Stanis
awa Zamkowska

__

Odbudowa i funkcjonowanie kolei polskich

__

w latach 1944-1949

__

__

Warszawa 1984

__

__

WST
P

__

__

Przedmiotem pracy jest odbudowa i funkcjonowanie transportu

kolejowego Polski w warunkach zniszcze
wojennych i przemian

spo
eczno - gospodarczych w latach 1944 - 1949. W szczególno
ci

przedstawione zosta
y zniszczenia wojenne, problemy zwi
zane z

dzia
alno
ci
kolei w okresie jej militaryzacji w latach 1944 -

1945, zbadane przyczyny trudno
ci transportowych wyst
puj
cych na

prze
omie lat 1945/1946 oraz pokazane g
ówne kierunki odbudowy kolei w

okresie planu 3 - letniego. Kolej by
a w tym okresie newra

lgicznym punktem ca
ej gospodarki. Trudno
ci wyst
puj
ce na kolei

powodowa
y automatycznie trudno
ci w gospodarce ca
ego kraju. Bez

transportu kolejowego w ówczesnych warunkach niemo
liwe by
oby urucho

mienie jakiegokolwiek dzia
u gospodarki narodowej. Z braku innych

ga

zi transportu, koleje obs
ugiwa
y niemal ca
o

przewozów towaro

wych i pasa
erskich kraju. Punktem wyj
cia do rozwa
a
za

wartych w ksi

ce jest syntetyczne spojrzenie na rozwój i rozmie

szczenie sieci kolejowej kraju przed 1944 rokiem. Jest to niezb


dne, aby okre
li
jakie elementy infrastrukturalne i eksploatacyjne by

y dziedzictwem okresu zaborów, jakie zosta
y wzniesione w okresie

mi
dzywojennym, jakie wreszcie zastano po II wojnie
wiatowej, po

ogromnych zniszczeniach dokonanych przez okupanta hitlerowskiego.

W rozdziale drugim przedstawiono funkcjonowanie transportu ko

lejowego w okresie gospodarki wojennej od lipca 1944 da sierpnia 1945

roku.Rozdzia
ten zosta
opracowany g
ównie na podstawie materia

ów archiwalnych i przedstawia pierwsze kroki uruchamiania ko

lei w trudnych warunkach zdeterminowanych spu
cizn
wojenn
i trwaj
cy

mi dzia
aniami wojennymi, w walce o wyzwolenie kraju i ostateczne

rozgromienie hitlerowskich Niemiec. Omówiono równie
struktur

organizacyjn
kolei, wspó
prac
administracji kolei z radzieckimi

w
adzami wojskowymi w zakresie odbudowy kolei i zaspokajaniem

potrzeb transportowych frontu i zaplecza oraz gospodarki. Rozdzia

trzeci obejmuje pierwszy okres pokojowej gospodarki na kolei,jej wyni

ki w zakresie odbudowy i dzia
alno
ci przewozowej, zagadnienia zatrud

nienia, rozdzia
u
rodków inwestycyjnych oraz polityki taryfo

wej.Przeprowadzona analiza pozwoli
a na uchwycenie przyczyn szczególnych

trudno
ci transportowych, które wyst
pi
y jesieni
1945 roku. W

rozdziale czwartym omówiono rozwój transportu w okresie Trzylet

niego Planu Odbudowy Gospodarczej w latach 1947-1949, planowane

wielko
ci zada
dla kolei oraz ich realizacj
w zakresie budowy i

napraw linii kolejowych, mostów i urz
dze
, taboru, przewozów,

wska
ników techniczno-eksploatacyjnych i gospodarki finansowej.

Przedstawiono równie
organizacj
kolei i zagadnienia wspó
pracy mi


dzynarodowej (umówi konwencji kolejowych). s.7.Rozdzia
I

DZIEDZICTWO HISTORYCZNEGO ROZWOJU KOLEI NA ZIEMIACH POL

SKICHCZYNNIKI I WARUNKI ROZWOJU SIECI KOLEJOWEJ1Aktualny stan kolei w

Polsce jest dziedzictwem jej historycznego rozwoju w okresie ponad 140

lat. Czynniki,które decydowa
y o rozwoju kolei na ziemiach polskich,

pocz
wszy od 1842 roku,mo
na sprowadzi
do uwarunkowa
politycz

nych, militarnych, geograficznych i gospodarczych, przy czym

stopie
ich wp
ywu zmienia
si
w poszczególnych okresach. Ocenia

j
c uk
ad i funkcjonalno

polskiej sieci kolejowej w obecnych warun

kach, pami
ta
trzeba,
e 60 % jej d
ugo
ci wytrasowano jeszcze w

XIX wieku, a 81 % przed wybuchem I wojny
wiatowej.Wi
kszo

obec

nych linii magistralnych powsta
a ju
w pierwszych dziesi
cioleciach

rozwoju kolejnictwa [37).Uwzgl
dniaj
c ogó
warunków w ich rozwoju

historycznym, mo
na wyró
ni
kilka charakterystycznych okresów roz

woju sieci kolejowej w Polsce.Okres od 1842 do 1880 roku charaktery

zuj
cy si
budow
pierwszych, a jednocze
nie g
ównych po

cze
kolejo

wych Polski (rys. 1). By
to okres, w którym poszczególni zaborcy

podporz
dkowywali przebieg linii w
asnym celom gospodarczym, strategi

cznym i politycznym. Tempo budowy zale
ne by
o od sytuacji ekonomicz

nej pa
stw zaborczych oraz od prowadzonej polityki komunikacyjnej.

