PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO

nr 17

AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI

2005

164

WILCZYŃSKI PRZEMYSŁAW

Katedra Eksploatacji Statku

MONITOROWANIE TRANSPORTU ŁADUNKÓW
NIEBEZPIECZNYCH
A BEZPIECZEŃSTWO PORTÓW MORSKICH

WPROWADZENIE

Szybki postęp techniczny w ostatnich dziesięcioleciach we wszystkich

dziedzinach przemysłu i jego globalizacja spowodowały zwiększenie

zapotrzebowania na różnego rodzaju półprodukty i surowce do zapewnienia

ciągłości produkcji dóbr. Równolegle do tego procesu wzrósł także przewóz

ładunków niebezpiecznych, które to w większości stanowią bardzo ważne

półprodukty i surowce w przemyśle chemicznym, farmaceutycznym,
energetycznym, budowlanym itp.

Warto też zauważyć, że znaczna część surowców i minerałów służących

do wytwarzania materiałów niebezpiecznych występuje tylko w kilkunastu lub

kilku miejscach na świecie, więc taka sytuacja wymusiła ich przewóz do

pozostałych części globu – wszędzie tam, gdzie występuje na nie popyt.

Różnorodność form i ilość przewożonych ładunków niebezpiecznych

warunkuje powstawanie specjalistycznych terminali w portach morskich, w
celu

sprawniejszej obsługi statków. Sprzęt przeładunkowy, magazyny i place

składowe, sieci dróg wewnętrznych i dojazdowych to elementy składające się

na infrastrukturę portu. Sprawne działanie wszystkich elementów infrastruktury

nie gwarantuje jednak pełnego wewnętrznego bezpieczeństwa. Potrzebne są

jeszcze skuteczne i efektywne metody zarządzania, monitoringu i kontroli

pracy terminali w porcie, tak aby w końcowym efekcie zapewnić

bezpieczeństwo dla ludzi, statków i innych środków transportu znajdujących się
w danej chwili na jego terenie.

165

1. MATERIAŁY I ŁADUNKI NIEBEZPIECZNE W ŚWIETLE PRZEPISÓW

I UREGULOWAŃ MIĘDZYNARODOWYCH

Wszystkie ładunki niebezpieczne będące przedmiotem przewozu,

określane z języka angielskiego dangerous cargoes to następujące materiały:

•

wymienione w Międzynarodowym Morskim Kodeksie Towarów
Niebezpiecznych (International Maritime Dangerous Goods Code IMDG
Code)

materiały niebezpieczne wraz z nr ONZ,

•

oleje umieszczone w Aneksie I Konwencji MARPOL 73/78,

•

gazy umieszczone w Kodeksie Bu

dowy i Wyposażenia Statków

Przewożących Skroplone Gazy Luzem (The Codes for the Construction and
Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk),

•

trujące ciecze/chemikalia oraz odpady luzem umieszczone w Kodeksie

Budowy i Wyposażenia Statków Przewożących Niebezpieczne Chemikalia

Ciekłe Luzem (The Codes for the Construction and Equipment of Ships
Carrying Dangerous Chemicals in Bulk) oraz w Aneksie II Konwencji
MARPOL 73/78,

•

niebezpieczne i szkodliwe substancje i materiały, włączając substancje
szkodliw

e dla środowiska morskiego (tzw. marine pollutants), odpady

zawarte w IMDG Code,

•

ładunki masowe stałe stwarzające chemiczne zagrożenia oraz ładunki

masowe stałe stwarzające chemiczne zagrożenia tylko w przewozie

masowym, włączając odpady, umieszczone w Dodatku B Kodeksu

Bezpiecznego Przewozu Stałych Ładunków Masowych. (The Code of Safe
Practice for Solid Bulk Cargoes),

