Statki ginące bez śladu - Paranormalium




Strona główna · Informacje · Kontakt z Redakcją

Kliknij tutaj, aby przejrzeć całą zawartość Paranormalium Offline





ARTYKUŁY

11 WRZEŚNIA
ASTROLOGIA
CUDA
DEMONOLOGIA
DUCHY
EZOTERYKA
KLĄTWY
KRYPTOBOTANIKA
KRYPTOZOOLOGIA
LEGENDARNE STWORZENIA
MAGIA
MITOLOGIA
NIEWYJAŚNIONE
NIEZWYKŁE MIEJSCA
NIEZWYKŁE ZDOLNOŚCI
NOWA BIOLOGIA
PRZEDMIOTY KULTU
RAELIANIE
REIKI
RELIGIA
ROK 2012
SEKTY
SNY, LD, OOBE
STREFA MROKU
TAJEMNICE KOSMOSU
TAJEMNICZE WIZERUNKI
TEORIE SPISKOWE
UFO
USO
WAMPIRYZM
ZAGADKOWE OBIEKTY
ZAGADKOWE ZNIKNIĘCIA
ŻYCIE PO ŚMIERCI

CIEKAWOSTKI

UNPLUGGED!(mat. źródłowe)
CIEKAWE ARTYKUŁY
RELACJE
 




     Paranormalium >> Artykuły >> Strefa mroku


Statki ginące bez śladuDodano: 2005-05-01 16:54:00


W większości przypadków przyczyny zaginięcia statków pozostają nie wyjaśnione. Niekiedy jednak, po

pewnym czasie, nawet dopiero po wielu latach, przypadek pozwala ustalić, co się stało z ofiarą żywiołu. Tak właśnie było z amerykańskim

parowcem „Pacific", który 23 września 1856 roku, z dwustu osiemdziesięcioma pasażerami opuścił Liverpool, udając się w drogę do Nowego Jorku.

Niestety, nigdy nie zarzucił cum na polery przystani nad East River. Nie znaleziono po nim niczego, co mogłoby przyczynić się do wyjaśnienia

tajemnicy.

Dopiero po stu latach dozorowiec straży przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych przypadkowo trafił na ślad, patrolując akwen powyżej Florydy. Jeden z

marynarzy zauważył pławiącą się w wodzie butelkę. Dowódca polecił zbliżyć się do niej i wyłowić. Zainteresowała go gruba powłoka alg i

skorupiaków pokrywająca szkło.

— Musiała dryfować kilka lat — zwrócił się do swego zastępcy.

Marynarz zeskrobał resztki kruszącego się laku na końcu szyjki. Pod nim była warstwa pakuł nasyconych smołą, raz przy razie okręconych z

wierzchu sznurkiem. Wszystko to, sparciałe, łatwo odchodziło pod naciskiem noża. Pozostał jeszcze wbity korek, ale i on wreszcie ustąpił,

wydłubany po kawałku.

Mrużąc lewe oko, marynarz prawym zajrzał do środka, ustawiając szyjkę pod słońce tak, żeby promienie rozświetliły wnętrze. Nagle zawołał:

— Panie kapitanie, tam coś jest!

Ponieważ próba wydobycia zawiniątka z butelki nie powiodła się, rozbito ją uderzeniem o burtę. Zawartość upadła na pokład. Szczelnie owinięta w

smołowane płótno paczuszka zawierała kawałek pociemniałego ze starości papieru. Był to testament jednego z pasażerów „Pacifica". Tuż przed

zatonięciem zapisywał w nim swojej córce majątek leżący w okolicach San Francisco.

Jeszcze więcej czasu upłynęło, zanim dowiedziano się czegoś o ostatnich chwilach „Brethren of Coast", którego nie odnotowano nawet w kronikach.

Nie wiadomo, skąd płynął i dokąd, pod jaką banderą, co i kogo wiózł na pokładzie i kiedy odbył swój ostatni rejs.