Doprowadzi
o to pocz
tkowo do zerwania i os
abienia naturalnych po



cze
komunikacyjnych mi
dzy ziemiami Polski pod ró
nymi zaborami.

Równolegle post
powa
a integracja zagarni
tych terenów z orga

nizmami politycznymi i gospodarczymi pa
stw zaborczych, tym sil

niejsza, im bardziej rozwini
ta by
a sie
komunikacyjna. Prace

nad liniami kolejowymi podj
to równocze
nie we wszystkich trzech zabo

rach; najszybciej jednak i najwi
cej budowano na ziemiach pod zaborem

pruskim. Przy
wieca
y temu cele gospodarcze zwi
zane z wywozem w
gla

z Zag

bia, cele handlowe zwi
zane z wywozem produktów
ywno


ciowych z Wielkopolski do Szczecina i Berlina, militarne wspie

raj
ce strategi
wojenn
, i germanizacyjne realizowane w inte

resie rozwoju osadnictwa niemieckiego. Wi
kszo

linii kolejowych

Prus zorientowana by
a na Berlin jako centrum uk
adu. Ta orienta

cja zosta
a utrwalona przez nast
pne inwestycje i widoczna jest do

dzisiaj w uk
adzie sieci kolejowej Polski, chocia
kierunki

przewozów zmieni
y si
diametralnie. Do najwa
niejszych linii

kolejowych, zrealizowanych w tym okresie na ziemiach pod zaborem

pruskim, nale
y zaliczy
: Kolej Górno
l
sk
, Kolej Krakowsko -
l
s

k
, linie Wroc
aw - Pozna
i Pozna
- Szczecin, Kolej Wschodni

z Królewca do Berlina, Kolej Pozna
sko - Bydgosko - Toru
sk
, lini
gó

rsk

wiebodzice - Wa
brzych i inne.Linie kolejowe budowane w Kró

lestwie Polskim mia
y na celu po

czenie Warszawy z Zag

biem D


browskim, w przysz
o
ci z Wiedniem (Droga
elazna Warszawsko -

Wiede
ska), a tak
e po

czenie Warszawy /s.9z g
ównymi o
rodkami

carskiej Rosji Warszawa - Petersburg, Warszawa - Moskwa). Tempo roz

woju sieci by
o tutaj znacznie mniejsze ni
w Prusach, brakowa
o

wielu g
ównych po

cze
, zw
aszcza w strefach przygranicznych. By
o

to konsekwencj
polityki strategicznej rz
du carskiego, który celowo

hamowa
rozbudow
sieci komunikacyjnej. Bezdro
a mia
y utrudnia

ruch wojsk nieprzyjaciela w wypadku wojny. Dlatego te
wzd
u
granic

Królestwa Polskiego powsta
y szerokie pasy pozbawione szlaków kolejo

wych, tzw. pustki przygraniczne. Z du
ym opó
nieniem po

czono Za

g

bie z Lubelszczyzn
i Podlasiem,
ód
z Wielkopolsk
i inne ob

szary. Stosunki gospodarcze z po
udniowo - zachodnimi guberniami

Rosji u
atwia
a Kolej Nadwi
la
ska (tranzytowa) oraz linia z

Brze
cia do Grajewa. Linie na terenie zaboru rosyjskiego mia
y ró
ny

rozstaw torów (szerokotorowe - 1524 mm, normalnotorowe -1435 mm, w
s

kotorowe - 1000, 600, 750, 850, 900 mm). /s.10.W zaborze austriac

kim kierunki linii kolejowych odpowiada
y wymaganiom gospodarczym

i strategicznym Austrii, a ich przebieg w du
ym stopniu by

uzale
niony od rze
by terenu. Polityka transportowa mia
a zapew

ni
powi
zanie ziem polskich z Wiedniem i portami Morza Adriatyc

kiego, zapewniaj
c wywóz taniej
ywno
ci oraz surowców. Pierwsza li

nia kolejowa w Galicji (Kraków - Mydlniki - Trzebinia - Szczakowa -

Maczki),zbudowana w 1848 roku,

czy
a Kraków z Zag

biem Górno
l
s

kim i Warszaw
. Kolejne linie to: po

czenia transkarpackie Prze

my
l -
upków i Tarnów - Muszyna, odga

zienie Kolei Pó
nocnej do

Bielska i kilka innych po

cze
kolejowych.Charakterystyczne dla po

cz
tkowego okresu rozwoju sieci kolejowej na ziemiach polskich jest to,

e we wszystkich trzech zaborach pierwsze linie kolejowe bieg
y w

stron
zag

bia w
glowego, a nie do stolic pa
stw zaborczych. Wskazu

je to na dominacj
motywów gospodarczych przy planowaniu pierwszych

linii kolejowych (du
e zapotrzebowanie na w
giel).Okres budowy linii

drugorz
dnych i dojazdowych od 1881 do 1914 roku, przy czym dotyczy
o

to g
ównie terenów po
o
onych w zaborach pruskim i austriackim. Obok

kolei normalnotorowych budowano sie
linii w
skotorowych, zw
asz

cza w okr
gach rolniczych (Wielkopolska, Pomorze,
l
sk). Tu

przed wojn
pojawi
y si
na
l
sku pierwsze koleje elektryczne (w

