Temat: Zwykła praktyka morska - Uwzględnienie szczególnych okoliczności przy

stosowaniu MPDM

Prawidło 2 - odpowiedzialność:

1. żadne z postanowień niniejszych prawideł nie zwalnia statku lub jego armatora, kapitana bądź załogi od następstw jakiegokolwiek zaniedbania przestrzegania niniejszych prawideł lub zaniedbania zachowania środków ostrożności, których może wymagać zarówno zwykła praktyka morska, jak i szczególne okoliczności danego wypadku.

2. Przy interpretowaniu i stosowaniu niniejszych prawideł należy uwzględniać wszystkie niebezpieczeństwa żeglugi i zderzenia oraz wszelkie szczególne okoliczności, łącznie z możliwościami danych statków, które w celu uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeństwa mogą uczynić konieczne odstąpienie od niniejszych prawideł.

Zwykła praktyka morska:

• Dobra praktyka morska - w skrócie DPM, pojęcie w którym mieszczą się skodyfikowane przepisy np. MPDM, jak i zdrowy rozsądek, doświadczenie, zdolność przewidywania, rzetelność wykonywania swoich obowiązków.

• Terminem tym posługują się marynarze, żeglarze, stoczniowcy i portowcy. Jest stosowana we wszystkich nieoczekiwanych i nieprzewidzianych sytuacjach, a przede wszystkim w codziennych rutynowych działaniach, czynnościach na jednostkach pływających.

• Na ten termin powołuje się również Izba Morska w swoich orzeczeniach.

• Jest to zwykły sposób starannego postępowania, sprawnego i przezornego marynarza utrwalony przez stałe, powszechnie znane marynarzom, skuteczne stosowanie, oparte na wiedzy, doświadczeniu i zdrowym rozsądku.

• „Zwykła praktyka morska” to tylko dobra praktyka, a nie złe nawyki (często dość powszechne), które też mogą być traktowane jako praktyka.

• Samo m.p.d.m. to zbiór (kwintesencja) zasad „dobrej praktyki morskiej”.

• Wzajemną relację pomiędzy obowiązującymi przepisami prawa morskiego a znanymi zasadami dobrej praktyki morksiej można chyba porównać do relacji pomiędzy rodzajami (definicjami) manewrów statkiem a sposobami (technikami) ich wykonywania.

• Jeden manewr - wiele sposobów wykonania.

• Ten sam manewr może być wykonany skutecznie, bezpiecznie i elegancko różnymi technikami i na różne sposoby w zależności od panujących warunków hydrometeorologicznych i różnych uwarunkowań.

• Zasady dobrej praktyki morskiej przewidują realizację tych wszystkich przedsięwzięć i tylko tych, które są rzeczywiście nieodzowne dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.

• Zbiór tych zasad nie jest zamkniety, lecz systematycznie uzupełnia się o nowe marynarskie doświadczenia.

• Nasze działanie w ramach tych zasad musi być przeprowadzone w odpowiednim momencie (nie za wcześnie i nie za późno) oraz tylko w takim zakresie, jaki jest naprawdę niezbędny w konkretnych warunkach.

Zwykła praktyka morska - różne określenia:

• „... Zasady praktyki morskiej są uzupełnieniem przepisów prawnych. Znajomośc zasad przaktyki każdy oficer nabywa przez studiowanie miarodajnej literatury oraz korzystanie z wiedzy i doświadczenia starszych nawigatorów.” [Łopuski, 1974]

• „... Kapitan i oficerowie wachtowi powinni przede wszystkim przestrzegać wszelkich przepisów i prawideł normujących zasady zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, natomiast w każdej sytuacji nie objętej tymi przepisami uzupełniać je swoim prawidłowym postępowaniem, opartym na dobrej praktyce morskiej usankcjonowanej orzecznictwem Izb i Sądów Morskich, na wiedzy, doświadczeniu.”

• „Zwykła praktyka morska jest to zwykły sposób zachowania się, reagowania, postępowania w określonych warunkach i okolcicznościach doświadczonego, sprawnego i starannego marynarza. Jest to sposób postępowania utrwalony przez stałe stosowanie, powszechnie marynarzom znany, rozsądny, skuteczny i sprawdzony w zapobieganiu wypadkom na morzu.