Dopiero po dwustu siedmiu latach na plażę północnego brzegu Jamajki fala wyrzuciła butelkę zawierającą kawałek starej mapy morskiej. Na

odwrocie znajdował się ledwo czytelny tekst w języku angielskim. Po licznych zabiegach chemicznych, wykonanych przez pracowników laboratorium

policji w Kingston, udało się odczytać list któregoś członka załogi. Oto jego treść:

Lipiec 1750. „Brethren of Coast" pali się na środkowym Atlantyku. Nie ma żadnej nadziei na uratowanie się kogoś, prócz tych dwunastu, którzy

zabrali szalupę. Moja matko, Elżbieto z Londonderry, nie opłakuj mnie. Ojcze, Tomaszu Dreiden, opiekuj się matką moją i młodszymi siostrami.

Wstyd mi za innych, gdy patrzę, co tu się dzieje. Odważni okazali się tchórzami. Powietrze wypełnia ich płacz, przechodzący w szloch. Tych,

którzy odważą się ratować wpław, pochłoną głębiny. Kapitan usiłuje utrzymać porządek, lecz bezskutecznie. W milczeniu czekam na śmierć.

Wszechmocny wynagrodzi znalazcę tego listu, który proszę przekazać...
-
Autorowi najwidoczniej zabrakło czasu na dokończenie i podpisanie listu, który nie dotarł do adresata.

Znacznie więcej szczęścia, jeżeli tak można się wyrazić, gdy ktoś dowiaduje się o stracie bliskiej

osoby, miała rodzina smarownika Mc Fella z parowca „Huronian", zaginionego na północnym Atlantyku w lutym 1902 roku. Gdy statek nie przybył w

przewidzianym terminie do Płymouth zaczęto akcję poszukiwawczą. Uczestniczyło w niej bezowocnie kilkanaście jednostek handlowych oraz kilka

wojennych. Po czterech miesiącach fale wyrzuciły na brzeg Nowej Szkocji zalakowaną butelkę, zawierającą kartkę z następującą notatką:

Huronian uległ przewróceniu do góry dnem w niedzielną noc, podczas sztormu na Atlantyku. Czternastu członków załogi uratowało się w

szalupie.

Wiadomości tej nie dano wiary. Prasa bowiem, donosząc o zniknięciu statku oraz przebiegu i wynikach poszukiwań, wolała — ze względu na

sensacyjność — podtrzymać wersję o tajemniczym zaginięciu, niż przyznać, że chodziło o zwykły w morskiej służbie dramat — zatonięcie

spowodowane sztormem. Uznano zatem, że list w butelce ktoś spreparował dla żartu. I sprawa poszła w niepamięć.

Ponownie nabrała rozgłosu dopiero po pięciu latach, gdy w 1907 roku, w Irlandii Północnej, znów odnaleziono „butelkową przesyłkę", której

zawartość pozwoliła na uzyskanie konkretnie jszych informacji:

„Huronian" szybko tonie. Fale wdzierają się już na pokład. Droga matko i siostro — żegnajcie. Charlie Mc Fell.

Po sprawdzeniu listy załogi, zachowanej w archiwum armatora, okazało się, że istotnie był marynarz pełniący taką funkcję i o takim nazwisku. W

ten sposób wyjaśniono okoliczności zniknięcia statku. Zawiadomiono także rodziny o śmierci wszystkich, którzy na nim pracowali.

Przez osiemnaście miesięcy nie był znany los amerykańskiego trójmasztowca, „General Grani", należącego do rodziny Morse. 14 maja 1866 roku

opuścił on Melbourne z ładunkiem wełny oraz znaczną ilością złota w kapitańskiej kasie pancernej, ale nie zawinął do żadnego portu. Po jakimś

czasie uznany został za zaginiony.

Sensacja wybuchła dopiero w październiku następnego roku. Nowozelandzki statek wielorybniczy zatrzymał się u brzegów nie zamieszkanej wyspy

Resolution. Łowcy ze zdziwieniem zauważyli ludzi machających na powitanie rękami. Gdy kilku członków załogi przybiło szalupą do plaży, sytuacja

się wyjaśniła.

