Na początku był... dyliżans

Tradycje zorganizowanej komunikacji miejskiej w Jeleniej Córze sięgają roku 1875, w którym to roku miejscowa Policja wydała pierwsze koncesje na zarobkowy przewóz osób dyliżansem konnym, zwanym wówczas „omnibusem". Na trasy z jeleniej Góry do Cieplic, Sobieszowa i Podgórzyna wyruszyło 14 omnibusów.

Ciekawostkę stanowić może wyciąg z przepisów porządkowych dla woźniców dyliżansów konnych, wydanych przez Policję:

§ l

Tylko tym pozwala się powozić omnibusem, którym Policja wydala koncesje na ich nazwiska. Nigdy nie można wprowadzić do przewozu zarobkowego więcej omnibusów niż opiewa koncesja.

§2

W okresie trudnienia się wożeniem pasażerów posiadający koncesję musi być właścicielem znajdującego się w eksploatacji omnibusu i prowadzić interes osobiście na wiosny rachunek.

§3

Żadnego omnibusu nie wolno wprowadzić do eksploatacji, aż do chwili, gdy zostanie on uznany przez władze policyjne za przydatny do publicz­nego użycia i zaopatrzony po obu stronach w wyznaczony przez władze numer oraz latarnię z tylu i z przodu. Numer ten musi być napisany czarnymi przynajmniej 10-centymetr owymi liczbami, widocznymi dla każdego. Żadnemu właścicielowi omnibusu nie wolno się posługiwać równocześnie jednym i tym samym numerem na wielu pojazdach.

§15

Woźnica omnibusu musi tak długo, jak znajduje się jeszcze miejsce w pojeździe, wziąć za zaplata wg taryfy każdego wołającego pasażera i wysadzić go w każdym miejscu na trasie, skoro tego zażąda."

Ilość kursujących dyliżansów w poszczególnych latach:

Uzupełnieniem istniejącej komunikacji w latach 1875-1916 były dorożki konne, których liczba w poszczególnych latach kształtowała się następująco:

Dorożki konne

Ówczesne obowiązki woźniców dorożek konnych regulowały przepisy policyjne, które stanowiły między innymi:

"§12

Każdy właściciel dorożki zobowiązany jest jechać do miejscowości wyszczególnionej w taryfie opłat dołączonej do tego rozporządzenia i nie wolno mu za to żądać wyższej opłaty.

§ 16

Woźnica dorożki nie jest obowiązany wziąć więcej na jednokonny pojazd niż 4 osoby.

§ 18

Skoro dorożka jest zajęta, obojętnie przez jednego, czy wielu pasażer ów, musi woźnica ruszać z postoju kłusem. Wbrew woli pasażera woźnica nie może oczekiwać na ewentualne znalezienie innych pasażerów. Do przewo­żenia osób dotkniętych chorobą zakaźną nie wolno używać dorożek. Woźnica może odmówić jazdy z osobą niewątpliwie pijaną.

§ 19

Jeśli woźnica jedzie stępa, oznacza to, że dorożka jest wolna.

§21

Woźnicom nie wolno żądać żadnego napiwku od pasażerów. Zabrania się im również przyjmowania napiwków od oberżystów za przywożenie gości."

Niepotrzebny... koń

Już w roku 1857 Magistrat Miejski Jeleniej Córy podjął uchwałę o wprowadzeniu oświetlenia miasta gazem, zamiast dotychczasowego oświetlenia olejowego.

3 marca 1859 roku powstała w Jeleniej Górze Gazownia Miejska.

W wyniku fuzji Zarządu Omnibusów Konnych i Gazowni, na przełomie 1894/1895 r. powstało towarzystwo akcyjne „Hirschberger Thalbahn GmbH" w celu uruchomienia i eks­ploatacji tramwajów o napędzie gazowym.

Starania o uzyskanie koncesji zaowocowały otrzymaniem zezwolenia i jeszcze w 1895 roku towarzystwo przystąpiło do układania szyn.

Oficjalne otwarcie pierwszego odcinka linii tramwajów gazowych nastąpiło 10 kwietnia 1897 r.

