Wykład 1.
I. TRANSPORT W GOSPODARCE NARODOWEJ KRAJU
1. Pojęcie transportu i usługi transportowej.
Głównym zadaniem transportu jest zaspokajanie potrzeb transportowych (popyt transportowy).
Wyróżniamy 3 definicje transportu:
a) ujęcie funkcjonalne  przestrzenna zmiana miejsca przebywania osób i ładunków; pokonywanie
przestrzeni (bariery wynikającej z odległości) przy pomocy: środków pracy i zasobów ludzkich w
celu udostępnienia dóbr użytkownikowi będących przedtem poza zasięgiem użytkownika lub w
celu zmiany miejsca osoby
b) definicja utylitarna  przemieszczanie, gdzie następuje zmiana wartości użytkowej
(potencjalnej) dobra w miejscu odległym od miejsca konsumpcji tego dobra, w wartość użytkową
rzeczywistą w miejscu konsumpcji przewiezionego dobra
c) definicja produkcyjna  zespolona działalność ludzi i środków pracy związana z celowym
przemieszczaniem osób i ładunków w przestrzeni; przemieszczanie to jest wydzielane pod
względem technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym z innych działalności gospodarczych
Techniczne wydzielanie  czynności transportowe są wykonywane za pomocą specjalnej techniki i
specjalnych urządzeń przeznaczonych tylko do transportowania.
Ekonomiczne wydzielanie  usługi transportowe świadczone są odpłatnie, a dochody z tych usług,
podobnie jak koszty, wpływają na wynik finansowy przedsiębiorstwa.
Usługa transportowa  produkt transportu; charakter nieuprzedmiotowiony, podczas produkcji
usługi transportowej nie powstaje nowy produkt w formie fizycznej, zmienia się tylko miejsce
przebywania przedmiotu pracy transportu; jedność miejsca, czasu  produkcja jest w tym samym
czasie co konsumpcja; transport jest procesem wytwórczym z ekonomicznego punktu widzenia 
niczym nie różni się od innych procesów wytwórczych.
Wykład 2.
2. Cechy i własności transportu i usługi transportowej.
Główne cechy usługi transportowej:
1) popyt na usługę transportową ma charakter wtórny i komplementarny w stosunku do popytu
pierwotnego (popyt na określone dobro, chęć znalezienia się w określonym miejscu i
przestrzeni w danym czasie); popyt na usługę transportową wywoływany jest zawsze
poprzedzającym go popytem pierwotnym
2) usługa transportowa ma charakter nieuprzedmiotowiony; nie można wyprodukować usługi
na zapas, składować, poprawić, musi być natychmiast skonsumowana; przestaje istnieć z
chwilą jej wykonania
3) transport ma charakter produkcyjny  produkuje usługi, na które istnieje zapotrzebowanie,
stanowi więc dział gospodarki narodowej wytwarzający dochód narodowy
4) transport cechuje się różnorodnością składowych elementów (gałęzi)  jest wielogałęziowy
(niejednorodny), ten sam cel  przemieszczenie; pomimo to różnią się: technicznie,
technologicznie, organizacyjnie; nie należy porównywać dwóch gałęzi (inne warunki) 
najczęściej i zupełnie niesłusznie porównywany jest transport samochodowy i kolejowy; z
różnorodności gałęzi wynikają trudności w budowie i kształtowaniu racjonalnego
(optymalnego) systemu transportowego (często każda gałąz
jest traktowana jako oddzielny
system transportowy)
3. Mierniki produkcji usług transportowych
- liczba przewiezionych pasażerów
- wykonane pasażerokilometry (miernik pracy przewozowej)
- liczba przewiezionych ton ładunków
- wykonane tonokilometry
pasażerokilometr  praca przemieszczania jednego pasażera na odległość 1km
tonokilometr  prace przemieszczania jednej tony ładunku na odległość 1km
przewiezione tony w 2006r  transport samochodowy 1 110 000 000 (miliard sto dziesięć
milionów)
transport morski 10 000 000 (dziesięć milionów)
wykonana praca przewozowa  transport samochodowy 140 000 000 000
transport morski 32 000 000 000
transport samochodowy  zagrożenie dla środowiska, 30% większa wypadkowość niż kolejowy
4. Gospodarcze i społeczne znaczenie transportu
rola i miejsce transportu w ludzkim gospodarowaniu:
a) z czego wynikają i jak powstają potrzeby transportowe?
b) jakie funkcje pełni transport w życiu jednostek, społeczności oraz państwa?
- potrzeby transportowe i z
ródła ich powstawania:
potrzeby transportowe wiążą się z produkcyjną i społeczną działalnością człowieka
potrzeby transportowe integralnie związane są z funkcjonowaniem gospodarki narodowej i jej
organizacją
potrzeba przemieszczania ma określone znaczenie gospodarcze lub społeczne
potrzeba transportowa może znalez
ć wykorzystanie w różnych gałęziach
potrzeba transportowa  zgłoszona przez gospodarkę narodową i społeczeństwo potencjalna,
wyodrębniona oferta przemieszczenia w danym okresie i na daną odległość
z
ródła:
przestrzenne niezgodności pomiędzy dobrami niezbędnymi do dowolnej działalności człowieka;
potrzeby transportowe związane:
1) bezpośrednio lub pośrednio z produkcyjną działalnością człowieka: obiektywne, obligatoryjne,
związane z: koniecznością realizacji procesów produkcyjnych, przejazdami pracowniczymi i
służbowymi, przejazdami uczniowskimi
2) z pozaprodukcyjną sferą życia społecznego  potrzeby subiektywne (fakultatywne,
indywidualne), związane ze strukturą i funkcjami czasu poza pracą zawodową ludności
(zaspokajanie potrzeb kulturowych, życie społeczne, polityczne, rodzinne, towarzyskie, rekreacja i
sport, turystyka)
potrzeby transportowe są bazą wyjściową do prognozowania rozwoju i doskonalenia struktury
całego systemu transportowego
- funkcje transportu
*w stosunku do gospodarki
*w odniesieniu do życia społecznego i politycznego
1) obszarem jest cały kraj i gospodarka narodowa  znaczy to, że świadczy usługi transportowe dla
wszystkich gałęzi gospodarki w czasie i przestrzeni
2) wymiana dóbr, kooperant wszystkich działów gospodarki narodowej, które wymagają wykonania
czynności przed i poprodukcyjnych
3) czynnik warunkujący wytwarzanie produktu społecznego oraz wpływa na dochód narodowy (jest
działem gospodarki narodowej)
4) element przestrzennego zagospodarowania kraju  głównie lokalizacji i rejonizacji produkcji,
umożliwia dostępność do z
ródeł surowcowych oraz wpływa na rozwój skupisk ludzi i ich
funkcjonowanie społeczne, polityczne, kulturalne, gospodarcze w skali krajowej i międzynarodowej
5) środek techniczny zaspokajający zbiorowe i indywidualne potrzeby komunikacyjne ludzkości
- transport i jego działanie:
* czynnik aktywizujący życie gospodarcze na obszarach słabo rozwiniętych gospodarczo
* jeden ze środków umożliwia utrzymanie politycznej i administracyjnej zwartości państwa
* element systemu obronności kraju
* umożliwia wyrównanie poziomu kulturalnego i intensywności życia społeczno  politycznego
ludności
* integruje bliskie i dalsze obszary geograficzne i struktury społeczne w układzie krajowym i
międzynarodowym
6) powinien zaspokajać wszystkie potrzeby transportowe kraju  reprezentować potencjał
przewozowy zdolny do pokonywania szczytowych natężeń potrzeb transportowych (zwiększonego
popytu na usługę transportową), jak również potencjalnych (przyszłych) potrzeb transportowych.
