzą się, że rozstrzygnięcie zespołu jest ostateczne.

Zakończeniem prac Komisji jest opracowanie protokołu ustaleń końcowych oraz podanie

w nim wniosków i zaleceń zapobiegawczych, a następnie przekazanie go do: Przewodniczącego
PKBWK, Prezesa UTK, Kierowników Jednostek Organizacyjnych oraz jednostki nadrzędnej nad
jednostką, której przedstawiciel uczestniczył w komisji kolejowej. Sposób wdrażania zaleceń
powypadkowych opisany został w punkcie 3.4.8. monografii.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

202

Rys. 3.28. Schemat postępowania po wystąpieniu zdarzenia kolejowego (opracowanie własne)

203

3.6.4.

Sposoby wdrażania zaleceń powypadkowych

W związku z faktem, że zadaniem każdego postępowania komisji kolejowej lub zespołu
powypadkowego (w przypadku dochodzenia prowadzonego przez PKBWK) jest między innymi
sformułowanie zaleceń i wniosków zapobiegawczych, które mają na celu przeciwdziałanie
zdarzeniom w przyszłości, istotna staje się informacja dotycząca sposobu ich wdrażania, a także
respektowania przez poszczególnych uczestników transportu kolejowego (Przewoźników, Zarząd-
ców Infrastruktury, Producentów i Zakładów Utrzymania Taboru Kolejowego). Opis oraz
regulacje prawne z tym związane zawarte są zarówno w Ustawie z dnia 28 marca 2003 roku
o transporcie kolejowym (w tym zakresie dochodzeń powypadkowych, w większości obszarów,
jest ona zgodna z Dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia
2004 roku), Rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007 roku, jak i w Instruk-
cji R8. Zgodnie z tymi aktami prawnymi zalecenia zapobiegawcze mogą być formułowane jako
zalecenia doraźne, końcowe lub zalecenia w sprawie bezpieczeństwa wydane przez Przewod-
niczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych (z ang. Safety Recommendations)
na podstawie wniosków z prowadzonych postępowań.

Zalecenia doraźne są wydawane przez komisję kolejową lub zespół wypadkowy niezwłocznie

po zdarzeniu. Mają one na celu minimalizację skutków, strat, zapobieganie kolejnym zdarzeniom
lub przywrócenie normalnego toku eksploatacji kolei po zdarzeniu. Zalecenia te mają charakter
szczegółowy i zazwyczaj dotyczą czasowego odsunięcia określonych osób od wykonywania
czynności związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, wycofania z eksploatacji pojazdów lub
urządzeń, podjęcia konkretnych działań korygujących do momentu zakończenia postępowania.
Zalecenia końcowe natomiast, są to wnioski zapobiegawcze zawarte w Protokole ustaleń
końcowych komisji kolejowej lub Raporcie z postępowania prowadzonego przez Państwową
Komisję Badania Wypadków Kolejowych. Wnioski te, zgodnie z Instrukcją R8, w zależności od
ustaleń komisji kolejowej, powinny być sformułowane w zakresie zmian: w obowiązujących
regulacjach prawnych, w systemie organizacji pracy, systemu nadzoru lub intensyfikacji nadzoru,
systemu szkoleń, jak również sprawdzenia stanu zdrowia i kwalifikacji pracowników związanych
ze zdarzeniem, przekazania pracownikom informacji o przyczynach i okolicznościach zdarzenia,
usunięcia nieprawidłowości w regulaminach i instrukcjach, usunięcia stwierdzonych nieprawid-
łowości w infrastrukturze kolejowej, usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości w pojazdach
kolejowych, zaleceń dotyczących zmian konstrukcyjnych czy też materiałowych oraz propozycji
niezbędnych napraw lub inwestycji.

W przypadku sformułowania zaleceń wydanych w sprawie bezpieczeństwa, zalecenia te mogą

być kierowane do:

•

Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, jeśli istnieje domniemanie lub nie da się wykluczyć,
że problem, niezgodność z przepisami lub element zagrażający bezpieczeństwu ruchu
kolejowego wynikający z prowadzonego postępowania może występować u wielu podmiotów
rynku kolejowego i te podmioty powinny podjąć działania korygujące;

•

konkretnego podmiotu rynku kolejowego, jeśli problem, niezgodność wynikająca z prowa-
dzonego postępowania jest specyficzna dla tego podmiotu;

•

podmiotu spoza rynku kolejowego np. policji, straży pożarnej itd.;

•

innego kraju członkowskiego UE.