Tramwaj gazowy rozpoczął regularną komunikację początkowo na trasie pomiędzy Dworcem Gównym w Jeleniej Córze przez ul. 1 Maja, rozdzielając się na dwa odcinki: krótszy do ulicy Obrońców Pokoju (gdzie mieściła się jedna z dwóch zajezdni) i dłuższy ulicą Konopnickiej przez Plac Ratuszowy i ulice: Długą, Bankową, Wolności do zajezdni we wsi Malinnik (w tym czasie teren ten nie należał do miasta Jelenia Góra, stanowiąc odrębną miejscowość) następnie do Cieplic i przez Plac Piastowski do Sobieszowa.

Trasa do Cieplic wynosiła 7,81 kilometra, a do Sobieszowa osiągnęła całkowitą długość 11,52 kilometra.

Częstotliwość kursowania tramwajów gazowych w mieście Jelenia Córa wynosiła 10 minut, a do Cieplic i Sobieszowa 60 minut.

Dwa wozy silnikowe oraz cztery doczepy osobowe zdołały przewieźć w 1897 roku 346.093 pasażerów.

Wynagrodzenie pracowników wynosiło około 60% wpływów uzyskiwanych z opłat za bilety.

Tramwaje gazowe eksploatowano zaledwie 2 lata, tj. do dnia 7 listopada 1899 r.

Tramwaj ...z prądem

Stosunkowo szybko zaczęto odczuwać niedogodności kursowania tramwajów gazowych, powodem tego były częste eksplozje silników gazowych i inne niebezpieczeństwa z tym związane.

Zainteresowanie tramwajami elektrycznymi pojawia się już w latach 1898-99.

W 1899 roku Magistrat Miejski Jeleniej Córy oraz spółka eksploatująca tramwaje gazowe podjęty decyzję zastąpienia tramwajów gazowych elektrycznymi.

Po przebudowie torów spowodowanej większym obciążeniem tramwajem elektrycznym (pociąg tramwajowy elektryczny składał się z trzech wagonów o długości 28,879 metra), pierwszy tramwaj elektryczny pojawia się na trasie od Dworca Kolejowego do Zajezdni przy ul. Wolności w dniu 4 lutego 1900 roku, a 8 kwietnia w Cieplicach i Sobieszowie (długość linii 11,59 km).

Pierwsze wagony nie posiadały obudowanych pomostów dla motorniczych.

Początkowo częstotliwość kursowania na trasie z Jeleniej Góry do Cieplic wynosiła 30 minut, aby w okresie późniejszym osiągnąć wartość 15 minut.

W roku 1900 rozbudowano i gruntownie zmodernizowano zajezdnię.

Już w roku 1901 liczba przewiezionych pasażerów przekroczyła jeden milion.

W 1902 roku powstała nowa spółka akcyjna „Hirschberger Thalbahn Aktiongesellschaft in Riesengebirge" istniejąca do 1945 roku, która przyjęła dotychczasowe przedsiębiorstwo.

Własny prąd

Do roku 1902 energię elektryczną do zasilania tramwajów dostarczały prądnice zamon­towane w Fabryce Celulozy i Papieru (dzisiejszy JELCHEM). Niewystarczające dostawy energii zmusiły do wybudowania własnej elektrowni zasilającej nie tylko linie tramwajowe — nadwyżki produkcji umożliwiły dostarczanie energii elektrycznej okolicznym mieszkańcom. Budowa została ukończona w 1902 roku, natomiast w latach 1911-14 dokonano gruntownej moder­nizacji.

Wyżej, lepiej i więcej

W roku 1903 eksploatowano 7 wagonów silnikowych i 6 doczepnych, w sześć lat później stan taboru został zwiększony do 15 wagonów silnikowych i 8 doczepnych aby w roku 1914 osiągnąć najwyższy stan tj. 20 wozów silnikowych i 21 doczepnych o ogólnej liczbie 1700

miejsc.

8 sierpnia 1911 roku w porozumieniu z władzami gminnymi otwarto nowy odcinek z Cieplic (Plac Piastowski) do Podgórzyna Górnego o długości 6,04 kilometra. Tory prowadziły do Podgórzyna częściowo istniejącą szosą, a częściowo własnym torowiskiem.

Łączna długość linii tramwajowych wynosiła 17,63 km.

W roku 1914 zlikwidowano najstarszy odcinek z Placu Niepodległości do ul. Obrońców Pokoju z uwagi na małą frekwencję (wojsko opuściło koszary).