Rozwój transportu (rozwój infrastruktury transportowej i zwiększanie zdolności transportowej)
powinien wyprzedzać ogólny rozwój gospodarczy kraju tak, aby stać się czynnikiem
pobudzającym, a nie hamującym ten rozwój.
Wykład 3.
5. Transport jako przedmiot i czynnik integracji europejskiej
podstawowe zadanie UE - utworzenie Jednolitego Rynku Wspólnotowego, czyli znoszenie
wszelkich barier i ograniczeń dotychczas dzielących rynki krajów członkowskich, poprzez
wprowadzenie czterech podstawowych swobód:
- swoboda przepływu towarów
- swoboda przepływu osób
- swoboda przepływu usług
- swoboda przepływu kapitału
Wśród strategicznych celów polskiej polityki transportowej ważne miejsce zajmuje dostosowanie
krajowego systemu transportowego do wymogów międzynarodowej współpracy gospodarczej, w
tym wymogów UE.
O potrzebie dostosowania polskiego systemu transportowego do wymogów międzynarodowej
współpracy gospodarczej decydują przewozy pasażerskie i towarowe w transporcie
międzynarodowym.
Międzynarodowe przewozy pasażerów i ładunków w 2007r
kolejowy samochodowy lotniczy morski śródlądowy rurociągowy
pasażerowie 2,7/23 3,0/26 5,0/44 0,8/6 0,03/0,2 -
ładunki 77/33 89/38 0,04/0 49/21
np. 2,7  mln pasaż/ton; 23 - % ogółu
Ponieważ:
" ok. 60% wymiany towarowej Polski z za granicą przypada w ostatnich latach na kraje UE
" ok. 50% osób przekracza granicę zachodnią
dlatego też najważniejsze w polityce polskiego transportu międzynarodowego jest dostosowanie
polskiego systemu transportowego do wymogów UE.
Infrastruktura transportu jest czasochłonna, kapitałochłonna i pracochłonna.
Transport jest przedmiotem procesu integracji Polski z UE i równocześnie warunkiem, czynnikiem
tego procesu.
W układzie o Stowarzyszeniu Polski z Wspólnotami Europejskimi, który wszedł w życie w 1992r,
za priorytetowe zadanie dla Polski uznano opracowanie polityki transportowej Polski zgodnej z
zasadami przestrzeganymi przez UE.
1992r  układ w Maastricht zobowiązujący Polskę do:
" tworzenia ogólnoeuropejskiej sieci infrastruktury transportowej
" tworzenia rynkowych mechanizmów (zwłaszcza mechanizmów prawnych) funkcjonowania
przedsiębiorstw transportowych spójnych z rozwiązaniami zachodnioeuropejskimi i w
podobny sposób respektujących wymogi ekologiczne i społecznego
Wykład 4.
- ogólnoeuropejska sieć infrastruktury transportowej  korytarze transportowe sieci
trans-europejskiej
Korytarz transportowy  ciąg komunikacyjny międzynarodowego znaczenia, łączący dwa duże
ośrodki gospodarcze, regionalne, wzdłuż którego przebiegają co najmniej dwie różne drogi
transportowe spełniające określone parametry techniczne, takie jak:
" dla kolei: nacisk na oś 22,5 tony, prędkość pociągów pasażerskich 200km/h, pociągów
towarowych 120km/h, kolej na poduszce magnetycznej
" dla dróg kołowych: autostrada lub droga szybkiego ruchu  I klasy z perspektywą na
przebudowę na autostradę
" specjalistyczny nowoczesny tabor
" wzdłuż korytarzy transportowych, a szczególnie na przejściach granicznych rozmieszczone
będą bazy logistyczne dla obsługi ruchu pasażerskiego i towarowego
Ze względu na swe położenie geograficzne Polska zajmuje istotne miejsce w układzie sieci
międzynarodowych korytarzy transportowych.
Według ustaleń podczas Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (Kreta 1993r), wytyczono
4 priorytetowe korytarze transportowe:
- korytarz I  Tallin  Ryga  Kowno  Warszawa
- korytarz II  Berlin  Poznań  Warszawa  Brześć  Mińsk  Moskwa
- korytarz III  Drezno  Berlin  Wrocław  Opole  Katowice  Kraków  Rzeszów 
Lwów, połączenie z korytarzem IX, A4
- korytarz IV (VI)  Gdańsk  Warszawa  Katowice, dochodzi do V w Żylinie
- skutki (szanse i zagrożenia) integracji z Unią Europejską w sferze transportu
Szanse:
" włączenie Polski do sieci europejskiej infrastruktury transportowej o uzgodnionych i
wysokich standardach technicznych
" przyspieszenie budowy autostrad i modernizacji linii kolejowych dzięki funduszom
pomocowym UE
" wzrost tranzytu przez Polskę pozwalający na większe wykorzystanie rezerw przepustowości
polskiej infrastruktury transportowej
" intensyfikacja konkurencji między firmami transportowymi co prowadzi do obniżki cen
usług transportowych i poprawy ich jakości
" upowszechnienie w Polsce najlepszych światowych rozwiązań technologicznych i
organizacyjnych w zakresie transportu i spedycji
" wykorzystanie zachodnioeuropejskich rozwiązań stosowanych w ochronie środowiska
naturalnego przed zagrożeniami i szkodami powodowanymi przez transportowa
" upowszechnianie sprawdzonych w Europie Zachodniej sposobów zwiększania
bezpieczeństwa przewozów i ruchu drogowego
" wzmocnienie i przyspieszenie globalnego procesu integracyjnego Polski z UE w wyniku
scalenia polskiego systemu transportowego z systemem europejskim
Zagrożenia:
" ryzyko przenoszenia do Polski z UE patologicznych zjawisk transportowych takich jak:
ć% nieuczciwa konkurencja
ć% utrzymywanie się chronicznej nadpodaży usług transportowych prowadzącej do
brutalizacji konkurencji między firmami przewozowymi
ć% nadmierny rozwój transportu samochodowego intensyfikacja zagrożeń ekologicznych
ć% nadmiar administracyjnych środków regulacji rynku transportowego
" duże prawdopodobieństwo nienadążania inwestycji w polskiej infrastrukturze transportowej
w ślad za intensyfikacją ruchu na polskich szlakach drogowych i kolejowych
" destabilizacja polskich portów i żeglugi morskiej wobec dogodniejszych i szybszych
systemów transportowych, logistycznych i dystrybucyjnych tworzonych na zapleczu takich
portów jak: Hamburg, Rotterdam, Antwerpa
" nasilenie się bankructw polskich małych firm transportowych i spedycyjnych, słabych
kapitałowo i narażonych na skutki zaostrzonej i często nieuczciwej konkurencji
" pojawienie się i nasilenie trwałej kongestii na najważniejszych szlakach tranzytowych i
polskich przejściach granicznych
" pojawienie się większej ilości ładunków niebezpiecznych przewożonych przez Polskę w
relacji wschód-zachód
" wzrost kosztów zewnętrznych (ekologicznych i powypadkowych) transportu na terenie
Polski
Wykład 5.
