ZRÓWNOWAśONY EUROPEJSKI
SYSTEM TRANSPORTOWY
Prowadząca: dr A. S.
Przygotowali: M M
H W
T S
1. WST
P__________________________________________________________ 2
2. ISTOTA, GENEZA, CEL EUROSYSTEMU LOGISTYCZNEGO _______________ 2
3. PROBLEMY EUROLOGISTYKI_______________________________________ 5
4. EUROKANAA
Y LOGISTYCZNE_______________________________________ 7
5. EFEKTYWNOŚĆ MAKROLOGISTYKI ________________________________ 15
6. ROZWÓJ EUROLOGISTYKI________________________________________ 18
7. FINANSE W EUROLOGISTYCE _____________________________________ 21
8. WYMAGANIA WOBEC POLSKI _____________________________________ 24
9. CENTRA USA
UG LOGISTYCZNYCH__________________________________ 27
10. STRATEGIA LIZBOC
SKA__________________________________________ 30
11. Zrównowa\
ony transport ________________________________________ 31
12. Zrównowa\
ony ruch przewozowy _________________________________ 32
13. Zrównowa\
any ruch przewozowy Koleje poprawiają swoje wyniki
ekologiczne:____________________________________________________ 34
14. Określenie właściwej ceny _______________________________________ 35
15. Tworzenie nowoczesnej sieci kolejowych przewozów towarowych w
Europie Przyszły wzrost przewozów towarowych____________________ 38
16. Wyzwanie stawiane kolei ________________________________________ 39
17. Tworzenie nowoczesnej sieci frachtu kolejowego w Europie __________ 40
18. Potrzeba nowoczesnych kolejowych korytarzy towarowych___________ 41
19. Polityka transportowa Szwajcarii  zrównowa\
ony transport _________ 42
20. Szwajcarska opłata od pojazdów cię\
kich (HVF) ____________________ 43
21. Polityka przesunięcia modalnego__________________________________ 44
22. Finansowanie infrastruktury kolejowej ____________________________ 46
23. Dyrektywa o eurowinietach  pomoc w zasięgu ręki? ________________ 47
24. Bie\
ąca sytuacja ________________________________________________ 47
25. Konieczność dalszej rewizji Dyrektywy o Eurowiniecie _______________ 48
26. Wnioski________________________________________________________ 49
27. Załącznik: Pytania i odpowiedzi ___________________________________ 50
Bibliografia __________________________________________________________ 52
1
1. WST
P
Szybkość zmian zachodzących w otoczeniu wymusza na przedsiębiorstwach ciągłe
dostosowywanie się, której alternatywą jest przegrywanie na coraz bardziej
konkurencyjnym rynku.
Dziś ju\
nie wystarczy tanio wytwarzać produkty o wysokiej jakości, trzeba tak\
e
zwracać uwagę na obsługę klienta oraz przepływ produktów i informacji w łańcuchu
logistycznym, wykraczającym poza wewnątrzzakładowy system produkcyjny. Ta
zmieniająca się perspektywa wymusza na przedsiębiorstwach coraz elastyczniejsze
podejście do systemów sterowania produkcją, by uzyskać przewagę konkurencyjną.
Współczesna logistyka to wolnorynkowa koncepcja kształtowania gospodarki
przedsiębiorstw podnosząca konkurencyjność i efektywność ich funkcjonowania, szeroko
stosowana w krajach o rozwiniętej gospodarce.
Przyszłość zintegrowanej logistyki zawiera się w sposobie kierowania procesami
gospodarczymi przedsiębiorstwa. Obok podstawowych wskaz
ników logistycznych
przedsiębiorstwo musi rozwa\
yć aspekt czasu w warunkach rosnącego nacisku na szybką
odpowiedz
na zapotrzebowanie klienta. Ma to swoje implikacje na szczeblu
transportowym, a co za tym idzie na globalizację systemów logistycznych, która
wymusza na firmach  ogniwach łańcucha logistycznego (od producenta do konsumenta)
tworzenie międzynarodowych systemów logistycznych. Systemy takie tworzone są
pomiędzy firmami ró\
nych państw europejskich lub pomiędzy firmą zlokalizowaną na
terenie Europy i jej filiami.
2. ISTOTA, GENEZA, CEL EUROSYSTEMU LOGISTYCZNEGO
Potrzeba tworzenia eurosystemów logistycznych nazywanych w skrócie
eurologistyką, wynika z dwóch przesłanek warunkujących rozmieszczenie produktów i
usług w kanałach logistycznych. Mamy tu:
1. Konieczność stworzenia zintegrowanego systemu przepływu produktu logistycznego
od z
ródeł wydobycia surowców do klienta, niezale\
nie od państw, w których znajdują
się poszczególne firmy  ogniwa łańcucha logistycznego.
W ramach Unii Europejskiej będą coraz częściej działać eurosystemy logistyczne,
które z kolei będą tworzyć z krajami poza Europą logistykę globalną.
2. Potrzeba redukcji względnie du\
ego poziomu zapasów w krajach europejskich, a co za
tym idzie, konieczność zmniejszania zamro\
enia kapitału obrotowego we wszystkich
ogniwach łańcucha logistycznego.
2
Aktualnie koszt zamro\
enia kapitału obrotowego w zapasach jest wy\
szy w
krajach Europy ni\
Japonii czy USA. Stąd zmiany przynajmniej w tym zakresie,
przyczynia się do wzrostu konkurencyjności europejskich produktów logistycznych na
rynkach światowych.
Je\
eli wez
miemy pod uwagę trzy funkcje zarządzania logistycznego w firmie;
funkcję operacyjną, finansową i marketingową, to taki system połączonych ze sobą firm,
w których przynajmniej jedna z nich jest wspólna, nazywamy eurologistyką.
Wspólna funkcja operacyjna w eurologistyce wyra\
a się takimi działaniami, jak:
f& Wdro\
enie najnowszych technologii transportu i magazynowania
f& Formowanie jednostek ładunkowych w ostatnim ogniwie produkcji
f& Stosowaniem w informacji ogniw łańcucha logistycznego rozległych sieci
komputerowych, a tak\
e bezpapierowego obiegu dokumentów
f& Wykorzystywaniem przez wszystkich partnerów metody obliczania ekonomicznej
wielkości zamówień, a w tym unifikowaniem procesu zamówień
f& Tworzeniem europejskich centrów usług logistycznych
Wspólna funkcja finansowa w eurologistyce sprowadzająca się do
niezakłóconego przepływu środków pienię\
nych uwarunkowana jest:
f& Kontrolą poziomu zamro\
enia kapitału obrotowego w zapasach
f& Utrzymaniem płynności finansowej w firmach  partnerach w procesie eurologistyki
f& Realizowaniem efektywnej polityki kredytowania działalności logistycznej
f& Redukowaniem ryzyka kursowego
f& Wzmocnieniem polityki w zakresie stosowania cen transferowych w odniesieniu do
produktów i usług
Wreszcie funkcja marketingowa w eurologistyce polega na realizowaniu takich
zadań, jak:
f& Tworzenie wizerunku firmy i utrwalanie marki produktów i usług
f& Realizowanie jednolitej polityki w zakresie strategii cenowej
f& Wyszukiwanie i eksploatowanie nisz rynkowych
f& Systematyczne badanie przesunięć akcji w otoczeniu konkurencyjnym
f& Okresowe badanie wielkości i struktury popytu na produkty logistyczne
f& Stosowanie strategii promocji  mix , zró\
nicowanej w zale\
ności od fazy cyklu \
ycia
produktów
f& Prowadzenie badań marketingowych na wybranych rynkach europejskich
i pozaeuropejskich.
3
Nale\
y przy tym podkreślić, \
e eurologistyka jest nowym, aktualnie wdra\
anym
systemem logistycznym dla firm tworzących łańcuchy dostaw i kooperujących ze sobą.
Wyró\
niamy zasadniczo trzy formy organizacyjne eurologistyki:
1. Spółki i korporacje międzynarodowe. Są to spółki nale\
ące i zarządzane przez
dwa lub więcej podmioty prawne, które są tworzone w sytuacji, gdy mamy do
czynienia z wąskim asortymentem produktów logistycznych o ściśle określonych
cechach fizykochemicznych i ekonomicznych. Spółki zawiązywane są z reguły
pomiędzy firmami ró\
nych państw dla ochrony marki produktu lub wizerunku firmy
na rynku. Wraz ze zwiększeniem się liczby właścicieli firmy w spółce wzrasta
wprawdzie dostęp do kapitału, lecz równocześnie ka\
dy partner jest całkowicie
odpowiedzialny za długi spółki. Występująca zatem w spółce zasada nieograniczonej
odpowiedzialności partnerów za działalność tej spółki, wią\
e się z brakiem mo\
liwości
pełnej kontroli tej odpowiedzialności, zwłaszcza w odniesieniu do poziomu zapasów,
powoduje, \
e forma ta jest rzadziej stosowana w eurologistyce ni\
korporacja
międzynarodowa.
W ramach korporacji międzynarodowej partnerzy nie biorą aktywnego udziału
w działalności przedsiębiorstwa, gdy\
prawa własności są wyraz
nie oddzielone od
odpowiedzialności kierownictwa ze względu na fakt, \
e działalność korporacji nie jest
prowadzona w imieniu właścicieli lecz w imieniu korporacji, a właściciele ponoszą
jedynie ograniczoną odpowiedzialność za wyniki działalności firmy. Wraz ze wzrostem
liczby produktów, a tak\
e liczby i kierunków dostaw, eurosystem logistyczny znajduje
w ramach korporacji międzynarodowych lepsze warunki rozwoju.
2. Drugą formą organizacyjna eurologistyki są filie przedsiębiorstw europejskich.
Jest to obecnie najczęściej występujący eurosystem logistyczny, gdy\
pozwala
realizować wspólną funkcję finansową zarządzania logistycznego. Do najwa\
niejszych
uwarunkowań wspólnej funkcji finansowej zalicza się:
- dostęp do lokalnych z
ródeł kapitału, ze szczególnym uwzględnieniem
subsydiowanych kredytów rządowych
 prawo dewizowe prawo podatkowe
 wielkość i struktura obrotów pomiędzy filią a przedsiębiorstwem macierzystym
poziom standaryzacji dostarczanych przez filię produktów lub usług.
3. Trzecią formą organizacyjną jest  eurologistyka doraz
na (short-term),
eurologistyka tworzona w krótkim czasie i dla krótkiego okresu w celu przemieszania
produktów logistycznych, głównie w sytuacji braku dro\
ności kanałów logistycznych.
Jest to zatem logistyka realizowana w przypadku występowania nieoczekiwanego
4
popytu na produkty lub usługi, okresach du\
ego poziomu sezonowości popytu, a
tak\
e w czasie konfliktów międzynarodowych, klęsk \
ywiołowych itp. Inną
sposobnością integrowania przemieszczania dóbr lub usług w ramach eurologistyki
doraz
nej jest włączenie do niej państw pozostających poza Unią europejską, np.
Europy Wschodniej, bardziej dla zdobycia nowych rynków zbytu, ni\
racjonalizowania
przepływów produktów logistycznych.
Warunkiem koniecznym szerszego wdra\
ania eurosystemów logistycznych jest
stopniowe znoszenie barier prawnych, celnych, kulturowych, socjologicznych,
a tak\
e politycznych. W ramach stopniowego przechodzenia od zarządzania
logistycznego w pojedynczej firmie do eurologistyki, za wa\
ne uwa\
a się takie
działania jak:
- franchising, w ramach którego firma nabywa prawa do oferowania produktów lub
usług na określonym rynku wraz z przyjęciem odpowiedzialności za sprzeda\
, serwis i
kontrolę jakości produktów logistycznych,
 audit dystrybucyjny, jako regularny przegląd kosztów u\
ytkowania zasobów
rzeczowych i ludzkich.
3. PROBLEMY EUROLOGISTYKI
Eurologistyka zajmuje się wszystkimi tymi zmianami, które zostają wywołane
zarówno nowymi warunkami ramowymi funkcjonowania gospodarek w sferze
międzynarodowej (europejskiej) w wyniku obowiązywania Unii Europejskiej z dniem
1 listopada 1993 r. i Europejskiego Obszaru Gospodarczego z dniem 1 stycznia 1994 r.,
jak równie\
wprowadzeniem struktur gospodarki rynkowej w Europie Środkowo-
Wschodniej, przy uwzględnieniu podziału pracy w ramach współpracy międzynarodowej.
W wyniku przejścia z krajowych konstrukcji ładu gospodarczego na ład
wspólnotowy autonomiczne regulacje krajowe, które dotychczas obowiązywały w \
yciu
gospodarczym, teraz- w wyniku dą\
enia do zakończenia procesu tworzenia wspólnego
rynku- zostaną zastąpione przez regulacje o charakterze wspólnotowym, czyli
supranacjonalnym.
W definicji wspólnego rynku akcentuje się to, \
e w rozumieniu praktycznym
chodzi o jednolitą przestrzeń gospodarczą bez granic lądowych, w której jest zapewniony
wolny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. Są to cztery podstawowe swobody
wspólnoty, do których nale\
y równie\
wolny międzynarodowy przepływ płatności.
Z logistycznego punktu widzenia interesujące jest to, \
e wyeliminowanie
ogniwa kontroli granicznych prowadzi do znaczących oszczędności czasowych i
zmniejszania poziomu zapasów w drodze, co z kolei powoduje obni\
enie poziomu
5
zapasów w przedsiębiorstwach, utrzymywanych na wypadek nieterminowego
przekroczenia przejść granicznych przez środki transportu.
Istotny jest równie\
proces zmian strukturalnych w produkcji
przemysłowej, sprowadzający się do specjalizacji w wyniku redukcji głębokości
produkcji i stosowania technologii wspomaganych komputerowo. To równie\
wymaga
harmonizacji norm. Nale\
y przy tym rozró\
nić normy europejskie, jako podstawę
tworzenia norm krajowych, bez mo\
liwości stosowania odchyleń od norm, dokumenty
harmonizacji z potwierdzonymi odchyleniami krajowymi oraz normy wstępne, które
wskazują na porządkowanie kolejnych obszarów działalności gospodarczej. Procesy
normowania obejmują wiele aspektów działań, a wśród nich przyszłościowy
automatyczny bezpapierowy system przesyłania informacji.
Rozwój procesów konkurencyjnych w ostatnich latach wykazał, \
e przymus
obni\
ania kosztów w związku z obecnością na rynku światowym doprowadziły do wzrostu
wielu przedsiębiorstw. W porównaniu z przedsiębiorstwami z USA i Dalekiego Wschodu
(Japonia, Tajwan, Singapur, Korea), ukierunkowanymi na ekspansję światową, Europa
Zachodnia wykazywała dotychczas nie tylko wyraz
ne rozczłonkowanie na rynki regionalne
w poszczególnych krajach, lecz tak\
e wielość procesów transportowych, przeładunkowych
i magazynowych, z du\
ym poziomem  zapasów w drodze w łańcuchach logistycznych.
Okazuje się to niekorzystne, od kiedy warunki dostawy i płatności stały się istotną cechą
i elementem konkurencji.
W produkcji na coraz szerszą skalę stosuje się technologie wspierane komputerowo,
pozwalające na realizację wielości wariantów wytwarzania przy minimalizacji kosztów
jednostkowych.
Ekonomiczny przymus oferowania wzrastającej liczby wariantów produktów
z krótkimi okresami dostawy do odbiorców doprowadził do starań, aby spowodowany tym
przyrost kosztów zneutralizować przez ni\
szy poziom zapasów w kanałach dystrybucji.