W tym samym roku przeprowadzono kolejną rozbudowę zajezdni oraz gruntownie zmodernizowano posiadany tabor — zastosowano silniki elektryczne o większej mocy i zainstalowano ogrzewanie wnętrz wagonów.

Stan taboru uzupełniono o 4 wózki do przewozu nart i saneczek.

Planowano również przedłużenie linii z Podgórzyna do Borowic i Przesieki, jednak ów plan nie doczekał się realizacji z przyczyn finansowych.

W roku 1921 tramwaje na trasie Jelenia Córa — Sobieszów i Jelenia Córa — Podgórzyn wykonywały po 25 kursów dziennie (co 30 minut), natomiast na trasie Jelenia Córa — Cieplice 50 kursów dziennie (co 15 minut).

Największą ilość pasażerów przewieziono w roku 1914 — 3.214.019 osób.

Komunikacja autobusowa

Obok komunikacji tramwajowej istniała również komunikacja autobusowa, jednakże o znacznie mniejszym znaczeniu. Autobusy kursowały od 1921 roku do Szklarskiej Poręby, Piechowic i Karpacza, a od 3 marca 1928 roku do Borowic i Przesieki.

Przed wojną i w czasie wojny

Stan taboru wynosił w 1938 roku 19 wozów silnikowych, 25 doczepnych, 1 bagażowy i 12 specjalnych. Były to wozy różnych typów m.in. z Bautzen i Gothy.

W 1944 roku Niemcy zamierzali przejść na komunikację trolejbusową — co powodowało, że tabor tramwajowy nie był remontowany i mocno wyeksploatowany.

Działania wojenne wstrzymały prace nad uruchomieniem linii trolejbusowej.

W 1945 roku zastano częściowo zainstalowaną sieć trolejbusową od Dworca Głównego do pętli w Cieplicach.

Przejęcie komunikacji przez polską załogę

Tramwaje kursowały do dnia 7 maja 1945 roku, po 11 -to dniowej przerwie niemiecka załoga uruchomiła w dniu 18 maja kursowanie tramwajów na trasie od Dworca Głównego do Zajezdni. Zakończenie działań wojennych umożliwiło przejęcie trakcji tramwajowej przez polską załogę.

22 maja 1945 roku Pełnomocnik Rządu Polski Ludowej Wojciech Tabaka powołał polski zarząd tramwajów jeleniogórskich pod nazwą „Dyrekcja Tramwajów Elektrycznych Zarząd Państwowy Cieplice — Jelenia Góra" mianując kierownikiem Leona Zarembę.

Siedziba zarządu mieściła się w Cieplicach przy Placu Piastowskim nr 3.

Resortowe przedsiębiorstwo było podległe Ministerstwu Komunikacji, takie podporząd­kowanie było korzystne dla załogi z uwagi na świadczenia socjalne przysługujące kolejarzom (bezpłatne umundurowanie, obuwie i bezpłatne bilety na przejazdy kolejami).

Przejmowanie tramwajowej trakcji elektrycznej przez polską stronę odbywało się stop­niowo i bez zakłóceń w obsłudze ruchu pasażerskiego.

W dokumencie sporządzonym wg stanu na dzień 1 czerwca 1945 roku wyszczególniono przejęte składniki majątkowe.

Przejęto 18 wozów motorowych (6 pochodzących z lat 1900-1901, 11 z lat 1912-1914 i 1 z 1926 roku), 23 doczepne (11 z lat 1888-1901, 5 z lat 1910-1911, 6 z lat 1926-1928 i 1 z 1939 roku) oraz 19 przyczepek transportowych.

W początkowym okresie działalności część załogi stanowili pracownicy niemieccy. Wśród angażowanych do pracy obywateli polskich znaleźli się pracownicy lwowskich, warszawskich i łódzkich przedsiębiorstw tramwajowych, jednakże większość stanowiły osoby bez doświad­czenia w pracy w trakcji tramwajowej.

Problemem był zły stan techniczny przejętego taboru i innych urządzeń technicznych oraz brak części zamiennych.

