bezpieczenstwo nawigacji 1, Morskie, NAWIGACJA

BEZPIECZEŃSTWO NAWIGACJI

OMÓW PRAWIDŁOWY SPOSÓB ZORGANIZOWANIA WACHTY MORSKIEJ

Konwencja STCW 1978/1985

A/Kapitan zobowiązany jest zapewnić żeby organizacja wachty odpowiadała warunkom pełnienia bezpiecznej wachty nawigacyjnej. Oficerowie wachtowi pod kier. Kapitana są odpowiedzialni za bezpieczne nawigowanie st. W czasie pełnienia swoich wacht, podczas których powinni zwracać szczególna uwagę na zapobieganie zderzeniom i wejściom na mieliznę.

b/ St.mech. zobowiązany jest do zapewnienia w konsultacji z kpt., właściwej organizacji wacht w siłowni.

c/ Wszyscy musza mieć świadomość konieczności ochrony środowiska.

Ustalanie organizacji wacht.

a/ mostek nie może być ani przez chwilę pozostawiony bez obsady

b/ bliskość niebezpieczeństw nawigacyjnych.

c/ warunki pogodowe

d/ stan i ograniczenia urządzeń nawigacyjnych.

e/ konieczność wykonywania obowiązków radiowych.

OBSADA WACHTY MORSKIEJ WG STCW 78/95

Zdolność do pełnienia wachty morskiej - konieczność zapewnienia odpowiedniego wypoczynku przed wachtą - min 10 godzin na dobę ( 6+4 godz.), 70 godzin na tydzień.

Zgodnie z COLREG 72 statek powinien prowadzić stałą i ciągłą obserwację.

Obserwacja zewnętrzna - ”oko”, radar, obserwacja wzrokowa - identyfikacja zewnętrznych niebezpieczeństw, obiektów nawig., statków, pogody itd.

Obserwacja wewnętrzna - rejestracja wszystkiego co się dzieje ze statkiem: kurs, prędkość, stan urz. nawig., zachowanie statku na fali, mocowanie ładunku, pomiaru zbiorników itd.

Generalną zasadą jest konieczność zatrudnienia obserwatora ponieważ oficer nie jest sam w stanie zapewnić ciągłej obserwacji.

Obowiązki obserwatora i sternika są oddzielone.

Oficer może jednoosobowo pełnić wachtę i funkcje obserwatora tylko podczas dnia pod warunkiem, że w każdym takim przypadku:

- sytuacja jest ostrożnie oceniana i ustalono bez wątpliwości że jest to bezpieczne,

- wzięto pod uwagę wszystkie czynniki takie m.in. - stan pogody, widzialność, natężenie ruchu, bliskość niebezpieczeństw nawig.,

- pomoc na mostku jest natychmiastowo dostępna.

OBOWIĄZKI OFICERA PODCZAS WACHTY NAWIGACYJNEJ.

Oficer pełniący wachtę ma obowiązek:

- pełnić wachtę na mostku i nie opuszczać go

- pomimo obecności kapitana jest nadal odpowiedzialny za bezpieczna nawigację

- informować kpt.jeżeli istnieje jakakolwiek wątpliwość co do działań które należy podjąć w interesie bezpieczeństwa.

- sprawdzać dostatecznie często kurs, pozycję i szybkość,

- sprawdzać działanie wszystkich urządzeń nawigacyjnych,

- znać rozmieszczenie i obsługę wszystkich urządzeń znajdujących się na mostku i uwzględniać ich ograniczenia,

- nie podejmować działań, które mogą przeszkadzać w bezp. nawigacji,

- używania wszystkich urządzeń nawigacyjnych stosownie do okoliczności.

- przestrzegania przepisów MPDM.

- w razie potrzeby użyć steru, maszyn itd.

- znać właściwości manewrowe swoich statków,

- dokonywać odpowiednich zapisów o ruchu i działaniach

- kontrolować : sterowanie ( osoba lub auto pilot ), światła nawigacyjne, urz. sygnałowe, urz. radiowe , kontrolki i wskaźniki siłowni.

- testować urządzenia nawigacyjne ta k często jak to jest możliwe.

SPOSOBY POSTĘPOWANIA PRZY ZANIECZYSZCZENIACH MORZA

Konwencja MARPOL, SOPEP ( Ship Oil Pollution Emergency Plan) Lista Kontaktowa ,

Konwencja Helsińska 74

- Rozlewy swoje

- Rozlewy cudze

- Obszary specjalne

OBOWIĄZKI OFICERA DOTYCZĄCE OKREŚLANIA POZYCJI I POSŁUGIWANIA SIĘ RADAREM.

W czasie pełnienia wachty kontrola utrzymywanego kursu powinna być przeprowadzana w sposób ciągły. Zapisy w DO na pełną godzinę i po każdym zwrocie.

Przy określaniu częstotliwości określania pozycji należy wziąć pod uwagę:

- prawdopodobieństwo bezpiecznego przejścia statku w założonej odległości od niebezpieczeństwa

przy zaistnieniu niekorzystnych czynników takich jak : awaria steru lub napędu, oddziaływania prądu i wiatru.

Rezolucja IMO A 893 z 1983r - standardy określania pozycji ( accuracy standard for navigation), wydaje się być lekko przestarzała.

Zawsze dwie metody określania pozycji jeśli to możliwe. Podczas podchodzenia do brzegu identyfikacja istotnych obiektów nawigacyjnych. Niezawodność określania pozycji szczególnie przy złych warunkach atmosferycznych uzyskuje się poprzez dublowanie obserwatorów czy operatorów ( np. kapitan + oficer) Z pilotem użycie metod pilotowych.

Posługiwanie się radarem - znajomość sektorów martwych oraz stref cienia. Znajomość innych ograniczeń radarów ( ograniczone zaufanie do ARPY ) -COLREG prawidło 19 - ograniczona widzialność.

DLACZEGO UŻYWAMY RADARU 3cm i 10 cm

Radar S - deszcz , radar X racon, transponder radarowy.