•

puste i niewyczyszczone opakowania takie jak: cysterny samochodowe,

tanktainery, IBC’s, beczki, kanistry itp., które wcześniej zawierały materiały

niebezpieczne, dopóki nie zostaną skutecznie wyczyszczone z resztek

materiału niebezpiecznego, jego oparów i pozbawione szkodliwego

działania lub do momentu, gdy opakowanie zostanie napełnione substancją

lub materiałem nie niebezpiecznym. [3]

Warto

tutaj wspomnieć, że ostatnie zmiany i poprawki dokonane w maju

2002 roku w Konwencji SOLAS przez IMO uczyniły z IMDG Code publikację

obowiązkową od 1 stycznia 2004 w zakresie przewozu, pakowania,

oznakowania, sztauowania na statkach i transportu wewnątrz portu, a w

szczególności składowania i rozdzielania niekompatybilnych ładunków

niebezpiecznych między sobą.

166

2. PRZEMIESZCZANIE

SIĘ ŁADUNKÓW NIEBEZPIECZNYCH

LĄDOWYMI ŚRODKAMI TRANSPORTU

Większość ładunków niebezpiecznych w formie opakowanej lub w

kontenerach trafia do portów morskich transportem drogowym, kolejowym lub
wodnym –

żeglugą śródlądową lub też kombinacją wszystkich rodzajów

transportu, tzw. transportem multimodalnym.

O ile wwóz do portu morskiego ładunków niebezpiecznych statkami

morskimi r

egulują międzynarodowe i lokalne przepisy portowe, o tyle transport

samochodowy czy kolejowy ładunków niebezpiecznych drogami krajowymi
nie jest jeszcze przez nikogo rejestrowany ani monitorowany. Co prawda

pojawiły się systemy, które śledzą w sposób ciągły ruch i dokładną pozycję

przemieszczającego się środka transportowego, wskazując jego współrzędne

geograficzne, ale są one wykorzystywane przez pojedyncze tylko firmy do

własnych celów, do zapewnienia bezpieczeństwa jednostek transportowych i
kierowców, a

ich działania nie są jeszcze skoordynowane przez żaden system

czy instytucję.

Do takich systemów można zaliczyć naziemny system GSM i satelitarny

system GPS.

Oba

te

systemy

mogą

przekazywać do stacji monitorowania firmy

przewozowej dane dotyczące nie tylko przemieszczającego się środka

transportowego, ale także dane dodatkowe dotyczące np. ilości paliwa,

aktualnej prędkości poruszania się czy wartości parametrów klimatycznych

wewnątrz kontenera.

System GSM –

sprawdza się w wielkich aglomeracjach miejskich, gdzie

liczba nadajników naziemnych jest wystarczająca do pokrycia zasięgiem całego

obszaru. Kłopot pojawia się na terenach, na których nadajniki naziemne są

oddalone od siebie i w związku z tym występują obszary, gdzie nie ma
pokrycia systemem.

System GPS – zdaje lepiej swoje zadanie na otwartych przestrzeniach,

gdzie sygnał docierający od kosmicznego segmentu systemu – satelitów – nie

jest tłumiony i zagłuszany. Wysoka zabudowa miejska sprawia, że nie zawsze

sygnał odbierany od satelitów jest wystarczająco silny, aby poprawnie określić

pozycję środka transportowego. Dodatkowym elementem, na który warto

zwrócić uwagę, jest dokładność określanej pozycji poruszającego się pojazdu.

W celu poprawy bezpieczeństwa jednostek transportowych można

stosować jednocześnie te dwa systemy, zapewniając ciągłość procesu

monitorowania przemieszczającego się środka transportu na całej trasie

przewozu. Również trasa planowanego przejazdu powinna być ustalona

wcześniej, eliminując w ten sposób przeszkody i utrudnienia mogące wystąpić

w czasie przejazdu. Bezpośrednia łączność z kierowcą umożliwia przekazanie

danych dotyczących zmiany trasy w celu uniknięcia przestojów i innych

przeszkód. W przypadku przewozów ładunków niebezpiecznych samochodami,

167

gdy nie ma innej drogi omijającej centrum miast, przejazd jednostki

transportowej przez miasto powinien być zaplanowany w czasie małej

intensywności ruchu ulicznego, np. w porze nocnej lub w bardzo wczesnych

godzinach rannych, redukując do minimum możliwość powstania kolizji
drogowej z

udziałem jednostki przewożącej ładunek niebezpieczny.