Do tego nale\
y zaliczyć tak\
e rezygnację z pośrednich stopni magazynowania, kiedy w
pobli\
u rynku zbytu znajduje się magazyn centralny, w którym dokonuje się kompletacji
asortymentu. Poprzez łączenie ró\
nych towarów w przesyłki przeznaczone do przewozu w
jednym kierunku mo\
na zwiększyć wielkość dostaw i obni\
yć koszty jednostkowe
przewozu.
Gospodarki poszczególnych krajów europejskich traciły wiele w konkurencji
międzynarodowej ze względu na krajowy charakter segmentacji rynków. Ukształtowanie
się struktury produkcji i dystrybucji w skali poszczególnych państw ograniczało
ekonomiczną sprawność Europy Zachodniej jako całości na rynkach międzynarodowych.
W związku z tym utworzono w 1957 Europejską Wspólnotę Gospodarczą (EWG) z sześciu
państw. Mimo osiągnięcia unii celnej od 1 lipca 1968 r. nic w zasadzie się nie zmieniło.
Państwa członkowskie próbowały usunąć negatywne skutki w sferze gospodarki przez
6
subwencje, zlecenia publiczne itp. Podpisany w lutym 1986 r. przez 12 państw
członkowskich Jednolity Akt Europejski określa definicję jednolitego rynku wewnętrznego,
wskazując dzień 1 stycznia 1993 r. jako moment przełomowy tego rynku.
Umowa z 1987 roku przewiduje eliminowanie barier handlowych pomiędzy
członkami wspólnoty i umo\
liwienie swobodnego przepływu produktów, usług, kapitału i
ludzi pomiędzy narodami. Osiągnięcie tych celów jest mo\
liwe poprzez eliminowanie
trzech podstawowych barier:
�! Barier fizycznych: kontroli granicznej i celnej;
�! Barier technicznych: np. zró\
nicowanie standardów ochrony zdrowia;
�! Barier fiskalnych: ró\
nych poziomów podatków np. VAT;
Usprawnienie wymiany pomiędzy krajami powoduje koncentracje sieci
logistycznych i dystrybucyjnych w ramach poszczególnych struktur z mniejszą liczbą
obiektów. Zmiany te powodują stworzenie wysoko konkurencyjnego otoczenia
biznesowego. Rynek ten przyciąga nowych konkurentów, zarówno Europy jak i całego
świata.
W ten sposób rynek EWG stał się największa potęgą gospodarczą na świecie
z zasobem 350 mln mieszkańców i dochodem narodowym brutto większym ni\
w USA czy
Japonii. Ju\
na etapie wyeliminowania kontroli granicznych wprowadzone zmiany- wg.
szacunków- przyniosły w EWG roczne oszczędności rzędu 15 mld DM dzięki polepszeniu
ekonomiczności i racjonalności w sferze zaopatrzenia i dystrybucji. Likwidacja przejść
granicznych oznacza dla logistyki istotną mo\
liwość koncentracji transportu na potrzeby
zaopatrzenia i dystrybucji oraz ukształtowania się nowych centralnych punktów
przeładunkowych z optymalnym zasięgiem dla efektywnego zaopatrzenia rynku.
W świetle powy\
szego mo\
na przyjąć, \
e logistyka odnosi się do przemian, które
będą zachodziły w wyniku utworzenia jednolitego wspólnego rynku Unii Europejskiej.
4. EUROKANAA
Y LOGISTYCZNE
1. Tworzenie kanałów eurologistycznych:
Tworzenie kanałów eurologistycznych następuje w ramach istniejącej bądz
projektowanej
konfiguracji sieci eurologistycznej.
1.1 Konfiguracja sieci eurologistycznej to połączenie punktów zatrzymywania lub
składowania zapasów lądowymi, wodnymi i powietrznymi drogami transportowymi. Celem
powstawania konfiguracji sieci eurologistycznej jest:
- minimalizacja wszystkich kosztów logistycznych, w tym związanych z  przymusem" tych
usług, tzn. sytuacją w której usługi te są świadczone albo w wyniku tradycji regionu, albo
są nierozwojowe na skutek niszczącej konkurencji rynku,
7
- optymalizowanie poziomu obsługi klienta jako odbiorcy produktu logistycznego wtedy,
gdy ocenie podlegają całkowite koszty logistyczne, a nie składniki.
1.2 Metoda wielkiego koła
Jedną z metod wyboru najkorzystniejszego układu dróg transportowych, łączącego
punkty składowaniu zapasów jako punktów modalnych sieci logistycznej jest metoda wielkiego
koła. Istota tej metody polega na wykorzystaniu krzywizny ziemi, a tak\
e takich z
ródeł, jak
mapy nawigacyjne, encyklopedie itp. Jeśli przyjmujemy \
e:
DAB - to odległość między punktami: A i B,
LATA - szerokość geograficzna punktu A,
LONGA- długość geograficzna punktu A,
LATB - szerokość geograficzna punktu B,
LONGB -długość geograficzna punktu B,
to wzór wielkiego koła przedstawia się następująco:
DAB=3959{cos[sin(LATA)sin(LATB) + cos(LATA)cos(LATB)cos(LONGB-LONGA)]}
1.3 Umowy międzynarodowe w ramach tworzenia kanałów eurologistycznych
Przygotowania paneuropejskiej sieci transportowej do konfigurowania
eurologistyki znalazły wyraz w zawartych dwustronnych i wielostronnych umowach
międzynarodowych. i tak, uzgodnienia w ramach RU, czyli Międzynarodowej Unii Transportu
Drogowego w Genewie dotyczyły zobowiązania państw europejskich do realizacji
wielostronnych konwencji transportowych między innymi w zakresie:
f& liberalizacji dostępu operatorów z Europy Środkowo-wschodniej do międzynarodowych
rynków transportowych,
f& wolnego wyboru gałęzi transportu przez u\
ytkownika. Innym przykładem jest umowa ATP
dotycząca warunków przemieszczania produktów transportem specjalistycznymi, na mocy
której Polska dostosowuje warunki przewozu produktów konsumpcyjnych do standardów
europejskich. Nadto warunkiem dostosowania polskiego transportu do tworzenia
eurosystemu logistycznego są:
- Umowy Europejskie o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych (AGC),
- porozumienie (UIC) w sprawie parametrów taboru kolejowego,
- porozumienie o Głównych liniach Transportu Kombinowanego (AGTC),
- umowy europejskie o głównych Drogach Ruchu Międzynarodowego (AGR),
- dyrektywy Rady Unii Europejskiej w sprawie wymagań technicznych dla taboru
samochodowego.
8
W ramach budowanej sieci eurologistycznej wa\
nym zadaniem jest intensyfikacja
wspólnych inwestycji infrastrukturalnych oraz, serwisów transportowych, których
przykładem są:
f& Eurotunel,
f& Transsyberyjski Most kontenerowy,
f& Transsyberyjska Autostrada.
Warunkiem rozwoju eurosystemu logistycznego są takie działania, jak:
f& liberalizacja w odniesieniu do koncesji,
f& kontrola nad praktykami monopolistycznymi,
f& ustanawianie technicznych norm bezpieczeństwa i ochrony środowiska,
f& powszechne wdra\
anie informatyzacji w systemach eurologistycznych.
Najbardziej przydatną dla eurologistyki formą sieci rozległych jest sieć łączności
satelitarnej ze względu na fakt, \
e jej u\
ytkownicy nie są uzale\
nieni od obecnej
infrastruktury komunikacyjnej. Dla eurosystemów logistycznych oznacza to:
f& łączność satelitarną z eksploatowanymi obiektami ruchomymi. w tym mo\
liwość
satelitarnej nawigacji środków transportu z dokładnością do kilku metrów w systemie
Global Positioning System (GPS),
f& łączność telefoniczną, taksowa i transmisji sygnałów alarmowych.
Warunkiem koniecznym utworzenia konfiguracji sieci logistycznej jest połączenie kanałami
eurologistycznymi punktów modalnych sieci, takich jak magazyny ogniw produkcji,
dystrybucji czy detalu.
1.4Kanał eurologistyczny
Kanał eurologistyczny tworzony jest pomiędzy dostawcą i odbiorcą produktów
dla umo\
liwienia ich fizycznego przemieszczania. Do najwa\
niejszych cech eurokanału
zalicza się jego długość mierzoną liczbą i rodzajem ogniw pośredniczących w przemieszczaniu,
a tak\
e szerokość mierzoną mo\
liwością pokrycia rynku przez określonego producenta.
Zró\
nicowanie kanałów eurologistycznych i ich podział na nieciągłe, ciągle
i synchroniczne wynika z:
f& rosnącego ujednolicenia popytu w skali Europy i świata,
f& wzrost wymagań, co do jakości produktów i usług,
f& potrzeby zastosowania technik informatycznych w skali masowej.
9
1.4.1 Kanały eurologistyczne nieciągłe
Kanały eurologistyczne nieciągłe to klasyczny, dotychczas stosowany system
przemieszczania produktów logistycznych.
Sposoby realizacji przepływu produktów od producenta do odbiorcy polegają na:
f& Prognozowaniu wielkości i popytu na produkty logistyczne opracowywanego, na
podstawie planów średnio i długookresowych.
f& Stosowaniu tradycyjnych metod koordynowania procesu zamówień. Cykl len zawiera
w swej treści wszystkie przypadki realizacji czasowych, które zachodzą w okresie
oczekiwania klienta na zrealizowanie zamówienia.
f& Przeprowadzeniu pomiaru poziomu zapasów w ka\
dym ogniwie łańcucha logistycznego
oddzielnie i braku koordynacji poziomu zapasów w całym eurokanale.
f& Wykorzystywaniu do obsługi transportowej środków transportu w tylko układzie
gałęziowym.
f& Wykorzystywaniu logistycznego systemu informacji w ka\
dym ogniwie łańcucha
logistycznego oddzielnie, bez tworzenia sieci wspomagania komputerowego.
Zaletą nieciągłych kanałów eurologistycznych jest (utrwalana w czasie i przestrzeni)
trwałość związków producentów z dystrybutorami. Wadą tego systemu mo\
na z kolei nazwać
tradycyjny system realizacji zamówień. W związku z tym występuje mała elastyczność systemu,
wyra\
ająca się głównie brakiem mo\
liwości szybkiego reagowania na zmiany popytu na
produkty logistyczne.
1.4.2 Kanały eurologistyczne ciągłe
Kanały eurologistyczne ciągłe charakteryzują się wy\
szym poziomem
zorganizowania wspólnej sieci komputerowej rozległej, wspólnych inwestycji
infrastrukturalnych, a tak\
e wspólnym systemem rozliczeń finansowych.
Stałą współpraca producentów z odbiorcami produktów wyra\
a się w:
f& Prognozowaniu popytu w skali miesiąca, kwartału, najdłu\
ej roku.
f& Stosowaniu nowoczesnego systemu zamówień, w tym skracaniu cyklu zamówień
do minimum.
f& Realizowaniu przez wszystkie ogniwa łańcucha logistycznego wspólnej kontroli
i poziomu zapasów, z utrzymaniem głównie poziomu zapasów bezpiecznych.
f& Wprowadzaniu do obsługi transportowej, transportu kombinowanego, w tym
 ruchomej drogi", a tak\
e korzystaniu z centrum usług logistycznych.
f& Wykorzystaniem sieci połączeń komputerowych i bezpapierowego systemu obiegu
dokumentów.
10
Zaletą tego systemu jest dostosowanie się do rosnącego zró\
nicowania produktów
i zmniejszenia jednorazowych partii dostawy, poprawa jakości i skracanie cykli produkcyjnych.
Wadą jest brak mo\
liwości szerszego stosowania, wynikający z ró\
nic infrastruktury transportu,
przepisów celnych i prawnych.
1.4.3 Kanał eurologistyczny synchroniczny
Kanał eurologistyczny synchroniczny to najnowsze rozwiązanie logistyczne,
polegające na symbiozie producentów z odbiorcami, z wykorzystaniem nowoczesnych
technik informatycznych i środków łączności. W kanale tym, powszechnie wykorzystywana
jest metoda Just-in-Time, która umo\
liwia 24-godzinne dostosowanie wielkości i struktury
poda\
y do popytu, przy zastosowaniu krótkiego (poprzez łącze satelitarne) cyklu zamówień.
W kanale synchronicznym stosowana jest zasada zera zapasowości w ka\
dym ogniwie od
producenta do odbiorcy, a tak\
e wykorzystywane intermodalne, multimodalne i bimodalne
systemy transportowe. Zaletą tego systemu jest wydłu\
anie cyklu \
ycia produktu, oczekiwanie
na odbiorcę i zmniejszanie zamra\
ania kapitału w środkach obrotowych. Wadą zaś, dość wysoki
koszt informatyzacji wszystkich ogniw oraz ograniczenie infrastrukturalne, zwłaszcza na
terenach państw Europy Wschodniej.
1.5 Eurokorytarze transportowe
Najwa\
niejszą rolę w kanale eurologistycznym przemieszczania produktów odgrywają
Eurokorytarze transportowe i Eurokorytarze bis. Eurokorytarze transportowe głównie stanowią
część infrastruktury liniowej i punktowej transportu, wykorzystywanej przez środki transportu
lądowego, wodnego i powietrznego.
Eurokorytarze transportowe bis natomiast są tworzone dla kanałów logistycznych
o zasięgu krajowym, a tak\
e do specjalnego przeznaczenia. Niezwykle pomocna przy
budowaniu eurokorytarzy transportu drogowego do obsługi eurologistyki jest realizacja
programu dostosowania dróg o znaczeniu międzynarodowym do standardów europejskich,
a w tym:
f& budowa obwodnic miejscowości lub dodatkowych pasów,
f& budowa bitumicznych poboczy i wzmocnienie nawierzchni do nośności, l0t/oś,
f& budowa 28-poziomowych skrzy\
owań z liniami kolejowymi,
f& modernizacja 66 dojazdów drogowych do lądowych i morskich przejść granicznych.
Nale\
y tak\
e podkreślić, i\
wprowadzenie eurowiniety otworzyło drogę do pełnej
liberalizacji kabota\
u drogowego w ramach Unii Europejskiej.
11
Włączenie się polskich firm do eurosystemów logistycznych wymaga utworzenia
takich eurokorytarzy transportu, jak:
f& w transporcie kolejowym, zgodnie z umową AGC, linii: E-20, E-30, E-59, E-65.
Potrzeba tworzenia eurokorytarzy bis wią\
e się z koniecznością Uzupełnienia
przedstawionego układu liniami: Zgorzelec -Kuz
nica Białostocka, dla obsługi osi
Rzym- Wiedeń- Warszawa- St. Petersburg i Kraków-Muszyna.
f& dla przewozów kombinowanych, w ramach umowy AGTC, przystosowanie dla potrzeb
eurologistyki linii: C-E-20, C-E-30. C-E-59.
Wymogi unifikacji infrastruktury transportowej w tworzeniu europejskiej sieci dróg
transportowych są szczególnie związane z tworzeniem eurokorytarzy transportu, wzdłu\

wybudowanych autostrad: A-1, A-2, A-3, A-4.
Przewidywane jest tak\
e wybudowanie, w eurokorytarzach transportowych od 4 do
6 terminali kontenerowych, szczególnie tam, gdzie przemieszczania produktów następują
drogą wykorzystywania transportu multimedialnego, intermodalnego i bimodalnego.
2. Strategie międzynarodowych kanałów eurologistycznych
Warunkiem skuteczności strategii międzynarodowych kanałów logistycznych jest
podjęcie następujących działań:
f& rozszerzenie powiązań pomiędzy obsługą produktów, przewozem i systemami informacji
o popycie na produkty lub usługi;
f& ulepszenie monitorowania obsługi produktów lub usług dla rozwijania światowego handlu;
f& rozwijanie pojęć dotyczących istoty produkcji, marketingu globalnego i logistyki.