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

204

W każdym zaleceniu, bez względu na jego rodzaj powinno określić się jednostkę od-

powiedzialną za jego realizację (np. przewoźnik, zarządca infrastruktury), treść zalecenia oraz
ewentualnie organ do którego kieruje się zalecenie, jeśli jest on inny niż docelowy adresat
zalecenia. Strona odpowiedzialna za realizację zalecenia ma obowiązek co najmniej raz w roku
do dnia 30 kwietnia br. poinformować Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych
o stanie realizacji tych zaleceń. Oprócz tego zalecenie może mieć charakter ogólny, w sytuacji gdy
dotyczy podjęcia działań systemowych w skali całego kraju, jednej lub kilku organizacji (np.
zmiany przepisów krajowych, przepisów wewnętrznych zarządcy czy przewoźnika, np. zmiany
przepisów krajowych, przepisów wewnętrznych zarządcy czy przewoźnika) lub szczegółowy, gdy
w zaleceniu w sposób jednoznaczny są określone działania, które ma podjąć konkretny podmiot
oraz określony jest konkretny termin realizacji (np. wycofać z eksploatacji określone pojazdy,
dokonać wymiany budowli, urządzeń).

Wnioski zapobiegawcze należy wykonać natychmiast, jeżeli wymaga tego bezpieczeństwo

ruchu kolejowego, bądź w ciągu 14 dni kalendarzowych od dnia podpisania przez komisję
Protokołu ustaleń końcowych dla pozostałych przypadków. Jeżeli wykonanie wniosków wymaga
dłuższego okresu czasu, to w ciągu 14 dni Dyrektor zakładu linii kolejowych PLK lub kierownik
jednostki organizacyjnej innego przedsiębiorstwa kolejowego powinien wydać decyzję o wy-
znaczeniu nowego terminu ich realizacji. Za realizację wniosków zapobiegawczych odpowiadają
Dyrektor zakładu linii kolejowych PLK oraz kierownicy jednostek organizacyjnych przedsiębiorstw
kolejowych, natomiast wykonanie wniosków nadzoruje Dyrektor oddziału regionalnego PLK.

W przypadku zaleceń doraźnych i końcowych podmiotem upoważnionym do kontroli

realizacji jest Urząd Transportu Kolejowego, natomiast w przypadku zaleceń wydanych w sprawie
bezpieczeństwa kontrolę prowadzi Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, o ile nie
jest to sprzeczne z obowiązującymi przepisami prawa krajowego i międzynarodowego.

Ponieważ bardzo duże znaczenie dla poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego ma

informacja o zdarzeniu wraz z analizą przyczyn, Dyrektor zakładu linii kolejowych PLK
opracowuje pisemną informację o wybranych zdarzeniach i przedstawia pracownikom w sposób
przyjęty w zakładzie pracy. Dodatkowo, podczas pouczeń okresowych, wymagane jest przed-
stawienie pracownikom informacji o stanie bezpieczeństwa ruchu kolejowego na terenie własnego
zakładu, jak również na terenie sieci PLK. Informacja ta powinna zawierać analizę przebiegu
i przyczyn zdarzeń, podjęte środki zapobiegawcze oraz sposób ich realizacji.

Rozwiązania międzynarodowe w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego, w tym

postępowań po zdarzeniach i wydawania zaleceń reguluje Dyrektywa UE Nr 49/EC/2004 zwana
popularnie „Dyrektywą Bezpieczeństwa”. W Dyrektywie tej określono między innymi, że organ
dochodzeniowy, w przypadku Polski Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, nie
może w żadnym wypadku orzekać o winie lub odpowiedzialności za wypadek lub incydent.
W przypadku przekazania rekomendacji do innych Państw Członkowskich, ich władze bez-
pieczeństwa są zobowiązane do podjęcia niezbędnych działań w celu zapewnienia, że rekomendacje
te zostały właściwie potraktowane i zrealizowane. Ostatecznie Państwa Członkowskie oraz ich
władze bezpieczeństwa przedstawiają organowi dochodzeniowemu zwrotne raporty o środkach
podjętych bądź planowanych do podjęcia jako reakcja na rekomendacje.