II. STRUKTURA I ORGANIZACJA TRANSPORTU
1. Podział transportu.
Produkcja transportowa nie ma jednorodnego charakteru, chociaż cel działania usługi transportowej
jest ten sam  zmiana miejsca ładunków i osób. Cel ten może być osiągany w różny sposób tj. za
pomocą różnej technologii, w różnym środowisku.
Podział transportu:
- w przekroju pionowym  na gałęzie transportu
- w przekroju poziomym  na rodzaje transportu
6 gałęzi w przekroju pionowym: (kryterium głównie techniczno-technologiczne)
- transport kolejowy
- transport samochodowy
- transport lotniczy
- transport morski
- transport śródlądowy
- transport rurociągowy
W przekroju poziomym (uwzględnia różnorodne kryteria):
1. kryterium podziału  przedmiot przewozu
- transport towarowy
- transport pasażerski
2. kryterium  zasięg działalności
- transport regionalny (lokalny)
- transport krajowy i międzynarodowy (kontynentalny i międzykontynentalny)
3. kryterium  odległość przewozu
- transport bliskiego zasięgu
- transport średniego zasięgu
- transport dalekiego zasięgu
4. kryterium  sposób zorganizowania przewozu
- transport regularny  oznaczone godziny przybycia, odjazdu
- transport nieregularny
5. kryterium  ciągłość procesu transportowego
- transport bezpośredni
- transport łamany
6. kryterium  sposób przewozu
- transport całopojazdowy (całowagonowy, całopociągowy itp.)
- transport zbiorowy
7. kryterium  forma własności środków transportu i całego przedsiębiorstwa transportowego
- transport państwowy
- transport zakładowy
- transport prywatny
8. kryterium  dostępność dla użytkownika
- transport publiczny
- transport własny
2. System transportowy i jego struktura.
System transportowy  zbiór elementów (składników) powiązanych między sobą i otoczeniem w
sposób umożliwiający przemieszczanie osób i ładunków.
System - zbiór elementów (składników) powiązanych między sobą i otoczeniem w sposób
umożliwiający osiągnięcie określonego celu.
System transportowy  całokształt powiązań istniejących pomiędzy elementami każdej gałęzi
transportu oraz powiązań pomiędzy gałęziami transportu a otoczeniem (innymi działami gospodarki
narodowej) w sposób umożliwiający przemieszczanie osób i ładunków.
Dwie sfery zastosowania w działalności każdej gałęzi transportu:
- sfera zastosowania wyłącznego, w której żadna inna gałąz
nie może świadczyć usług
transportowych (np. w międzykontynentalnych przewozach masowych ładunków transport
morski nie ma konkurenta)
- sfera zastosowania substytucjonalnego, w której daną gałąz
może zastąpić co najmniej jedna
gałąz
transportu
Wykład 6.
3. Elementy składowe produkcji transportowej
W produkcji biorą udział następujące elementy:
- przedmiot (pracy) transportu
przedmiot transportu  ładunki i pasażerowie
podział ładunków:
a) ze względu na stan skupienia  stałe i płynne
b) masowe i drobnicowe
c) drobnicowe: opakowane i nieopakowane
d) małowartościowe, średniowartościowe i wysokowartościowe
e) przestrzenne i wagowe
f) ze względu na podatność transportową (stopień odporności na warunki i skutki transportu) 
ładunki o większej lub mniejszej podatności transportowej
Zasadniczym miernikiem wielkości przedmiotu przewozu jest w transporcie towarowym masa
przewożonych ładunków wyrażana w tonach.
A
adunki można też podzielić na: niebezpieczne, ponagabarytowe itp.
- środki pracy w transporcie
Najważniejsze cechy infrastruktury transportowej:
- stanowi konieczny warunek przemieszczania
- wywiera wpływ na strukturę przestrzenną gospodarki
- przeważnie długotrwała w użytkowaniu
- wymaga stosunkowo dużych nakładów inwestycyjnych
Mierniki wielkości środka transportu:
- ładowność  maks. dopuszczalna liczba ton
- nośność (jednostki pływającej)
- pojemność
- proces transportowy i przewozowy
proces transportowy  zbiór (zespół) różnorodnych czynności związanych z przedmiotem
transportu, występujących w określonej kolejności i wzajemnie ze sobą powiązanych w czasie i
przestrzeni, których wykonanie jest niezbędne do przemieszczania ładunków z miejsc nadania do
miejsc odbioru oraz osób z początkowych do końcowych punktów podróży.