OBOWIĄZKI OFICERA WACHTOWEGO DOTYCZĄCE OGÓLNEGO NADZORU NAD BEZPIECZEŃSTWEM.

- Regularne obchody i kontrole prewencyjne,

- Właściwe reagowanie na alarmy ( arpa, gyro, maszyna światła )

- Mostek zawsze obsadzony,

- DPA , ISM,

- Standing orders, night order's book,

- Właściwa obserwacja

CZEGO DOTYCZY KONWENCJA LOAD LINE

Konwencja Load Line 1966 dotyczy statków powyżej 24m dł. i 150 BRT . Konwencja nakłada obowiązek posiadania przez statki świadectwa wolnej burty. Dokument ten wydaje się na podstawie pomiarów i obliczeń towarzystwo klasyfikacyjne. Świadectwo określa wymiar wolnej i usytuowanie względem linii pokładowej poszczególnych linii ładunkowych ( maksymalnego zanurzenia ) dla pór roku ( lato, zima) , stref klimatycznych ( tropik, Atlantyk Pn ) oraz dla wody słodkiej i słonej. Świadectwo ważne jest na 5 lat, jeżeli statek nie został w międzyczasie przebudowany. Warunkiem jest przedstawienie statku do corocznej kontroli.

Konwencja nie dotyczy okrętów wojennych, Wielkich Jezior Amerykańskich, Rzeki Św. Wawrzyńca.

ZASADY PROWADZENIA ZAPISÓW W DZIENNIKU OKRĘTOWYM

Każde ważne wydarzenie bez komentarza i oceny oraz przesądzenia roszczeń. Zapisy w różnych dziennikach powinny być spójne.

CO TO JEST WOLNA BURTA

Wolna burta - odległość od górnej krawędzi pokładu górnego (ciągłego) do górnej krawędzi odpowiedniej linii ładunkowej.

SPOSOBY ZAPOBIEGANIA POMYŁEK I BŁĘDÓW

Używanie dwóch systemów / narzędzi do określania tego samego parametru (pozycji statku) tzw. Double check i fresh eye.

Właściwy przepływ informacji.

Dobra organizacja

Zrozumiałość komunikatów i instrukcji.

ZASADY PEŁNIENIA WACHTY MORSKIEJ.

1. Oficer pełniący wachtę nawigacyjną ma obowiązek:

a/ pełnić wachtę na mostku

b/ w żadnych okolicznościach nie opuszczać mostka

c/ pomimo obecności kpt. pozostawać w dalszym ciągu odpowiedzialnym za bezpieczną nawigację.

d/ informować kpt. jeżeli ma wątpliwości co do działania jakie ma podjąć.

2. Podczas wachty wystarczająco często sprawdzać za pomocą wszelkich dostępnych środków kurs, pozycję i szybkość statku.

3. Znać rozmieszczenie i sposób eksploatacji wyposażenia nawigacyjnego i bezpieczeństwa.

4. Nie podejmować innych obowiązków, które mogą przeszkadzać w prowadzeniu wachty.

5. Skutecznie używać wszystkich urządzeń nawigacyjnych.

6. Konieczność przestrzegania przepisów MPDM.

7. W razie konieczności użyć steru , maszyny, sygnalizacji dźwiękowej.

8. Znać właściwości manewrowe statku.

9. Prowadzić odpowiednie zapisy.

10. Sprawdzać możliwie często urządzenia nawigacyjne oraz kontrolować kurs.

11. Konieczność przestrzegania Konwencji SOLAS 74.

12. Pamiętać o ograniczeniach radaru ( sektory martwe, strefy cienia)

OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA ZDERZENIOM

COLREG 1972

PRAWIDŁO 2 - ODPOWIEDZIALNOŚĆ - ( najważniejsze)

PRAWIDŁO 5 - OBSERWACJA

PRAWIDŁO 6 - SZYBKOŚC BEZPIECZNA

PRAWIDŁO 7 - RYZYKO ZDERZENIA

PRAWIDŁO 8 - DZIAŁANIA W CELU UNIKNIECIA ZDERZENIA

PRAWIDŁO 9 - WĄSKIE PRZEJŚCIA

PRAWIDŁO 10- SYSTEMY ROZGRANICZENIA RUCHU.

PRAWIDŁO 19 ZACHOWANIA STATKÓW W OGRANICZONEJ WIDZIALNOŚCI.

PLANOWANIE PODRÓŻY

Konwencja STCW-1978

Zamierzona podróż powinna być wcześniej zaplanowana z uwzględnieniem wszystkich istotnych informacji, a każdy wykreślony kurs sprawdzony przed rozpoczęciem podróży.

Należy wziąć pod uwagę konieczną na podróż ilość bunkru, wody itd.

Przed każdą podróżą kapitan powinien upewnić się, że zamierzona trasa (berth-berth) jest zaplanowana z użyciem właściwych i odpowiednich map oraz niezbędnych wydawnictw nawigacyjnych. Wszystkie wydawnictwa i mapy powinny być aktualne.

Planowana trasa powinna być wyraźnie uwidoczniona na odpowiedniej mapie i ciągle dostępna dla oficera.

Każde zejście z wytyczonej trasy powinno być odpowiednio zaplanowane.

Zaplanować należy: strefy SAR, NAVTEX, NAVAREA, INMARSAT, REPORTING POINTS,

POWIADAMIANIE KAPITANA PODCZAS SAMODZIELNEGO PEŁNIENIA WACHTY

Oficer pełniacy wachtę nawigacyjną ma obowiązek powiadomić kapitana natychmiast:

jeżeli napotka ograniczoną widzialność
jeżeli warunki ruchu lub inne statki budzą jego zaniepokojenie.
jeżeli nieoczekiwanie zobaczy ląd, znak nawig., lub wystąpią zmiany głębokości.
w przypadku awarii maszyn, zdalnego sterowania środkami napędu, urządzenia sterowego, lub innego ważnego urządzenia nawigacyjnego, alarmu lub wskaźnika.
jeżeli nie funkcjonuje urządzenie radiowe
jeżeli w sztormie są wątpliwości co do wystąpienia uszkodzeń sztormowych.
jeżeli statek napotka lód, wrak, opuszczony statek itp.
w każdym wypadku zagrożenia lub wątpliwości.
If you are In doubt whether or not to call Master - call him

Dodatkowo `standing orders', `night order book',

Przy podchodzeniu do pilota, wąskie przejścia, odebranie sygnału wzywania pomocy.