1914 roku - 35 km). Najstarsze linie kolejowe Polski, zbudowane do 1885

roku, przedstawia rysunek 3. Ukszta
towana w okresie zaborów sie

kolejowa Polski, z punktu widzenia integracji ziem polskich, mia
a

charakter niekorzystny. Stanowi
a ona trzy odr
bne uk
ady komuni

kacyjne. Poszczególne dzielnice Polski s.11.nie mia
y dobrych

po

cze
kolejowych mi
dzy sob
. Nie by
o np. bezpo
rednich po

cze

mi
dzy Warszaw
a Poznaniem czy Warszaw
i Krakowem. Podczas gdy

w innych pa
stwach powstawa
y z regu
y koncentryczne systemy kole

jowe zbiegaj
ce si
w stolicy, Polska posiada
a taki system jedy

nie na obszarze b. Królestwa Polskiego, natomiast koleje b. zaboru

pruskiego i Galicji wykazywa
y tendencje od
rodkowe.G
sto

sieci

by
a bardzo nierównomierna w poszczególnych dzielnicach.W Kró

lestwie 1 km linii przypada
na 36,5 km powierzchni kraju, w Gali

cji na 19,5 km , w Pozna
skim na 8,5 km .Do wybuchu I wojny ukszta


towa
a si
zasadnicza infrastruktura kolejowa Polski. D
ugo

sieci kolejowej na obszarze obj
tym obecnymi granicami Polski

wzros
a w latach 1850 - 1910 z 1300 km do 22100 km. Sie
kolejow

na obecnym obszarze Polski w 1914 roku przedstawia rys. 4.Okres bu

dowy wojennych linii strategicznych i eksploatacyjnych, przypadaj


cy na lata I wojny
wiatowej 1914-1918. W okresie tym powsta
a

konieczno

wybudowania linii kolejowych

cz
cych poszczególne

zaboryoraz s
u

cych intensywniejszej eksploatacji okupowanych tere

nów. Budownictwo kolejowe skoncentrowa
o si
zatem na obszarze Króles

twa i jego pograniczu. Linie kolejowe budowano z du
ym po
piechem i

po wojnie wi
kszo

z nich wymaga
a generalnej rekonstrukcji.

/s.12.Spo
ród d
u
szych linii s
u

cych celom wojskowym i

cz


cych Królestwo z s
siednimi obszarami najwa
niejsze by
y linie: Ostro

wiec
wi
tokrzyski - Sandomierz, Lublin - Rozwadów, Rejowiec - Be


ec z odga

zieniem do Zamo
cia i Hrubieszowa, Ostro

ka - Wielbark

oraz Suwa
ki - Olecko.Pierwsza wojna
wiatowa i prowadzona bezpo

rednio po niej wojna polsko - radziecka doprowadzi
y do znacznego

zniszczenia sieci kolejowej.Okres

czenia sieci kolejowej trzech

zaborów, po odzyskaniu niepodleg
o
ci, przypadaj
cy na lata 1918

- 1939. Sie
kolejowa przej
ta po pa
stwach zaborczych nie odpowia

da w pe
ni potrzebom ówczesnego pa
stwa polskiego. Stanowi
a

ona trzy swoi
cie rozbudowane systemy komunikacyjne. Potrzeby je

dnolitego organizmu pa
stwowego wymaga
y zespolenia sieci kolejowej w

jedn
ca
o

, tak aby integrowa
a ona ca
y obszar Polski. Starano

si
wi
c usun

wyst
puj
ce niedomagania komunikacyjne. Niezale
nie

od programu odbudowy zniszczonych podczas I wojny linii i mienia

kolejowego, przyst
piono niezw
ocznie do budowy wielu nowych linii z

funduszów pa
stwowych lub przy wspó
udziale kapita
u prywatnego. W

okresie mi
dzywojennym wybudowano linie kolejowe maj
c na celu

przede wszystkim:- uzyskanie po

cze
kolejowych mi
dzy poszczegó

lnymi cz

ciami kraju, bez korzystania z tranzytu przez Niemcy; w tym

celu /s.13. wybudowano lini
Kalety - Wielu
- Wieruszów Podzam

cze,

cz
c
Górny
l
sk z Poznaniem;- uzyskanie mo
liwie najkrótszych

po

cze
mi
dzy wa
nymi o
rodkami w kraju; w zwi
zku z tym wybudo

wano odcinek Kutno - Konin - Strza
kowo u
atwiaj
cy po

czenie Wa

rszawy z Poznaniem oraz odcinki Warszawa - Radom i Tunel - Kraków,

zapewniaj
ce drugie, skrócone po

czenie Warszawy z Krakowem;- po



czenie Warszawy i
odzi z rolniczymi obszarami Kujaw (linie Nasielsk

- Sierpc - Toru
i P
ock - Sierpc - Brodnica oraz
ód
- Kutno -

P
ock);- po

czenie kraju z wybrze
em (linia Kokoszki-Gdynia) i le

psze wykorzystanie wybrze
a (linia Puck - Hel).Najwa
niejsz
inwesty

cj
kolejow
okresu mi
dzywojennego by
a wybudowana magistrala w


glowa o d
ugo
ci 400 km,

cz
ca Górny
l
sk z Gdyni
, biegn
ca z

Herbów Nowych przez Karsznice, Inawroc
aw, Bydgoszcz i Ko
cierzyn
.