• Zasady praktyki morskiej ukształtowane na podstawie doświadczeń wielu pokoleń marynarzy stają się z czasem zwyczajami usankcjonowanymi przez orzecznictwo Izb i Sądów Morskich. Wiele z nich z czasem przekształca się w przepisy prawa drogi morskiej.

• Zwykła praktyka morska to tylko taka praktyka, która jest dobra. Praktyka będąca wyrazem rozsądku, staranności i przezorności marynarza...

• Podstawą do oceny każdego zwyczaju i zaliczenia go do zwykłej, a więc dobrej praktyki morskiej, jest wiedza, doświadczenie, poczucie odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku, uzasadniona pewność, że określone postępowanie nie stwarza zagrożenia dla bezpieczeństwa załogi…” [Rymarz, 1985]

Zwykła praktyka morska:

Można więc powiedzieć, że dobra praktyka morska to:

• całokształt pisanych i - przede wszystkim - niepisanych generalnych zaleceń postępowania, które można uważać za uosobienie zdrowego rozsądku marynarza,

• suma doświadczeń wielu pokoleń marynarzy, podpowiadająca właściwe, czyli bezpieczne dla ludzi i statków sposoby prowadzenia żeglugi,

Zwykła praktyka morska - orzecnictwo Izb Morskich:

• Źródłem zasad i wytycznych dotyczących interpretacji i praktycznej realizacji zasad zwykłej praktyki morskiej może być m.in. orzecznictwo Izb Morskich.

• Orzeczenia Izb Morskich, rozpatrujących konkretne, zaistniałe wypadki morskie są w dużej mierze gotowymi i pełnymi sformułowaniami kolejnych zasad dobrej praktyki morskiej.

• W przeciwieństwie do kapitana jednostki, podjemującego swoje decyzje często w dość trudnych okolicznościach, w niekorzystnych warubnakch pogodowych, w warunkach zaskoczenia, krótkiego czsu na podjęcie ostatecznej decyzji, a czasami też znużenia psychuicznego i fizycznego kapitanowie - sędziowie mają czas na potrzebną analizę, rozpatrzenie wszystkich ważących okoliczności i na wybór najkorzystniejszego wariantu.

Zwykła praktyka morska:

Pojęcie dobra praktyka morska nie ma swojego przeciwstawienia; nigdy nie powiemy, że statek został osadzony na mieliźnie z powodu „złej praktyki morskiej”. Prawidłowym sformułowaniem będzie stwierdzenie, że statek został osadzony na mieliźnie z powodu zaniedbania zasad „dobrej praktyki morskiej”.

Przykłady zwykłej praktyki morskiej:

Statek w drodze:

• Statek w drodze powinien trzymać się z dala od statku na kotwicy, pomimo tego, że statek w drodze może być nawet uprzywilejowany (postój na kotwicy nie daje żadnego uprzywilejowania).

• Statek w drodze nie posuwający się po wodzie nie powinien oczekiwać, że inne statki będą się trzymały z dala od niego lub ustępowały mu z drogi (statek posuwający i nie posuwający się po wodzie nosi takie same światła) - musi stosować się do odpowiednich prawideł MPZZM, chyba, że niesie światła statku NUC (Not-Under-Command).

• Statek ten powinien podejmować działanie, gdy z sytuacji spotkaniowej wynika, że powinien ustąpić z drogi drugiemu statkowi, pomimo chwilowego unieruchomienia, lub nawet wyłączenia maszyny.

Kotwiczenie:

Statek kotwiczący powinien:

• Podchodzić do kotwicowiska w taki sposób, aby nie stwarzać zagrożenia kolizji z innymi statkami.

• Kotiwczyć w odpowiedniej odleghłości od innych statków.

• Wyluzować odpowiednią ilość łańcucha kotwicznego. Mieć w gotowości do użycia drugą kotwicę.

• W odpowiednim momencie gasić i zapalać odpowiednie światła.

• Prowadzić właściwą obserwację, wykrywać sytuacje niebezpieczne, zwracać uwagę innym statkom lub samemu, w miarę możliwości podejmować działanie.