Kapitan jest zobowiązany do obecności na mostku i bezpośredniego nadzoru nad nawigacją w następujących okolicznościach:

- wejście i wyjście z portu

- żegluga w wąskich przejściach

- żegluga w rejonach intensywnego ruchu morskiego,

- w warunkach ograniczonej widzialności,

- w warunkach trudnej żeglugi lodowej,

- podczas podchodzenia do brzegu i na kotwicowisko,

- podczas żeglugi pilotowej i manewrów portowych,

- podczas kotwiczenia i innych trudnych sytuacjach, wymagających wysokich kwalifikacji morskich i osobistego prowadzenia statku.

PRZEPISY MIĘDZYNARODOWE I LOKALNE.

Przepisy międzynarodowe powinny mieć pierwszeństwo przed przepisami lokalnymi. Przepisy lokalne nie powinny stac w sprzeczności z przepisami międzynarodowymi.

Niemcy, Australia.

Przepisy lokalne ustanawiane są przez Administrację państwa nadbrzeżnego np. przez dyrektora UM w formie zarządzenia i nie powinny kolidować z przepisami międzynarodowymi.

ZASADY PRZEJMOWANIA WACHTY NAWIGACYJNEJ

Oficer pełniący wachtę nie powinien jej przekazywać jeżeli następca nie jest w stanie skutecznie wykonywać obowiązków wachtowych.
Oficer obejmujący wachtę ma obowiązek upewnić się, że członkowie jego wachty są w pełni zdatni do wykonywania swoich obowiązków, że ich wzrok przystosował się do obserwacji nocnej.
Upewnić się przed objęciem wachty co do pozycji statku, potwierdzić zamierzoną trasę, kurs i szybkość oraz odpowiednie wskaźniki kontrolne. Przyjąć do wiadomości wszelkie niebezpieczeństwa nawig.
Zapoznać się poleceniami pisemnymi i innymi instrukcjami kapitana odnośnie nawigacji.
Pozycją, kursem, szybkością i zanurzeniem statku;
panującymi i przewidywanymi pływami, prądami, pogodą, widzialnością i wpływem tych czynników na kurs i szybkość statku;
procedurami używania napedu głównego;
Stanem eksploatacyjnym wszystkich urządzeń na mostku;
Błędami kompasów żyro i magnetycznych;
Obecnością i ruchem innych statków;
Warunkami i niebezpieczeństwami spodziewanymi podczas wachty;
Możliwymi skutkami przechyłu, przegłębienia, gęstości wody oraz osiadaniem statku przy danym zapasie wody pod stępką.
Wachta nie powinna być przekazywana podczas wykonywania manewru.

GDZIE SĄ INFORMACJE NA TEMAT AKTÓW PIRACTWA

- Publikacje IMO

- Annual Summary of Notices to Margines

- INMARSAT C ( Navarea )

- Radio signals tom I

KARTA PILOTOWA

- Nazwa statku

- Wymiary statku

- Zanurzenie

- Air daft

- BRT, displacement

- Właściwości manewrowe

- Powinno się dopisać imię i nazwisko pilota + podpis

- Nazwę agenta

ZJAWISKO REZONANSU

Zjawisko rezonansu zachodzi wtedy gdy : 0,7 < Ts/Tf < 1,3

Ts - okres przechyłów statku

Tf - okres pozorny fali

T= k*B/√GM , T wzdłużne= 2,4 √Tśr

Manewrowanie prędkością i kursem względem fali w celu uniknięcia rezonansu nazywamy sztormowaniem.

ZASADY POSTĘPOWANIA PODCZAS WACHTY Z PILOTEM

Obecność pilota na mostku nie zwalnia kapitana ani oficerów wachtowych od pełnienia swoich funkcji i ponoszenia odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku. Kapitan i pilot powinni wymienić informacje odnośnie procedur nawigacyjnych, warunków miejscowych oraz właściwości manewrowych statku.

Gdzie będą holowniki, warunki pogodowe, VTS.

Kapitan i oficer pełniący wachtę mają obowiązek ściśle współpracować z pilotem i dokładnie sprawdzać pozycje i ruch statku.

Jeżeli oficer pełniący wachtę nawigacyjną ma jakiekolwiek wątpliwości, co do działań pilota, powinien poprosić go wyjaśnienia, a jeżeli wątpliwości nadal istnieją, powinien niezwłocznie zawiadomić kapitana, a jeżeli to konieczne, podjąć odpowiednie działania przed przybyciem kapitana.

POJĘCIE SZYBKOŚCI BEZPIECZNEJ.

Szybkość bezpieczna - MPDM - Prawidło 6.

Warunki akwenu - widzialność, natężenie ruchu, zdolność manewrowa statku, obecność niebezpieczeństw nawigacyjnych, zanurzenie statku w stosunku do dostępnej głębokości, użycie radaru.

Kanał, płytkowodzie - Vkr= √gH

POSTĘPOWANIE PODCZAS WACHTY W STREFIE PRZYBRZEŻNEJ I STREFACH ROZGRANICZENIA RUCHU.

Planowanie i prowadzenie nawigacji w tym rejonie powinno uwzględniać:

Zalecenia locji
Parametry pływów i prądów
Metody określania pozycji i jej częstość określania
Odbiór ostrzeżeń nawigacyjnych
Zalecenia strefy rozgraniczenia ruchu
Zapas wody pod stępką
Wybór identyfikowanych znaków nawigacyjnych
Odpowiednio zorganizowana służba na oku,
Współpraca z VTS

WZÓR NA OBLICZENIE NACISKU NA GRUNT PO WEJŚCIU NA MIELIZNĘ.