Nowoczesne centra logistyczne i porty morskie są zazwyczaj położone z

dala od mieszkalnych dzielnic miast i posiadają system bezkolizyjnych dróg

dojazdowych dla jednostek samochodowych przewożących ładunki

niebezpieczne, zapewniający bezpieczne dotarcie do portu lub ewentualny
postój na parkingu.

3. PRZEMIESZCZANIE

SIĘ ŁADUNKÓW NIEBEZPIECZNYCH

DROGĄ MORSKĄ

Monitoring ładunków niebezpiecznych przewożonych na statkach

morskich jest już powszechnie stosowany w bardziej lub mniej zaawansowanej

formie. Począwszy od systemów VTS (Vessel Traffic System), w których statki

mają obowiązek zgłaszania do systemu informacji o obecności, o klasie i o

ilości przewożonych ładunków niebezpiecznych na burcie, poprzez bardziej

zaawansowaną automatyczną formę identyfikacji jednostki pływającej AIS
(Automatic Identification System), do rozbudowanych systemów
komputerowych opartych na EDI

(Electronic Data Interchange).

Wykorzystując EDI, strony wysyłają informację o przewożonym ładunku w

formie zakodowanego komunikatu elektronicznego na temat załadowanego

ładunku niebezpiecznego w jednym porcie na określony statek, dalej za

pośrednictwem sieci komputerowej dociera ona lub jest dostępna dla

zainteresowanych stron biorących udział w tej wymianie handlowej.

Przykładem tego ostatniego rozwiązania, będącego rozwiniętą formą

monitorowania ładunków niebezpiecznych z wykorzystaniem EDI, jest oparty
na porozumieniu administracji portów wspólny projekt PROTECT

zrzeszający

kilka port

ów Europy Zachodniej, wśród których można wymienić: Hamburg,

Antwerpię, Le Havre, Rotterdam, Southampton, Felixstowe i Bremen.[6]

Wewnętrzne systemy komputerowe tych portów są różne, a na wspólnej

platformie, którą w tej sytuacji spełnia system PROTECT, strony informują

się nawzajem, jakie ładunki niebezpieczne, w jakiej ilości i na jakie statki

zostały załadowane. Do wzajemnego informowania się administracje portów

europejskich wykorzystują własne systemy komputerowe i za pośrednictwem
EDI

wymieniają komunikaty w standardzie UN/EDIFACT:

•

IFTDGN – dangerous goods notification –

zawiadomienie o ładunku

niebezpiecznym,

•

IFTIAG – dangerous cargo list –

lista ładunków niebezpiecznych,

168

•

APERAK – acknowledgement message – potwierdzenie poprawnego
odbioru informacji,

•

CANMES – cancellation message –

odwołanie informacji uprzednio

nadanej.

Oprócz

wyżej wymienionego systemu mającego już charakter

międzynarodowy, który monitoruje przewóz ładunków niebezpiecznych na

Morzu Północnym i w Kanale Angielskim, każdy z portów ma swój własny

wewnętrzny system kontroli i monitorowania jednostek ładunkowych wewnątrz
portu.