Linia ta s
u
y
a przede wszystkim do eksportu polskiego w
gla za

granic
przez Gdyni
.Rozbudowy wymaga
y tak
e niektóre w
z
y kolejo

we, a g
ównie w
ze
warszawski i
ódzki. Najwi
kszych inwesty

cji wymaga
w
ze
warszawski, gdzie przebity zosta
tunel pod

centrum miasta, zbudowano drugie przej
cie przez Wis

, nowe

stacje rozrz
dowe z po

czeniami, wreszciezelektryfikowano trzy odci

nki podmiejskie: do Otwocka,
yrardowa i Mi
ska Mazowieckiego.

Niezale
nie od sieci ogólnopa
stwowej powsta
a Elektryczna Kolej Do

jazdowa do Grodziska Mazowieckiego wraz z odga

zieniami. Rozbudowano

równolegle sie
kolei w
skotorowych, zw
aszcza na Mazowszu, Kujawach i

w Ma
opolsce (kolej sochaczewsk
, linia Staszów-Szczucin, linia pi
czo

wska).Okres zniszcze
i dewastacji II wojny
wiatowej przypadaj
cy na

lata 1939 - 1945. Nie wybudowano w tym czasie
adnych powa
nie

jszych linii kolejowych w Polsce, jedynie dla potrzeb tranzytu wojs

kowego rozbudowane zosta
y w
z
y: pozna
ski i
ódzki oraz urucho

miono krótkie odcinki linii, np. na trasie Gda
sk - L
bork, To

ru
- Malbork. Powsta
y natomiast ogromne zniszczenia i straty. Sza

cunki tych zniszcze
omówione zosta
y w podrozdziale I.3.Okres od 1945

do 1949, w którym trwa
a intensywna odbudowa kolei ze zniszcze
wojen

nych, rozbudowa i modernizacja w ramach scalania Ziem Dawnych Polski z

Ziemiami Odzyskanymi.Okres od 1950 roku do chwili obecnej - charaktery

zuj
cy si
planow
rozbudow
linii kolejowych i ich modernizacj
,

z uwzgl
dnieniem nowychosi
gni

techniki. Przedsi
wzi
cia tego

okresu dotycz
: uzupe
nienia linii kolejowych przerwanych przez nowe

granice, budowy linii obs
uguj
cych wielkie inwestycje przemys
owe

(np. linia do Turoszowa) oraz, zwi
kszony tranzyt przez terytorium

Polski. Na uwag
zas
uguje równie
/s.14.budowa linii obwodowych

wokó
Górno
l
skiego Okr
gu Przemys
owego, a tak
e rozbudowa wielu

w
z
ów kolejowych, w których znacznie wzros
y przewozy (w
z
y kra

kowski, warszawski, pozna
ski, gda
ski). Region po
udniowo-wschodni

Polski wymaga
zag
szczenia sieci kolejowej, zw
aszcza po od

kryciu bogatych z
ó
siarki ko
o Tarnobrzega.Nale
y równie
wspom

nie
o budowie Centralnej Magistrali Kolejowej zapewniaj
cej naj

krótsze po

czenie Górnego
l
ska z Warszaw
i pó
nocno - wschodni

Polsk
(przed
u
enie magistrali na pó
noc [37.s.35] b
dzie nowym

po

czeniem zag

bia w
glowego z portami). Nie sposób pomin

tak
e Linii Hutniczo-Siarkowej z Hrubieszowa do Huty Katowice.

Drugim, obok rozbudowy sieci, g
ównym kierunkiem inwestowania w

transporcie kolejowym jest elektryfikacja linii i eliminowanie trak

cji parowej.KOLEJE POLSKIE OKRESU MI
DZYWOJENNEGO2W ko
cowej fazie I

wojny
wiatowej sta
a si
ju
aktualn
sprawa przej
cia niektórych

linii kolejowych przez w
adze polskie. Ju
3 stycznia 1918 roku

zosta
a powo
ana do
ycia w Warszawie Sekcja Kolejowa przy Ministerst

wie Przemys
u i Handlu, która przygotowywa
a si
do tego zadania.

Przejmowanie kolei na rzecz pa
stwa polskiego natrafia
o na /s.15.po

wa
ne trudno
ci. Niejednokrotnie towarzyszy
y temu interwencje

zbrojne. W dyrekcjach warszawskiej i radomskiej zako
czono

przejmowanie w listopadzie 1918 roku, a w dyrekcjach wschodnich

dopiero w 1921 roku.Pod koniec 1918 roku powo
ane zosta
o Minister

stwo Komunikacji, które mia
o sprawowa
piecz
nad komunikacj
w Pol

sce, a g
ównie nad kolej
. Ju
na pocz
tku 1919 roku Minister

stwo Komunikacji przekszta
ci
o si
w Ministerstwo Kolei
elaznych.