Nc = ( T1 - T2)x TPc + Nz

Nc - nacisk całkowity

T1 - zanurzenie przed wejściem na mieliznę

T2 - zanurzenie po wejściu na mieliznę

Nz - ilość wody, która wdarła się do wnętrza statku.

SPOSOBY POSTĘPOWANIA PRZY SPOTKANIACH ZE STATKAMI O OGRANICZONEJ ZDOLNOŚCI MANEWROWEJ I JEDNOSTEK SPECJALNYCH

W zależności od widzialności i od naszego statku.

SOPEP

Każdy zbiornikowiec o pojemności brutto > 150 oraz każdy inny statek o pojemności > 400 powinien mieć na pokładzie SOPEP (SHIP OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN) zatwierdzony przez administrację. W Polsce zatwierdza PRS.

Okrętowy plan zapobiegania rozlewom olejowym powinien być sporządzony wg wytycznych Organizacji i powinien być opisany w języku używanym przez załogę. Plan powinien zawierać, co najmniej:

Procedurę postępowania kapitana lub innych osób zobowiązanych do sporządzenia sprawozdania z wypadku związanego z olejem, tak jak tego wymaga Konwencja,
Listę adresową osób i urzędów, które należy zawiadomić o wypadku rozlewu olejowego,
Szczegółowy opis działań podejmowanych natychmiast przez załogę dla opanowania rozlewu i zmniejszenia jego skutków,
Procedury i miejsca kontaktowe dla statku dla skoordynowania działań załogi z działaniami władz państwowych i Administracji w miejscowym zwalczaniu zanieczyszczeń.

Zawartość planu;

Procedury przy małych rozlewach:

Powstałe podczas bunkrowania w porcie
Powstałe na skutek pęknięcia kadłuba

Procedury przy dużych rozlewach.

Wejście na mieliznę
Kolizja
Pożar, wybuch
Uszkodzenie kadłuba
Nadmierny przechył

Do Planu załączone są :

Listy kontaktowe z krajem nadmorskim
Formularz wstępnego raportu
Formularz informacyjny dotyczący akcji ratunkowej
Okrętowy plan zwalczania rozlewów olejowych
Procedury bunkrowania
Wytyczne w sprawie rozlewu olejowego
Stateczność i wytrzymałość w warunkach uszkodzeń
Obliczenia wytrzymałości ogólnej w przypadku punktowego wejścia na mieliznę,
Plan zbiorników, rozmieszczenia sond i odpowietrzeń,
Schemat instalacji transportu paliwa, transportu oleju smarnego, transportu wód zaolejonych,
Plan pompowania
Plan ogólny statku.

Po spełnieniu wymagań statek otrzymuje MIĘDZYNARODOWE ŚWIADECTWO O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZENIOM OLEJAMI ważne na 5 lat.

OGÓLNE ZASADY PEŁNIENIA WACHTY W ŻEGL. OCEANICZNEJ.

Przygotowanie wszystkich poprawionych map i pomocy nawigacyjnych
Sprawdzenie ostrzeżeń nawigacyjnych - NAVAREA,
Przygotowanie danych do systemów zgłaszania pozycji - AMVER, JASREP
Wybranie odpowiedniej trajektorii na mapie,
Monitoring pogody - falowania, wiatrów, cyklonów - mapki

METODY PRZESZUKIWANIA PRZEZ JEDEN STATEK

Poradnik IAMSAR ( INTERNATIONAL AERONAUTICAL AND MARITIME SEARCH)

Tom III - przeznaczony dla jednostek ratunkowych i statków biorących udział w akcji poszukiwawczej.

Metoda powiększającego się kwadratu - od punktu odniesienia rozszerzamy o wartość S - odstęp trasy.

S= Su x fw

Su- odstęp nie poprawiony z tabeli IAMSAR w zależności od szukanego obiektu.

Fw - współczynnik korygujący zależny od pogody i widzialności - tabela IAMSAR

Metoda sektorowa - poszukiwanie takie jest efektywne, gdy pozycja poszukiwanego obiektu jest dokładnie znana, a obszar poszukiwań jest mały. Dla statków promień = 2-5 Mm, dla samolotu 5-20 Mm. Każda zmiana kursu zwykle w prawo o 120 stopni. Ewentualne powtórzenie poszukiwań tego obszaru - zmienić początkowy kurs o 30 stopni.

OBOWIĄZKI W TRAKCIE PEŁNIENIA WACHTY W OGRANICZONEJ WIDZIALNOŚCI,

Oficer wachtowy powinien podjąć następujące działania:

Zredukować prędkość do prędkości bezpiecznej zgodnie z nakazami MPDM
Powiadomić kapitana o pogorszeniu się widzialności
Wezwać na mostek marynarzy wachtowych
Włączyć drugi radar, prowadzić właściwą obserwację radarową,
Przejść na sterowanie ręczne
Włączyć światła nawigacyjne, o ile nie były włączone,
Nadawać sygnały mgłowe zgodnie z wymaganiami MPDM,
Włączyć echosondę, jeżeli sytuacja tego wymaga,
Prowadzić właściwy nasłuch,
Zarządzić pogotowie w siłowni,
Skontrolować pozycję statku,
Zamknąć drzwi przedziałów wodoszczelnych,
Użyć ARPA do śledzenia obiektów,
Określić czy istnieje ryzyko nadmiernego zbliżenia i działać odpowiednio,
Dokonać zapisów w DO.

SALAVGE AGREMENT

Na zasadzie NO-CURE NO PAY lub FIX PAY.