4. SKŁADOWANIE, PRZEŁADUNEK I PRZEMIESZCZANIE SIĘ ŁADUNKÓW
NIEBEZPIECZNYCH WEW

NĄTRZ PORTU

Systemy wewnętrzne wcześniej wspomnianych portów, oprócz tego tylko

wąskiego wycinka działalności dotyczącego ładunków niebezpiecznych,

spełniają jeszcze wiele innych funkcji zapewniając usprawnienia w wielu
dziedzinach i obszarach funkcjonowania portu. System komputerowy portu

rejestruje każdy ładunek wyjeżdżający oraz rejestruje i śledzi każdy ładunek

wjeżdżający do portu różnymi środkami transportu. Wśród istniejących i

skutecznie działających systemów komputerowych wewnątrz portów możemy

wymienić:

•

system DACOSY istniejący w środowisku portu Hamburg,

•

system SEAGHA

skupiony wokół portu Antwerpia,

169

•

system MPC w porcie Felixstowe.[6]

Rys. 1.

Plac składowy na terminalu kontenerowym [3]

Na placu składowym pierwsza pozycja na nieparzystej linii kontenerowej

jest przeznaczona dla kontenerów zawierających ładunki niebezpieczne. Linie

przeznaczone dla kontenerów z ładunkiem niebezpiecznym zaznaczono

dodatkowo wyraźnym trójkątem ▲.

Kontenery z ładunkami niebezpiecznymi

ustawiane są zawsze w jednej warstwie i drzwiami w kierunku drogi
przejazdowej.

Każdy z portów morskich lub każde z centrów logistycznych ma pewną

ograniczoną zdolność związaną z przeładunkiem i składowaniem wewnątrz

ładunków niebezpiecznych. Przykładowe rozwiązanie dotyczące składowania

kontenerów z ładunkami niebezpiecznymi zostało zaproponowane przez IMO i
przedstawione na rysunku 1.

Czynnikami ograniczającymi zdolność składowania ładunków

niebezpiecznych są:

•

obszar i rozmieszczenie centrum logistycznego,

•

obecność innych jednostek pływających,

•

ilość pomieszczeń magazynowych i placów składowych,

•

ilość miejsc wydzielonych dla ładunków niebezpiecznych,

181

182

183

184

Numer linii kontenerowej

Kontener 40 stopowy z ładunkiem niebezpiecznym

Miejsce kontenera z ładunkiem niebezpiecznym

Kontener 40 stopowy bez ładunku niebezpiecznego

182

185

Droga

przejazdowa

170

•

specjalistyczne miejsca służące do utylizacji i neutralizacji ładunków
niebezpiecznych w sytuacjach awaryjnych,

•

ilość i klasa ładunków niebezpiecznych,

•

kategoria niebezpieczeństwa ładunku.

Wszystkie te parametry musz

ą być brane pod uwagę przy planowaniu

procesów ładunkowych dotyczących ładunków niebezpiecznych. Należy przy

tym pamiętać o zachowaniu wymagań związanych z właściwym rozdzieleniem

materiałów niebezpiecznych względem siebie oraz postępowaniu w sposób
zgodny

z przepisami lokalnymi, które mogą dokładniej opisywać sposób

postępowania z ładunkami niebezpiecznymi określonych klas. Obok

stosowania reguł postępowania z ładunkami niebezpiecznymi zawartych w
IMDG Code

należy pamiętać o informacji, jaka powinna towarzyszyć każdemu

przemieszczaniu ładunku niebezpiecznego wewnątrz portu, zapewniając

bezpieczeństwo dla osób tam przebywających. Dlatego pojęcie bezpieczeństwa

portów morskich lub centrów logistycznych jest bardzo złożone i bardzo trudne
w realizacji. Porty morskie lub centra logistyczne to miejsca, w których z

założenia powinien być zapewniony szeroki dostęp do wnętrza i gdzie

występuje znaczny ruch jednostek samochodowych wyjeżdżających,

wjeżdżających lub poruszających się po ich terenie.

Trudno, więc jest utrzymać płynność ruchu jednostek samochodowych i

uniknąć przestojów w wąskich gardłach, jakimi są bramy wjazdowe i

wyjazdowe, gdyż dane kierowców i pojazdów muszą być poddane weryfikacji i

kontroli. Typową bramę wjazdową wyposażoną w system kamer video
pr

ezentują powyższe rysunki 2 i 3.