Znaczenie tworzenia międzynarodowych kanałów logistycznych wynika z konieczności;
zró\
nicowania i zwiększania liczby firm dostarczających surowce i półfabrykaty.
Zwiększenie popytu jest uzale\
nione między innym od rozszerzenia z
ródeł zaopatrzenia na
coraz bardziej odległej regiony świata. Drogą do efektywności strategii międzynarodowych
kanałów logistycznych jest stworzenie warunków dla niezakłóconego przepływu produktów
i informacji. Przepływ ten przebiega zgodnie z przyjętą do realizacji organizacją kanału
logistycznego (rys. 1).
12
Rys 1. Organizacja międzynarodowa kanału logistycznego
2.1 Strategie międzynarodowych kanałów logistycznych
Niezale\
nie od rodzaju stosowanej strategii, organizacja kanału logistycznego,
w większości rozwiązań w tym zakresie, jest taka sama. Wyró\
nia się cztery podstawowe
strategie międzynarodowych kanałów logistycznych:
1) eksportowa,
2) licencyjna,
3) joint- ventures,
4) tworzenie filii w innych krajach
2.1.1 Strategia eksportowa
To najczęściej stosowaną w świecie strategią wejścia na międzynarodowe rynki jest.
Strategia ta wymaga od mened\
era - logistyka, co najmniej orientacyjnej wiedzy o rynkach
zagranicznych, systemach dystrybucji, brokerach i aktualnie obowiązujących przepisach
celnych.
Stosowanie strategii eksportowej w kanałach logistycznych umo\
liwia uzyskanie
przewagi konkurencji nad innymi firmami, głównie z następujących powodów:
13
f& systemy logistyczne stosowane w tych kanałach, cechują się du\
ą elastycznością
względem otoczenia,
f& stosowanie strategii eksportowej, jest związane z ni\
szym poziomem ryzyka ni\

w przypadku, innych strategii. Wynika to z braku konieczności dodatkowych inwestycji
wewnątrz kraju, poza dotychczas planowanymi, Wreszcie strategia ta jest, nie tylko
motywująca, ale tak\
e kontroluje celowość, i efektywność ró\
nych sektorów produkcji
krajowej.
2.1.2 Strategia licencyjna
W międzynarodowym kanale logistycznym polega na tym, \
e firma jako licencjodawca
w jednym kraju, wyra\
a zgodę na dopuszczenie firmy z innego kraju (licencjobiorca) do
korzystania z technologii produkcji, know- how, a tak\
e, innych form działalności
prowadzonych przez licencjodawcę. Zaletą lej formy strategii jest brak konieczności
anga\
owania du\
ego kapitału towarzyszącego zwykle uruchamianiu nowej produkcji.
Nadto istnieje mo\
liwość znacznej kontroli systemu dystrybucji produktu.
Zwykle strategię licencyjną, wykorzystuje się w małych i średnich firmach.
Licencjobiorca opłaca najczęściej okupioną licencję, procentem od sprzeda\
y lub
tantiemami. Jednym z powodów stosowania strategii licencyjnej jest sytuacja, w której
występują bariery taryfowe lub ścisłe kontyngenty importowe.
2.1.3 Strategia joint- ventures
Często zwana bywa tak\
e strategią kompromisu pomiędzy strategią
eksportową a licencyjną. Strategia ta związana jest z du\
ym ryzykiem i mniejszą
elastycznością na zmiany otoczenia. Jest ona korzystna głównie w następujących przypadkach:
a) gdy niemo\
liwe jest egzekwowanie od krajowych partnerów wysoko specjalizowanych
umiejętności produkcji i dystrybucji towarów i usług.
b) gdy istnieje mo\
liwość uzyskania dojścia do lokalnych systemów dystrybucji,
c) gdy wybrane rodzaje działania firmy są niemo\
liwe do zrealizowania,
d) gdy firmie brakuje własnego kapitału bądz
fachowego personelu.
2.1.4 Strategia tworzenia filii w innych krajach
Wyra\
a się przez akwizycję i ekspansję. Akwizycja jako czynnik uzyskania przewagi
minimalizuje koszty wejścia na rynek i stabilizuje powiązania w kanałach logistycznych..
Strategia ta umo\
liwia eliminowanie kosztów transportu i obsługi ładunku, opłat celnych itp.
14
Korzyści stosowania przedstawionych strategii międzynarodowych kanałów
logistycznych są następujące:
f& zmniejszenie kosztów obsługi produktów drogą zwiększenia partii dostaw,
f& obsługa od drzwi do drzwi i skracanie czasu realizacji zamówienia,
f& zwiększenie konteneryzacji, w tym kontenerów specjalizowanych,
f& zwiększenie szybkości i skrócenie czasu zamówienia dla indywidualnych odbiorców,
f& wprowadzenie obsługi posprzeda\
owej.
5. EFEKTYWNOŚĆ MAKROLOGISTYKI
Rozwijające się systemy logistyczne prowadzą do makroekonomicznych
systemów o bardzo zło\
onych strukturach. Mo\
na przyjąć, makroekonomiczne systemy
logistyczne składają się wzajemnie ze sobą sprzę\
onych mikroekonomicznych systemów
logistycznych ró\
nego typu. W skali gospodarki narodowej się takich sprzę\
onych
mikrosystemów tworzy na ogół system logistyczny kraju. Elementami integrującymi
podsystemy takiego systemu są najczęściej procesy transportowe oraz procesy
przepływu informacji (regulacji).
Wśród wielu systemów makroekonomicznych wspomagających funkcjonowanie
krajowego systemu logistycznego mo\
na wymienić:
f& Krajowe sieci transportowe i spedycyjne
f& Krajowe systemy dystrybucji produktów
f& Krajowe systemy informatyczne dotyczące ró\
nych zagadnień logistyki
f& Krajowe systemy gospodarki opakowaniami
Współczesne procesy logistyczne przekraczają granice państw. Z takiej
perspektywy nale\
y spojrzeć na organizowanie się nowych powiązań między
przedsiębiorstwami wytwórczymi handlowymi. Centrum informacji rynkowej musi
powstawać stopniowo, na podstawie naturalnych związków, jakie się wytworzą między
producentami a handlowcami. Początek mogą stanowić powiązania bran\
owe, które
zaczną wymieniać informacje na zasadach opłatnego ich zbierania i przekazywania na
u\
ytek innych. Chodzi o informacje płynące z rynku do producentów jako oddziaływanie
na strukturę produkcji, a tak\
e o informacje płynące w stronę przeciwną, tzn. od
producentów do konsumentów, poprzez ogniwa handlu, kształtując gusty i upodobania.
Odpłatność za tak udzieloną informację musi się zwrócić i jest to podstawa tego typu
systemów, które powstają w krajach przodujących gospodarczo. Przy okazji mogą
powstawać ró\
nego typu związki przedsiębiorstw, np. korporacje lub inne organizacje,
dzięki którym przyspiesza się ten proces.
15
Powiązania przedsiębiorstw handlowych z przedsiębiorstwami przemysłowymi
nale\
y rozpatrywać na tle zmian w zarządzaniu. Będą one obejmowały stopniowo całą
gospodarkę, zdą\
ając w kierunku form stosowanych w krajach zachodnioeuropejskich.
Nale\
y równie\
wspomnieć, \
e logistyka, a zwłaszcza koncepcja systemu
transportowego zbudowanego z zastosowaniem idei centrum logistycznego, jest bardzo
podatna na wykorzystanie technologii systemów eksperckich i mo\
na się spodziewać
szerokiego rozwoju badań w tej dziedzinie.
Przewiduje się zwiększenie wolumenu przewozów międzynarodowych o 40%, przy
równoczesnym obni\
eniu o 40% kosztów transportu. Dlatego nale\
y przeprowadzić
gruntowną reorganizację, ze szczególnym uwzględnieniem logistycznych centrów
dystrybucji. Centra te zapewnią zintegrowane połączenia transportowe, z
uwzględnieniem najbardziej odpowiedniej techniki transportowo-przeładunkowej i
magazynowej, obszernej informacji oraz systemu kontroli. Będą to najprawdopodobniej
niezale\
ne przedsiębiorstwa usługowe działające w obrębie danego regionu
ekonomicznego, niezale\
nie od granic państwowych. Przedsiębiorstwa te będą stanowiły
element integrujący logistykę transportu na danym obszarze, tworząc w ten sposób
zalą\
ki praktycznych systemów eurologistycznych. Będzie to wymagać stopniowego
zacieśnienia współpracy międzynarodowej, a zwłaszcza współpracy małych i średnich
firm transportowych. Tak zorganizowane centra pozwalają na rozległy podział pracy w
produkcji. Sprzyja to tym samym intensywnej wymianie towarów na poziomie krajowym
i międzynarodowym oraz powstawaniu strukturalnych zmian wpływających na całe
regiony, a tak\
e na parametry ekonomiczne działania przedsiębiorstw. Odczują one
szczególnie wpływ zmian rynków zbytu, redukcji zapasów, wzrost jakości usług, obni\
ki
kosztów itp.
Do specyficznej klasy systemów logistycznych nale\
y zaliczyć takie, które
obejmują swoim działaniem określoną przestrzeń z punktu widzenia np. zaopatrzenia w
dany produkt. Przykładem mogą być aglomeracje wielkomiejskie z ich zło\
oną
problematyką zaopatrzeniową. Równie\
w Polsce potrzeba chwili zrodziła marketingową,
a właściwie logistyczną, koncepcją analizy systemu zaopatrzenia Warszawy w mleko
spo\
ywcze. Systemy zaopatrzenia aglomeracji miejskich w produkty nietrwałe nale\
ą do
systemów megalogistycznych międzyorganizacyjnych, których zadania wykraczają poza
ramy prawne poszczególnych organizacji. Są to na ogół systemy mieszane produkcyjno-
handlowe i dlatego tym trudniej je wdro\
yć.
16
Problematyka standaryzacji oraz wprowadzania przepisów międzynarodowych
mających na celu unifikację w zakresie transakcji handlowych prowadzonych w
przyszłości na wielką skalę wią\
e się ściśle z lepszym gospodarowaniem środkami, a
więc takim, które zapewni ochronę środowiska naturalnego. Zwłaszcza w okresie
intensywnego rozwoju gospodarki kapitalistycznej, gdy wielu przedsiębiorcom zale\
y na
nadrabianiu zaległości, bagatelizuje się problematykę ekologii, czemu sprzyjają warunki
gospodarki rynkowej. Kierując się zyskiem, zaniedbuje się często elementarne przepisy
w zakresie ochrony środowiska.
Makrologistyka w swej strategii powinna zapewnić dostrzeganie niebezpieczeństw
wynikających z bagatelizowania ochrony środowiska i dzięki podejściu systemowemu
mo\
e zapewnić skuteczne przeciwdziałanie niekorzystnym procesom. Na pierwszym
miejscu godny podkreślenia jest sam fakt oszczędności surowców i energii, które
stanowiąc istotę działania logistycznego  prowadzą tym samym do ochrony środowisk,
poprzez wolniejsze zu\
ywanie zasobów.
Ogromne mo\
liwości tkwią jednak w systemowym podejściu do gospodarowania,
jakie niesie za sobą makrologistyka. Dotyczy to zarówno działalności przemysłowej, jak
i produkcji rolnej. Wytwarzanie nowoczesnych produktów w Polsce będzie się wiązało
z reguły z wprowadzeniem nowych technologii, z lokalizacją nowych zakładów,
w odniesieniu do czego nale\
y uwzględnić wymagania ekologiczne, jakie formułuje się
w stosunku do du\
ych aglomeracji miejskich, a tak\
e terenów rekreacyjnych. Oprócz
tego w tym makroekonomicznym podejściu logistycznym nale\
y uwzględnić warunki
połączeń transportowych i rozbudowy infrastruktury sieci komunikacyjnej.
W zakresie produkcji rolnej dostrzega się równie\
potrzebę brania pod uwagę
współzale\
ności ekologii i ekonomii w planowaniu produkcji rolnej. Wzajemna zale\
ność
między ekonomią i ekologią dotyczy w efekcie współdziałania systemu ekonomicznego
z systemem biologicznym, w tym przypadku  z agro-ekosystemem.
Zale\
ności systemowe między ekonomią a ekologią wskazują kierunek agrobiznesu, a
więc organizacji produkcji rolnej i zbytu w nowoczesnym spojrzeniu planistycznym.
Wzrostowi produkcji lub zastosowaniu nowej technologii towarzyszą liczne zmiany
w agrosystemie. Celem oczywiście, jest uzyskanie stabilnego i trwałego poziomu
produkcji danego towaru. To, czy do tego dojdzie, zale\
y w znacznej mierze od nowych
wzajemnych związków ekologicznych, które towarzyszą zmianom mikroklimatu i składu
gatunkowego roślin, struktury gleby czy zastosowania w rolnictwie środków
chemicznych. Ten ostatni problem stanowi wyjątkowy przykład logistycznego
rozumowania. Poniewa\
środki chemiczne nie dostarczone na czas mogą zaprzepaścić
cały trud rolników.
17
Największy niepokój zrodziły zanieczyszczenia środowiska odpadami
promieniotwórczymi, a tak\
e transportowanie kontenerów z odpadami toksycznymi.
Problematyka ta została wyodrębniona w odrębnych podsystemach logistycznych.
W niedługiej przyszłości będzie mo\
na orzec, czy logistycy mają faktyczny wpływ
na środowisko naturalne i to nie tylko wpływ na emisję spalin, lokalizację magazynów
czy wolny ruch samochodów na drogach, lecz tak\
e na zagadnienia pakowania, powtórne
wykorzystanie czy usunięcie odpadów itp. Dla logistyków profesjonalistów środowisko
naturalne powinno być obiektem stałej troski i odgrywać zasadniczą rolę w decydowaniu
o kierunkach podejmowanych działań. Kompleksowo muszą być rozwa\
one główne
elementy łańcucha dostaw, współczesne prawodawstwo i najlepsze dotychczasowe
doświadczenia praktyczne. W Polsce problematyka ta znalazła ju\
wyraz w zało\
eniach
polityki przemysłowej, do których realizacji niezbędne jest lepsze przygotowanie
wykonawców tych zało\
eń.
Do roku 2000 przewidywało się zwiększenie wolumenu przewozów
międzynarodowych o 40%, przy równoczesnym obni\
eniu o 40% kosztów transportu.
Dlatego nale\
y przeprowadzić gruntowną reorganizację, ze szczególnym uwzględnieniem
logistycznych centrów dystrybucji. Centra te zapewnią zintegrowane połączenia
transportowe, z uwzględnieniem najbardziej odpowiedniej techniki transportowo-
przeładunkowej i magazynowej, obszernej informacji oraz systemu kontroli.