Części zamienne wytwarzano z detali wymontowywanych z wozów bojowych i armat. Początkowo wynagrodzenie za pracę stanowiło całodzienne wyżywienie i wypłaty w wysokości 500 złotych, które realizowano papierowymi banknotami dwuzłotowymi inkasowanymi za bilety tramwajowe.

Obiegowymi środkami płatniczymi były marki niemieckie, radzieckie ruble i polskie złotówki.

W świetle dzisiejszych problemów denominacyjnych szczególnie interesująco przed­stawiała się sprawa inkasowania należności za przejazdy w trzech rodzajach waluty i przy istnieniu stref opłat.

Na podstawie zarządzenia Ministra Komunikacji z dnia 7 marca 1946 roku został ustanowiony Przymusowy Zarząd Państwowy nad Koleją Elektryczną w Jeleniej Górze. Ustalono nazwę przedsiębiorstwa „Kolej Elektryczna w jeleniej Górze — Przymusowy Zarząd Państwowy Ministerstwa Komunikacji (dyrektorem Zarządu pozostał Leon Zaremba).

Nie tylko tramwaj

W 1946 roku przedsiębiorstwo otrzymało 2 samochody ciężarowe z demobilu, które przystosowano do przewożenia pasażerów dorabiając kryte nadwozia.

Powstała linia autobusowa łącząca Dworzec Główny PKP z Dworcem Zachodnim (zniszczenie mostu kolejowego nad Bobrem powodowało, że pociągi ze Szklarskiej Poręby kursowały wyłącznie do Dworca Zachodniego) — linia ta niebawem została zlikwidowana.

1 czerwca 1949 roku przedsiębiorstwo zostało przekazane „Zarządowi Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Związku Międzykomunalnego Tramwaje Elektryczne", ustanowionego uchwałą Rady Związku Międzykomunalnego — Dyrektorem Zarządu przyjmującego był Ludwik Gostyński.

W związku z wejściem w życie ustawy z dnia 20 marca 1950 roku o terenowych organach jednolitej władzy państwowej — związek międzykomunalny pod nazwą „Jeleniogórskie Miejskie i Powiatowe Zakłady Komunikacyjne w Jeleniej Górze" stracił podstawę prawną, na której była oparta jego działalność statutowa.

Przejęcie przedsiębiorstwa przez organy samorządu lokalnego

26 sierpnia 1950 roku Rada Nadzorcza Związku przekazała przedsiębiorstwo w administra­cję Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Jeleniej Córze.

1 września 1950 roku przyjęto Edmunda Jankowskiego do służby w Dyrekcji Miejskich Zakładów Komunikacyjnych na stanowisko dyrektora.

Minister Gospodarki Komunalnej ustalił w okólniku nr 15 z 9 lutego 1951 roku nazwę przedsiębiorstwa na „Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Jeleniej Górze" (nazwa obowiązywała przez 31 lat).

Formalnie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Jeleniej Córze zostało utworzone zarządzeniem Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Jeleniej Córze z dnia 20 czerwca 1951 roku.

Pierwsze inwestycje

Rosnące zapotrzebowanie na usługi przewozowe skłoniło do wybudowania w 1952 roku dodatkowych mijanek tramwajowych, co pozwoliło na podwojenie ilości wozów kursujących z Jeleniej Córy do Cieplic (tramwaje kursowały co 7,5 minuty).

W godzinach szczytów przewozowych kursowały zestawy trzywagonowe.

W 1953 roku rozbudowano zajezdnię i warsztaty, wykupiono przyległe gospodarstwo rolne z zabudowaniami, które adoptowano na warsztaty torów i sieci oraz wulkanizatornię, a w budynku mieszkalnym urządzono ambulatorium lekarskie i klub, któremu nadano nazwę „KOSMOS".

Wymiana na tabor polskiej produkcji

W 1959 roku wymieniono całkowicie wyeksploatowany poniemiecki tabor tramwajowy na polskiej produkcji typu „N".

W tym samym roku wybudowano pętlę tramwajową obok Dworca Głównego PKP w Jeleniej Córze.

Poprawie uległy warunki przewozu pasażerów i warunki pracy załogi, nie rozwiązano jednak w pełni problemu komunikacji miejskiej w Jeleniej Córze.

Do nowego typu taboru nie były przystosowane istniejące jednotorowe linie tramwajowe, większy ciężar wagonów powodował, że zapadały się odcinki torowisk położonych na nieutwardzonym podłożu.