Mieli oto przed sobą rozbitków z ,,Generał Granta". Od nich dowiedzieli się o tragicznym losie statku oraz płynących na nim marynarzy i

pasażerów. Z ich relacji wynikało, że gdy żaglowiec zbliżał się feralnego dnia do dzikich wybrzeży Wyspy Południowej na Nowej Zelandii, nic nie

zapowiadało katastrofy.

Kapitan Loughin czuwał jednak bez przerwy, osobiście pilnując nawigacji. W oddali majaczyły kontury skalistego lądu i położonych przed nim

wysepek, które zaczął spowijać mrok. Wreszcie noc skryła wszystko dookoła. I wtedy niespodziewanie ucichł wiatr. Żagle przestały pracować,

obwisły bezwładnie na rejach. Nawet najlżejszy łopot nie zakłócał ciszy, a jednak poruszali się do przodu ze wzrastającą szybkością.

Doświadczony marynarz od razu zrozumiał, że znosi ich silny prąd, któremu nie można się było przeciwstawić bez własnej prędkości i zdolności

manewrowania. Przed dziobem zamajaczyło spiętrzenie skał tak nagle, że nie zdążono nawet rzucić kotwicy. Potężna siła wstrząsnęła kadłubem.

Uderzenie stępką o podwodne rafy okazało się dość silne, by urwać ster i uszkodzić poszycie. Woda zaczęła się wdzierać do środka. Załogę i

pasażerów ogarnął popłoch. Kapitan Loughlin nie panował nad sytuacją. Niczego zresztą nie był w stanie uczynić z bezwładnym statkiem. Potężny

prąd pchał „General Grania" do przodu i poprzez skały wpędził do wielkiej jaskini, z wejściem wychodzącym bezpośrednio na morze. Statek został

po prostu wbity do wnętrza.

Na pokład posypały się strącone z powały głazy, padały kawały łamanych masztów i rei. Ludzie miotali się na wszystkie strony, przerażeni i

zdezorientowani. Zostali zmasakrowani lawiną ciężkich przedmiotów. W ciemności rozlegały się krzyki żyjących jeszcze i jęki rannych, mieszając

się z łoskotem padających na pokład kamieni i drzewcy. Echo odgłosów, wibrując w powietrzu, zwiększało nastrój grozy. Cały statek skrył się w

grocie. Na jego pokładzie pozostało sześćdziesięciu zabitych pasażerów i członków załogi wraz z kapitanem. Z życiem uszło tylko

siedemnastu.

Gdy się uspokoiło, zrzucili na wodę jedyną całą szalupę z rufowego pokładu. Załadowali trochę żywności i ,wody do picia. O świcie odpłynęli,

wiosłując wzdłuż brzegów. Po kilku godzinach znaleźli miejsce dogodne do lądowania. Spadziste urwisko kończyło się u podnóża rozległą plażą.

Stroma ścieżka prowadziła w głąb wyspy. Poszli nią i po osiągnięciu krawędzi wzniesienia odnaleźli szałasy wielorybników, a w nich trochę

narzędzi. Polowali na króliki i dzikie kozy, dzięki czemu nie groziła im śmierć głodowa. Po jakimś czasie czterech z nich popłynęło łodzią ku

Nowej Zelandii. Nikt o nich więcej nie słyszał.

Podobnie niesamowite zdarzenie miało miejsce na brytyjskim żaglowcu „Marlborough", ale tajemnicę

jego zniknięcia wyjaśniono dopiero po dwudziestu trzech latach. Powrotny rejs do Europy rozpoczął on jesienią 1880 roku z Auckland w Nowej

Zelandii, skąd zabrał ładunek mrożonego mięsa oraz skór, a także kilku pasażerów. W porcie docelowym daremnie oczekiwano powrotu statku. Po

dwóch latach skreślono go z rejestru. Wiadomo jedynie było, że musiał przebyć Ocean Spokojny szlakiem ryczących czterdziestek, ponieważ

widziany był w okolicach Ziemi Ognistej. • Odnaleziony został przypadkowo w 1913 roku przez inny żaglowiec, szukający schronienia przed wichurą

w jednej z zatoczek tych niegościnnych regionów.