Badanie wypadków

205

3.7.

Podsumowanie

Stan bezpieczeństwa ruchu kolejowego wskazuje na konieczność podjęcia szerokich działań
profilaktycznych zmierzających do likwidacji różnych potencjalnych zagrożeń przedstawionych
w poszczególnych częściach tego opracowania (Pihowicz, 2008). Szereg zadań wynikających
z przedstawionej oceny stanu bezpieczeństwa transportu kolejowego opisanego w monografii
zostało włączonych do realizacji w ramach nadzoru technicznego i bezpieczeństwa ruchu
kolejowego sprawowanego w polskim kolejnictwie przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego
w roku 2008.

Wciąż pogłębiają się braki kadrowe na wielu podstawowych stanowiskach w transporcie

kolejowym. Dotyczy to wszystkich poziomów wykształcenia, i szczególnie dotkliwe jest w zakresie
stanowisk związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego i utrzymaniem taboru i infrastruktury.
Wynika to z wieloletnich zaniedbań w zakresie polityki kadrowej w praktyce prowadzącej do
likwidacji systemu kształcenia kolejarzy. Wobec tego konieczne staje się organizowanie studiów
podyplomowych w ośrodkach akademickich w Polsce. Studia te powinny dotyczyć w szczególności
czterech podstawowych specjalności kolejowych: ruchu kolejowego, trakcji i taboru kolejowego,
urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz budowy i utrzymania nawierzchni kolejowej
i podtorza. W związku z poważnymi niedoborami kadry na podstawowych stanowiskach, takich
jak dyżurni ruchu, maszyniści, monterzy urządzeń srk i toromistrzowie, w zakresie szkolnictwa
średniego, celowe jest przywrócenie kształcenia w byłych Technikach Kolejowych.

Ponadto w kontekście regulacji wspólnotowych konieczne jest również stworzenie oferty

rozwoju kadry specjalizującej się w zarządzaniu bezpieczeństwem kolejowym (Lewitowicz, 2008)
oraz przygotowanie do realizacji w sektorze kolejowym zadań związanych z zasadami funk-
cjonowania rynku wewnętrznego.

Koniecznym jest doprowadzenie do właściwych uregulowań sprawy nadzoru budowlanego

nad infrastrukturą kolejową, który obecnie ulokowany jest w pionie budownictwa. W szczególności
wymagane jest zapewnienie spójności pomiędzy przepisami prawa budowlanego a przepisami
wspólnotowymi.

Obecny stan nie zapewnia warunków do sprawowania merytorycznego nadzoru nad

budownictwem kolejowym w tym w szczególności w zakresie interoperacyjności wszystkich
niemal składników infrastruktury kolejowej (tory i rozjazdy, obiekty inżynieryjne, urządzenia
sterowania ruchem kolejowym, sieć trakcyjna itp.).

Konieczne jest przyspieszenie działań restrukturyzacyjnych w zakresie przekazania całej

infrastruktury kolejowej, pozostającej poprzednio w gestii PKP, wraz z czynnościami techno-
logicznej i technicznej obróbki pociągów, we władanie podmiotów obecnie zarządzających
infrastrukturą kolejową. Obecny stan nastręcza wiele problemów kompetencyjnych oraz powoduje
liczne nieprawidłowości wynikające z niestosowania właściwych przepisów oraz z zaniedbań
w utrzymywaniu infrastruktury kolejowej.

Oczekiwane jest sfinalizowanie prac nad nowelizacją ustaw i rozporządzeń w następujących

sprawach:

•

określenia trybu nadzoru i wzmocnienia sankcji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego
w razie stwierdzenia poważnego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego, w tym również
przy przewozie towarów niebezpiecznych,

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

206

•

opracowanie wytycznych odnośnie zasad opisywania zdejmowanych taśm prędkościomierzy
oraz gospodarki taśmami i elektronicznymi kartami pamięci prędkościomierzy oraz wdrożenie
ich w regulaminach wewnętrznych przez przewoźników kolejowych,

•

opracowanie wytycznych lub określenie w drodze rozporządzenia ramowych zasad przy
opracowywaniu „Regulaminów Pracy Bocznicy Kolejowej”,

•

nowelizacji rozporządzenia w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać
skrzyżowania dróg z liniami kolejowymi.