Ograniczona widzialność:

• Gdy statek nawigaujący w rejonie dużego ruchu statków nie może (z jakiegokolwiek powodu) prowadzić obserwacji radarowej, w niektórych sytuacjach nie powinien pozostawać w drodze, pomimo, że nie ma zakazu pozostawania w drodze w takiej sytuacji.

• Powinien nie wychodzić z portu lub podnosić kotwicy.

• Powinien stanąć na kotwicy (gdy jest to bezpieczne i wykonalne).

• Powinien ewentualnie stanąć w dryfie w bezpiecznym miejscu.

Podchodzenie do zakrętu na rzece:

Jeżeli dwa statki podchodzą do trudnego zakrętu na rzece, to przyjmuje się, że obowiązkiem statku płynącego pod prąd jest przeczekanie, aż drugi statek pokona zakręt.

Efekty płytkowodzia:

• Statek poruszający się wytwarza wokół siebie pola ciśnień, których oddziaływanie potęguje się, gdy przepływ wody wokół statku jest ograniczony.

• Zmniejszenie ciśnienia pod kadłubem powoduje zjawisko osiadania (squat) - zwiększenie zanurzenia średniego.

• Zmniejszeniu zanurzenia średniego towarzyszy zwykle zmiana trymu - na dziób lub rufę w zależności od okoliczności.

• Zjawisko osiadania występuje silniej, gdy zapas wody pod stępką nie przekracza 1,5 razy zanurzenia statku.

• Gdy płytka woda jest tylko z jednej burty, pola ciśnień powodują przysysanie rufy w stronę płytkiej wody, a odrzucenie dziobu w stronę głębszej. Może to spowodować ryzyko kolizji ze statkiem idącym z naprzeciwka

• Płytkowodzie zwiększa też wzajemne oddziaływania między statkami przy mijaniu się na kursach przeciwnych lub wyprzedzaniu na niewielkich odległościach.

• Płytkowodzie wpływa też ujemnie na parametry sterowania - statek jest mniej zwrotny, wolniej wykonuje zwroty.

Oddziaływanie statków przy wyprzedzaniu:

Systemy rozgraniczenia ruchu:

• Prawidł 10 dotyczy TSS przyjętych przez IMO.

• Przed przyjęciem przez IMO TSS musi być zatwierdzony przez MSC.

• Rządy państw mogą jednak w pilnych przypadkach wprowadzać nowe TSS lub zmiany do przyjętych przez IMO TSS przed zatwierdzeniem.

• Jeśli taki TSS dotyczy wód międzynarodowych stosowanie się do prawidła 10 nie jest obowiązkowe dla statków, ale jest raczej zasadą zwykłej praktyki morskiej stosowanie się do niego.

Temat: Przepisy lokalne

Prawidło 1 - zakres stosowania:

2. żadne z postanowień niniejszych prawideł nie stoi na przeszkodzie stosowaniu wydanych przez właściwą władzę przepisów szczególnych dotyczących red, portów, rzek, jezior lub śródlądowych dróg wodnych połączonych z morzem pełnym i dostępnych dla statków morskich. Takie przepisy szczególne powinny być, tak dalece, jak jest to możliwe, jak najbardziej dostosowane do niniejszych prawideł.

Przepisy lokalne (miejscowe):

• Prawidło 1(b) jest preawie identyczne z prawidłem 30 przepisów z 1960 r.

• Rozszerzono akweny, na których państwo nabrzeżne może ustanawiać przepisy miejscowe o redy, które mogą leżeć poza granicami wód wewnętrznych.

• Potrzeba istnienia „przepisów miejscowych”, „przepisów lokalnych, „przepisów portowych” (Polska), wynia z lepszej znajomości specyficznych warunków miejscowych i ich wpływu na bezpieczeństwo nawigacji

• Przepisy te nie powinny wprowadzać postanowień sprzecznych z międzynarodowymi.

• Przepisy miejscowe najczęściej uzupełniają ogólne postanowienia zawarte w przepisach międzynarodowych.

• Przepisy miejscowe jako szczególne mają pierwszeństwo przed MPZZM.

• Przepisy lokalne mogą dotyczyć:

1. świateł i sygnałów dźwiękowych,

2. zasad nawigacji,

3. zasad pierwszeństwa drogi,

4. manewrów statków,

5. systemów i sposobu meldowania pozycji, manewrów, czynności statku.