6. ROZWÓJ EUROLOGISTYKI
Powstanie wielkiego rynku europejskiego, dzięki powołaniu Unii Europejskiej,
tworzy nowe zjawiska i wywołuje nowe tendencje w rozwoju logistyki. Przewiduje się, \
e
do roku 2000 mogą nastąpić zmiany bezpośrednio rzutujące na rozwój procesów
logistycznych, a mianowicie:
około 40% wzrost międzynarodowych przewozów towarowych, co postawi nowe
wyzwania przed wszystkimi gałęziami transportu oraz zmusi do zmian i modernizacji
infrastruktury transportowej, a tak\
e środków transportu, w celu dostosowania jej do
nowej skali popytu;
wzrost szybkości przepływu produktów w skali poszczególnych krajów, a tak\
e w skali
europejskiej;
powstanie i rozwój nowych struktur dystrybucji produktów w powiązaniu z rozbudową
logistycznego systemu nowych rodzajów transportu i przepływu informacji;
utworzenie logistycznej sieci centrów dystrybucyjnych w celu prowadzenia serwisu
usług zaopatrzeniowo-transportowych w całej Europie, dla wybranych produktów (np.
części zamiennych) -centra te umo\
liwią dostawę od dostawcy do odbiorcy w
18
terminie 24-godzinnym (jest to w gruncie rzeczy rozwiniecie systemu dostaw Just-in-
Time);
podniesienie jakości świadczonych usług logistycznych, co wyrazi się przede
wszystkim w zwiększeniu niezawodności i terminowości dostaw, pełnej realizacji
zamówień itp.;
rozszerzenie zakresu usług logistycznych oferowanych przez profesjonalnych
usługodawców logistycznych, np. magazynowanie i kompletowanie asortymentu
dostaw, realizacja prostych operacji produkcyjnych (cięcie, wstępny monta\
),
świadczenie usług informacyjno-decyzyjnych- prognozowanie popytu, przyjmowanie i
opracowywanie zamówień, prowadzenie banków informacji itp.;
standaryzacja i normalizacja stosowanych w poszczególnych krajach urządzeń
manipulacyjnych, magazynowych, opakowań, środków transportowych, zapewniająca
łatwość obsługi, obni\
kę kosztów produkcji i eksploatacji.
Wróćmy do infrastruktury transportowej, gdy\
odgrywa ona szczególną rolę
w rozwoju wszelkich form międzynarodowych stosunków ekonomicznych.
Niezadowalające efekty dotychczasowej europejskiej polityki transportowej wpłynęły na
powołanie w 1990 r. w Brukseli organizacji Group Transport 2000 Plus. W jej skład weszli
ministrowie transportu niektórych krajów Unii Europejskiej, eksperci z krajów Europy
Wschodniej i Środkowej, Stanów Zjednoczonych i Japonii, przedstawiciele nauki.
Członkowie tej organizacji opracowali raport, w który przedstawili ocenę dotychczasowej
polityki Unii i określili kryteria jej kształtowania.
W raporcie za najwa\
niejsze kierunki zmian w polityce transportowej uwa\
a się:
opracowanie zało\
eń wspólnej polityki transportowej dla całego obszaru
europejskiego;
objęcie nową polityką transportową całokształtu aspektów legislacyjnych,
instytucjonalnych i organizacyjnych
Za najwa\
niejsze kryteria polityki transportowej uznano:
bezpieczeństwo (opracowanie nowych przepisów dotyczących ruchu, norm
dopuszczenia pojazdów do eksploatacji oraz dostosowanie infrastruktury
transportowej do nowoczesnych pojazdów);
spójność (integracja funkcjonalna, międzygałęziowa; postuluje się utworzenie
ogólnoeuropejskiej organizacji, gromadzącej środki finansowe i rozdzielającej je na
całym obszarze Europy);
dostępność (likwidacja zatłoczenia drogą kształtowania "korytarzy transportowych" i
skrócenie czasu procesów transportowych np. przez usprawnienie przeładunków czy
skrócenie odpraw celnych);
ochrona środowiska naturalnego;
19
 W dziedzinie ochrony środowiska naturalnego autorzy raportu proponują następujące
działania:
wzmocnienie roli kolei jako głównego elementu europejskiego systemu
transportowego; sugeruje się powołanie przedsiębiorstwa zarządzającego całą
europejską infrastrukturą kolejową o znaczeniu międzynarodowym, oddzielenie
funkcji zarządzania od funkcji przewozowych, udostępnienie linii kolejowych
wszystkim przewoz
nikom dysponującym odpowiednim taborem;
rozwój śródlądowych dróg wodnych w celu wzrostu \
eglugi w obsłudze potrzeb
przewozowych;
wykorzystanie rurociągów wybudowanych na potrzeby NATO i Układu Warszawskiego;
rozwój transportu kombinowanego;
wydajniejsze zarządzanie i sterowanie procesami transportowymi;
Wydajność w transporcie mo\
na zwiększyć poprzez przewóz ładunków w jednostkach
umo\
liwiających mechanizację prac przeładunkowych. Obecnie stosuje się trzy
podstawowe technologie jednostkowania:
pakietyzacja- stosowana przy przewozach ładunków, które ze względu na swoje
cechy fizyczne np. długość, nie są podatne na inne formy jednostkowania (tarcica,
rury);
paletyzacja- u\
ywana w warunkach zmiennych ciągów ładunków o małym
natę\
eniu, gdzie zastosowanie konteneryzacji jest nieuzasadnione ze względu na
koszty i skomplikowanie procesów transportowych;
konteneryzacja- stosowana w uprzemysłowionych regionach o du\
ym natę\
eniu
przewozów i stałych, powtarzalnych ciągach ładunków.
Z wymienionych technologii jednostkowania szczególnie du\
e inwestycje zostały
poczynione w przewozach kontenerowych. Notuje się dynamiczny rozwój tej technologii
najpierw w transporcie morskim, następnie lądowym, głównie samochodowym i
kolejowym, a ostatnio w wodnej \
egludze śródlądowej.
Wymienione tendencje rozwojowe eurologistyki pozwolą uzyskać istotne efekty
ekonomiczne. Przewiduje się, \
e koszty transportu mogą zmniejszyć się np. o 40%.
Nastąpi istotne przyspieszenie obrotu zapasów, w której to sferze kraje europejskie
pozostają w tyle za Japonią i USA.
Współczesne, wielkie przedsiębiorstwa funkcjonują w układach globalnych.
Korzystają z licznej i rozwiniętej sieci dostawców, zlokalizowanych często na ró\
nych
kontynentach. Rynek zbytu tych producentów ma równie\
wymiar światowy. Tworzy to
dla procesów logistycznych szczególnie zło\
one warunki działania, wymaga wielu
czynności koordynacyjnych, precyzyjnego planowania operacji logistycznych, rozwiniętej
sieci dystrybucyjnej.
20
Sprostowanie wymogom sprawności (niezawodności) i ekonomiczności procesów
logistycznych jest mo\
liwe dzięki zastosowaniu nie tylko nowoczesnych systemów
transportowych, lecz tak\
e - a mo\
e przede wszystkim - nowych rozwiązań
informatycznych, umo\
liwiających sterowanie przepływem wielkiej i ró\
norodnej masy
produktów .
7. FINANSE W EUROLOGISTYCE
Jednym z najwa\
niejszych zadań eurologistyki jest określenie zasad finansowania
bie\
ących operacji zagranicznych.
Do istotnych uwarunkowań strategii finansowania operacji zagranicznych zalicza się:
ułatwienia w zakresie zawierania walutowych kontraktów terminowych, co
umo\
liwia redukcję ryzyka kursowego,
ograniczenia konieczności kalkulacji kosztów z
ródeł finansowania, po
uwzględnieniu opodatkowania ró\
nic kursowych,
ułatwienie zaciągania kredytów w walucie krajowej w przypadku
przymusowego wykupu przez administrację krajową aktywów filii.
y
ródła finansowania transakcji bie\
ących w kanałach eurologistycznych są
zró\
nicowane w zale\
ności od pozycji rynkowej partnerów w eurokanale, od marki firm, a
tak\
e od wiarygodności tych firm.
a) Weksle handlowe
Jedną z u\
ywanych w Europie form zagranicznego obrotu pienię\
nego są weksle
handlowe własne, wykorzystywane do płatności bie\
ących na bazie dyskonta. Ten
sposób finansowania pozabankowego jest wykorzystywany zwłaszcza przez du\
e,
znane na rynku firmy międzynarodowe, a tak\
e zagraniczne filie tych firm.
Wprowadzenie takich weksli musi być dokonywane albo w formie bie\
ących transakcji,
albo te\
drogą uzgodnienia
z bankiem, co do uruchomienia linii dyskontowej.
b) Euroweksle
Innym sposobem regulowania płatności w kanałach eurologistycznych są
euroweksle handlowe emitowane przez wielkie firmy europejskie i denominowane w
dolarach amerykańskich. Nazwa euroweksle oznacza, \
e weksle te są wystawiane poza
21
granicami kraju, którego walutę denominują, a tak\
e zabezpieczają zapłatę nale\
ności
dewizowych.
W odniesieniu do transakcji towarowych produktów logistycznych przemieszczanych
w eurokanałach, banki udostępniają po\
yczki krótkookresowe, dzięki którym następuje
szybki przypływ gotówki do przedsiębiorstw.
c) Linia kredytowa
Du\
e i znane na rynku europejskie firmy, które często przemieszczają swoje produkty
w eurokanałach, mogą ubiegać się o otwarcie linii kredytowych. Otwarcie takiej linii
oznacza, \
e finansowanie działalności firmy następuje w granicach limitów, w okresie
zawartej urnowy, dla następujących regularnie po sobie powtarzalnych transakcji
handlowych.
Szczególne znaczenie ta forma finansowania ma dla eurokanałów ciągłych i
synchronicznych, gdy\
przede wszystkim warunkuje dro\
ność tych kanałów, nawet przy
wzroście lub nierytmiczności występowania popytu na produkty logistyczne.
d) Kredyt rewolwingowy
Odmianą linii kredytowej jest kredyt rewolwingowy, którego istotą jest
mo\
liwość odnowienia kredytu, po wygaśnięciu umowy linii kredytowej na warunkach
pierwotnej umowy kredytowej. Kredyt rewolwingowy jest potrzebny zwłaszcza wtedy,
gdy mamy do czynienia z eurologistyką short-term (doraz
ną), tzn. wtedy, gdy firma nie
ma stałych partnerów w kanale logistycznym.
e) Kredyt bankowy towarowy
Powszechnie stosowaną formą krótkookresowego finansowania operacji
bie\
ących są kredyty bankowe towarowe charakteryzujące się łatwą techniką
rozliczeń, dostępne jednak dla tych firm, które posiadają w banku swój rachunek
bie\
ący.
Wyró\
nia się zasadniczo dwa rodzaje kredytu bankowego:
f& kredyt otwarty
f& kredyt kasowy
Jednym z warunków swobodnego rozwoju eurologistyki jest w miarę swobodny przepływ
środków finansowych pomiędzy partnerami kanałów logistycznych. W przypadku, kiedy
mamy do czynienia z rozbudowaną siecią filii du\
ego przedsiębiorstwa do najczęściej
wykorzystywanych kanałów transferu funduszy zalicza się:
22
f& ceny transferowe
f& przyśpieszenie lub opóz
nienie płatności
f& reinwestycje
f) Ceny transferowe
Ceny transferowe są ustalane pomiędzy partnerami kanałów logistycznych,
zwłaszcza między filiami a centralą (główną firmą). Takie izolowanie cen transferowych
od kontroli rynku jest mo\
liwe w eurologistyce głównie w odniesieniu do produktów
nowych, wprowadzonych na rynek o szczególnym stopniu atrakcyjności. Umo\
liwia to
partnerom kanałów logistycznych nie tylko obni\
anie ceł, ale tak\
e zmniejszanie obcią\
eń
podatkowych. Wprowadzenie cen transferowych najczęściej zachodzi w przypadku
zastosowania marketingowej strategii eksploatacji niszy rynkowej w zarządzaniu
logistycznym.
g) Przyspieszenie i opóz
nienie płatności
Często wykorzystywanym w eurologistyce systemem przepływu środków
finansowych jest przyspieszanie lub opóz
nianie płatności z tytułu produkcji i
dystrybucji przemieszczanych w kanale logistycznym produktów. Istota tej metody
głównie sprowadza się do modyfikowania warunków kredytowania zobowiązań
finansowych jednego partnera kanału logistycznego przez drugiego partnera. Ponadto
nadwy\
ka środków pienię\
nych mo\
e być u\
yta do zredukowania bie\
ącego zadłu\
enia
partnera logistycznego w lokalnym banku.
h) Reinwestycje
Ze względu na niestabilną sytuację ekonomiczno-polityczną niektórych państw
mo\
e dojść do sytuacji, w której nastąpi zablokowanie funduszy partnera w kanale
eurologistycznym.
W takim przypadku najlepszym wyjściem są reinwestycje, czyli ulokowanie tych
funduszy
w inwestycjach rzeczowych, bezpośrednich, np. budowie fabryk, magazynów, czy te\

modernizacji linii technologicznej w ju\
istniejących zakładach produkcyjnych.
W konsekwencji mo\
e nastąpić nie tylko unowocześnienie produkcji i dystrybucji, ale
tak\
e całego systemu eurologistycznego.
23
Przedstawione mo\
liwości finansowania operacji bie\
ących związanych z
przemieszczaniem produktów w kanałach logistycznych, dają podstawę do stwierdzenia,
\
e system eurologistyczny (a tak\
e logistyka globalna), cechuje się znacznie większą
efektywnością ni\
pojedyncza krajowa firma, w ograniczonym zakresie prowadząca
działalność poza granicami własnego państwa.
Udział firm jako partnerów w eurokanałach powoduje:
redukcję kosztów finansowych,
efektywną alokację funduszy,
maksymalizację zysków wszystkich firm skupionych w systemie eurologistyki,
zwiększenie rentowności firm - partnerów kanałów logistycznych.
8. WYMAGANIA WOBEC POLSKI
W Polsce następuje szereg przeobra\
eń gospodarczych, które spowodowane są
ciągłym procesem cywilizacyjnym. W przechodzeniu od narodowych do ponadnarodowych
ram prawnych, w pierwszej kolejności muszą się znalez
ć zagadnienia transportowe.
Przedstawione poni\
ej zestawienie problematyki przygotowań do wdro\
eń systemów
logistycznych w Polsce pod kątem zało\
eń eurologistyki pomo\
e podjąć decyzje
dotyczące ewentualnych korekt w zakresie tych działań, a przede wszystkim 
wygospodarować środki finansowe na podjęcie prac badawczych w obszarach, które tego
wymagają.
Wymagania eurologistyki wobec Polski
Wyszczególnienie Wymagania
Obecne Przyszłościowe
Infrastruktura Przekształcenia Modernizacja środków
transportowa własnościowe transportu
Przejścia graniczne Przebudowa dróg
Doinwestowanie transportu Unowocześnienie taryf
Transport kombinowany
Centra dystrybucyjne Lokalizacja centrów Specjalizacja centrów
A
ańcuchy logistyczne Systemy eksperckie
Sieć informatyczna Środowisko Windows Banki danych
Centra informatyki rynkowej Sieci otwarte
Oprogramowanie u\
ytkowe Koordynacja komputeryzacji
Systemy kas fiskalnych Modelowanie gospodarki
Standardy norm Unifikacja systemów kas Technologia i łącza
Zachęty podatkowe Standardy w transporcie
EDI-EANCOM Programy edukacyjne
Terminologia logistyczna
Ochrona środowiska Agr-ekosystem Ekologiczna lokalizacja
A
ańcuch zdrowej \
ywności Podejście systemowe
Modernizacja opakowań Logistyka miejska
oczyszczalnie Reorganizacja transportu
Logistyka w produkcji Modernizacja technologii Inwestycje
Podwy\
szenie jakości Standardy eurologistyczne
Kooperacja Polityka proeksportowa
Normy ISO 9000
24
.
Biorąc pod uwagę, i\
eurologistyka odnosi się do przemian, które będą zachodziły
w wyniku tworzenia wspólnego rynku w Europie, nale\
y wziąć pod uwagę nowy podział
pracy, jaki niosą za sobą owe przemiany. Powstaną nowe formy podziału pracy,
realizując korzyści skali w celu poprawienia rentowności produkcji, jak równie\
zmiany
struktur zaopatrzenia i dystrybucji w celu osiągnięcia większej skuteczności rynkowej.