Kontrola pojazdów przy przekraczaniu granicy centrów logistycznych ma

na celu wyeliminowanie osób, które nie mają prawa przebywać w tym

obszarze, jak również weryfikację tego, co znajduje się na pojeździe tzn

ładunku – czy deklarowany ładunek w dokumentach przewozowych jest
zgodny ze stanem faktycznym.[1]

Rys. 2.

System kamer video rozmieszczonych na szkielecie ramowym przed bramą wjazdową do portu.

[2]

171

Rys. 4.

Urządzenie wykorzystujące

promieniowanie X do kontroli jednostki

kontenerowej umieszczone przy bramie

wjazdowej w porcie Durban [1]

Dla łatwiejszej obsługi pojazdów i kierowców na bramach wjazdowych

wp

rowadza się systemy monitoringu, od kamer video i intercomów po karty

identyfikacyjne dla pracowników firm przewozowych, pracowników portu i

osób uprawnionych do wejścia na teren portu. Karty ID mają ułatwić dostęp

oraz identyfikację osób przemieszczających się pieszo lub pojazdami

mechanicznymi, z ładunkiem lub bez, na terenie centrów logistycznych, bez

konieczności

potwierdzania

za

każdym razem swojej tożsamości
przy stacjach monitorowania.

W

czyty

wanie

kart i

ich

weryf

ikacja

odby

wa

się w
terminalach kontrolnych rozmieszczonych na
terenie centrum logistycznego za

pośrednictwem

systemu

elektronicznej

wymiany danych uczestniczących w procesie

transportowym stron. Jednym z wielu takich systemów identyfikacji kierowców
samochodowych firm przewozowych jest Sea Link wprowadzany obecnie w

Stanach Zjednoczonych Ameryki. W bazie takiego systemu znajduje się wykaz

kierowców pracujących dla różnych firm przewozowych. Dane dotyczące

osoby kierowcy, numeru kursu, kontenera lub partii ładunku zawarte w bazie

przewoźnika są dostępne i przesyłane na życzenie zarejestrowanego

użytkownika systemu elektronicznej wymiany danych, w tym wypadku
centrum logistycznego, jakim jest port. Karta ID zawiera wszystkie dane

personalne właściciela oraz dane dodatkowe np. odciski palców, geometrię

dłoni oraz inne cechy biometryczne właściciela ID, konieczne do jego
identyfikacji.[7]

Kontrola ładunku wewnątrz jednostki dokonuje się obecnie przy udziale

najnowszych technologii z zastosowaniem promieniowania z zakresu X i γ.
Rysunek 4 prezent

uje bramę wjazdową wyposażoną w system kontroli

jednostek ładunkowych. Urządzenia wykorzystujące wyżej wymienione

technologie dokonują bezinwazyjnej kontroli wnętrza kontenera, naczepy

drogowej, wagonu kolejowego czy cysterny samochodowej bez konieczności

otwierania jednostki ładunkowej i niszczenia jej oryginalnych plomb.[1]

Rys. 3. Kamery video umieszczone

w bramie do portu na jednym ze

stanowisk przy linii wjazdowej. [2]

172

Obraz przedstawiony na rysunku 5 a uzyskiwany z prześwietlenia

jednostki transportowej pozwala osobom pracującym przy terminalach

kontrolnych na bardzo szybką ocenę zawartości jednostki ładunkowej.

Przeprowadzona w ten sposób kontrola jednostek ładunkowych trwa ok.