• Ostatnie zdanie prawidła 1(b) podkreśla potrzebę zgodności przepisów lokalnych z MPZZM.

• Władze miejscowe powinny, jeżeli jest to konieczne i wykonalne, dopasować przepisy miejscowe tak, aby w jak najmniejszym stopniu stwarzać możliwość pomyłek.

Przepisy lokalne (miejscowe) - źródła:

• Locje

• Informacje od agenta

• Publikacje odpowiednich władz

• Internet

• Port Guide

Przepisy lokalne - Przykład: przepisy portowe Szczecin-Świnoujście:

§30. Statek zamierzający wejść do portu Świnoujście z Zatoki Pomorskiej, o ile nie może mijać

się ze statkiem wychodzącym z portu Świnoujście powinien ustąpić z drogi statkowi wychodzącemu z portu chyba, że kapitanat portu lub VTS zarządzi inaczej.

§31. Statki oraz zestawy holowane lub pchane poruszające się po obszarze wód portowych i

torów wodnych obowiązane są trzymać się swojej prawej strony z wyjątkiem przypadków, kiedy przepisy portowe lub zasady ruchu dla danego akwenu stanowią inaczej.

§32.1. Poruszanie się wszystkich statków o długości poniżej 20m, w tym jednostek

sportowych, na torach wodnych, kotwicowiskach i obszarach wód portowych jest podporządkowane ruchowi statków o długości 20m i większej.

2. Ruch jednostek pod żaglami na torach wodnych, kotwicowiskach i obszarach wód

portowych dozwolony jest wyłącznie w dzień i przy widzialności powyżej 5 kabli (926m).

§34.1. Dla statków i zestawów o długości całkowitej 20m i większej, żegluga przy widzialności

poniżej 1 Mm (1852m) dozwolona jest, o ile posiadają one sprawny radar.

2. Warunki i rejony uprawiania żeglugi powinny być zgodne z podanymi w świadectwie

zdolności żeglugowej lub innym dokumencie statkowym.

§35. Zabrania się statkom idącym po torach wodnych w szyku jeden za drugim, zbliżania się

do siebie na odległość mniejszą niż 2 kable (370m). Zakaz ten nie dotyczy statków odbywających żeglugę w lodach oraz statków które uzyskały zgodę na wyprzedzanie.

§36 Wyprzedzanie statków na torze wodnym Szczecin-Świnoujście dozwolone jest tylko na

odcinku od Karsiboru (10,0km toru) do północnego cypla wyspy Chełmianek (35,0km toru) oraz od zakrętu Mańków (trawers stawy Mańków Dolna - 43,0km toru) do Ińskiego Nurtu (trawers stawy Ina-S - 54,0km toru) dla statków, z których jeden ma zanurzenie nie większe niż 5,50m. Powyższe postanowienie nie dotyczy jednostek pasażerskich żeglugi osłoniętej.

§37.1. Statek, który zamierza przeciąć tor wodny, musi ustąpić z drogi statkowi, który może

bezpiecznie nawigować wzdłuż toru wodnego.

2. Statek nawigujący na torze wodnym innym, niż tor wodny Świnoujście-Szczecin,

powinien ustąpić z drogi statkowi o długości 20m i większej nawigującemu na torze wodnym Świnoujście-Szczecin, chyba że VTS zarządzi inaczej lub statki uzgodnią drogą radiową inny sposób mijania.

3. Przecinanie kursu przed dziobem statku płynącego wzdłuż toru wodnego może odbywać

się tylko za zgodą tego statku i w odległości nie mniejszej niż 5 kabli (926m).

§38. Na obszarach, gdzie ruch innych jednostek może być zasłonięty, jednostki żeglugi

śródlądowej i zestawy pchane obowiązane są utrzymać służbę na oku, na dziobie jednostki.

§39. W razie niebezpieczeństwa zatonięcia statku kapitan (kierownik) powinien skierować

statek, jeżeli to jest możliwe, poza tor wodny na płytszą wodę.

§40. Przy przechodzeniu pod mostem, statek idący w górę rzeki powinien ustąpić z drogi

statkowi idącemu w dół rzeki, chyba, że jest wystarczająca ilość miejsca na bezpiecznie mijanie się.

---