Formularz zawiera :

Nazwę statku, datę , nazwisko kapitana, nazwa armatora, nazwa ratownika, port do którego statek ma być odholowany. Określa formę ratownictwa ( NO CURE NO PAY lub PAY TO BE NEGOTIATED). Formularz na zasadzie LLOYDS OPEN FORM LOF 1965

WACHTA W WARUNKACH SZTORMOWYCH

Po uzyskaniu informacji o zbliżającym się sztormie, należy podjąć następujące działania:

Kontrolę sprawności działania urządzenia sterowego
Kontrolę zamknięcia i zabezpieczenia pokryw lukowych
Zabezpieczenie i zamocowanie kotwic
Stan zamocowania ładunku
Zamknięcia drzwi wodoszczelnych,
Uszczelnić kluzy kotwiczne
Założyć klapy sztormowe na iluminatory
Zamknąć wentylatory ładowni,

Sztormowanie -

Dziobem ukośnie do kierunku wiatru i fali
Rufą do kierunku wiatru i fali
Burtą do kierunku wiatru i fali,

OBLICZ SIŁĘ POTRZEBNĄ DO ŚCIĄGNIĘCIA STATKU Z MIELIZNY

U> Nc x f

Nc - nacisk całkowity, f - współczynnik tarcia

Lub U> Nc*f*k + c*S

k- współczynnik korekcyjny , c - przyczepność gruntu , S - powierzchnia kontaktu kadłuba z gruntem.

U= Ms/9V 1KM = 10 kg uciągu

Ms - moc na wale ( KM)

V - prędkość statku na pełnym biegu (w)

Dla biegu wstecznego U=Ms/10v

PEŁNIENIE WACHTY W WARUNKACH ZALODZENIA - LODOŁAMACZ

Przed wejściem w lody zabezpieczyć statek przed zalodzeniem,

Podczas eksploatacji w lodach należy:

Uwzględniać zmianę danych statecznościowych w lodach,
Chronić ster i śrubę - planować odpowiednie przegłębienie.
Ustalić plan korzystania z odpowiednich źródeł, w celu zdobycia aktualnych informacji o ruchach lodu
Ustalić czynności złogi w czasie silnego oblodzenia.
Wykorzystać radar w nawigacji w lodach
Poznać zasady manewrowania w lodach - Nowicki
Odpompować wodę z balastów, zdrenować rurociągi, zabezpieczyć wyposażenie.
Ustalić formy współpracy z lodołamaczem
Spisać sąsiadów w konwoju

Jeżeli wejście w pole lodowe jest konieczne to należy przestrzegać następujących zaleceń:

Należy wchodzić (a także wychodzić) prostopadle do krawędzi pola lodowego
Należy podchodzić do krawędzi lodu z minimalną prędkością
Podczas wchodzenia w lód śruba nie powinna być zatrzymana
Po wejściu dziobu w lód stewą dziobową należy stopniowo zwiększać obroty SG, dążąc do uzyskania maksymalnej prędkości, mniejszej jednak niż 10 węzłów.
Podczas wchodzenia w lód ster w położeniu zero (szczególnie ważne dla statków pod balastem). Ster z położenia środkowego możemy wychylić gdy cały kadłub wejdzie w lód.

Reszta strona 128 - BEZPIECZEŃSTWO NAWIGACJI.

SOLAS - DAMAGE CONTROL PLAN -

SOLAS ROZDZ. II pr 23-1, 25-8, Okólnik msc cir 919

OGÓLNE ZASADY PODCHODZENIA DO LĄDU.

Planowanie i prowadzenie nawigacji w tym rejonie powinno uwzględniać:

Zalecenia locji
Parametry pływów i prądów
Metody określania pozycji i jej częstość określania
Odbiór ostrzeżeń nawigacyjnych - navtex
Zalecenia strefy rozgraniczenia ruchu
Zapas wody pod stępką - echosonda
Wybór identyfikowanych znaków nawigacyjnych
Odpowiednio zorganizowana służba na oku,
Współpraca z VTS

CO TO SĄ PRZEPISY LOKALNE

Przepisy lokalne ustanawiane są przez Administrację państwa nadbrzeżnego np. przez dyrektora UM w formie zarządzenia i nie powinny kolidować z przepisami międzynarodowymi.

PRZYGOTOWANIE STATKU DO PRZYBYCIA DO PORTU, WSPÓŁPRACA Z HOLOWNIKAMI

Dowódcą zespołu holowniczego jest kapitan statku, komunikacja na UKF, sygnały dzienne i znaki, zapisać nazwy holowników, czasy, czyj hol, nie podawać z bębna. Zapisać czas podjęcia i rzucenia holi

OMÓW PRAWIDŁO 10 ROZDZ. V SOLAS 74

Kapitan statku znajdującego się na morzu, po otrzymaniu jakiegokolwiek źródła sygnału, że statek, samolot, bądź środki ratunkowe znajdują się w niebezpieczeństwie, jest zobowiązany podążać pełną prędkością na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie i w miarę możliwości zawiadomić je o tym. Jeżeli nie może udzielić pomocy lub ze względu na szczególne okoliczności, w jakich się znalazł uważa, że podążanie na pomoc na pomoc jest nieuzasadnione lub niepotrzebne, musi dokonać w DO zapisu przyczyny, dla której zaniechał podążania na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie i zgodnie z rekomendacjami IMO, powiadomić o tym także właściwe centrum koordynacyjne.

PODCHODZENIE DO KOTWICZENIA I ZASADY WACHTY KOTWICZNEJ

W każdym przypadku przed podejściem do kotwiczenia załoga statku powinna wykonać odpowiednie przygotowania:

Czy plan podejścia do kotwiczenia jest przygotowany,
Czy poszczególne działy są poinformowane o pogotowiu manewrowym,
Czy urządzenia kotwiczne są przygotowane i sprawdzone,
Wachta kotwiczna została ustalona,
Została sporządzona instrukcja postoju na kotwicy,

Oficer wachtowy, niezależnie od sposobu postoju na kotwicy, powinien:

Określić pozycję statku wraz z naniesieniem jej na mapę,
Upewnić się, że pokazywane są odpowiednie znaki i światła,
Zapewnić prowadzenie prawidłowej obserwacji,
Zapewnić prowadzenie obchodów prewencyjnych,
Obserwować warunki meteorologiczne i pływowe oraz stan morza,
Jeżeli statek draguje na kotwicy, zawiadomić kapitana i podjąć niezbędne środki,
Upewnić się, że stan gotowości SG jest zgodny z instrukcją kapitana.
Jeżeli widzialność się pogarsza, powiadomić kapitana,
Postępować zgodnie z konwencjami o ochronie środowiska,
Rejestrować istotne dane w DO.