W realizacji procesu transportowego bierze udział kilka podmiotów, w którym uczestniczą lub
mogą uczestniczyć:
- nadawca przesyłki
- spedytorzy krajowi i międzynarodowi
- przewoz
nik (operator)  jeden lub więcej
- przedsiębiorstwa ładunkowe
- odbiorca przesyłki
proces przewozowy - zespół różnych czynności związanych ze środkiem transportowym,
występujących w określonej kolejności i wzajemnie ze sobą powiązanych w czasie i przestrzeni,
których wykonanie jest niezbędne, aby środek transportowy mógł dokonać przemieszczenia
ładunków lub osób
Charakter i przebieg procesu transportowego:
" ładunek będący przedmiotem przewozu (jego rodzaj, ilość, wymiary, właściwości,
podatność transportowa: możliwości tworzenia jednostek ładunkowych, możliwości
łączenia z innymi ładunkami) lub pasażer
" warunki, na jakich został zawarty kontrakt handlowy, czyli wymagania nadawcy lub
odbiorcy ładunku dotyczące najczęściej terminu dostawy bez opakowania
" zasięg gestii transportowej eksportera i importera w przewozach międzynarodowych (gestia
 prawo i obowiązek zorganizowania transportu i poniesienia jego kosztów na danym
terenie)
" gałąz
transportu: technologia przewozu i trasa przewozu
" liczba podmiotów zaangażowanych w procesie transportowym i zakres świadczonych przez
nich usług
Procesy transportowe chociaż mają charakter powtarzalny i występują między nimi określone
podobieństwa, to jednak żaden z nich nie jest analogiczny w stosunku do poprzedniego,
realizowanego nawet w bardzo zbliżonych warunkach. Zatem i zakres czynności wykonywanych
przez organizatora transportu (spedytora) jest zróżnicowany.
Przebieg procesu transportowego z punktu widzenia spedytora:
1) koncepcyjne przygotowanie procesu przemieszczania
opracowanie planu przemieszczania ładunku, podejmowane są przez organizatorów procesu
transportowego podstawowe decyzje dotyczące przebiegu tego procesu; jeśli chodzi o czas i
miejsce, to decyzje te są podejmowane głównie przed i w trakcie negocjacji kontraktu kupna-
sprzedaż towaru, ale przede wszystkim po jego zawarciu
2) przygotowanie ładunku do przewozu
" opakowanie towaru
" kontrole ilościowe i jakościowe
" konsolidacja ładunku
" przygotowanie odpowiedniej dokumentacji (certyfikatów) stosownie do wymogów zarówno
zawartych w kontrakcie handlowym jak i wynikającym z określonych przepisów w kraju
eksportera, importera i tranzytowych, a także z przewozu określoną gałęzią transportu
3) organizacja procesu przemieszczania
realizacja opracowanej już wcześniej koncepcji przewozu
" wybór optymalnego wariantu przewozu: wybór środka transportu, przewoz
nika, trasy
" wybór innych podmiotów biorących udział w procesie transportowym
" zawieranie umów z w/w podmiotami
" wypełnianie dokumentów przewozowych  listów przewozowych
4) fizyczne przemieszczenie ładunku
organizator głównie zajmuje się awizacją ładunku
5) obsługa procesu od strony prawno-finansowej
" ubezpieczenie ładunku
" dochodzenie roszczeń związanych z realizacją transportu
" nadzór celny
6) ocena i analiza kosztów przebiegu procesu transportowego
ma na celu przede wszystkim dostarczenie materiału i informacji do podejmowania właściwych
decyzji w następnych procesach transportowych
Wykład 7.
Mierniki jakościowe oceny przebiegu procesu transportowego
proces transportowy powinien wyróżniać się:
1. terminowość  dostarczanie w określonym, uzgodnionym terminie
2. krótki czas trwania  ogranicza to okres zamrożenia środków obrotowych
3. pewność  co do terminu i kosztów przewozu; JIT  Just In Time delivery
4. bezpieczeństwo  towar powinien dotrzeć w stanie nieuszkodzonym
Dobór gałęzi (środków transportu) do zadań przewozowych. Czynniki określające przydatność
poszczególnych gałęzi transportu w przewozach.
Po zawarciu kontraktu handlowego (umowy kupna-sprzedaży towaru) przez kontrahentów (stronę
kupującą i stronę sprzedającą), jeden z nich lub obie strony, a najczęściej w ich imieniu spedytorzy,
organizują proces transportowy, a szczególnie stają przed wyborem gałęzi transportu (środka
przewozowego) i dróg przewozu ładunków.
Wybór ten dokonywany jest w sposób przypadkowy, ale na podstawie informacji i wiedzy:
" o ekonomicznych i eksploatacyjnych właściwościach poszczególnych gałęzi transportu, a
szczególnie środków przewozu
" o podatności transportowej ładunku, który ma być przedmiotem przewozu  na podstawie
wymagań i potrzeb wynikających z właściwości fizycznych, technicznych i ekonomicznych
przemieszczanego ładunku.
Należy uwzględniać również wszystkie wymagania wynikające z treści umowy kupna-sprzedaży
towaru.
Uwarunkowania i wymagania te mają swój ekonomiczny wyraz w wysokości kosztów
przemieszczania daną gałęzią transportu.
Dokonując wyboru gałęzi i dróg przemieszczania ładunków należy uwzględniać czynnik kosztowy.
Najkorzystniejsza strefa zastosowania danej gałęzi transportu  relacja odległościowa, w której
gałąz
ta uzyskuje najlepsze warunki realizacji usługi przewozowej.
Czynniki określające przydatność poszczególnych gałęzi transportu w przewozach ładunków
można podzielić z punktu widzenia:
" relacji przestrzennej przewozu
" wymagań przemieszczonego ładunku
" czasu trwania transportu
" wysokości kosztów transportu
III. TRANSPORT KOLEJOWY
1. Ogólna charakterystyka (wady i zalety) transportu kolejowego
Ma najkorzystniejszą strefę zastosowania w przewozach:
" ładunków masowych  głównie między ośrodkami o dużej emisji, transport na odległości
średnie i duże w tym komunikacja międzynarodowa
" pasażerów  w komunikacji międzyregionalnej (międzynarodowej), regionalnej oraz
aglomeracyjnej  czyli w przewozach na małe, średnie i duże odległości
odległości duże > 500km
Zalety:
- zasięg i przestrzenne rozmieszczenie linii kolejowych jest dostosowane do lokalizacji
produkcji i osadnictwa
- znaczna gęstość sieci kolejowej (6,3km/100km^2) i punktów transportowych (o dużym
jednak zróżnicowaniu techniczno-eksploatacyjnym) ułatwiająca dostępność do tej gałęzi
transportu
- bardzo dobre przystosowanie do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności
przewozowej
- regularność i niezawodność połączeń przy możliwie dużej ich częstotliwości
- stosunkowo duża prędkość techniczna przewozu charakteryzująca się stałym wzrostem
- niskie koszty zewnętrzne; transport kolejowy uznawany jest za przyjazny środowisku
naturalnemu dzięki niewielkiemu wpływowi na jego zanieczyszczenie
- silna degresja kosztów własnych przemieszczania, czyniąca tę gałąz
transportu najbardziej
opłacalną na średnie i duże odległości
Wady:
- wydłużony, w porównaniu z transportem samochodowym, czas dostawy towarów; wiąże się
to z koniecznością ich załadunku i wyładunku na stacjach kolejowych oraz formowaniem z
rozformowaniem składów pociągowych
- stosunkowo rzadko występują też dostawy w relacji dom-dom, ponieważ wymaga to
posiadania bocznic kolejowych zarówno przez nadawcę jak i odbiorcę towaru
Poziom przewozów ładunków mierzony w tonokilometrach lokuje polski transport kolejowy na 2
miejscu wśród 25 krajów UE (po Niemczech, przed Francją), z udziałem ok. 13% w ogólnych
przewozach UE.