Powyższe czynniki oraz rosnące sukcesywnie zapotrzebowanie na usługi komunikacyjne skłoniły do pilnych poszukiwań nowych rozwiązań problemu komunikacji.

Rozważano szereg wariantów.

Budowa wydzielonego torowiska poza istniejącym pasem jezdni wymagałaby wyburzenia dodatkowo około 100 budynków.

Wybudowanie dwutorowej linii z Dworca Głównego do Cieplic nie rozwiązałoby jednak w pełni potrzeb komunikacyjnych, gdyż w dalszym ciągu pozostawał problem mieszkańców miejscowości nie objętych komunikacją.

Koncepcja zastąpienia tramwajów trolejbusami upadła w związku z negatywnymi pro­gnozami uruchomienia w kraju produkcji trolejbusów.

Zdecydowano się ostatecznie na komunikację autobusową, która w przyszłości miała całkowicie wyeliminować komunikację tramwajową.

W 1960 roku zapadła decyzja o budowie nowej bazy MPK.

W tym samym roku rozszerzono działalność o trakcję taksówek osobowych i bagażowych (taksówki osobowe zlikwidowano w 1964 roku na skutek ich nierentowności).

Uruchomienie komunikacji autobusowej

29 marca 1961 roku przedsiębiorstwo otrzymało 8 autobusów „SAN H-01" i 1 kwietnia uruchomiono pierwszą autobusową linię okólną „O" na trasie od ulicy Sobieskiego przez ulice: Bankowa, Sudecka, Wojska Polskiego, Wolności, Powstańców Wielkopolskich, Karola Miarki do Sobieskiego.

W autobusach tych wprowadzono obsługę bezkonduktorską — bilety sprzedawali kierowcy.

1 stycznia 1963 roku utworzono linię nr „1" na trasie od ul. Sobieskiego przez ul.: Podwale, Mostowa, Grunwaldzka do miejscowości Jeżów Sudecki.

Dnia 1 maja 1963 roku zlikwidowano linię nr „O" tworząc jednocześnie linię nr „2" na trasie od ulicy Karola Miarki przez Powstańców Wielkopolskich, Wolności, Wojska Polskiego, Wincentego Pola, Chłopska oraz linię nr „3" na trasie od ulicy Sobieskiego ulicami: Podwale, Osiedle Robotnicze, Wincentego Pola, Łomnicka do Przybocznej.

1 grudnia linię nr „3" przedłużono do miejscowości Łomnica i Mysłakowice.

Rozpoczęcie budowy nowej bazy MPK

2 września 1964 roku przekazano Jeleniogórskiemu Przedsiębiorstwu Budownictwa Miej­skiego plan budowy bazy MPK oraz zezwolenia na budowę.

Rozpoczął się nowy etap w działalności MPK — polskiej produkcji autobusy SAN H-01 a następnie SAN H-27 i SAN H-100 zaczęły sukcesywnie wypierać tramwaje z jeleniogórskich ulic — nastąpił zmierzch trakcji tramwajowej.

1 stycznia 1965 roku uruchomiono linię nr „4" z Cieplic do Podgórzyna wycofując jednocześnie z tej trasy tramwaje.

5 lipca uruchomiona została linia nr „5" do Sobieszowa, a tramwaje wycofane na odcinku od Cieplic do Sobieszowa.

Powyższe zmiany spowodowały, że tramwaje kursowały wyłącznie od pętli przy Dworcu Gównym PKP w Jeleniej Córze do pętli „Pod Koroną" w Cieplicach.

6 listopada 1966 roku zainstalowano w autobusach pierwsze radiotelefony, umożliwiające kierowcom bezpośrednie połączenie z dyspozytorem.

1 czerwca 1968 roku linię nr „5" a 1 listopada linię nr „4" przedłużono do Dworca Głównego PKP w Jeleniej Górze.

Likwidacja trakcji tramwajowej

29 kwietnia 1969 roku zlikwidowano ostatecznie trakcję tramwajową — nastąpiło uroczyste pożegnanie ostatniego tramwaju, którym tego dnia można było jeździć za darmo.

Od 30 kwietnia 1969 roku na trasach komunikacyjnych kursują tylko autobusy.