Statki do 30 tys. 1,5 w, 50 tys. - max 1w, powyżej 50 tys. - max 0,6 w.

Ok 1 długość statku przed pozycją kotwiczenia stop i WW lub PW.

Głębokości:

Do 20m - rzucamy z hamulca

20-30 m - opuścić do wody i rzucać.

30-80m - opuścić 10m powyżej dna i rzucić

Powyżej 80m kładziemy na dno.

OMÓW ART. 11 KONWENCJI BRUKSELSKIEJ 1910 R

Każdy kapitan jest obowiązany przyjść z pomocą każdej osobie, nawet wrogiej, znajdującej się na morzu w niebezpieczeństwie życia, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swojego statku, swojej załogi i pasażerów.

Konwencję Brukselską zastąpiła Konwencja SAR 1979 z Hamburga gdzie podobny zapis został również uwidoczniony.

OGÓLNE ZASADY POSTĘPOWANIA W NAGŁYCH WYPADKACH - STEROWANIE AWARYJNE

Każdy oficer wachtowy musi znać przepis Konwencji SOLAS 1974, w sprawie obsługi steru i sternika automatycznego.

Postępować zgodnie z opracowaną na statku procedurą - zarejestrować czas i pozycję.

Należy wziąć pod uwagę:

Redukcję prędkości
Powiadomienie kapitana i siłowni,
Powiadomienie innych statków w pobliżu jeżeli tego wymaga sytuacja,
Ogłoszenie odpowiedniego alarmu, nadawanie odpowiednich sygnałów,
Przejście na sterowanie lokalne.

OMÓW ZNANE SYGNAŁY WZYWANIA POMOCY

Wystrzał armatni lub inny sygnał detonacyjny dawany w odstępach ok. 1 min.
Nieprzerwany dźwięk nadawany dowolnym środkiem sygnalizacji
Rakiety lub pociski wyrzucające czerwone gwiazdy, wystrzeliwane pojedynczo w krótkich odstępach czasu,
Sygnał składający się z grupy •••    ••• (SOS) nadawany za pomocą radiotelegrafu lub jakiegokolwiek środka sygnalizacji.
Sygnał nadawany za pomocą radiotelefonu składający się z wypowiedzianego słowa MAYDAY,
Sygnał NC według międzynarodowego kodu sygnałowego,
Sygnał składający się z kwadratowej flagi mający nad nią lub pod nią kulę lub przedmiot podobny do kuli.
Płomień na statku ( paląca się beczka smoły, oleju itp.)
Rakieta spadochronowa lub pochodnia ręczna paląca się czerwonym płomieniem,
Sygnał dymny wydzielający dym koloru pomarańczowego,
Powolne i powtarzalne podnoszenie i opuszczanie obu ramion wyprostowanych w bok,
Radiotelegraficzny sygnał alarmowy,
Radiotelefoniczny sygnał alarmowy
Sygnały nadawane przez pławy radiowe wskazujące niebezpieczeństwo i pozycję,
Zatwierdzone sygnały nadawane za pomocą systemów łączności radiowej w tym transponderów radarowych łodzi i tratew ratunkowych.

Należy zwrócić uwagę na odpowiednie działy Międzynarodowego kodu sygnałowego i Poradnika IAMSAR oraz NA NASTEPUJĄCE SYGNAŁY;

Kawał płótna pomarańczowego z czarnym kwadratem i kołem lub innym odpowiednim symbolem (dla identyfikacji z powietrza),
Barwnik do barwienia wody,

ZAPOBIEGANIE ZDERZENIOM

COLREG 1972

PRAWIDŁO 2 - ODPOWIEDZIALNOŚĆ - ( najważniejsze)

PRAWIDŁO 5 - OBSERWACJA

PRAWIDŁO 6 - SZYBKOŚC BEZPIECZNA

PRAWIDŁO 7 - RYZYKO ZDERZENIA

PRAWIDŁO 8 - DZIAŁANIA W CELU UNIKNIECIA ZDERZENIA

PRAWIDŁO 9 - WĄSKIE PRZEJŚCIA

PRAWIDŁO 10- SYSTEMY ROZGRANICZENIA RUCHU.

PRAWIDŁO 19 ZACHOWANIA STATKÓW W OGRANICZONEJ WIDZIALNOŚCI.

OBOWIĄZKI PAŃSTWA ODNOŚNIE RATOWANIA I POSZUKIWAŃ

Obowiązek niesienia pomocy na morzu nakłada Konwencja SOLAS 1974.

Konwencja SAR 1979 - HAMBURG - nakłada na państwa obowiązek zorganizowania służby SAR.

IAMSAR TOM I - Organizacja i Zarządzanie - omawia koncepcję światowego systemu SAR, ustanowienie i udoskonalenie narodowych i regionalnych systemów SAR oraz współpracy z krajami sąsiadującymi, w celu zapewnienia efektywnej i ekonomicznej służby SAR.

IAMSAR TOM II- Koordynacja Akcji - wspomaga personel zajmujący się planowaniem i prowadzeniem akcji SAR.

IAMSAR TOM III - Środki Mobilne - jest przeznaczony do wykorzystania na pokładach jednostek ratowniczych, samolotów i statków wykonujących funkcje poszukiwania, koordynowania na miejscu zdarzenia oraz wykorzystania w sytuacjach awaryjnych na pokładach tych jednostek.