Wykład 8.
2. Charakterystyka przewozów pasażerskich i towarowych transportem
kolejowym.
Najważniejsze spółki z grupy PKP S.A:
- Polskie Linie Kolejowe
- PKP Energetyka
- PKP Informatyka
- PKP Telekomunikacja Kolejowa
- Linia Hutnicza Szerokotorowa (427 km)
- Szybka Kolej Miejska (Gdynia)
- PKP Cargo
- Warszawska Kolej Dojazdowa (Grodzisk Mazowiecki)
- Intercity
- Przewozy Regionalne
- Ferpol
- 11 spółek remontowych (zakłady napraw infrastruktury)
tylko przewozy pasażerskie: SKM, WKD, Intercity, Przewozy Regionalne
Obsługa pasażerów:
- PKP Intercity  ok. 15 mln pasażerów, 150 poc/dobę
- PKP Przewozy Regionalne  ok. 215 mln pasażerów, 3500 poc/dobę
- WKD  ok. 10 mln pasażerów, 120 poc/dobę, 25 tys pasaż/dobę
- SKM w Trójmieściu  ok. 40 mln pasażerów, 250 poc/dobę, 130 tys pasaż/dobę
Najwyższy poziom usług: Eurocity, Intercity. Strategia grupy PKP ma na celu dostosowanie
poziomu usług do wysokich standardów zachodnioeuropejskich przez poszerzenie oferty
przewozowej. Przejazd EC  Warszawa  Berlin jest konkurencyjny w stosunku do samochodu a
nawet samolotu.
3. Infrastruktura transportu kolejowego
- ogólna ocena infrastruktury transportu kolejowego
Diagnoza aktualnego stanu:
" ilościowo polska sieć kolejowa lepiej się prezentuje niż w krajach UE (mimo redukcji sieci
przez ostatnie 20 lat), gęstość sieci w Polsce  6,3km/100km^2 (w UE  5,1km/100km^2)
" wysoki stopień zelektryfikowania (>60% - stan na 31.12.07, w UE ~45%)
" stan techniczny polskiej sieci kolejowej powoduje małą atrakcyjność oferty kolejowej i
spadku przewozów
" niski udział kolei dwutorowych i wielotorowych w ogólnej długości sieci
normalnotorowych (40%, zatem jednotorowe  60%), UE  70%,
" mała specjalizacja oddzielnych torów dla pociągów pasażerskich/towarowych
" brak przejazdów podróżnych koleją dużej prędkości
" przestarzały tabor i zaniedbanie w utrzymaniu szlaków kolejowych
- struktura sieci kolejowej
- infrastruktura liniowa  sieć dróg kolejowych:
a) klasyfikacja pod względem szerokości torów:
- normalnotorowe 1435mm  19,8 tys km
- wąskotorowe 600-1000mm  310km
- szerokotorowe 1524mm  LHS  427km (Hrubieszów  Siarkowo)
b) klasyfikacja pod względem ilości torów:
- jednotorowe
- dwutorowe
- wielotorowe
c) klasyfikacja techniczna
- magistralne  20%
- pierwszorzędne  50%
- drugorzędne  20%
10% - linie znaczenia miejscowego
d) klasyfikacja administracyjna: linie kolejowe o znaczeniu państwowym (11 000km) i inne linie
Podstawowe informacje (wskaz
niki jakościowo-przewozowe)
" wskaz
nik gęstości linii jest wysoki i wynosi 6,3km/100km^2
" linie normalnotorowe  19,8tys km; w 1990-2000 spadła o 4tys km (16%)
" linie zelektryfikowane  ok 12tys km, czyli 60% ogólnej długości linii normalnotorowych i
szerokotorowych
" ok 9tys km (>43%) stanowią linie dwu- i więcej torowe
" tylko 3 tys km (15%) - linie z samoczynną blokadą liniową  automatyczne prowadzenie
pociągu
" tylko ok 5% kolei dostosowane do prędkości powyżej 160km/h (160-120km/h  13%, 120-
8-km/h  40%, 80-40km/h  35%, <40km/h  6%)
gęstość sieci: woj. śląskie  17,2km/100km^2; mazowieckie  4,8km/100km^2
" linie o znaczeniu państwowym (inwestycje z budżetu państwa)  11tys km  57% ogółu
długości linii normalnotorowych
" ok 3 tys km  linie objęte umową AGC (główne międzynarodowe linie kolejowe), 4,4 tys
km  AGTC (główne linie transportu kombinowanego)
" w 2007r średnie wykorzystanie zdolności przepustowej linii magistralnych
pierwszorzędnych i drugorzędnych  45%, linie znaczenia miejscowego - <20%
" ok 90% przewozów pasażerskich i towarowych realizowana jest na liniach o łącznej
długości ok 15 tys km
- infrastruktura punktowa
elementy - punkty eksploatacyjne:
a) posterunki ruchu
prowadzenie w sposób punktualny i bezpieczny ruchu pociągów (lub/i) obsługa pasażerów i
ładunków; posterunki następcze  reguluję następstwo pociągów
b) posterunki ekspedycyjne
obsługa pasażerów rozpoczynających i kończących podróż
- perspektywy rozwojowe infrastruktury kolejowej
Działalność polskiego transportu kolejowego  koncentracja na liniach o dużym natężeniu
przewozowym i wysokich parametrach technicznych.
Modernizacja korytarzy:
" E75 Warszawa  Białystok  Kuz
nica Białostocka
" E20 Kunowice  Poznań korytarz II
" E30 Zgorzelec  Medyka korytarz III
" E59 Świnoujście  Chałupki
" E65 Gdynia  Zebrzydowice korytarz VI
" Warszawa  A
ódz
(do 2013 roku)
" Warszawa  Radom  Kielce (2013r)
" Psary  Kozłów  Kraków  połączenie Krakowa z CMK
możliwości pasażerskich  max. 160km/h
Wykład 9.
4. Podstawowe zasady prowadzenia ruchu pociągów na liniach i w obrębie
stacji.
Linia kolejowa  stanowi podstawowy element sieci kolejowej.