„Marlborough" nie nosił śladów uszkodzeń świadczących o awarii: Jedynie kadłub był częściowo spróchniały, a liny i płótna zbutwiałe. Nie było

ładunku mięsa i żywności. Pod pokładem odnaleziono dwadzieścia ludzkich szkieletów w różnych pozach. Z każdego kąta wiało złowrogą ciszą.

Wszędzie panoszyły się setki szczurów, które zżarły wsaystko, łącznie z dokumentami okrętowymi. Nigdy więc nie ustalono, jaka tragedia

rozegrała się na statku.

Równie często, jeżeli nie częściej, dzieje zaginionych okrętów pozostają na zawsze nie wyjaśnione. Do najgłośniejszych w dwudziestych latach

naszego wieku należała sprawa zniknięcia duńskiego barku „Kjóbenhavn", uważanego za największy i jeden z najszybszych żaglowców ówczesnych

czasów. Liczył on prawie cztery tysiące ton rejestrowych brutto, miał sto trzydzieści metrów długości i ponad pięć tysięcy metrów kwadratowych

żagli. Należał do Kompanii Wschodnioazjatyckiej i odbywał transkontynentalne rejsy handlowe, podczas których równocześnie szkolono przyszłych

oficerów duńskiej marynarki. W ostatnią podróż wyszedł z sześćdziesięciu jeden ludźmi na pokładzie, wioząc cztery tysiące ton kredy i cementu z

Danii do Argentyny. 14 grudnia 1928 roku oddał cumy w Buenos Aires i pod balastem wyruszył w rejs do Adelaide po ładunek australijskiej

pszenicy. Miał do przebycia około dziesięciu tysięcy mil, które spodziewano się pokonać trasą ryczących czterdziestek najwyżej w ciągu siedmiu

tygodni. Na pokładzie panował dobry nastrój.

Kapitan Andersen potrafił utrzymać wzorową dyscyplinę i koleżeńską atmosferę. Mieli dobrze zaopatrzoną spiżarnię i wystarczający zapas słodkiej

wody. Czterdziestu pięciu uczniów, nad którymi bezpośrednią opiekę sprawował pierwszy oficer Berthelsen, opanowywało sztukę nawigacji, pracując

równocześnie przy bieżącej konserwacji osprzętu, czyszczeniu pokładu, malowaniu nadbudówek i wystającej ponad wodę części kadłuba.

W pierwszym tygodniu przebyto około tysiąca dwustu mil ze średnią szybkością siedmiu i pół węzła. 21 grudnia radiotelegrafista Gottersen

nawiązał łączność z parowcem ,,William Blumer", znajdującym się o sto mil bardziej na północ od kursu „Kjóbenhavn". Kapitanowie wymienili

pozycje i porównali stan pogody w swoich rejonach. Ponieważ Andersen nie mógł z tej odległości uzyskać w eterze kontaktu z Kopenhagą, prosił

swego kolegę, który miał silniejszą radiostację i zbliżał się ku brzegom Europy, o przekazanie armatorowi informacji, że następną depeszę

prześle za pośrednictwem stacji brzegowej w Capetown. Bark sunął pod pełnymi żaglami wykorzystując umiarkowane jeszcze wiatry. Do Tristan da

Cunha pozostało osiemset sześćdziesiąt mil, a stąd do trawersu Przylądka Dobrej Nadziei jeszcze tysiąc dwieście pięćdziesiąt. Odległość tę

powinni zatem pokonać w ciągu dwunastu dni. Następnej wiadomości należało się spodziewać zaraz po Nowym Roku, który uczniowie i marynarze mieli

spędzić na morzu, tak jak i Boże Narodzenie.

Brak wiadomości w ustalonym terminie nie wywołał zaniepokojenia w Kompanii Wschodnioazjatyckiej. W latach dwudziestych morska komunikacja

radiowa nie odznaczała się sprawnością i przerwami w łączności na dużych dystansach nie przejmowano się za bardzo. Czekano na wieści z

Australii.