SPOSOBY POSTĘPOWANIA PO ZDERZENIU

Ogłosić alarm ogólny, rozważyć możliwość opuszczenia statku,
Prowadzić dalej obserwację,
Zamknąć drzwi wodoszczelne i automatyczne drzwi pożarowe,
Zapalić światła na pokładzie, jeżeli jest to noc,
N UKF nadać informację o kolizji
Sprawdzić stan pasażerów i załogi na miejscu zbiórki,
Przesondować zęzy i zbiorniki,
Sprawdzić zaistniałe uszkodzenia i czy nie ma zarzewia pożaru,
Zaoferować pomoc drugiemu statkowi,
Wysłać informację w zależności od sytuacji,
Obserwować trym i przechył,
Poinformować wszystkich zainteresowanych w tym armatora.

Ewidencja faktów:- dowody opisujące sytuację tuż przed zdarzeniem.

Wykazać, że statek był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony i obsadzony załogą,
Wykazać , że na statku wszystkie czynności były prowadzone zgodnie z procedurami,
Mapy trasowe - poprawione i aktualne, ogólnie historia ( np. zapisy rejestratora manewrów)

Dowody dotyczące okresu po kolizji:

Obciążyć przeciwnika kolizją
Pozycja po wypadku, - najlepiej potwierdzona z dwóch źródeł,
Dokładny czas kolizji - w jaki sposób został określony,
Kurs statku w momencie kolizji
Jakie urządzenia były włączone - powinny być wszystkie elektroniczne ( radary, echosonda, kursograf, itd.)
Przybliżony kąt uderzenia,
Przybliżona prędkość każdego statku,
Każda zmiana kursu lub prędkości przed kolizją (rejestracja i oświadczenia)
Oświadczenie pisemne od pilota
Praca tylko z prawnikami wyznaczonymi przez armatora,

OMÓW KONWENCJĘ O POSZUKIWANIU I RATOWANIU SAR

KONWENCJA SAR - HAMBURG 1979 - nakłada na państwa strony obowiązek zorganizowania odpowiednich służb SAR, określa zakres współpracy między państwami, obowiązek niesienia pomocy,

Polska - Ustawa o obszarach morskich Rzeczypospolitej - 21.03.1991

- Kodeks Morski z 18.09.2001

- Rozporządzenie ministra żeglugi w sprawie wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia ludzkiego na morzu 03.06.1997

ZAGROŻENIE ZDRYFOWANIEM NA MIELIZNĘ

Czy jesteśmy w stanie uchronić się sami od wejścia mieliznę,
Rozważyć użycie kotwic
Sprawdzić typ rodzaj dna
Rozważyć wezwanie ratownictwa
Sprawdzić zamknięcie otworów w grodziach skalkulować prądy i pływy
Rozważyć możliwość napełnienia części balastów dziobowych,
Wchodzić na mieliznę dziobem aby zabezpieczyć ster i śrubę.
Wziąć pod uwagę możliwość zanieczyszczenia środowiska,

IZBY MORSKIE - ORGANIZACJA

ORGANIZACJA I WŁAŚCIWOŚCI IZB MORSKICH

Izby morskie są niezawisłymi sądami rozpatrującymi wypadki morskie. Działanie IM reguluje Ustawa z 1.12.1961.

Organy I instancji:

IM w Szczecinie przy Sądzie Wojewódzkim w Szczecinie
IM w Gdańsku, z siedzibą w Gdyni, działająca przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku

Organy II instancji - Odwoławcza IM w Gdyni przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku.

Do zakresu kompetencji, czyli właściwości izb morskich należy przede wszystkim orzekanie w sprawach wypadków morskich.

Do zakresu tego pojęcia należą

Wypadki, które powodują lub którym ulegają statki na morzu na wodach z nim połączonych, a uczęszczanych przez statki morskie.
Wypadki, wskutek których nastąpiło w związku z pracą na statku lub działania jego urządzeń ciężkie uszkodzenia ciała, rozstrój zdrowia lub śmierć człowieka.

IM rozpoznają wypadki:

Statków polskich,
Statków obcych, jeśli wypadek nastąpił na polskich wodach wewnętrznych lub MT lub jeśli z takim wnioskiem wystąpił armator lub kapitan obcego statku.
Z udziałem okrętów wojennych lub SG za ich zgodą.

Od orzeczenia IM I instancji można się odwołać, od II instancji już nie.

Do właściwości IM należy także:

Prowadzenia rejestru okrętowego,
Przyjmowanie protestów morskich,
Przyjmowanie zawiadomień i wyjaśnień o wypadku morskim.
Orzekanie o kondemnacji statków
Dokonywanie podziału wynagrodzenia za ratownictwo.
Wydawanie postanowień dotyczących nadania statkowi obcemu lub utraty przez ten statek czasowej polskiej przynależności oraz postanowień o zawieszeniu polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność.

W skład IM wchodzi:

Przewodniczący oraz jeden lub kilku wiceprzewodniczących powoływani przez Ministra.
Ławnicy powoływani na okres trzech lat przez Ministra
Delegat ministra - powinien dążyć do zapewnienia należytego przestrzegania obowiązujących przepisów o bezpieczeństwie życia i żeglugi na morzu.

ZADANIA IZB MORSKICH

Zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi
Zwiększenie bezpieczeństwa życia ludzkiego

Prowadzenia rejestru okrętowego,
Orzekanie w sprawach wypadków morskich.
Przyjmowanie protestów morskich,
Przyjmowanie zawiadomień i wyjaśnień o wypadku morskim.
Orzekanie o kondemnacji statków
Dokonywanie podziału wynagrodzenia za ratownictwo.
Wydawanie postanowień dotyczących nadania statkowi obcemu lub utraty przez ten statek czasowej polskiej przynależności oraz postanowień o zawieszeniu polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność.