10 minut, z czego tylko połowa czasu przeznaczona jest na interpre-tacje

uzyskanego z prześwietlenia obrazu, co w porównaniu z kontrolą

przeprowadzaną w sposób tradycyjny daje kilkukrotną oszczędność czasu i

zmniejszenie ilości personelu kontrolującego jednostki transportowe. [4] Tylko

w przypadkach uzasadnionych, kiedy na obrazie pojawiają się przedmioty

znacznie różniące się od wyglądu ładunku deklarowanego w dokumentach
prz

ewozowych, dokonuje się zerwania plomb, otwarcia drzwi, opróżnienia

cysterny i kontroli zawartości wewnątrz jednostki transportowej.

Rys. 5 Obraz naczepy drogowej przewożącej telewizory uzyskany po prześwietleniu promieniowaniem

X [4]

Gęstość przedmiotów obcych, innych niż ładunek, znajdujących się

wewnątrz masy ładunkowej prezentowana jest na obrazie w postaci

jaśniejszych lub ciemniejszych plam i jest rozróżnialna na tle zawartości całej
jednostki transportowej (patrz rysunek 6 i 7 – miejsca wskazane bi

ałymi

strzałkami).

173

Wymienione technologie mają już zastosowanie w wielu miejscach na

świecie nie tylko w portach morskich czy lotniczych. W Europie system

wykorzystujący promieniowanie X

działa

na

obu

końcach

EUROTUNELU, czuwając nad

bezpieczeństwem

transportu

samochodowego

pod

Kanałem

Angielskim, ograniczając w ten

sposób możliwość przemytu tą drogą
broni lub wykorzystanie do aktów
terroru jednostek samochodowych i

kontenerów przewożących ładunki
niebezpieczne przez organizacje
terrorystyczne.

Rys. 7.

Obraz cysterny wypełnionej palną cieczą z umieszczonymi wewnątrz urządzeniami do zdalnej

detonacji [2]

PODSUMOWANIE

W obecnej sytuacji każdy scenariusz związany z groźbą ataku

terrorystycznego, którego celem będzie infrastruktura portu i istniejące w

sąsiedztwie zakłady przemysłowe jest wysoce prawdopodobny do

zrealizowania. Statek lub inna jednostka przewożąca ładunek niebezpieczny

może stać się w tragicznej wersji „koniem trojańskim”, który wprowadzony do

wnętrza portu swoją obecnością zagrażać będzie bezpieczeństwu ludzi i

statkom tam się znajdującym. Dlatego bardzo istotną jest kontrola i

monitorowanie przemieszczania się ładunków niebezpiecznych. Pozwoli to na

zwiększenie bezpieczeństwa przy planowaniu procesów ładunkowych w
portach. Nowoczesne technol

ogie wykorzystujące promieniowanie z zakresu X

Rys. 6.

Obraz ciężarówki z widoczną podwójną

ścianą w przedniej części i nielegalnym uchodźcą

w części tylnej [2]

174

i γ, prześwietlając wnętrza jednostek transportowych, ułatwiają i przyśpieszają

ich kontrolę oraz redukują prawdopodobieństwo przedostania się do portów

pojazdów i ładunków niewiadomego pochodzenia lub jednostek ładunkowych,

których integralność została już wcześniej naruszona. O ile w przypadku

bezpieczeństwa statków ISPS Code zaczyna spełniać swoją rolę, o tyle w

przypadku centrów logistycznych położonych wewnątrz kontynentu i jednostek

transportu lądowego sprawa ich bezpieczeństwa pozostaje nadal do

rozwiązania.

LITERATURA.

1. Cargo Screening Techniques Become More Widely Accepted, David de Moulpied & David

Waters Port Technology, 10/2004

2. Container Code Reading System, Marcella Simmerman Port Technology, 11/2004

3. Recommendations on the safe transport of dangerous cargoes and related activities in port area,

IMO, London 1995.

4. Trade Facilitation & Illegal Trafficking by Heimann Cargo Vision, Franc Le Coindre &

Catherine Ogier Port Technology 13/2004

5.

www.as-e.com

6.

www.smdg.org/documents/

7.

www.drexlertechnology.com