Kolejne zmiany w
adz naczelnych kolei nast
pi
y w 1932 roku, kiedy

przemianowano MK
ponownie na Ministerstwo Komunikacji. Obj

o

ono swoim kierownictwem wszystkie ga

zie transportu, z wyj
tkiem

transportu morskiego.W 1922 roku ustalony zosta
administracyjny po

dzia
sieci kolejowej nadziewi

okr
gów dyrekcyjnych: warszawski,

radomski, wile
ski, krakowski, lwowski, stanis
awowski, katowicki, po

zna
ski i gda
ski, do którego przy

czono - zgodnie z postano

wieniami traktatu wersalskiego i konwencj
polsko - gda
sk
-

odcinki kolejowe po
o
one na terytorium Wolnego Miasta Gda
ska. Po

dzia
ten utrzyma
si
do 1939 roku, z t
zmian
,
e zlik

widowano dyrekcj
stanis
awowsk
, a siedzib
dyrekcjigda
skiej

przeniesiona do Torunia.W 1936 roku wyodr
bniono organizacyjnie ko

lej Herby Nowe - Gdynia, zbudowan
i eksploatowan
przez Polsko -

Francuskie Towarzystwo Kolejowe, które utworzy
o w Bydgoszczy samodzie

lny zarz
d tej kolei.Równolegle z rozwojem struktury organizacyjnej

zwierzchnich w
adz komunikacji w Polsce, poszukiwano najskute

czniejszych form prowadzenia przedsi
biorstwa kolejowego. Zasa

dnicza koncepcja przewidywa
a,
e ma to by
przedsi
biorstwo o ce

chach handlowych, przy ograniczonym zakresie wp
ywu na polityk
kole

jow
. Zasadnicze decyzje pozostawiono pa
stwu.W dniu 24 wrze
nia

1926 roku rozporz
dzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej utworzono