OGÓLNE ZASADY POSTĘPOWANIA PO WEJŚCIU NA MIELIZNĘ

Zastopować maszynę,
Ogłosić alarm ogólny
Sprawdzić stan załogi i pasażerów,
Sprawdzić uszkodzenia i przeanalizować sytuację, zamknąć drzwi wodoszczelne
Ogłosić informację o wejściu na mieliznę (do innych statków)
Podnieść znaki lub zapalić odpowiednie światła w zależności od sytuacji, w nocy zapalić światła pokładowe
Sprawdzić statek: wizualnie kadłub, przesondować zbiorniki i zęzy, sprawdzić jak wyglądają ładownie, siłownia, bak
Dokonać wstępnego sprawdzenia w celu określenia nacisku na grunt.
Przesondować statek dookoła, sprawdzić głębokość wokół statku,
Odczytać zanurzenie statku,
Określić gdzie mamy głęboką wodę i rodzaj gruntu,
Określić warunki lokalne, prądy, pływy
W zależności od sytuacji wyrzucić lub dobrać balast (aby zapobiec przemieszczaniu się dalej na mieliznę)
Obliczyć nacisk na grunt
Obliczyć siłę potrzebną do ściągnięcia z mielizny.
Sprawdzić stateczność statku,
Sprawdzić możliwość samodzielnego zejścia z mielizny

METODY POSZUKIWANIA PRZY WIĘKSZEJ ILOŚCI STATKÓW

Metody przeszukiwania trasami równoległymi.

HOLOWANIE AWARYJNE

CO ZAWIERA TOM I IAMSAR

WSPÓŁPRACA ZE ŚMIGŁOWCEM

Łączność pomiędzy statkiem i śmigłowcem - zawczasu ustalona i prowadzona.
Przygotowanie statku ( pozycja, kurs i prędkość spotkania, warunki pogodowe, identyfikacja statku z powietrza)
Umiejscowienie lądowiska lub miejsca podnoszenia ( odpowiednia wielkość obszaru - strefa czysta r=5m, strefa manewrowa r=30m - bez przeszkód powyżej 3m)
Środki bezpieczeństwa ( gaśnice proszkowe - 45kg, system podawania piany, gaśnice śniegowe 18kg, prądownice, koce i rękawice ognioochronne, ubrania ognioochronne, podręczny sprzęt do zwalczania pożarów oleju, węże pożarowe gotowe do użycia.)
Pacjent nie powinien mieć luźnej odzieży lub nakrycia głowy
Urządzenie do podnoszenia nie może być mocowane do jakiejkolwiek stałej części statku.

TOM II IAMSAR

IAMSAR TOM II- Koordynacja Akcji - wspomaga personel zajmujący się planowaniem i prowadzeniem akcji SAR.

NAPAD PIRACKI - SPOSOBY ZABEZPIECZENIA SIĘ I POSTĘPOWANIA

Konwencja ONZ z 1982r dotycząca prawa morza nakłada na wszystkie państwa obowiązek wspomagania walki z piractwem.

Podczas żeglugi w rejonach zagrożonych należy:

Prowadzić dokładną obserwację, dodatkowi obserwatorzy powinni mieć ciągłą łączność z mostkiem.
Unikać, jeśli to możliwe wchodzenia w najbardziej zagrożone rejony w ciągu nocy,
Trzymać się razem z innymi statkami,
Nie należy wytyczać kursów zbyt blisko brzegu,
Rozciągnięcie węży pożarowych, wszelkie działania, które mogą utrudnić wejście piratom na statek.
Drzwi do nadbudówki powinny być zamknięte.
Podczas postoju na kotwicy nasilić obserwację.
Zwracać uwagę na nieoświetlone jednostki w pobliżu statku,
Nie należy posługiwać się bronią, pirotechniką oraz rakietami do rzutek, ponieważ może to sprowokować piratów do użycia broni palnej,
Priorytetowym zadaniem kapitana jest ochrona życia i zdrowia załogi,
Jeżeli piraci dostali się na statek nie należy podejmować walki z nimi.
Po opuszczeniu statku przez piratów należy poinformować odpowiednie władze.

TOM III IAMSAR

OGÓLNE ZASADY POSTĘPOWANIA PRZY ROZLEWACH OLEJOWYCH

Ogłosić alarm i postępować zgodnie z procedurami zawartymi w SOPEP.
Zlikwidować przyczynę rozlewu
Nie dopuścić do wylania się oleju za burtę
Likwidacja rozlewu po uprzednim jego ograniczeniu
Poinformować armatora i odpowiednie władze,

CELOWE WEJŚCIE STATKU NA MIELIZNĘ.

Aby nie utonąć.

STAŁE ZARZĄDZENIA KAPITANA

Zakres poleceń pisemnych kapitana:

Nadzór bezpieczeństwa ogólnego statku oraz unikanie sytuacji które mogą doprowadzić do takich sytuacji.
Czynności związane z przygotowaniem statku do wyjścia z portu oraz do wejścia do portu.
Rutynowe czynności związane z prowadzeniem statku w morzu;

Spodziewane warunki nawigacyjne
Sposób przekazywania wachty
Sprawdzanie urządzeń na mostku
Sposób prowadzenia zapisów
Stosowanie list kontrolnych
Używanie wyposażenia nawigacyjnego,
Efektywność pełnienia służby na oku,
Przypadki wezwania kapitana na mostek
Użycie telegrafu , zmiana metod sterowania,
Stosowanie prawideł MPDM
Działania w przypadku pogorszenia widzialności
Przestrzeganie ogólnych zasad prowadzenia nawigacji

Działania związane z wachtą kotwiczną.

Sprawdzanie pozycji, światła, znaki, powiadamianie kapitana, obchody pożarowe.
Nasłuch UKF

Rutynowe czynności oficera służbowego w porcie
Czynności podczas zadawania i przyjmowania pilota

OMÓW UŻYCIE KOTWIC PRZY SCHODZENIU Z MIELIZNY.

Z= W x µ W - waga kotwicy

Z - uciąg kotwicy

µ - współczynnik ( dla kotwic Halla 4-6 )