Ju\
w początkowym okresie włączenia Polski do układu wspólnoty europejskiej
dzięki zniesieniu kontroli granicznej mo\
na oczekiwać skutecznej poprawy rentowności w
zaopatrzeniu i dystrybucji poprzez oszczędności:
kosztów administracyjnych w przedsiębiorstwach eksportowych i importowych
kosztów usług granicznych
kosztów, które powstają wskutek opóz
nień na granicznych stancjach kontroli
kosztów ponoszonych przez państwo w wyniku utrzymania personelu, urządzeń itp.
na przejściach granicznych
Z punktu widzenia logistyki istotne jest to, i\
zniesienie kontroli granicznych prowadzi do
pozyskania dodatkowego czasu i pozwala na zmniejszenie  zapasów w drodze .
Bardzo istotne dla przyszłości eurologistyki jest ujednolicenie rozwiązań
prawnych, które wprowadzi m.in. klauzulę równowa\
ności a tak\
e harmonizacje
przepisów prawnych.
Zniesienie granic mo\
e doprowadzić równie\
do zmiany konfiguracji regionów
ekonomicznych w sąsiedztwie dawnych granic, co mo\
e doprowadzić do likwidacji
istniejących centrów dystrybucyjnych, a powołania nowych lub istniejących, lecz w
zmienionym układzie.
Zgodnie z przewidywaniami, ogólna deregulacja narodowych ram prawnych
powinna spowodować spadek cen dób konsumpcyjnych, zwiększyć ró\
norodność popytu i
wzmocnić międzynarodową współpracę w produkcji w celu osiągnięcia korzyści skali.
Wynikające z tego obni\
ki kosztów spowodują zaostrzenie konkurencji, ale tak\
e
podwy\
szoną skłonność do innowacji, dzięki czemu przedsiębiorstwa Unii powinny
odzyskać utracone pozycje na rynku światowym.. Czy Polska będzie w stanie sprostać
wymaganiom konkurencji?
Odrębnym wa\
nym problemem w eurologistyce jest stworzenie swobody
przepływu usług. Włączenie polskiego transportu do europejskiego systemu
transportowego jest zadaniem długofalowym i wymaga podjęcia wielu istotnych decyzji
dotyczących polityki rozwoju transportu. Decyzje te muszą dotyczyć zarówno
docelowej struktury systemu transportowego, zamierzeń w zakresie układu i jakości
infrastruktury transportu, technologii przewozu, jak i sposobów osiągnięcia zało\
onych
25
celów. Wymaga to określenia kierunków przemian, priorytetów i realnych mo\
liwości
realizacji planowanych przedsięwzięć zmierzających ku systemom logistycznym.
Jednym z podstawowych zadań polskiej polityki transportowej jest określenie
przyszłej struktury gałęziowej transportu w Polsce, co wzbudza wiele kontrowersji.
Nie ulega chyba najmniejszej wątpliwości i\
szlaki komunikacyjne muszą ulec
zdecydowanej restrukturyzacji. Odnosi się to zarówno do jakości polskich szlaków
transportowych jak i ich struktury. Je\
eli chodzi o jakość, Polska nie mo\
e się poszczycić
stanem swoich szlaków transportowych; dotyczy to przede wszystkim szlaków
transportowych
Stan niektórych polskich dróg jest w opłakanym stanie ich przepustowość
pozostawia naprawdę wiele do \
yczenia. Wpływa to oczywiście znacznie na terminowość i
jakość realizowanych dostaw. Równie\
stan dróg kolejowych nie jest najwy\
szej jakości a
usługi przewozowe PKP stale się pogarszają ze względu na kłopoty finansowe tej
instytucji.
Obecna struktura gałęziowa systemów transportowych Polski i krajów Europy
Zachodniej ró\
ni się znacznie, gdy\
w Polsce, jest przewaga transportu kolejowego przy
znikomej \
egludze. Europa ze względów ekologicznych zamierza ograniczyć rolę
transportu samochodowego, wzmocnić rolę transportu kolejowego (z kolejami
pasa\
erskimi du\
ych prędkości), rozwinąć \
eglugę śródlądową. Sprzyja temu dodatkowo
tendencja do stosowania transportu kombinowanego
W Polsce zasadnicze problemy dotyczą:
rozwoju \
eglugi śródlądowej,
udziału transportu samochodowego i kolejowego w systemie- rozwoju infrastruktury
transportu, a w tym:
unifikacji infrastruktury transportowej,
tworzenia europejskiej sieci dróg transportowych,
finansowania rozwoju infrastruktury transportu.
Równie niepokojącym zjawiskiem są z
le funkcjonujące przejścia graniczne,
wymagające długiego czasu oczekiwania przez kierowców samochodów cię\
arowych.
Wszelkie doraz
ne rozwiązania nie przyniosły poprawy w tym zakresie, a biorąc pod
uwagę przewidywany wzrost przewozów w najbli\
szych latach o około 200% wskazane
jest sięgnięcie po bardziej radykalne rozwiązania.
26
9. CENTRA USA
UG LOGISTYCZNYCH
Jednym z warunków sprawnego przemieszczania produktów w systemie
eurologistki jest tworzenie węzłowych punktów modalnych sieci logistycznej, nazywanych
centrami usług logistycznych (CUL). Przejściową formą tworzenia centrów usług
logistycznych były zintegrowane zespoły magazynów, zwane tak\
e dzielnicami
magazynowania.
Zintegrowany zespół magazynowy to wyodrębnione urbanistycznie połączenie budynków i
budowli magazynowych wraz z wyposa\
eniem magazynowo-transportowym na
wydzielonym obszarze. Powstanie ZZM wią\
e się z koniecznością uwzględnienia w tych
zespołach układów transportowo-komunikacyjnych. Z tego względu wyró\
niamy:
�! koncentryczny model sieci zespołów magazynowych;
�! satelitarny model sieci zespołów magazynowych.
W modelu koncentrycznym zespół magazynów pełni rolę wiodącą względem pozostałych,
a w modelu satelitarnym magazyny są rozmieszczone w grupach bez specjalnego
znaczenia. Rozwiązaniem efektywnym ekonomicznie jest zbudowanie zintegrowanych
zespołów magazynowych o powierzchni od 20 tys. m2 do 100 tys. m2.
Wraz z globalizacją systemów logistycznych za rzecz najwa\
niejsza uznano nie
wielkość zespołów lecz dostępność transportową do zespołów. Stad tzw. centra usług
logistycznych: magazynowych i transportowych są zlokalizowane w tych punktach
modalnych sieci logistycznej, które są poło\
one są w miejscach przecięcia się linii
wszystkich gałęzi transportu - od lądowego do powietrznego. W miejscach tych wyznacz
się teren pod zabudowę magazynów niskiego i wysokiego składowania wraz ze
stanowiskiem obsługi eksploatacyjno-remontowej ka\
dego rodzaju transportu.
CUL są to zatem międzyregionalne jednostki gospodarcze, w których koordynuje
się usługi magazynowania i transportu na małe i wielkie odległości, wraz z przepływem
informacji i systemem kontroli tej działalności. Podstawowe zadania CUL wynikają z
konieczności zapewnienia:
�! standaryzacji systemów transportowych i magazynowych;
�! automatyzacji zadań w przepływie produktów logistycznych;
�! informatyzacji przy komputerowym wspomaganiu procesów wspomagania decyzji i
integracji elektronicznych systemów przetwarzania danych;
�! koordynacji działań między przedsiębiorstwami produkcyjnymi i usługowymi.
Efekty działalności centrum usług logistycznych:
�! mo\
liwość szybkiego reagowania na zmiany wielkości i struktury popytu, co
wynika z wysokiej dyspozycyjności transportu i magazynowania;
�! znaczne obni\
enia jednostkowych kosztów logistycznych przy du\
ych obrotach
CUL
27
�! zmniejszenie nakładów inwestycyjnych na CUL dzięki reallizacji wspólnych
przedsięwzięć, w których uczestniczy zarówno samorząd terytorialny jako
przedstawiciel Skarbu Państwa, jak i grupa firm bezpośrednio zaanga\
owanych w
budowę CUL.
Warunkiem utworzenia CUL jest uwzględnienie w jego budowie następujących
przesłanek:
�! przestrzennej (przeznaczenie pod zabudowę terenu od 70 ha do 100 ha, w
miejscu przecięcia dróg i szlaków komunikacyjnych);
�! organizacyjnej (wybudowanie na obszarze centrum bazy podstawowej,
magazynów niskiego i wysokiego składowania, placów odkładczych dla
kontenerów oraz miejsc obsługi produktu. Ponadto utworzenie na terenie CUL
bazy towarzyszącej, tzn. parkingów, hoteli, restauracji, poczty, banków łączności
satelitarnej, sklepów, usług medycznych, ubezpieczeń, urzędu celnego, itp.
�! technologicznej, a w tym bocznicy kolejowej, drogi dojazdowej do płyty lotniska,
wyposa\
enia w sprzęt specjalistyczny, zakładów remontowych dla samochodów,
punktów serwisowych, stacji benzynowych.
Wyró\
nia się przy tym podstawową bazę techniczno-technologiczną oraz pomocniczą
bazę informatyczną wykorzystywaną dla potrzeb zarządzania obrotem magazynowym i
obsługą transportową oraz wymianę informacji w ramach eurologistyki.
Do podstawowych zadań CUL, nale\
ą:
�! całodobowa, wszechstronna obsługa produktu logistycznego wraz z zapewnieniem
wszystkim kierowcom i pozostałym pracownikom wszelkich usług hotelowo-
gastronomicznych i bytowych;
�! świadczenie wszechstronnych usług w zakresie magazynowania, z uwzględnieniem
magazynów uniwersalnych i chłodni, a tak\
e udostępnieniem składów celnych.
Ponadto, umo\
liwienie w wydzielonych sferach czynności kompletacji i
dekompletacji ładunków, pakowania, znakowania, kontroli fitosanitarnych, a tak\
e
przy szybko rotujących obrotach magazynowych, zapewnienie zasady "pierwsze
przyszło, pierwsze poszło";
�! zapewnienie mo\
liwości przeładunków towarów z jednego środka transportu na
drugi, np. samochód-wagon;
�! umo\
liwienie kompletowania pojedynczych ładunków do całej ładowności, co
pozwala uniknąć pustych przejazdów ;
�! umo\
liwienie małym i średnim firmom magazynowanie produktów w oczekiwaniu
na wystąpienie na nie popytu oraz zmianę wymagań rynku.
W CUL znajdują się tak\
e zakłady remontowe, stacje paliw, myjnie i specjalistyczne
sklepy motoryzacyjne czynne całą dobę. CUL pełni rolę doradcy i konsultanta w zakresie
form i metod obsługi ładunku, obsługi prawnej i celnej.
28
 Przykładem mo\
e być CUL w Rheine w RFN. Jest to du\
y kompleks transportowo-
magazynowy o powierzchni 76 ha włączony w europejską sieć istniejących centrów usług
logistycznych. Centrum zlokalizowane jest:
�! w pobli\
u granicy holendersko-niemieckiej na skrzy\
owaniu autostrad A-30,
Rotterdam-Hannower-Berlin, A-31, B-170 i w pobli\
u autostrad A1, A2, A3,
�! na skrzy\
owaniu kanału Dortmund-Ems z portami oddalonymi od centrum 3 i 6
km,
�! na skrzy\
owaniu dróg kolejowych Rotterdam-Zagłębie Ruhry,
�! 25 km od portu lotniczego.
Centralnym punktem tego obiektu jest centrum zarządzania logistycznego, w którym za
pomocą nowoczesnych metod przetwarzania danych, wymienia się informacje między
przedsiębiorstwami w celu szybkiej obsługi ładunku. Na terenie centrum znajdują się:
�! terminal kontenerowy (6 ha) do przeładunku kontenerów, obrót dzienny 210
kontenerów. W planie przewiduje się trzeci rejon przeładunków kontenerów, przy
kanale Dortmund-Ems dla dostawcy kontenerów barkami;
�! zespoły magazynów uniwersalnych, chłodni, magazynów specjalnych (ładunki
płynne i gazy), składy celne;
�! zespoły remontowe, warsztaty napraw, stacje paliw, zaplecze hotelowo-
gastronomiczne.
W państwach Europy Wschodniej aktualnie realizowane są pierwsze fazy
projektów tworzenia CUL, a dotyczy to zwłaszcza Poznania, Budapesztu, Pragi i Moskwy.
Podsumowując warto przytoczyć definicję Janusza Fijałkowskiego tego pojęcia:
Centrum logistyczne to samodzielny podmiot gospodarczy dysponujący wydzielonym
terenem powiązanym z otoczeniem komunikacyjnym (głównie siecią dróg), infrastrukturą
(drogi, place, parkingi, budowle in\
ynierskie i budynki), wyposa\
eniem, personelem i
organizacją, świadczący usługi logistyczne (przewóz, przeładunki, magazynowanie,
rozdział i komplementacja, funkcje zaopatrzeniowe i dystrybucyjne) w ramach doraz
nych
zleceń lub ciągłych umów z firmami zewnętrznymi.
Wszystkie zmiany w ramach Wspólnego Rynku wpływają na logistykę. Pierwszą
jest wprowadzenie wspólnych procedur administracyjnych w wymianie towarów między
krajami. Najbardziej znaczącym efektem tego postanowienia jest dokument SAD (single
administractive document), upraszczający postępowanie celne. Drugim jest uproszczenie
czynności celnych w przypadku tranzytu towarów przez terytorium państwa nale\
ącego
do Wspólnego Rynku. Trzecim jest utworzenie wspólnych posterunków granicznych i
celnych.
29
10. STRATEGIA LIZBOC
SKA
Strategia lizbońska - plan rozwoju przyjęty dla Unii Europejskiej przez Radę Europejską
na posiedzeniu w Lizbonie w roku 2000.
Celem planu, przyjętego na okres 10 lat, było uczynienie Europy najbardziej
dynamicznym i konkurencyjnym regionem gospodarczym na świecie, rozwijającym się
szybciej ni\
Stany Zjednoczone. Strategia opiera się przede wszystkim na zało\
eniu, \
e
gospodarka krajów europejskich wykorzysta do maksimum innowacyjność opartą na
szeroko zakrojonych badaniach naukowych, zwłaszcza w nowoczesnych dziedzinach
wiedzy, co miało się stać głównym motorem rozwoju.
W 2004 roku specjalny zespół na czele z byłym premierem Holandii Wimem Kokiem
opracował raport podsumowujący dotychczasowe rezultaty strategii - według słów byłego
przewodniczącego Komisji Europejskiej, włoskiego polityka Romano Prodi, konkluzja
raportu jest pesymistyczna: od czasu szczytu lizbońskiego Unia Europejska pozostała
jeszcze bardziej w tyle za Stanami Zjednoczonymi.
Jednak od końca roku 2005 mówi się o tzw. ponownym odpaleniu (ang. relaunch)
strategii lizbońskiej i tym samym istnieje jeszcze szansa dla tej idei. Istotnym punktem
strategii jest zwiększenie wydatków krajów członkowskich UE w dziedzinie badań do 3%
PKB. Zgodnie z zało\
eniami, poprzez inwestycje w badania naukowe, uzyskane zostaną
tak\
e nowe miejsca pracy. Nie bez znaczenia jest fakt innego jak dotychczas spojrzenia
na problemy: zamiast patrzeć na nie sektorowo (np. Edukacja) nale\
y patrzeć systemowo
- tj. w szerszym kontekście. To znaczy: same zmiany w systemie edukacji, bez
znajomości potrzeb gospodarki są niewiele znaczące.