przedsi
biorstwo "Polskie Koleje Pa
stwowe" jako samodzieln

jednostk
gospodarcz
i prawn
. To usamodzielnienie kolei opiera
o

si
na zasadach:- powierzenia przedsi
biorstwu PKP zarz
du i eks

ploatacji kolei pa
stwowych oraz zarz
du nad kolejami prywatnymi,- pro

wadzenia dzia
alno
ci na zasadach handlowych,- przyznania osobowo
ci

prawnej i wpisania do rejestru handlowego,- wyodr
bnienia z dotychcza

sowego zarz
du Ministerstwa Komunikacji maj
tku kolei i przekazania

go PKP, cz

ciowo w zarz
d powierniczy i u
ytkowanie (ca
y maj
tek

nieruchomy), cz

ciowo za
na w
asno

(maj
tek ruchomy z istniej
cym

zapasem gotówki i materia
ów),- prawa zaci
gania krótkoterminowych

po
yczek w granicach do l0 % ogólnego dochodu eksploatacyjnego brutto,-

zwolnienia PKP od podatków, danin i op
at publicznych,- pokrywania przez

PKP wydatków z w
asnych dochodów i funduszów,- pobierania przez PKP

op
at za wszystkie
wiadczenia czynione w interesie pa
stwa i stoso

wania ulg tylko w granicach op
acalno
ci przedsi
biorstwa, /s.16.-

powierzenia zarz
du PKP ministrowi komunikacji, który

czy
funk

cje zwierzchniego nadzoru i bezpo
redniego kierowania sieci
kole

jow
poprzez dyrekcje okr
gowe kolei pa
stwowych.Struktura organizacy

jna przedsi
biorstwa PKP by
a w okresie mi
dzywojennym oparta na

czterostopniowym uk
adzie szczeblowym:- Ministerstwo Komunikacji - na

czelny organ zarz
dzania i kontroli,- dyrekcje okr
gowe kolei pa
stwo

wych - wy
sze jednostki zarz
dzania i kontroli,- oddzia
y kolei

pa
stwowych: ruchowo-handlowe, drogowe, mechaniczne, wagonów, pa

rowozownie g
ówne - jednostki kierownictwa i bezpo
redniej kontroli

dzia
alno
ci jednostek liniowych,- liniowe jednostki wykonawcze

(stacje, ekspedycje towarowe, wagonownie, odcinki drogowe i inne).Po

nadto w realizacji zada
przedsi
biorstwa PKP bra
y udzia
cen

tralne biura PKP podleg
e bezpo
rednio ministrowi komunikacji. By
y

nimi: Centralne Biuro Projektów i Studiów PKP, Centralne Biuro Rozra

chunków PKP w Bydgoszczy, Centralne Biuro Obrachunków Wagonów PKP,

Biuro Elektryfikacji Warszawskiego W
z
a Kolejowego, Centralne Biuro

Statystyki Przewozów PKP, Centralne Biuro Zaopatrzenia Materia
o

wego PKP.W okresie mi
dzywojennym w ramach organizacyjnych okr
gów

kolei pa
stwowych funkcjonowa
o wiele jednostek, które wykonywa
y

ró
ne zadania us
ugowe i produkcyjne dla ca
ego przedsi
biorstwa

PKP. Do nich nale
a
y: Warsztaty G
ówne Kolei Pa
stwowych, Centra

lne Laboratorium Badawcze PKP, Biuro Portowe PKP w Gdyni, Biuro Gda
s

kie PKP, Biuro W
glowe Kolei Pa
stwowych, Centralny Zarz
d Szkole

nia Pracowników Kolei Pa
stwowych, Komisarze Odbiorczy Kolei Pa
stwo

wych [17 s. 62-63].Przy Ministerstwie Komunikacji dzia
a
y w charakte

rze opiniodawczym i doradczym: Komisja Normalizacyjna, Komi

sja Przewozów Samochodowych, Komisja J
zykowa, Rada Muzealna, G
ówna

Kolejowa Rada Oszcz
dno
ciowa, Komisja Usprawnienia Kolejnictwa.W okre

sie mi
dzywojennym transport kolejowy odgrywa
szczególn
rol
w gospo

darce. Wobec s
abo
ci pozosta
ych ga

zi transportu: samocho

dowego,
eglugi
ródl
dowej i transportu lotniczego, g
ówny ci

ar

zada
transportowych musia
przypa

kolei. Obs
ugiwa
a ona nie tylko

przewozy liniami kolejowymi, ale tak
e od 1936 roku przewozy au

tobusowe, eksploatuj
c 35 linii. Wed
ug danych za 1938 rok PKP by
y

najwi
kszym przedsi
biorstwem autobusowym w Polsce, obs
uguj
c 151au

tobusami 39 linii pasa
erskich./1.1)Ma
y Rocznik Statystyczny GUS z 1939

r.s.199. Na kilka lat przed wybuchem II wojny
wiatowej na szerok

skal
prowadzona by
a w Polsce modernizacja kolei. Szczególnie

wa
ne miejsce planach inwestycyjnych zajmowa
a przebudowa i rozbu

dowa w
z
ów kolejowych, np. warszawskiego, kutnowskiego, krakowskie

go, gdy
skiego i gda
skiego. Do 1939 roku zbudowano kilka nowych li

nii kolejowych, zbudowano lub zmodernizowano wiele stacji i przystan

ków. W okresie mi
dzywojennym przyby
o w Polsce 1704 km nowych li

nii normalnotorowych /s.17. i 320 km drugich torów. Na obszarze

389 tys. km2 przedsi
biorstwo PKP eksploatowa
o 20118 km linii normal

no- i w
skotorowych.W 1938 roku na t
uczniu u
o
one by
o 25 % torów,

na
wirze 20 %, a na ró
nych piaskach 55 %. Na liniach pierwszorz


dnych uk
adano szyny
redniego typu o masie oko
o 42 kg/m, produkowa

ne przez huty
l
skie.Dobra praca i staranno

robotników drogowych

zapewnia
y utrzymanie torów w stanie umo
liwiaj
cym pospiesznym

poci
gom pasa
erskim rozwijanie na kilku liniach magistralnych

szybko
ci technicznej oko
o 100 km/h (Toru
- Bydgoszcz, Bydgoszcz -

Inowroc
aw, Pozna
- Zb
szy
). Maksymalne pr
dko
ci handlowe mie
ci
y

si
w granicach 70 - 85 km/h, podczas gdy pr
dko
ci osi
gane na

niektórych liniach w Europie wynosi
y powy
ej 100 km/h. Odcinki ko

lejowe, na których mo
na by
o rozwija
najwi
ksz
pr
dko

, znajdowa
y

si
w wi
kszo
ci na terenie Wielkopolski i Pomorza. Koleje pol

skie przed wojn
nale
a
y do najpunktualniejszych w Europie.D
ugo

zelektryfikowanych linii kolejowych w Polsce w 1936 roku wynosi
a

130 km, co stanowi
o zaledwie 0,7 % d
ugo
ci linii normalnoto

rowych. W tym samym roku, np. Szwajcaria mia
a zelektryfi

kowanych 73,9 % linii, W
ochy 22,4, Francja oko
o 5 %.G
sto

sieci

kolejowej na 100 km2 powierzchni kraju wynosi
a w Polsce 5,2 km,

a na 10 000 mieszka
ców 6,0 km. Na niektórych obszarach Polski,

zw
aszcza zachodnich i pó
nocnych, zag
szczenie to by
o wy
sze od

przeci
tnej krajowej i si
ga
o 8 km na 100 km2 powierzchni.Ilostan

normalnotorowych wagonów osobowych i towarowych w Polsce w 1938 i

1939 roku przedstawia tablica 1.W wi
kszo
ci tabor ten stanowi
spu


cizn
po pa
stwach zaborczych, pochodzi
te
z dostaw zagranicznych i

produkcji krajowej.Bezpo
rednio po I wojnie przemys
kolejowy nie

by
w stanie przyst
pi
do produkcji taboru kolejowego, pomimo pi

lnej potrzeby wymianyTablica IILOSTAN WAGONÓW OSOBOWYCH I TOWAROWYCH

W POLSCE W 1938 I 1939 ROKU [szt.] ÚÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
Â

Wagony osobowe

Wagony towarowe

ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
Wyszczególnienie 1938 r
Wy

szczególnienie 1939 r.

ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
2-osiowc 3288

Wagony kryte 50227

3-osiowe 3575

w tym: do 15ton 49865

4-osiowe 2055

powy
ej 15ton 362

6-osiowe 95

Wagony niekryte 96047

-------

Razem 9013
w tym: do 15ton

43427

w tym wagonów 3 klasy 5072
powy
ej 15ton

52620

Liczba wagonów na 1km
Wagony gospodarcze i specjalne

14111

-------

eksploatowanych linii 0,5
Razem

160385

Liczba wagonów na 1 mln
Liczba wagonów I na km

pasa
ero-kilometrów 1,20
eksploatowanych linii 8,72

Liczba miejsc na 1wagon 42,0
Liczba wagonów na 1mln

tonokilometrów 8,8

ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
Á

ród
o: [41 s. 35-36]. /s.18. zniszczonych i przestarza
ych

jednostek. Tote
sprowadzano lokomotywy i wagony z zagranicy; w

Stanach Zjednoczonych i krajach Europy Zachodniej zakupiono 667 loko

motyw, 304 wagony osobowe i 15 550 wagonów towarowych. Ze wzgl
dów

finansowych nie by
o jednak mo
liwe opieranie si
na imporcie przez

d
u
szy okres. Produkcji parowozów i wagonów podj

si
przemys

krajowy, organizowany niemal
e od podstaw. Tabor kolejowy produkowano

w Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie, w Warszawskiej Spó
ce Budowy Paro

wozów, w Zak
adach Cegielskiego w Poznaniu, w Zak
adach Lilpo

pa w Warszawie, w Zak
adach Zieleniewskiego w Sanoku, w Zak
a

dach Ostrowieckich w Ostrowcu, w Wytwórni Lohnerta w Bydgoszczy, Wytwó

rni Wagonów w Gda
sku i innych. Po wielu próbach i do
wiadczeniach

wytwórnie krajowe zapocz
tkowa
y produkcj
nowoczesnych wagonów spa

linowych z przek
adni
elektryczn
i mechaniczn
. Od 1929 roku roz

pocz
to w Polsce produkcj
4-osiowych wagonów osobowych, ze

stalowym nadwoziem, w
asnego projektu. W 1937 roku zdecydowano

si
na modernizacj
wn
trz tych wagonów, które przeznaczone by
y g
ów

nie do obs
ugi ruchu turystycznego. Na Mi
dzynarodowej Wystawie

Sztuki i Techniki w Pary
u w1937 roku wielki podziw budzi
sk
ad pol

skiego poci
gu turystycznego(jeden wagon turystyczny trzeciej

klasy z miejscami do le
enia, jeden dancing-bar i jeden wagon k
pielo

wy). Typy tych wagonów stanowi
y nowo

w europejskim kolejnictwie.Pod

koniec dwudziestolecia mi
dzywojennego polskie wagony przesz
y du

ewolucj
. Przede wszystkim na uwag
zas
uguje produkcja ró
nych,

typów wagonów motorowych, coraz bardziej doskonalonych, które by
y

równie
charakterystyczn
konstrukcj
dla kolei
wiatowych. Du
e

osi
gni
cia mia
a Polska w konstrukcji parowozów. Jednym z najba

rdziej oryginalnych i doskonale pracuj
cych typów by
parowóz serii

OKz typu 1-5-1 do obs
ugi ruchu pasa
erskiego na terenach górs

kich.Wobec sta
ego wzrostu masy i pr
dko
ci poci
gów rozpocz
to budo

w
polskiej serii parowozów przeznaczonych do obs
ugi poci
gów

pospiesznych. Po wielu próbach z parowozami polskiej konstrukcji

serii Pu 29 typu 2-4-1, zdecydowano si
na produkcj
ci

kiego

parowozu pospiesznego serii Pt 31 typu 1-4-1. Zbudowa
a go w 1931

roku Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce w Chrzanowie.Gdy linie op
ywo

we taboru kolejowego, a przede wszystkim parowozów, zacz

y sobie

zdobywa
prawo obywatelstwa na zachodzie, tak
e i polski przemys

kolejowy zbudowa
taki parowóz typu "Pacyfik" 2-3-1, nadaj
c mu

kszta
ty op
ywowe. Powsta
a w ten sposób nowoczesna seria paro

wozów Pm 36. Po sukcesach na Mi
dzynarodowej Wystawie Sztuki i Te

chniki w Pary
u w 1937 roku, parowozy te rozpocz

y normaln
prac

na PKP.Przy projektowaniu polskiego taboru kolejowego uwzgl
dniano osta

tnie zdobycze techniki, z przystosowaniem ich do polskich warun

ków. D

ono równie
do uniezale
nienia si
od przemys
u zagraniczne

go. W dwudziestoleciu mi
dzywojennym zak
ady polskie wyprodukowa
y

1210 parowozów i 44 048 wagonów. /s.19.Rozbudowa sieci kolejowej i

wzrost ilo
ci taboru nie zawsze sz
y w parze ze wzrostem przewozów.