Elementy składowe linii:
" odcinek  stanowi 2, 3 lub więcej szlaków
" szlak  część zawarta między sąsiednimi zapowiadawczymi posterunkami ruchu
" odstępy  elementy mniejsze od szlaku tworzone w celu zwiększenia zdolności
przepustowej linii
Dwa podstawowe sposoby prowadzenia ruchu pociągów:
" w odstępie czasu  po upływie czasu, którego wartość odpowiada czasowi przejazdu
poprzednio wyprawionego pociągu do sąsiedniej stacji, wymaga przestrzegania
wyznaczonych czasów jazdy, nie zapewnia wysokiego stopnia bezpieczeństwa (zawodność
środków technicznych a także pracowników)
" w odstępie drogi  odstęp, którego wartość określa długość szlaków (odstępów); w danej
chwili na szlaku lub odstępie znajdować się może tylko jeden pociąg; zapewnia pełne
bezpieczeństwo pod warunkiem, że tylko jeden pociąg. Wymaga wzajemnego
porozumiewania się posterunków następczych. Zapowiadanie pociągów odbywa się za
pomocą:
ć% telefonu
ć% półsamoczynnej blokady liniowej
ć% samoczynnej blokady liniowej
ć% urządzeń zdalnego sterowania
5. Suprastruktura transportu kolejowego.
W towarowym transporcie kolejowym jednostki trakcyjne (lokomotywy) są oddzielone od
jednostek przewozowych (wagonów); linie kolejowe mogą przewiez
ć 60 wagonów; można tworzyć
pociągi o różnej liczbie wagonów  zależnie od potrzeb i ruchu; rzutuje to na bardzo dużą
masowość transportu
tabor  duża uniwersalność (przewóz każdego ładunku; przeciwnie  specjalistyczne  przewóz
jednego rodzaju ładunku), która wyraża się poprzez przewóz wagonami:
" węglarki  ładunki masowe luzem
" platformy  urządzenia, pojazdy, drewno, ładunki nietypowe
" wagony kryte  drobnica wymagająca ochrony przed wpływem atmosfery
" cysterny  ładunki płynne i sypkie
" wagony specjalne  chłodnie, samochodowe, kontenerowe, do przewozu zwierząt
Informacje dodatkowe:
" ilostan inwentarzowy lokomotyw :
ć% elektrycznych - >1850
ć% spalinowych - >2600
co daje w sumie ok 4500 lokomotyw; średnio 3500 poc pasażerskich/dobę
" ilostan inwentarzowy wagonów towarowych  ok 105 000
IV. TRANSPORT SAMOCHODOWY
1. Ogólna charakterystyka (wady i zalety) transportu samochodowego.
Główne czynniki mające wpływ na rozwój transportu samochodowego:
1) rozwinięty przemysł motoryzacyjny  duże tempo wzrostu; na świecie w latach 1970-2005
 3-krotny wzrost liczby samochodów (196mln-600mln), w Polsce w latach 1970-2007 
30-krotny wzrost liczby samochodów (497tys  14,6mln)
wskaz
nik motoryzacji - średnio ile przypada samochodów na 1000 ludności:
" w Polsce 383/1000
" w UE 486/1000
struktura wiekowa samochodów osobowych w 2007r:
" <5 lat  11,6%
" 6 - 11 lat  22,3%
" 11  20 lat  42,6%
" >20 lat  23,5%
2) sieć dróg i autostrad
najwięcej autostrad w krajach: Niemcy, Hiszpania, Francja, Włochy
Polska w 2007r  ok. 663km autostrad i 350km dróg ekspresowych;
plan budowy ok. 2000 (2600) km dróg do 2015 roku
ciekawostka  w Belgii (powierzchnia 10-krotnie mniejsza niż Polski) 2000km autostrad
z 2005r:
Polska  550km autostrad  10km/mieszkańca
Hiszpania  11500km autostrad  260km/mieszkańca
Belgia  1700km autostrad
3) zalety transportu samochodowego:
" gęstość i spójność sieci drogowej  łatwa dostępność, dobre rozmieszczenie dróg
" najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do rozmieszczenia produkcji i osadnictwa
" przystosowanie do przewozu prawie wszystkich rodzajów ładunków
" możliwość podstawienia taboru w dowolne miejsce  nieograniczona dostępność
" wysoka operatywność usługowa  dyspozycyjność dużej liczby środków przewozowych
" dobre właściwości związane z czasem transportu dzięki:
ć% znaczna szybkość eksploatacyjna  znaczenie na małych, średnich odległościach
ć% dostępność w czasie
ć% duża częstotliwość
ć% duża elastyczność w wyborze tras przewozu, ładunków
" relacja dom-dom bez czasochłonnych, pośrednich operacji ładunków
2. Charakterystyka przewozów pasażerskich i towarowych transportem
samochodowym.
Rok 2007  2070 firm transportowych powyżej 9 osób
21 firm transportowych  100 i więcej samochodów
Wykład 10.
Przewozy pasażerskie w 2007r:
ogółem wszystkie rodzaje transportu  1 010 mln ~ 1mld pasażerów
tr. samochodowy  720mln pasażerów, 27 mld pasażerokilometrów (tylko autobusy)
Informacje dotyczące przewozów transportem samochodowym z 2007r:
1. Udział w przewozie ładunków  80%, pasażerów  71%; ponad 1,2 mld ton ładunków (o
9% więcej niż 2006r), 720 mln pasażerów (o 4% mniej niż 2006r)
2. Praca przewozowa ładunków  160 mld tonokilometrów (o 17% więcej niż 2006r)
praca przewozowa pasażerów  ok 27 mld pasażerokilometrów (o 3% mniej niż 2006r)
3. Taborem samochodowym przemieszcza się ładunki na coraz dalsze odległości  wzrost
średniej odległości przewozu 1 tony ładunku z 57km (w 1997r) do 130km (w 2007r)
4. Ponad 57% udział przewozów  przedsiębiorstwa komunikacji autobusowej, przewóz
transportem autobusowym
przejścia graniczne (2007r):
1. drogowe  198,5
2. kolejowe  4,5
3. lotnicze  16,8
4. morskie  1,8
5. rzeczne  0,02
razem  221,6
ruch graniczny:
1. w 1985r granicę Polski przekroczyło 2,3mln pojazdów
w 2007r  ok 75 mln pojazdów
2. z 308 przejść czynnych w 2007r  225 z nich stanowią przejścia drogowe
3. Infrastruktura transportu samochodowego i jej kierunki rozwojowe
" liniowa  sieć drogowa
" punktowa  obiekty przestrzenne służące stacjonarnej obsłudze:
ć% pasażerów: dworce autobusowe, przystanki dworcowe, przystanki
ć% ładunków: wyładownie ogólnodostępne, place i punkty przewozowe, stacje
ć% środków przewożących samochodów: stacje techniczne, zaopatrzenie materiałowo-
techniczne samochodów
- aktualny stan infrastruktury drogowej
Mankamenty:
" niski udział autostrad o nawierzchni twardeju (0,22%), w UE  2,5%
" duży udział dróg o nawierzchni gruntowej  33%
" brak dróg kołowych umożliwiających bezkolizyjny ruch tranzytowy przez Polskę  z
ominięciem miast, bez korzystania z 1-poziomowych skrzyżowań
" duże zaniedbanie w utrzymaniu i remontach dróg kołowych
" niedostateczna ilość i przepustowość przejść granicznych  szczególnie na granicy
wschodniej
" tabor nieodpowiadający europejskim normom bezpieczeństwa i ekologii
" wysoki wskaz
nik śmiertelnych wypadków drogowych, 3-4 razy większy niż odpowiednio w
UE
badania z 2005r:
- ok 48% dróg w stanie dobrym
- 27% w stanie zadowalającym
- 25% w stanie złym
- perspektywy rozwojowe infrastruktury drogowej
Programy modernizacyjno-inwestycyjne dla sieci drogowej:
1. Program modernizacji głównej sieci drogowej.
podstawowe informacje o sieci drogowej:
�� ok 380tys km dróg publicznych (gęstość 120km/100km^2)
ć% o nawierzchni twardej  ponad 225 tys km  67% (gęstość 83km/100km^2)
ć% o nawierzchni gruntowej  125tys km  33% ogólnej sieci drogowej
�� szkielet dróg w Polsce stanowią drogi krajowe (rodzaje dróg: krajowe, wojewódzkie,
powiatowe, gminne)  długości ponad 18tys km; szacuje się, że drogi krajowe (5% sieci)
przenoszą 40% ruchu drogowego
�� gęstość sieci dróg utwardzonych w województwach:
ć% mazowieckie 81/100
ć% śląskie 163,8/100
ć% małopolskie 143,3/100
ć% warmińsko-mazurskie 50,8/100
�� najbardziej obciążone drogi:
ć% Gdańsk  Płońsk  W-wa
ć% W-wa  Piotrków
ć% W-wa  Radom
ć% W-wa  Poznań
Program:
u� poprawa nośności dróg  wzmocnienie nawierzchni do nacisku 115kN na oś  standard
europejski
u� budowa ok 35 nowych obwodnic miast (postulaty społeczne dotyczące ok 250 miast)
u� poprawa stanu miejskich odcinków dróg krajowych
u� poprawa stanu utrzymania dróg krajowych; plany na 2013r  80% - stan dobry, 15% - stan
zadowalający, 5% - stan zły
2. Program budowy autostrad i dróg ekspresowych.
Z 1993r zatwierdzona sieć autostrad: A2, A4 (korytarz III), A1, A3, połączenie A1 z A4
3. Program zwiększania poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego.
rok Liczba wypadków zabitych Ciężkość wypadków
1990 50532 7333 15
2007 49550 5583 11
Ciężkość wypadków  liczba zabitych na 100 wypadków
główny cel programu  zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków o 50% w stosunku do
2003r; liczba zabitych nieprzekraczająca 3000 do 2013 roku
Program:
u� wzmocnienie działań prewencyjno-kontrolnych (nadzór nad ruchem drogowym)
ć% system automatycznego nadzoru nad prędkością  fotorejestratory umożliwiające
automatyczną kontrolę przekroczeń prędkości
ć% budowa centralnego systemu do obsługi wykroczeń
ć% zmiany prawa umożliwiające skuteczne stosowanie fotorejestratorów
u� przebudowa miejsc szczególnie niebezpiecznych (czarne punkty)
u� usprawnienie systemu ratownictwa na drogach (ok 73% zabitych ginie na miejscu)
u� kampania informacyjna i działania edukacyjne w celu podniesienia świadomości
społeczeństwa na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego
Wykład 11.
4. Suprastruktura transportu samochodowego.
Suprastruktura  środki
Tabor przeznaczony do przewozu osób obejmuje:
- samochody osobowe
- autobusy  podstawowy środek pasażerskiego publicznego transportu samochodowego
Tabor autobusowy obejmuje autobusy:
" ze względu na potrzeby przewozowe:
ć% do przewozów miejskich
ć% do przewozów aglomeracyjnych
ć% do przewozów turystycznych
" ze względu na możliwości obsługi potrzeb przewozowych:
ć% mikrobusy  do 12 pasażerów
ć% minibusy  do 20 pasażerów
ć% autobusy średnie  nie przekracza 50 miejsc
ć% autobusy duże  ponad 50 miejsc:
�% standardowe, max liczba miejsc  110
�% przegubowe, max liczba miejsc  150
" również autobusy piętrowe oraz zespołowe tj z przyczepą
Charakterystyka suprastruktury transportu samochodowego:
Środki transportu samochodowego mogą mieć charakter:
" uniwersalny  przewóz wszelkich drobnic: samochody skrzyniowe, naczepy, przyczepy,
nadwozia wymienne
" specjalistyczny  samochody chłodnie, cysterny do ładunków płynnych, sypkich,
samochody do przewozu zwierząt, masowych ładunków sypkich, samochody wywrotki,
naczepy kontenerowe
Uniwersalność i specjalizacja ma duży wpływ na:
- obsługę niemal każdego rodzaju ładunku
- możliwość wyboru środka transportu
- możliwość doboru pojazdu o najkorzystniejszych parametrach (ekonomicznych,
technicznych, technologii przewozów) do zadań (potrzeb) transportowych
- wysoki stopień dostępności do suprastruktury (prawie nieograniczony dostęp)
- wysoka operatywność usługowa transportu samochodowego polegająca na dyspozycyjności
względnie dużej liczby środków przewozowych
Wady:
- brak realizacji masowych przewozów  nie przekracza 40 ton
- wypadkowość - emituje do otoczenia wysokie koszty zewnętrzne  społeczne i ekologiczne
V. TRANSPORT LOTNICZY
1. Ogólna charakterystyka (wady i zalety) transportu lotniczego.
Dzięki ogromnej zalecie  prędkości  znaczenie transportu lotniczego jest coraz większe.
Dogodny w przypadku dużych odległości, najkorzystniejsze strefy zastosowania  w relacjach
kontynentalnych i przewozach międzykontynentalnych.