Twórcy strategii lizbońskiej dostrzegli wa\
ną rolę skutecznej, elastycznej i
bezpiecznej infrastruktury transportu dla rozwoju europejskiej gospodarki. Sieci
transportowe, dzięki temu \
e ułatwiają przepływ ludzi, towarów, zwiększają mo\
liwości
wymiany handlowej, wpływają na integracje krajowych rynków, a tym samym
umo\
liwiają rozwój poszczególnych regionów.
W ramach realizacji strategii lizbońskiej w obszarze transportu mo\
na
zaobserwować szeroki zakres zainteresowań unijnych organów. Skupiono się przede
wszystkim na dwóch obszarach: transporcie kolejowym i lotniczym. Wa\
nymi kwestiami
dla transportu są tak\
e zagadnienia budowy i modernizacji transeuropejskich sieci
transportowych (TEN-T), ułatwienie dostępu do rynku usług portowych, poprawa
standardów bezpieczeństwa morskiego, usprawnienie transportu publicznego. W
30
poni\
szym opracowaniu poruszone zostaną w szczególności kwestie transportu lotniczego
i kolejowego.
Wymogi ochrony środowiska naturalnego muszą być uwzględniane przez Wspólnotę przy
realizacji jej polityk.[1] Transport nale\
y do przejawów aktywności człowieka, które
niewątpliwie negatywnie wpływają na środowisko. Wspólnota stoi przed dylematem jak
połączyć te dwie kwestie. Stojąc wobec takiego wyzwania twórcy strategii zastosowali
dualne podejście do spraw transportu, a więc z jednej strony akcentują potrzebę wzrostu
efektywności transportu a z drugiej kładą nacisk na proekologiczne formy rozwoju.
11. Zrównowa\
ony transport
W 1992 roku, kiedy Organizacja Narodów Zjednoczonych wdro\
yła koncepcję 
zrównowa\
onego rozwoju  i przyjęła zasadę  zanieczyszczający płaci w ramach
deklaracji z Rio de Janeiro, transport został wówczas wyró\
niony, jako sektor
priorytetowy. Poziom świadomości, co do znaczenia tej koncepcji wśród obywateli oraz
polityków nie był jednak zbyt wysoki. Dziś ogół społeczeństwa oraz decydenci są
szczególnie wra\
liwi w kwestii skutków ubocznych generowanych przez transport, takich
jak zmiany klimatyczne, zanieczyszczenie powietrza, wypadki, hałas czy zatłoczenie.
Według raportu Europejskiej Agencji Środowiska 2, zanieczyszczenie środowiska wywiera
bezpośredni wpływ na zdrowie człowieka. Blisko 25% populacji z 25 krajów
członkowskich zamieszkuje obszary le\
ące w odległości do 500 metrów od dróg, po
których przeje\
d\
ają, co najmniej trzy miliony pojazdów rocznie. Wpływ tak nasilonego
ruchu na zdrowie został szczegółowo udokumentowany.
Agencja szacuje, \
e ka\
dego roku na skutek wysokiego poziomu zanieczyszczeń
populacja traci około 4 milionów lat \
ycia rocznie.
Obecnie więcej ni\
kiedykolwiek towarów przewozi się na dłu\
sze odległości.
W rezultacie wielkość przewozów towarowych (Diagram 1) wzrosła o 35 % w latach 1995
- 2006, szybciej ni\
, PKB, które zwiększyło się jedynie o 30 % procent. Ponadto
przewiduje się dalszy wzrost drogowych przewozów towarowych.
31
Diagram 1: Ilość przewo\
onych ładunków a rozwój PKB UE 27
y
ródło: Komisja Europejska: Energy and Transport in Figures, 2007
12. Zrównowa\
ony ruch przewozowy
Diagram 2: Emisje gazów cieplarnianych w sektorze transportowym
y
ródło: Europejska Agencja Środowiska, 2007
32
Na terenie 27 państw Unii Europejskiej transport (wyłączając lotnictwo międzynarodowe
oraz transport morski) generuje 22 % emisji gazów cieplarnianych (GHG), z których
najwa\
niejszy jest CO2. Chocia\
poziom emisji wytwarzany przez inne sektory (dostawa
energii, przemysł, rolnictwo, gospodarka odpadami) w latach 1990-2003 obni\
ył się, to
jednak ilość wyziewów emitowanych przez transport
znacząco wzrosła w wyniku zwiększonej ilości przewo\
onych ładunków. Diagram 2
przedstawia porównanie poziomów emisji gazów cieplarnianych pochodzących z
transportu w roku 1990 i 2003.
Transport drogowy stanowi niewątpliwe największe z
ródło emisji gazów cieplarnianych w
sektorze transportowym. Poziom emisji dla przewozów pasa\
erskich oraz towarowych
zwiększał się co roku, osiągając w latach 1990-2003 łączny wzrost o 51 %. Dyrektor
Wykonawcza Europejskiej Agencji Środowiska, prof. Jacqueline McGlade stwierdziła, \
e:
 Transport zbyt długo był  pasa\
erem na gapę , je\
eli chodzi o walkę z globalnym
ociepleniem i emisją dwutlenku węgla. Rządy i obywatele muszą gruntownie rozwa\
yć
swoje podejście do polityki transportowej, chocia\
by w trosce o ochronę własnego
zdrowia. Nie mo\
emy dłu\
ej traktować mniej wydajnych środków transportu w
uprzywilejowany sposób 1.
Taki sam komunikat wyszedł równie\
od Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju
(OECD). W swoim raporcie  Environmental Outlook to 2030 jasno stwierdza, i\
 ceny
transportu rzadko odzwierciedlają całośc kosztów społecznych i środowiskowych,
powodując nadmierne wykorzystanie i nieoptymalne wybory dotyczące rodzaju
transportu 2.
W sektorze transportowym w Unii Europejskiej muszą zostać zastosowane rygorystyczne
środki, które pomogą Europie osiągnąć docelowe normy emisji gazów cieplarnianych.
Lepsze rozwiązania technologiczne w zakresie poszczególnych środków transportu oraz
wprowadzenie paliw uzyskiwanych ze z
ródeł odnawialnych nie stanowi dostatecznych
środków rekompensujących wzrost ruchu transportowego. Je\
eli utrzyma się dalszy
wzrost transportu przy jednoczesnej potrzebie redukcji jego
wpływu na środowisko, zaistnieje konieczność zmiany środka transportu na wydajniejszy,
taki jak kolej. Zastosowanie zasady  zanieczyszczający płaci złagodzi powa\
ne
zniekształcenie w konkurencji pomiędzy środkami transportu, promując przejście od
transportu drogowego na kolejowy.
1
Prof. Jacqueline McGlade, Dyrektor Wykonawcza Europejskiej Agencji Środowiska, podczas prezentacji raportu
 Climate for a transport change 3 marca 2008 r. TERM 2007:  Indicators tracking transport and environment in
the European Union, 2008 .
2
OECD,  Environmental Outlook to 2030 ,
33
13. Zrównowa\
any ruch przewozowy Koleje poprawiają swoje
wyniki ekologiczne:
Kolej ju\
teraz stanowi znacznie bardziej zrównowa\
one rozwiązanie dla środowiska
naturalnego, ale mimo to sektor kolejowy nie spoczął na laurach w zakresie swoich
dobrych wyników ekologicznych. Wcią\
rozwija nowe metody mające na celu dalszą
poprawę, zarówno na poziomie poszczególnych kolei jak i w ramach całego sektora.
Kluczowe działania to:
Poprawa wydajności energetycznej.
Większość linii kolejowych wdro\
yła systemy zarządzania energią, zakładające ambitne
docelowe normy oraz programy ograniczenia zu\
ycia energii. Takie działania
promować będą implementację technologii efektywnie wykorzystujących energię oraz
praktyk eksploatacyjnych, tak aby w dalszym ciągu poprawiać wyniki ekologiczne.
Redukcja poziomu hałasu pociągów towarowych.
Po homologacji podzespołów hamulców kompozytowych w 2003 r. członkowie CER
uzgodnili, \
e w nowych wagonach towarowych będzie u\
ywany wyłącznie ten typ klocków
hamulcowych. Obecnie ponad 600 000 wagonów towarowych na terenie Europy korzysta
z tak zwanych \
eliwnych klocków hamulcowych. Modernizacja tych pojazdów za pomocą
nowych kompozytowych klocków hamulcowych zredukuje natę\
enie hałasu o około 10
dB, co oznaczać będzie obni\
enie jego poziomu odbieranego przez ucho ludzkie o połowę.
Koszt modernizacji ka\
dego wagonu wynosi 4500 EUR, jednak jest to rozwiązanie o wiele
skuteczniejsze ni\
inwestycje w pasywne środki ochrony przed hałasem.
Obni\
enie poziomu emisji spalin.
Większość pociągów w Europie wyposa\
ona jest w trakcję elektryczną. W
Europie Zachodniej 76 % pociągów towarowych jest zasilanych elektrycznie, co
oznacza, \
e na trasie ich przejazdu nie są wydzielane spaliny. Emisje powstają
wyłącznie podczas generowania elektryczności, tj. w elektrowniach, w których
mo\
liwe jest skuteczne ograniczenie szkodliwych wyziewów oraz zastosowanie systemów
filtrowania. W przypadku trakcji spalinowej nie ma mo\
liwości skutecznego ograniczenia
wyziewów w miejscu emisji. Koleje podejmują zatem działania w celu obni\
enia poziomu
emisji spalin z lokomotyw, stosując ró\
norodne środki.
2008, streszczenie, s. 11.
34
Eko-zamówienia.
Mając na celu zintegrowanie aspektów środowiskowych w projektach dotyczących
zamówień oraz funkcjonowanie ujednoliconych definicji, koleje oraz producenci
nawiązali współpracę zakładającą utworzenie dwóch projektów: PROSPER3 oraz REPID4
łącznie stanowiących podstawę określającą zasady harmonijnego zaopatrzenia
ekologicznego w sektorze kolejowym, co zostało ujęte w fiszce UIC dotyczącej
specyfikacji środowiskowych dla nowego taboru kolejowego  Environmental specifications
for new rolling stock (2006).
14. Określenie właściwej ceny
Jak ju\
wspomniano powy\
ej, opłata uiszczana przez przewoz
ników drogowych nie
odzwierciedla całości kosztów społecznych, a w szczególności wpływu na środowisko
naturalne. Nie istnieje \
aden mechanizm wyceny, który podczas podejmowania decyzji
dotyczącej wyboru danego środka transportu przedstawiłby klientom koszty zewnętrze,
takie jak zmiany klimatyczne, zanieczyszczenie powietrza, wypadki, hałas czy
zatłoczenie. W sektorze kolejowym Dyrektywa 2001/14 umo\
liwia ju\
uwzględnienie
kosztów zewnętrznych w naliczaniu opłat za korzystanie z tej infrastruktury.
Jeśli zasada  zanieczyszczający płaci nie zostanie zastosowana, nadal będzie się
utrzymywać powa\
ne zniekształcenie w konkurencji pomiędzy tymi środkami transportu.
Zgodnie z wymogami zmienionej Dyrektywy o Eurowiniecie z 2006 r. Komisja
przeprowadza aktualnie analizę najskuteczniejszych sposobów internalizacji kosztów
zewnętrznych dla wszystkich środków transportu. Komisja zainicjowała studium
(IMPACT), którego owocem był podręcznik dot. szacowania kosztów zewnętrznych w
sektorze transportowym ( Handbook on estimation of external
costs in the transport sector ). W oparciu o istniejące badania zidentyfikowano te same
siedem kategorii kosztów jak w studium INFRAS/IWW 2004. Ogólnie rzecz biorąc,
podręcznik dowodzi, \
e istnieje powszechna zgoda w gronie naukowców co do sposobu
oceny i określania wysokości kosztów zewnętrznych.
Diagram 3 przedstawia przykładowe marginalne koszty zewnętrzne generowane w
transporcie międzymiastowym w ciągu dnia. Koszty, za powstanie których odpowiadają
cię\
kie pojazdy towarowe,
są ponad pięciokrotnie wy\
sze ni\
te generowane przez elektryczny pociąg towarowy.
3
PROSPER:  Procedury zaopatrywania w tabor kolejowy zgodnie z wymogami środowiska
4
RREPID:  Wyniki środowiskowe dla kolei oraz formaty danych
35
Diagram 3: Porównanie marginalnych kosztów zewnętrznych dla towarowych przewozów
drogowych i kolejowych
y
ródło: CE Delft, Handbook on estimation of external costs in the transport sector (2007)
Uwaga: Wartości zostały podane dla dziennego przewozu międzymiastowego. Kolej odnosi się do
trakcji elektrycznej. Wykorzystano średni stopień obcią\
enia.
Diagram 4: Suma kosztów zewnętrznych dla wszystkich środków transportu za rok 2000
y
ródło: INFRAS/IWW (2004)
36
Diagram 4 przedstawia sumę kosztów zewnętrznych za rok 2000 (wyłączając koszty
związane z zatłoczeniem) w Europie Zachodniej (17 krajów) według środków transportu,
oszacowanych na podstawie studium INFRAS/IWW (2004) stanowiącego z
ródło, na które
często powołuje się podręcznik.
Tabela 1 Szczegółowe koszty zewnętrzne dla wszystkich środków transportu za rok 2000
y
ródło: INFRAS/IWW (2004)
Tabela 1 szczegółowo przedstawia koszty zewnętrzne za rok 2000 (wykluczając
koszty związane z zatłoczeniem) w Europie Zachodniej (17 krajów) według środków
transportu oraz kategorii kosztów.
Analizując scenariusz, w którym koszt CO2 jest stosunkowo wysoki 
140 EUR/tona dla obni\
enia poziomu CO2 o 50% w 2030r.  całkowity zewnętrzny koszt
transportu kształtuje się na poziomie 6% PKB.
Podczas konferencji zorganizowanej przez Komisję Europejską w styczniu 2008 r. dla
zainteresowanych uczestników rynku, komisarz ds. transportu Jacques Barrot wyraził
swoją determinację, aby podjąć działania, mające na celu przegląd Dyrektywy o
Eurowiniecie, prowadzące do internalizacji kosztów zewnętrznych. Pan Paolo Costa z
Parlamentu Europejskiego (członek parlamentu nale\
ący do Sojuszu Europejskich
Liberalnych Demokratów ALDE, Włochy) opowiedział się za internalizacją kosztów
zewnętrznych i zabiegał o skrócony czas jej implementacji 10. Ponadto wyraził swoje
wsparcie dla wykorzystania wypływów z internalizacji na rzecz inwestycji
infrastrukturalnych w odniesieniu do środków transportu mniej szkodliwych dla
środowiska, co zaktywizuje zmianę preferencji wyboru środka transportu przez
pasa\
erów (tzw. modal shift). Internalizacja kosztów zewnętrznych stanowi wa\
ny i
37
mo\
liwy do wdro\
enia proces, który nie tylko wpłynąłby na regulację cen, ale równie\

stanowiłby komunikat dla uczestników rynku na temat rzeczywistych kosztów transportu.
Niezbędne są równie\
inne środki, jednak mechanizm ustalania cen ma kluczowe
znaczenie, zwłaszcza w kontekście gospodarki rynkowej, wspierając przesunięcie
transportu towarowego z dróg na kolej.
Przychody z internalizacji powinny pozostać w obrębie sektora transportowego, tak, aby
mogły być wykorzystane do promowania zrównowa\
onego transportu. Wykorzystanie
tych przychodów nie powinno ograniczać się wyłącznie do jednego środka transportu 
powinno raczej wspierać kombinację tych środków i dą\
yć do minimalizacji ogólnych
negatywnych skutków zewnętrznych transportu.