1 maja uruchomiono linię nr „6" od Dworca Głównego PKP do „Apteki Pod Koroną" w Cieplicach.

1 października wydłużono linię nr „1" do ulicy Orzeszkowej, a 1 grudnia linię nr 2 do Madejowej i Komarna.

W momencie likwidacji trakcji tramwajowej przedsiębiorstwo dysponowało 38 autobusami.

Dane eksploatacyjne trakcji tramwajowej:

Przeprowadzka do nowej bazy

Po wielu latach budowy i licznych staraniach MPK przeniosło się w listopadzie 1970 roku do bazy, której budowę rozpoczęto w 1964 roku.

W tym samym czasie przekazano do użytkowania obiekt mieszczący Międzyzakładową Przychodnię Lekarską oraz stołówkę pracowniczą.

W styczniu 1971 roku utworzono przy MPK Wojewódzką Składnicę Części Zamiennych dla samochodów „STAR" zaopatrującą 67 przedsiębiorstw gospodarki komunalnej z terenu Dolnego Śląska,

W listopadzie tego roku MPK przejęło od przedsiębiorstw gospodarki komunalnej z Jeleniej Córy i Cieplic tabor ciężarowy.

Przejście na obsługę bezkonduktorską

22 lipca 1972 roku MPK przeszło całkowicie na bezkonduktorską obsługę pasażerów, sprzedaż biletów przejęły kioski RSW „Prasa —Książka —Ruch", a w autobusach zainstalowano mechaniczne kasowniki biletów.

Minutowe rozkłady jazdy

W 1973 roku uruchomiono trzy nowe linie autobusowe: nr „8" z Osiedla Zabobrze do miejscowości Wojcieszyce, nr „10" z Zabobrza do Osiedla XX-lecia oraz nr „11" z miejscowości Goduszyn przez jelenią Córę do miejscowości Wojanów.

W1974 roku na wszystkich przystankach umieszczono po raz pierwszy minutowe rozkłady jazdy, ułatwiające pasażerom orientację w odjazdach autobusów, jak również umożliwiające kontrolę punktualności jazdy.

W 1975 roku w Międzyzakładowej Przychodni Lekarskiej otwarto gabinet badań psycho­technicznych dla kierowców, umożliwiający ocenę predyspozycji do wykonywania zawodu kierowcy.

W tym też roku MPK otrzymało pierwsze nowoczesne autobusy Autosan H9-35, które miały zastąpić przestarzałe i wyeksploatowane SANY.

Niestety — pierwsze lata eksploatacji tych pojazdów nie były dla Przesiębiorstwa korzystne. Autobusy „Autosan H9-35" charakteryzowały się bardzo wysoką awaryjnością, co przy permanentnym braku części zamiennych oraz odpowiednio wykwalifikowanych kierowców i mechaników powodowało bardzo często zakłócenia w realizacji rozkładów jazdy.

1 stycznia 1976 roku Dyrektor Zjednoczenia Przedsiębiorstw Gospodarki Komunalnej i Budownictwa Komunalnego w jeleniej Córze powołał inż. Leopolda Dudę na stanowisko p.o. dyrektora MPK, a 16 maja na stanowisko dyrektora.

Dokonano jedynej zmiany w układzie komunikacyjnym przedłużając trasę linii nr „7" do Osiedla Orle.

1 marca 1977 roku przekazano Wojewódzką Składnicę Części Zamiennych „Zakładowi Zaopatrzenia Materiałowego i Usług Pozapredukcyjnych Gospodarki Komunalnej".

Pierwsza linia pospieszna

W 1977 roku uruchomiono linię pospieszną „A" od Dworca Głównego PKP w Jeleniej Córze do pętli w Sobieszowie.

W maju 1978 roku linię nr „10" przedłużono od Teatru do Dworca Głównego, natomiast w październiku przedłużono linię pospieszną „A" do Piechowic oraz uruchomiono linię nr „14" z Przesieki do Borowic, którą w następnym roku przedłużono z Podgórzyna Górnego do „Apteki Pod Koroną".

W roku 1979 uruchomiono nową linię nr „12" z Osiedla Zabobrze do ul. Nowowiejskiej i przedłużono linię nr „7" do ul. Staszica.

---