Zalety (ze względu na organizację i technologię przewozu):
ć% krótki czas przewozu
ć% bardzo duży zasięg przestrzenny
ć% regularność przewozów
ć% terminowość realizowanych przewozów
ć% duże bezpieczeństwo realizowanej obsługi pasażerów i ładunków
Wady:
" niewielka ładowność samolotów  ogranicza wielkość przewożonych ładunków
" niekorzystne rozmieszczenie portów lotniczych  wymagające obsługi innymi gałęziami
" wysoki poziom kosztów przewozu
Transport lotniczy jest kosztowny, bo:
�� wysokie koszty zakupu środka transportu
�� wysokie zużycie energii trakcyjnej (wysokooktanowe, drogie paliwo)
�� wysokie opłaty lotniskowe
�� wysokie koszty eksploatowania sieci połączeń regularnych  wiąże się z koniecznością
utrzymywania rozbudowanych struktur organizacyjnych i marketingowych
�� wysokie płace kwalifikowanego personelu
2. Charakterystyka przewozów pasażerskich i towarowych transportem
lotniczym.
Transport lotniczy jest transportem głównie pasażerskim  75% pracy przewozowej na świecie;
90% w Polsce
Według odległości przewozów dzieli się na transport:
�� dalekiego zasięgu >4000km
�� średniego zasięgu >1000km
�� krótkiego zasięgu <1000km
�� bliskiego zasięgu <500km
Obszary działania:
l� międzynarodowy
l� krajowy
Regularność obsługi przewozowej:
u� regularny
u� nieregularny
Informacje dodatkowe:
- przewóz ładunków w kraju w porównaniu do 2006r  wzrost o 60%; w krajowej  10 000
ton, w międzynarodowej  30 500 ton
- ruch samolotów w portach lotniczych większy o 5% niż w 2006r; samoloty obce  9%,
polskie  2%
- od 2005r dynamiczny ruch pasażerski w portach lotniczych  liberalizacja rynku przewozów
lotniczych i w efekcie wzrost liczby obcych przewoz
ników, migracja zarobkowa,
zwiększanie ruchu turystycznego
- w 2007r ruch pasażerów w portach lotniczych większy o 25% niż w 2006r
- samoloty polskie przewiozły ok 37% ogólnej liczby pasażerów
- na Okęciu odprawiono 9mln pasażerów (80% wszystkich obsług pasażerów w Polsce)  o
15% więcej niż w 2006r
jest 12 portów lotniczych w Polsce
3. Infrastruktura i suprastruktura transportu lotniczego.
- Infrastruktura punktowa  porty lotnicze
- infrastruktura liniowa  elastyczna, podział na korytarze powietrzne
3 kategorie portów lotniczych w Polsce:
" magistralne (Warszawa  Okęcie, Gdańsk  Rębiechowo, Kraków- Balice), duże zadanie
przewozowe, znaczenie międzynarodowe, 'porty międzynarodowe'
" główne (m.in. Katowice, Wrocław, Poznań, A
ódz
, Szczecin, Rzeszów)
" regionalne (m.in. Piła  Bydgoszcz, Kielce)
porty międzynarodowe  wymóg posiadania pasa o określonej długości, normy techniczne,
odpowiednie oświetlenie, sygnalizacja, urządzenia umożliwiające przyjmowanie samolotów w
dzień i w nocy również przy utrudnionych warunkach atmosferycznych, nowoczesny system
kontroli i regulacji ruchu
 LOT :
" 37 obsługiwanych państw
" 92 miasta
" 65 samolotów  w 2007r
" 67% - wykorzystanie miejsc w przewozach krajowych
" 75% - wykorzystanie miejsc w przewozach międzynarodowych
Główne problemy transportu lotniczego:
- problemy inwestycyjne  na wyposażenie portów, rozbudowa  gwałtowny wzrost
zapotrzebowania na transport lotniczy
- brak szybkiego i sprawnego dostępu drogowego i kolejowego do portów lotniczych
- potrzeba rozwoju lotnisk obsługujących region Warszawy i Mazowsza
- konieczność wypełniania przepisów międzynarodowych i krajowych dotyczących
bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa cywilnego
4. Kierunki rozwojowe transportu lotniczego.
Plany rozwojowe infrastruktury:
- rozbudowa międzynarodowego portu lotniczego na lotnisku Okęcie
- budowa płyt postojowych samolotów i dróg kołowania
- budowa i modernizacja układu komunikacyjnego od strony miejskiej z budową parkingu
4-poziomowego
- otwarty zostaje problem obsługi ruchu lotniczego w rejonie Warszawy
- dostosowanie polskich portów lotniczych (Warszawa, Poznań, Szczecin, Wrocław, Gdańsk,
Rzeszów, Kraków, Katowice) znajdujących się w sieci TEN-T (transeuropejska) do
rosnących potrzeb transportowych
VI. TRANSPORT MORSKI
1. Ogólna charakterystyka (wady i zalety) transportu wodnego.
Prawie 80% ładunków w ruchu międzynarodowym
Zalety:
- przewóz na duże odległości
- światowy zasięg szlaków przewozowych
- duża dostępność do kontynentów i głównych, światowych centrów gospodarczych przez
węzłowe punkty transportowe
- przystosowanie do przewozu wszystkich rodzajów ładunków
- silna degresja jednostkowych kosztów przemieszczenia przy dużych odległościach
Wady:
- niewielka prędkość eksploatacyjna statków
- mała częstotliwość kursowania
- czasochłonne operacje ładunkowe
- nie nadaje się do przewozu:
- ładunków wymagających szybkiej dostawy
- ładunków wysokowartościowych, gdzie dużą rolę odgrywa czas zamrożenia środków
obrotowych
Rodzaje żeglugi morskiej:
1. regularna (liniowa)
" przewozi drobnicę (ładunki od różnych nabywców i w niewielkich ilościach)
" stała obsługa określonych portów załadunku i wyładunku, według rozkładu rejsów
" stosowanie stawek frachtowych według ustalonej taryfy
" brak zależności od jednego załadowcy
2. nieregularna (trampowa)
" zatrudnienie statku na różnych szlakach  tam, gdzie armator może go w danej chwili
najlepiej wykorzystać z punktu widzenia wysokości frachtu
" przewóz ładunków masowych, najczęściej całostatkowych, takich jak: węgiel, ruda, ropa
naftowa, drewno itp.
" ustalanie każdorazowo stawki frachtowej w drodze negocjacji między armatorem a
właścicielem ładunku
2. Charakterystyka przewozów.
4 porty  Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście o znaczeniu podstawowym dla gospodarki
narodowej
Główne problemy transportu morskiego:
- przestarzała infrastruktura
- brak dostępu do portów od strony morza i od strony lądu
- brak nowoczesnych usług portowych