15. Tworzenie nowoczesnej sieci kolejowych przewozów
towarowych w Europie Przyszły wzrost przewozów
towarowych
Europa wymaga szybszego rozwoju gospodarczego. Wią\
e się to z koniecznością
zintensyfikowania handlu pomiędzy krajami członkowskimi UE oraz między krajami UE a
resztą świata, co z kolei doprowadzi do wzrostu przewozów towarowych, który zgodnie z
przewidywaniami Komisji Europejskiej do roku 2020 zwiększy się o 50 % w odniesieniu
do poziomu z 2000 r5. Wzrost na taką skalę będzie jednak niekorzystny dla obywateli UE,
którzy nie są przygotowani na przyjęcie nieustannie rosnącej liczby samochodów
cię\
arowych na europejskich autostradach, wraz z ich wpływem na
środowisko naturalne w wymiarze lokalnym i globalnym. Unia Europejska zgodnie uznała
znaczenie kolei w budowaniu bardziej zrównowa\
onego systemu transportowego. Mając
na uwadze mo\
liwie jak najszybszy i najbardziej opłacalny globalny transport towarów,
nowoczesna logistyka uwzględnia wykorzystanie kombinacji samochodów cię\
arowych,
pociągów, samolotów oraz statków. W tym kontekście zalety rynkowe kolei  wysokie
stałe koszty oraz niskie koszty zmienne  dają jej przewagę konkurencyjną w przewozach
na du\
e odległości. Jednak\
e, w celu podniesienia swojej konkurencyjności wobec innych
prywatnych środków transportu, europejski rynek kolejowych przewozów towarowych
musi zredukować koszty i poprawić jakość usług.
5
Komisja Europejska,  Utrzymać Europęw ruchu  zrównowa\
ona mobilność dla naszego kontynentu ,
2006.
38
16. Wyzwanie stawiane kolei
Wyzwanie stawiane przed sektorem kolejowym zostało jasno określone w Białej Księdze
wydanej przez Komisję w 20016.
Aby poprawić wyniki w sektorze kolejowym, zostały określone trzy rodzaje strategii :
" otwarcie europejskiego rynku kolejowych przewozów towarowych na konkurencję
" zapewnienie  sprawiedliwych i skutecznych cen dla wszystkich środków transportu
oraz
" zapewnienie odpowiedniej infrastruktury kolejowej.
Realizacja pierwszego punktu  otwarcie rynku kolejowych przewozów towarowych na
konkurencję od 1 stycznia 2007  stanowi wa\
ne osiągnięcie polityczne. Przewoz
nicy
towarów pozostają pod
presją obni\
enia kosztów oraz dostarczania nowych usług, które zaspokoją potrzeby
rynku. Tak znaczący postęp nie miał jednak miejsca w przypadku dwóch pozostałych
punktów  skutecznego określania cen i nowoczesnej infrastruktury, które są ze sobą
połączone.
6
Komisja Europejska, COM(2001) 370, Biała Księga:  Europejska polityka transportowa do 2010 roku:
czas na decyzje .
39
17. Tworzenie nowoczesnej sieci frachtu kolejowego w Europie
Diagram 5: Obecna nierównowaga europejskiej polityki transportowej
Kluczem do rozwiązania dwóch zaniedbanych kwestii jest przegląd Dyrektywy o
Eurowiniecie  ustalenie struktury i poziomów opłat wprowadzonych na europejskich
autostradach. Wyznaczenie właściwej ceny dla lidera na rynku umo\
liwi skuteczne
określenie poziomu konkurencji pomiędzy ró\
nymi środkami transportu towarowego.
Dyrektywa, bardziej ni\
jakikolwiek inny element ustawodawstwa, pozwoli na ustalenie,
czy konkurencja pomiędzy środkami transportu jest  sprawiedliwa i skuteczna . Ponadto,
zapewniając przepływ funduszy przeznaczonych na inwestycje, Dyrektywa ta umo\
liwi
sektorowi kolejowemu w znacznie większym stopniu finansowanie infrastruktury za
pomocą środków wewnętrznych.
Diagram 6: Przywracanie równowagi
40
18. Potrzeba nowoczesnych kolejowych korytarzy towarowych
Bez nowoczesnej infrastruktury, kolej nie mo\
e stanowić atrakcyjnej alternatywy dla
dróg. Chocia\
w niektórych częściach Europy sieć towarowego transportu kolejowego jest
w dobrym stanie, to jednak większość infrastruktury kolejowej została zbudowana w celu
zaspokajania wewnętrznych potrzeb społeczeństw wcześniejszych pokoleń. Aby móc
konkurować z samochodami cię\
arowymi, europejski sektor kolejowych przewozów
towarowych wymaga znacznej liczby kluczowych międzynarodowych kolejowych
korytarzy towarowych, które umo\
liwią przejazd pociągom o du\
ym składzie i ładowności
niezale\
nie od pory dnia i nocy. Od ponad dziesięciu lat toczy się dyskusja na temat
rozwoju  europejskiej sieci kolejowej dedykowanej przewozom towarowym , lecz niestety
dyskusja ta nie ma praktycznego przeło\
enia. Jesienią 2007r Wspólnota Kolei
Europejskich i Zarządców Infrastruktury (CER) wspierana przez Międzynarodowy Związek
Kolei UIC oraz firmę konsultingową McKinsey opracowała koncepcję Podstawowej
europejskiej kolejowej sieci towarowej PERFN (Primary European Rail Freight Network):
" Określono w niej potrzebę utworzenia podstawowej sieci kolejowej transeuropejskich
linii dedy-kowanych przewozom towarowym i mieszanych stanowiących kręgosłup
większej sieci
obsługującej transport towarów koleją. Podstawą tej sieci jest sześć korytarzy ERTMS7,
których analizy biznesowe zostały przedstawione w Diagramie 7.
" PERFN będzie w stanie zapewnić przepustowość dla absorpcji zwiększonych o 72%
kolejowych przewozów towarowych do roku 2020. Biorąc pod uwagę oczekiwany łączny
wzrost w transporcie z 30 do 40 %, oznacza to, \
e udział przewozów kolejowych
zwiększy się z aktualnych 17 % do około 22 % w 2020 r.
" Zbudowanie takiej sieci wymaga nakładów inwestycyjnych wynoszących do 145
miliardów EUR, z czego 36 miliardów zostało ju\
rozdysponowanych.
7
System Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS
41
Diagram 7: Podstawowa sieć towarowa
Sześć studiów przypadku Podstawowej Sieci Towarowej
Oryginalne korytarze ERTMS zaznaczono linią ciągłą
Przedłu\
enia oryginalnych korytarzy ERTMS zaznaczono linią przerywaną
W rozmowach dotyczących Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T kluczową
kwestię stanowi finansowanie niezbędnych inwestycji. Pod koniec listopada 2007r.
Komisja Europejska zaproponowała, aby na projekty kolejowe będące częścią projektów
priorytetowych TEN-T przeznaczyć 74,2 % ze swojego bud\
etu wynoszącego 5, 1
miliarda EUR, jednak fundusze unijne stanowią jedynie niewielką
część środków, które nale\
y zainwestować. Jasno określone zobowiązania wymagane są
zatem ze strony czterech najwa\
niejszych zainteresowanych: Komisji Europejskiej,
rządów państw członkowskich, zarządców infrastruktury kolejowej oraz kolejowych
przewoz
ników towarowych.
Jeśli zasada  zanieczyszczający płaci zostanie przyjęta, uwzględniając zewnętrzne koszty
transportu w opłatach pobieranych od u\
ytkowników, znaczne dodatkowe kwoty
pieniędzy zostaną udostępnione na cele projektów infrastrukturalnych. Doświadczenie
Szwajcarii stanowi dobry przykład korzyści płynących z takiego projektu internalizacji
zarówno dla gospodarki, jak i całego społeczeństwa.
19. Polityka transportowa Szwajcarii  zrównowa\
ony transport
Począwszy do lat 80 Szwajcaria rozwija polityczne ramy dla redukcji negatywnego
wpływu transportu oraz zrównowa\
enie systemu transportowego mającego słu\
yć
gospodarce, obywatelom oraz środowisku naturalnemu. Po przyjęciu tej strategii, kraje
sąsiadujące oraz Unia Europejska raczej sceptycznie odnosiły się do motywów stojących
42
za polityką transportową Szwajcarii. Jednak takie nastawienie zmieniło się na przełomie
ostatnich dziesięciu lat i europejscy decydenci coraz bardziej
przekonują się, \
e jest to rozwiązanie perspektywiczne. W swojej Białej Księdze z 2001r.,
nawet Komisja Europejska odnosi się do pozytywnego przykładu polityki transportowej
Szwajcarii.
Polityka transportowa Szwajcarii wyznacza trzy kluczowe cele:
" Transport musi być ekologicznie zrównowa\
ony i nale\
y zredukować jego negatywny
wpływ, np. emisję CO2 lub zanieczyszczenia;
" Transport musi być wydajny i opłacalny. W osiągnięciu tego celu uznaje się znaczenie
transportu kolejowego, pomimo wysokich kosztów jego utrzymania i modernizacji.
" Transport nie kończy się na granicy. Polityka transportowa Szwajcarii musi być zatem
zintegrowana z europejską polityką transportową.
Od roku 1987 obywatele Szwajcarii wielokrotnie dowodzili swojego zaanga\
owania w
realizację tych celów i wyra\
ali swoją aprobatę dla takiej polityki w referendach.
Obecnie ociągnięciu tych celów słu\
y pakiet pięciu środków:
" Reforma kolejowa;
" Dwustronne porozumienie pomiędzy Unią Europejską a Szwajcarią;
" Polityka przesunięcia modalnego;
" Modernizacja infrastruktury kolejowej;
" Szwajcarska opłata od pojazdów cię\
kich (HVF).
W 2001 r. Szwajcarzy zaakceptowali dwustronne porozumienie z UE: Szwajcaria
stopniowo zwiększy limit cię\
aru (wcześniej obowiązujący górny pułap to 28 ton) dla
pojazdów cię\
arowych, dostosowując się do poziomu UE wynoszącego 40 ton i
jednocześnie znacznie podniesie opłatę przewozową dla pojazdów cię\
kich.
W zamian UE przyjęła tę politykę, gdy\
uznała, \
e głównym celem szwajcarskiej strategii
transportowej jest przeniesienie przewozu towarów z dróg na tory kolejowe. Została
równie\
wyra\
ona zgoda na to, aby Szwajcaria pobierała opłaty od pojazdów cię\
kich
(HVF) na terenie całego kraju.
20. Szwajcarska opłata od pojazdów cię\
kich (HVF)
Opłata od pojazdów cię\
kich (HVF) naliczana jest na podstawie odległości, cię\
aru oraz
emisji spalin i dotyczy wszystkich pojazdów powy\
ej 3,5 tony na wszystkich drogach na
terenie Szwajcarii. Pojazdy krajowe traktuje się tak samo jak zagraniczne, tak, aby nie
naruszać zasady niedyskryminacji. Opłata od pojazdów cię\
kich ma du\
e znaczenie dla
Szwajcarii, gdy\
stanowi uzasadnioną rynkowo rekompensatę dla gospodarki za
zniesienie 28-tonowego limitu dla samochodów cię\
arowych, który obowiązywał
43
poprzednio. Dwie trzecie tych wpływów jest wykorzystywane w ramach finansowania
głównych projektów kolejowych.
Celem tej opłaty jest gwarancja, \
e pojazdy cię\
kie płacą rzeczywisty koszt związany z
infrastrukturą oraz kosztami zewnętrznymi. 1 stycznia 2001 r. Szwajcaria wdro\
yła
pierwszy etap pobierania opłaty od pojazdów cię\
kich. W tym samym czasie ograniczenie
dot. całkowitej dopuszczalnej masy dla pojazdów towarowych (HGV) zostało zwiększone
do pułapu 34 ton, a następnie do 40 ton w 2005 r. Po otwarciu pierwszego tunelu
kolejowego L�tschberg NEAT w 2007r., opłata od pojazdów cię\
kich osiągnęła najwy\
szy
poziom wynoszący 0,0275 franka szwajcarskiego na tonokilometr. Jest to równowa\
nik
ceny 325 franków szwajcarskich (około 215 EUR) za przejazd z Bazylei do Chiasso.
Diagram 8: Koszty transportu w Szwajcarii
y
ródło: Szwajcarski Federalny Departament ds. Środowiska, Transportu, Energii i Komunikacji (UVEK)
21. Polityka przesunięcia modalnego
Od czasu wdro\
enia tych strategii w 2001 r. trend dotyczący liczby samochodów
cię\
arowych przeje\
d\
ających przez tereny alpejskie uległ odwróceniu. Wcześniej
44
zaobserwować mo\
na było stały wzrost, a w latach 2000  2006 liczba pojazdów
towarowych spadła o 16%. Transport kombinowany wzrósł do poziomu 17 milionów ton,
a udział kolejowych przewozów towarowych w rejonie alpejskim osiągnął pułap 66% w
2006r w porównaniu do innych środków transportu. Wzrost wydajności odnotowany
został równie\
dla ruchu drogowego: zmalała liczba pustych pojazdów i jednocześnie
zwiększył się średni stopień odcią\
enia.
Diagram 9: Wpływ opłaty od pojazdów cię\
kich
y
ródło: Szwajcarski Federalny Urząd ds. Transportu
Diagram 9 przedstawia wzrost transportu kombinowanego oraz transportu drogowego,
przebiegający w tym samym tempie w latach 1994 -2001 r. Jednak w 2001 r. po
wprowadzeniu opłaty od pojazdów cię\
kich, transport drogowy znacznie zmalał, a poziom
transportu kombinowanego w dalszym ciągu wzrastał, zyskując w ten sposób większy
udział w ogólnym rynku przewozowym.
Aby osiągnąć docelowy stopień zmiany modalnej (650 000 pojazdów towarowych HGV
rocznie), w Szwajcarii prowadzone są obecnie prace nad rozwojem projektu Alpine
Crossing Exchange. Podobnie do systemu handlu emisjami CO2 obowiązującego w UE,
ka\
dy pojazd towarowy HGV przeje\
d\
ający przez Alpy będzie potrzebował zezwolenia.
45
22. Finansowanie infrastruktury kolejowej
Rocznie na wsparcie transportu publicznego przeznacza się z bud\
etu federalnego sumę
wynoszącą blisko 2 miliardy euro. Poniewa\
wpływy z opłat uiszczanych przez
u\
ytkowników nie wystarczają na pokrycie kosztów infrastruktury, w ramach bud\
etu
ogólnego przeprowadzane są inwestycje z zakresie:
" utrzymania i renowacji istniejącej infrastruktury,
" drobnych wydatków na infrastrukturę.
Bud\
et federalny finansuje równie\
dotacje na przewozy towarowe i regionalny transport
pasa\
erski.
Dodatkowe środki dostępne z funduszu głównych projektów kolejowych stanowią z
ródło
finansowania dla czterech du\
ych projektów infrastruktury kolejowej:
" Nowe połączenie kolejowe przez Alpy (L�tschberg i Gotthard);
" Rail 2000 (transport pasa\
erski);
" Połączenia pomiędzy szwajcarską siecią kolejową i europejską siecią linii du\
ych
prędkości;
" Środki ochrony przed hałasem.
Fundusz głównych projektów kolejowych jest zasilany ze szwajcarskich opłat od pojazdów
cię\
kich, części wpłat w ramach akcyzy paliwowej oraz 0,1 % podatku VAT. Według
Szwajcarskiego Federalnego Urzędu Transportu w 2007 roku wpływy ze szwajcarskiej
opłaty HVF wyniosły około 1,3 miliarda CHF (około 815 mln EUR), z czego 2/3 lub około
870 mln CHF (około 550 mln EUR) przekazano do funduszu.