Wobec zwiększającej się liczby naruszeń przepisów, niezbędne jest wzmocnienie roli doradców

ds. bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych w przedsiębiorstwach zobowiązanych
oraz zintensyfikowanie kontroli podmiotów biorących udział w przewozie koleją towarów
niebezpiecznych.

Niezbędne jest zaostrzenie sankcji, które mogłyby być stosowane w przypadkach stwierdzenia

poważnego i ewidentnego naruszenia przepisów.

Rozwój wspólnotowych rozwiązań legislacyjnych oraz wyniki prac Europejskiej Agencji

Kolejowej w zakresie ujednolicenia procedur dopuszczenia do eksploatacji wyrobów prze-
znaczonych do stosowania na kolei wymaga w dalszym ciągu dostosowania przepisów krajowych
do wprowadzanych uregulowań europejskich. W szczególności dotyczy to zagadnień „Cross
Acceptance” oraz wzajemnej akceptacji dotyczącej sfery utrzymania. W tym ostatnim przypadku
rodzi się konieczność utworzenia w obszarze sektora kolejowego wyodrębnionego systemu
certyfikacji personelu. W związku z tym niezbędne są dalsze działania dostosowawcze zarówno
w sferze prawnej jak też instytucjonalnej. W szczególności konieczność implementacji nowej
skonsolidowanej wersji dyrektywy (2008/57/WE) nowych regulacji dotyczących harmonizacji
technicznej na rynku wewnętrznym rodzi konieczność poszerzenia obszaru przedmiotowego
wyrobów podlegających ocenie zgodności. To z kolei bezpośrednio rodzi potrzeby wzrostu
potencjału wykonawczego Urzędu Transportu Kolejowego.

Konieczność określenia jednoznacznych krajowych wymagań technicznych dla pojazdów

kolejowych i infrastruktury dla realizacji zadań dotyczących wydawania przez Prezesa UTK
certyfikatów i autoryzacji bezpieczeństwa w części „B” tzw. krajowej oraz do eksploatacji
podsystemów kolejowych, niezbędne jest pozyskanie środków umożliwiających współpracę w tym
zakresie z ośrodkami naukowo-badawczymi oraz Polskim Komitetem Normalizacyjnym.

Doświadczenia związane z pracą w projekcie Zintegrowanego Systemu Zarządzania Bez-

pieczeństwem w Polsce zostały wykorzystane między innymi przy budowie i wdrożeniu Systemu
Zarządzania Bezpieczeństwem dla przewoźnika kolejowego ITL Polska z siedzibą we Wrocławiu,
który po akceptacji dokumentacji SMS otrzymał pierwszy w Polsce Certyfikat Bezpieczeństwa
potwierdzający spełnienie europejskich wymogów bezpieczeństwa.

Niezbędne więc jest prowadzenie dalszych prac naukowo-badawczych związanych z bez-

pieczeństwem na kolei, w tym kontynuacja projektu ZEUS II, obejmująca wdrożenie rozwiązań
wygenerowanych w trakcie prac zespołu.

207

Wykaz skrótów i oznaczeń

CPR

– Centrum Powiadamiania Ratunkowego

CSI

– Common Safety Indicators, Wspólne Wskaźniki Bezpieczeństwa

CSM

– Common Safety Methods, Wspólne Metody Oceny Bezpieczeństwa

CST

– Common Safety Targets, Wspólne Cele Bezpieczeństwa

ERA

– European Railway Agency, Europejska Agencja Kolejowa

EZT

– Elektryczny Zespół Trakcyjny

FAI

– First Article Inspection, kontrola pierwszej sztuki

FMEA

– Failure Mode and Effects Analysis, Analiza Rodzajów i Skutków Uszkodzeń

IRIS

– International Railway Industry Standard, Międzynarodowy Standard Zarządzania Przemysłu