Tymczasem na wyspie Tristan anglikański pastor, Philip C. Lindsay, wybrał się na spacer. Był piękny słoneczny dzień 21 stycznia 1929 roku. Wiał

silny zimny wiatr, chociaż na południowej półkuli o tej porze panowało lato. Lindsay lubił wychodzić na brzeg morza i obserwować przez lornetkę

przepływające od czasu do czasu statki. Tym razem do krańców zamglonego horyzontu było pusto. Poszedł więc dalej wolnym krokiem. Około godziny

jedenastej, gdy znajdował się w odległości dwóch mil od zatoki Cotton, wydało mu się, że z dalekiej mgły wyłania się sylwetka żaglowca.

Podniósł wolno lornetkę do oczu i przez szkła wyraźnie rozróżnił kształt idącego z zachodu rejowca. Zjawa zbliżała się dosyć szybko do wyspy. Z

odległości kilku mil Lindsay widział teraz pięciomasztowy statek, na którym część żagli została poszarpana, ale kilka innych wypełniały ostre

podmuchy. Kadłub pomalowany był na czarno, przecinał go od rufy do dziobu, poniżej falszburty, biały pas. Pastora uderzyło, że na pokładzie nie

zauważył żadnych przejawów życia. Bark sunął jak opuszczane przez ludzi widmo i po jakimś czasie przysłoniła go mgła. Misjonarz powędrował z

powrotem do domu.

Dopiero pod koniec lutego, gdy minął termin wejścia „Kjóbenhavn" do Adelaide, prasa europejska zaczęła się rozpisywać o jego zniknięciu.

Lindsay dowiedział się o tym z gazet, które otrzymał w opóźnionej przesyłce. Wtedy przypomniał sobie zaobserwowany 21 stycznia statek. Wydał mu

się podobny do opisywanego w jednym z londyńskich dzienników. Drogą kablową przekazał swoje spostrzeżenie. Jego informacja wywołała nową falę

domysłów. Dziennikarze odkryli, że w listach wysłanych do rodzin przed odejściem z Buenos Aires, uczniowie narzekali na plagę moskitów i pcheł.

Wysunięto więc przypuszczenie, że załoga musiała ulec jakiejś chorobie zakaźnej przyniesionej przez insekty. Epidemia mogła wycieńczyć

wszystkich ludzi do tego stopnia, iż nie mieli sił do wykonywania manewrów i przestali panować nad statkiem, który sam płynął z wiatrem,

stopniowo niszczony przez szkwały i fale.

Oczywiście, były to domysły. Niemniej zarząd kompanii, pod naciskiem opinii publicznej popierającej żądania zrozpaczonych rodziców młodych

elewów, postanowił podjąć poszukiwania. 13 czerwca 1929 roku z portu w Buenos Aires wyruszył na Tristan da Cunha statek „Mexico" z byłym

dowódcą ,,Kjobenhavn", kapitanem H. K. Christiansenem, na pokładzie. Popłynęli przypuszczalnym kursem żaglowca, penetrując po drodze ocean.

Przeprowadzono rozmowy z mieszkańcami wysp. Ich zeznania okazały się dość sprzeczne w szczegółach, jednak potwierdzały to, co przekazał przed

czterema miesiącami pastor Lindsay.

Równocześnie przebadano dokumentację ruchu statków w portach europejskich. Znaleziono w nich informację, że w dniu 21 stycznia minął wyspy

Tristan da Cunha fiński czteromasztowiec „Ponape" idący do Australii z ładunkiem drewna. W jego dzienniku pokładowym znajdowały się zapisy

potwierdzające stan pogody, występowały jednak różnice w czasie. Zresztą Lindsay widział pięć masztów. Czyżby się mylił?

Poszukiwania kontynuowano również w innych rejonach, przez które powinien przechodzić kurs duńskiego barku. Norweski motorowiec, „Lars Rjisdah,
patrolował południowo-zachodnie brzegi Afryki, „Junes" południowo-zachodnie wybrzeże Australii. Do akcji włączono także samoloty, jednak nic

godnego uwagi nie stwierdzono. Do biur armatorów i domów marynarza na całym świecie rozesłano prośbę o każdą wiadomość dotyczącą losów

zaginionego statku. Wyznaczono nawet nagrodę w wysokości stu tysięcy koron. Opinia publiczna została wstrząśnięta tą tragedią jak żadną inną,

chodziło przecież o śmierć czterdziestu pięciu młodych chłopców, o rozpacz ich matek i ojców. Do działania przystąpili nawet spirytyści, a

wśród nich także znany autor powieści kryminalnych, Conan Doyle, usiłował wywoływać duchy załogi.