Przykład Szwajcarii dowodzi, \
e mo\
liwa jest internalizacja kosztów zewnętrznych, a w
rezultacie przeniesienie transportu towarów z dróg na tory kolejowe. Uzyskano
pozytywne wyniki. Nie zaobserwowano negatywnego wpływu na szwajcarską gospodarkę,
wzrósł poziom przewozów kolejowych oraz wydajność w bran\
y przewozów drogowych,
ponadto zgromadzono fundusze na inwestycje w infrastrukturę kolejową.
Szwajcaria była swego rodzaju laboratorium testującym skuteczną politykę transportową
w Europie. Całościowy efekt tego małoskalowego eksperymentu nie jest jednak tak du\
y,
jak mo\
na by oczekiwać. Dzieje się tak głównie dlatego, i\
był on przeprowadzony w
bardzo małej i odizolowanej części kontynentu europejskiego. Aby móc zaobserwować
efekt całościowy, konieczne jest pełne wdro\
enie w skali całej Europy.
46
23. Dyrektywa o eurowinietach  pomoc w zasięgu ręki?
Co mo\
na zyskać?
Dzięki określeniu wysokości opłat dla pojazdów cię\
arowych za u\
ytkowanie dróg,
Dyrektywa o Eurowiniecie będzie miała bezpośredni wpływ na udział kolei w rynku
przewozów towarowych. Efektywna społecznie opłata dla pojazdów cię\
arowych zwiększy
zapotrzebowanie na kolejowe przewozy towarowe wzdłu\
głównych zatłoczonych
korytarzy transportowych  często jako jeden z elementów multimodalnego łańcucha
logistycznego.
Dyrektywa będzie miała równie\
znaczący wpływ na mo\
liwości sektora kolejowego
dotyczące własnych inwestycji infrastrukturalnych. W działalności takiej jak kolejowe
przewozy towarowe, w których istnieje mo\
liwość zastosowania efektu skali, większy
wolumen zwiększa mo\
liwości operatorów do uiszczenia opłat za dostęp do
infrastruktury, które lepiej odzwierciedlają koszt modernizacji infrastruktury kolejowej.
Mo\
liwość stosowania dodatkowego narzutu w odniesieniu do standardowych opłat dla
pojazdów cię\
arowych jest środkiem wspomagającym dowolne rozwiązanie w ramach
Dyrektywy, pozwalającym na finansowanie skrośne w ramach ró\
nych środków
transportu.
24. Bie\
ąca sytuacja
W 2006 r. Dyrektywa w sprawie pobierania opłat za u\
ytkowanie niektórych typów
infrastruktury przez pojazdy cię\
arowe (Dyrektywa o Eurowiniecie) została zmieniona
przez Dyrektywę 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006r.
Główne punkty Dyrektywy to:
Jeśli w kraju członkowskim obowiązują opłaty drogowe, kraj ten mo\
e
rozszerzyć ich zakres, tak aby uwzględnić samochody cię\
arowe o całkowitej
dopuszczalnej masie od 3,5 do 12 ton; od roku 2012 takie opłaty będą
pobierane od wszystkich pojazdów powy\
ej 3,5 tony.
Prawo krajów członkowskich do pobierania opłat za przejazdy na drogach
nieuwzględnionych w transeuropejskiej sieci drogowej (TEN T); w
przypadku opłat pobieranych na innych drogach obowiązują ogólne zasady
traktatu (niedyskryminacja i proporcjonalność).
Kraje członkowskie mogą ró\
nicować opłaty w zale\
ności od dnia tygodnia,
pory dnia, a ponadto są zobowiązane do zró\
nicowania opłat na podstawie
klas emisji  Euro lub poziomów emisji pyłów/tlenków azotu (PM / NOx).
Kraje członkowskie mogą wprowadzić dodatkowe narzuty w odniesieniu do
średniej wa\
onej opłaty na terenach górskich, jeśli dodatkowe środki
47
uzyskane z narzutu będą wykorzystane na projekty priorytetowe TEN-T w
tym samym korytarzu.
Przychody z opłat powinny być wykorzystane na potrzeby sektora
transportowego oraz w celu optymalizacji całości systemu transportowego.
Nie póz
niej ni\
do dnia 10 czerwca 2008 r. Komisja przedstawi model
naliczania wszystkich kosztów zewnętrznych, który będzie stanowił
podstawę dla przyszłych obliczeń opłat za korzystanie z infrastruktury.
Do modelu będą dołączone propozycje dla Parlamentu Europejskiego i Rady
Ministrów w celu dalszej rewizji Dyrektywy.
25. Konieczność dalszej rewizji Dyrektywy o Eurowiniecie
Zmiany Dyrektywy o Eurowiniecie są dobrze widziane, jednak nie gwarantują
skutecznego określania cen, biorąc pod uwagę zasadę  zanieczyszczający płaci . Pod tym
względem rewizja powinna obejmować następujące aspekty:
Kraje członkowskie nie mają obowiązku stosowania strategii skutecznego
określania cen, a zatem wiele krajów mo\
e kontynuować politykę
 bezpłatnych dróg . Jest więc oczywiste, \
e takie podejście nie doprowadzi
do realizacji szeroko zakrojonych celów polityki transportowej Wspólnoty, ze
względu na konieczność uiszczania opłat za dostęp do infrastruktury przez
kolejowych przewoz
ników towarowych.
Wprowadzenie oraz wysokość dodatkowych narzutów są ściśle ograniczone, co
uniemo\
liwia krajom członkowskim zastosowanie zasady zanieczyszczający
płaci i wdro\
enie opłat drogowych w celu odzwierciedlenia kosztów
zewnętrznych. Opłaty drogowe utrzymane zostaną zatem na niskim
poziomie, w szczególności w najbardziej zatłoczonych częściach sieci
europejskiej 23.
Zasada subsydiarności zostaje wprowadzona w celu wykorzystania
przychodów, co oznacza, \
e kraje członkowskie nie mają obowiązku
utrzymywania wpływów z systemu naliczania opłat w obrębie sektora
transportowego rozumianego jako całość.
Obowiązkowy system naliczania opłat drogowych na wszystkich autostradach nało\
ony
przez Brukselę nie jest zbyt realistyczny, jednak na krótką metę taki system powinien
być wprowadzony na całej transeuropejskiej sieci drogowej, a następnie stopniowo
rozszerzany. Wa\
ne jest zatem, aby rewizja Dyrektywy o Eurowiniecie przynajmniej
pozwoliła krajom członkowskim na podą\
anie za przykładem Szwajcarii. Oznacza to, \
e
powinna istnieć mo\
liwość internalizacji kosztów zewnętrznych
bez ograniczania przychodów z nich uzyskiwanych oraz wykorzystania tych przychodów
na finansowanie inwestycji kolejowych.
48
26. Wnioski
Politycy europejscy są zgodni co do potencjału kolejowych przewozów towarowych w
Europie. Rynek kolejowych przewozów towarowych został w pełni otwarty w 2007r., co
spowodowało ciągły nacisk na przewoz
ników aby obni\
ali koszty przy jednoczesnym
podnoszeniu jakości. CER jest zaniepokojony, gdy\
działania te są niewystarczające, aby
zagwarantować wzrostu udziału kolei w rynku. Nale\
y spełnić dwa dodatkowe warunki:
skuteczniejsze określanie cen dla wszystkich środków transportu oraz nowoczesna sieć
kolejowych korytarzy towarowych umo\
liwiająca przejazd długich, interoperacyjnych
pociągów przez całą dobę. Bez spełnienia tych warunków istnieje realne ryzyko, i\
udział
rynkowy zmniejszy się, a wzrost gospodarczy zostanie ograniczony.
Pobieranie opłat od samochodów cię\
arowych za korzystanie z europejskich autostrad
tworzy rozwiązanie pozwalające na wypełnienie tych dwóch warunków  jest to
bezpośredni mechanizm ustalania społecznie efektywnych opłat drogowych opierających
się na kosztach zewnętrznych, uwzględniających uszkodzenia wywołane u\
ywaniem
infrastruktury; jest jednocześnie mechanizmem pośrednim umo\
liwiającym kolei
pokrywanie znacznej części kosztów modernizacji kluczowych korytarzy za pomocą opłat
za dostęp do infrastruktury. Nie jest to jednak argument na rzecz kolei przeciwko
transportowi drogowemu, raczej sygnał, \
e transport intermodalny i kombinowany to
wa\
ny krok naprzód w połączeniu atutów kolei i dróg, którego celem jest stworzenie
zrównowa\
onego transportu.
Obecnie CER wzywa polityków europejskich, którzy w ciągu ostatnich lat konsekwentnie
zajmowali się
tymi zagadnieniami, do podjęcia kolejnego, logicznego kroku dla zapewnienia
zrównowa\
onych podstaw wzrostu przewozów towarowych jak i gospodarki europejskiej.
49
27. Załącznik: Pytania i odpowiedzi
Co to są koszty zewnętrzne?
Koszty zewnętrzne to koszty gospodarcze, które nie są brane pod uwagę na rynkach oraz
podczas podejmowania decyzji przez  graczy rynkowych. Koszty zewnętrzne są
pokrywane przez ogół społeczeństwa, a nie przez zanieczyszczającego. W transporcie
kluczowe kategorie kosztów wynikają z:
zmian klimatycznych, wypadków (niepokrywanych przez ubezpieczyciela),
zanieczyszczenia powietrza,
procesów industrialnych przed i po usłudze transportowej, niszczenia
środowiska naturalnego i krajobrazu oraz zatłoczenia.
Czy istnieją zewnętrzne korzyści z transportu?
Istnieją wa\
ne korzyści dla gospodarki krajowej. Jednak nie mo\
na ich uznać za
zewnętrzne, gdy\
bezpośrednio przyczyniają się do korzyści płynących dla u\
ytkowników,
którzy płacą za transport, a następnie są rozliczane w ramach usług kompensacyjnych.
Zatem transport nie generuje istotnych korzyści zewnętrznych.
Czy mo\
liwe jest obliczenie kosztów zewnętrznych?
Tak: zarówno na poziomie europejskim oraz krajowym w wielu badaniach naukowych
obliczono koszty zewnętrzne oraz określono koszty łączne, średnie i marginalne.
Podręcznik dot. obliczania kosztów zewnętrznych w sektorze kolejowym organizacji CE
Delft, opublikowany przez Komisję Europejską na początku 2008 roku, porównuje
wszystkie znaczące badania, stwierdzając na koniec, \
e naukowcy są zgodni co do
naliczania kosztów zewnętrznych. W podręczniku przedstawiono te same siedem
kategorii co w studium INFRAS/IWW z 2004 r.
Co to jest internalizacja?
Włączenie kosztów zewnętrznych do procesu decyzyjnego w ramach ustalania cen.
Uściślając, internalizacja oznacza nakładanie opłat zawierających koszty zewnętrzne na
wytwarzających zanieczyszczenia powodujące te koszty.
Czy wy\
sze opłaty obni\
ą poziom konkurencyjności gospodarczej?
Nie: nawet jeśli wzrósłby koszt transportu, zyski płynące z internalizacji spowodują
korzystny wpływ netto na gospodarkę, zwłaszcza, jeśli przychody zostaną wykorzystane
we właściwy sposób. Wprowadzenie szwajcarskich opłat od pojazdów cię\
kich potwierdza
to zało\
enie, a gospodarka Szwajcarii jest wcią\
najbardziej konkurencyjną gospodarką w
Europie (Światowe Forum Gospodarcze, 2007).
50
W jakim zakresie środki transportu są włączone do Systemu Handlu Emisjami
(ET S)?
Sektor transportowy nie jest obecnie uwzględniony w Systemie Handlu Emisjami (ETS),
chocia\
oczekuje się, \
e transport lotniczy stanie się jego częścią od 2012 r. Sektor
energetyczny został jednak zaliczony do ETS i dostawcy eklektyczności nakładają na
swoich klientów koszty pozwolenia na emisję CO2. Koleje europejskie prowadzą około
80% ruchu przy wykorzystaniu trakcji elektrycznej. Oznacza to, \
e jest ona pośrednio
włączona do ETS w przeciwieństwie do transportu drogowego, powietrznego czy
wodnego, pomimo \
e transport drogowy stanowi największe z
ródło emisji CO2 (93%).
Czy istnieje mo\
liwość, \
e koszty zewnętrzne związane z korzystaniem z dróg
są pokrywane przez istniejące podatki opłacane przez u\
ytkowników?
Nie: w społeczeństwie oraz we wszystkich gałęziach gospodarki istnieje szereg podatków
słu\
ących do finansowania ogólnych potrzeb publicznych (na przykład akcyza paliwowa
na olej napędowy jest opłacana przez przewoz
ników drogowych i kolejowych).
Internalizacja oznacza, i\
zmiany w kosztach zewnętrznych zostają odzwierciedlone za
pomocą zmian w cenach płaconych przez u\
ytkowników.
W podręczniku studium IMPACT stwierdza się, \
e nale\
y zinternalizować koszty
zewnętrzne w postaci dodatkowego opodatkowania paliw, pojazdów oraz pokonywanych
odległości. Ponadto kilka innych badań (patrz na przykład Piecyk i McKinnon, 2007)
pokazuje, \
e u\
ytkownicy dróg aktualnie pokrywają niepełne koszty ich u\
ytkowania.
51
Bibliografia
CE Delft,  Handbook on estimation of external costs in the transport sector ,
wydany w ramach badania Internalisation Measures and Policies for All external
Cost
of Transport (IMPACT), Delft, 2007
CER,  Towards a primary European rail freight network , 2007
CER, UIC,  Status Report: Noise reduction in European Railway infrastructure ,
2007
Dyrektywa 2001/14/WE z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności
przepustowej
infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za u\
ytkowanie infrastruktury kolejowej
oraz
przyznawanie świadectw bezpieczeństwa.
Dyrektywa 1999/62/WE z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za
u\
ytkowanie
niektórych typów infrastruktury zmieniona przez dyrektywę 2006/38/WE
Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 17 maja 2006 r.
Dyrektywa 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei
wspólnotowych
Komisja Europejska,  Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook
2007
Komisja Europejska,  Utrzymać Europę w ruchu  zrównowa\
ona mobilność dla
naszego
kontynentu , 2006
Komisja Europejska, COM(2001) 370, Biała Księga:  Europejska polityka
transportowa
do 2010 roku: czas na decyzje
Komisja Europejska, COM(95) 0691 Zielona Księga:  Towards fair and efficient
pricing in transport
policy - options for internalising the external cost of transport in the European
Union
Europejska Agencja Środowiska (EEA),  Climate for a transport change .
TERM 2007:  Indicators tracking transport and environment in the European
Union , 2008
Europejska Agencja Środowiska (EEA), Transport i środowisko: na drodze do
nowej
wspólnej polityki transportowej , 2007
 INFRAS/IWW,  External costs of transport, update study , 2004
INFRAS/IWW,  External Effects of Transport , 1995
Institute of Transport Studies (ITS),  The Commission's 2001 White Paper 
assessing progress to date , Leeds, 2004
Institute of Transport Studies (ITS), UNITE,  UNIfication of accounts and marginal
costs
for Transport Efficiency , final report, Leeds, 2003
OECD,  Environmental Outlook to 2030 , 2008
Piecyk, M, A. C. McKinnon,  Internalising the External Costs of Road Freight
Transport in the UK ,
Heriot Watt University, Edinburgh, 2007
UIC,  Environmental specifications for new rolling stock , 2006
Światowe Forum Gospodarcze,  The Global Competitiveness Report 2007-2008