Kolejowego

KPI

– Key Performance Indicators, wskaźniki efektywności

LCC

– Life Cycle Cost, koszt cyklu życia

LHS

– Linia Hutnicza Szerokotorowa

NP-UIRE

– Zrzeszenie Rosyjskiej Branży Kolejowej

PKBWK

– Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych

PKP

– Polskie Koleje Państwowe

OEM

– Producent finalnego wyrobu

PLK

– Polskie Linie Kolejowe

PSP

– Państwowa Straż Pożarna

PTK

– Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego

RAMS

– Reliability Availability Maintainability Safety, Niezawodność Dostępność Utrzymanie

Bezpieczeństwo

Rynek TLS – Rynek transportowo-spedycyjno-logistyczny
SKM

– Szybka Kolej Miejska

SMS

– Safety Management System, System Zarządzania Bezpieczeństwem w transporcie kolejowym

TDT

– Transportowy Dozór Techniczny

TSI

– Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności

– Unia Europejska

UNIFE

– Europejskie Zrzeszenie Przemysłu Kolejowego

UTK

– Urząd Transportu Kolejowego

WKD

– Warszawska Kolej Dojazdowa

Literatura

Chudzikiewicz A. (2002): Elementy diagnostyki pojazdów szynowych. Warszawa
Dyduch J. (2008): Zielony semafor – otwarty problem. Transport i Komunikacja
Lewiński A. (2001): Problemy oprogramowania bezpiecznych systemów komputerowych w zastosowaniach

transportu kolejowego. Radom

Lewitowicz J. (2008): Podstawy eksploatacji statków powietrznych (4 tomy). Warszawa
Pihowicz W. (2008): Inżynieria bezpieczeństwa technicznego. WNT
Rail Safety and Standards Board (2007): Yellow Book. Londyn
Sitarz M., Chruzik K. (2008): Safety management system of Poland’s railway transport, Journal of Konbin.

Safety and Reliability Systems, Wrocław, str. 469-490

Bezpieczeństwo transportu kolejowego

ROZDZIAŁ 3

208

Sitarz M., Chruzik K., Jabłoński M. (2008): Ocena i monitorowanie ryzyka w transporcie kolejowym.

Katowice, materiały konferencyjne, Pojazdy Szynowe 2008, str. 540-555

Sitarz M., Mańka I., Janowska-Bucka E. (2009): System zarządzania bezpieczeństwem w zakładach

naprawczych taboru kolejowego w oparciu o standard IRIS. Katowice, Zeszyty Naukowe Politechniki
Śląskiej (w druku)

Smalko Z. (2008): Selected problems of description and estamination of durability. Safety and Reliability

Systems, Wrocław, str. 319-326

Szpytko J., Kocerba A. (2008): Wybrane aspekty bezpieczeństwa i niezawodności rozproszonych środków

transportu. Kraków – Radom

UTK (2008): Raport o stanie bezpieczeństwa za rok 2007. Warszawa

Rozporządzenia i ustawy

Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007 r. w sprawie poważnych wypadków,

wypadków i incydentów na liniach kolejowych, Dz. U. nr 89 Poz. 593

Literatura

209

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
transport kolejowy, BEZPIECZEŃSTWO NARODOWE Akademia Marynarki Wojennej AMW
Transport kolejowy w roku 2006 – dane i bezpieczeństwo
katastrofy w transporcie kolejowym
transport kolejowy i lotniczy
Medycyna pracy w transporcie kolejowym
D20070094Lj o transporcie kolejowym1
Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w Polsce w 2010 roku
Bezpieczeństwo transportu samochodowego wykład
Instrukcja Transport kolejowy
Ustawa o transporcie kolejowym, Rozporządzenia, warunki, inne(1)
Przepisy regulujące przewóz towarów w transporcie kolejowym 19-25, Śledzenie przesyłek materiałów wy
Bezpieczny transport i skladowanie
Bezpieczny transport i skladowanie
124 USTAWA o transporcie kolejowym
Akty prawa wspolnotowego obowiazujace w Urzedzie Transportu Kolejowego (1)
bezpieczenstwo w transporcie

więcej podobnych podstron