We wrześniu, 1929 roku zakończono poszukiwania. Izba morska w Kopenhadze uznała „Kjóbenhavn"

za zaginiony z powodu siły wyższej. Znaczna część specjalistów uważała, że zatonięcie mogło spowodować niespodziewane zderzenie z górą lodową.

W podobnie niewytłumaczalny sposób przepadł również brazylijski pancernik „Sao Paulo", kolos o wyporności prawie dwudziestu tysięcy ton,

wybudowany w 1909 roku w brytyjskiej stoczni. Podczas czterdziestodwuletniej służby nie oddano z jego dział ani jednego strzału, wreszcie

zestarzał się i 14 sierpnia 1951 roku został sprzedany na złom.

22 listopada holowniki „Desterous" i „Bustler" wyprowadziły okręt z portu w Recife. O własnych siłach nie mógł płynąć, ponieważ już wcześniej

częściowo zdemontowano jego urządzenia, między innymi parowe silniki o mocy dwudziestu trzech tysięcy koni mechanicznych. Na pokładzie

pancernika pozostawiono ośmiu marynarzy do obsługi holów i morska karawana z prędkością około sześciu węzłów ruszyła w drogę do Anglii.

W początkach grudnia na Atlantyku rozpętał się zimowy sztorm. Wiatr rozkołysał ocean, groźne fale rzucały okrętem i ciągnącymi go holownikami.

Znajdowali się sto pięćdziesiąt mil na północny zachód od Azorów, stawiając czoło wyjącej wichrem nocy, która czyniła „Sao Paulo" niewidocznym.

Jedynie nagłe szarpnięcia lin świadczyły, że kilkanaście tysięcy ton żelaza hamuje nagłymi zrywami posuwanie się do przodu. W pewnej chwili

stalowe kable pękły nie wytrzymując napięć, a uwolniony pancernik zaczął samodzielnie dryfować. Nim można było przedsięwziąć jakiś manewr,

wessały go mroki. Drogą radiową zawiadomiono o tym wszystkie stacje brzegowe i rozpoczęto poszukiwania. Trzeba było znaleźć „Sao Paulo",

ponieważ oswobodzony z więzów stanowił zagrożenie dla bezpiecznej żeglugi. Na jego pokładzie pozostało ośmiu marynarzy czekających na ratunek.

Gdy sztorm ucichł, samoloty i okręty wojenne kilku krajów przeczesały z morza i z powietrza obszar o powierzchni kilkudziesięciu tysięcy mil.

Mijały dni, potem tygodnie, ale nie znaleziono wysłużonego weterana. Zdarzenie miało tym bardziej tajemniczy posmak, że kadłub i nadbudówki

kolosa zostały dokładnie uszczelnione. Inżynierowie z firmy Vickers-Armstrong, którym powierzono przygotowanie okrętu do holowania,

stwierdzili, że zadanie to wykonano z wielką skrupulatnością, co potwierdził również brazylijski komandor, Jose Luiz Govano. Wykluczono także

ewentualność wywrócenia się statku do góry stępką, a zresztą także i wtedy pancernik nie powinien zatonąć. Mimo to nie ujrzano go więcej.

Przypadki zaginięcia statków zdarzają się do dzisiaj. W grudniu 1974 roku poszukiwano przez kolkanaście dni liberyjskiego transportowca

,,Geranium" o ładowności jedenastu tysięcy ton, którego rejs urwał się nagle na Pacyfiku w okolicach Rowu Mariańskiego. Wypłynał on z

amerykańskiego portu w Los Angeles do Osaki z dwudziestosiedmioosobową załogą na pokładzie. I także przepadł, nie pozostawiając

najdrobniejszego śladu.

Janusz Skarżyński Widma morskie KAW Warszawa 1977Ilustracje: Ivellios







Copyright 2004 - 2008 © by Paranormalium