W okresie mi
dzywojennym przewozy realizowane przez PKP wykazywa
y

du

nierównomierno

. I tak np. w 1924 roku przewieziono 177 mln

pasa
erów i 59 mln ton
adunków natomiast w 1932 roku tylko 113 mln pa

sa
erów i 48 mln ton
adunków. Przyczyn
spadku przewozów na pocz
tku

lat trzydziestych by
kryzys gospodarczy, st
d te
w warunkach za

stoju znaczna cz


taboru kolejowego nie by
a wykorzystana. Od

1934 roku nast
powa
wzrost przewozów i w 1938 roku PKP przewioz
y 75

mln ton
adunków i 226 ml pasa
erów. W przeliczeniu na 1 mieszka
ca

stanowi
o to 2 tony
adunków i niespe
na 7 przejazdów kolej
ro

cznie. W porównaniu z innymi krajami by
o to bardzo ma
o, gdy
przewozy

na 1 mieszka
ca wynosi
y: np. w Anglii 7,2 tony, w Belgii 9,7 ton,

Niemczech 7,6 ton. O nie zbyt du
ych potrzebach przewozowych decy

dowa
o s
abe tempo
ycia gospodarczego kraju, powolny rozwój przemy

s
u, zastój w budownictwie i zacofanie wsi. Mieszka
cy miast stano

wili przed wojn
zaledwie 30 % ludno
ci kraju.W strukturze przewozów

czo
ow
pozycj
stanowi
w
giel, wype
niaj
c w 1938 roku 44 %

przewozów towarowych. By
to przewóz jednokierunkowy. Z zag



bi po
o
onych w po
udniowo - zachodniej cz

ci kraju transportowa

no w
giel do Gdyni (na eksport) oraz do miast po
o
onych wzd
u
ca

ej sieci kolejowej, z przeznaczeniem dla zak
adów przemys
owych i

prywatnych odbiorców. Nast
pne miejsce po w
glu zajmowa
y drewno i

wyroby z drewna, surowce do produkcji przemys
owej, jak: rudy, wa

pie
, kamienie, wyroby przemys
owe - stal, cement, oraz produkty
ywno


ciowe i p
ody rolne.Kierunki przewozów obejmowa
y: nadanie wewn
trzne,

wywóz za granic
, przyj
cie z zagranicy i obs
ug
tranzytu. Z ogólnej

masy 75125 tys,ton
adunków przewiezionych w 1938 roku, nadanie

wewn
trzne stanowi
o 51513 tys. ton (68,5 %), nadanie za granic
15

071 tys. ton (20 %), przyj
cie z zagranicy 2350 tys. ton (3,3 %), na

tomiast na tranzyt przypada
o 6191 tys. ton (8,2 %).Przewozy na li

niach w
skotorowych mia
y w przewa
aj
cej mierze charakter lokal

ny. Ich obroty z kolejami normalnotorowymi stanowi
y 35 % przewozów.

Pozosta
e 65 % przypada
o g
ównie na przewozy p
odów rolnych do przeró

bki w m
ynach i cukrowniach oraz drewna do tartaków itp,Tranzyt przez

Polsk
obejmowa
nast
puj
ce kierunki przewozów:- z Niemiec do Zwi
zku

Radzieckiego i Rumunii,- z Czechos
owacji i Rumunii do portów morskich,-

z Czechos
owacji do Zwi
zku Radzieckiego,- z i do innych krajów,

jak: Austrii, W
gier, Bu
garii, W
och i Jugos
awii.ZNISZCZENIA I

STRATY WOJENNE W TRANSPORCIE KOLEJOWYM PODCZAS II WOJNY
WIATO

WEJ3Druga wojna
wiatowa, podczas której front przeszed
dwukrotnie

przez ziemie polskie, zniszczy
a ogromn
cz


dorobku Polskich

Kolei Pa
stwowych na wiele lat zahamowa
a ich post
p. Od samego

pocz
tku /s.20.wojny g
ównym celem nieprzyjaciela by
o zni

szczenie sieci komunikacyjnej, aby tym samym uniemo
liwi
wyko

nywanie planów ewakuacyjnych. We wrze
niu 1939 roku koleje ponios
y

du
e straty. Kilka razy dziennie bombardowane by
y du
e w
z
y

kolejowe: w Tczewie, Kutnie, Bydgoszczy, Inowroc
awiu, Toruniu,

owiczu, Krakowie, Lublinie i wielu innych miastach. Zosta
a

prawie ca
kowicie zniszczona sie
trakcyjna w obr
bie miasta Warszawy

oraz linia do Mi
ska Mazowieckiego. Spalone zosta
y warsztaty trak

cji elektrycznej i elektrowozownia na stacji Warszawa Zachodnia. Nalo

ty wojskowe dezorganizowa
y ruch. Dzienne plany przewozowe nie by
y

wykonywane, a transporty wojskowe prowadzone by
y w zale
no
ci od

sytuacji i inicjatywy kolejarzy. W warunkach ci
g
ych nalotów,

narastaj
cych zniszcze
i strat kierowano poci
gi szczególnie wa
ne,

wioz
ce wojsko, amunicj
, paliwo i
ywno

, na takie trasy, które

wydawa
y si
bardziej bezpieczne. Obszar Polski po zaj
ciu przez oku

panta zosta
podzielony pomi
dzy Generalne Gubernatorstwo i Rzesz

Niemieck
. Po zaj
ciu w 1941 roku przez Niemców dalszych obszarów

na wschodzie, linie kolejowe po
o
one na tych obszarach zosta
y

cz

ciowo obj
te przez Zarz
d Prowincji Wschodniej (Ostland). 9 listo

pada 1939 roku zosta
o wydane rozporz
dzenie Generalnego Gubernatora o

administracji kolejnictwa w Generalnym Gubernatorstwie, na mocy

którego utworzono z linii polskich oddzieln
jednostk
organi

zacyjn
pod nazw
Kolei Wschodniej (Ostbahn). Sie
Kolei Wscho

dniej zosta
a podzielona terytorialnie na odpowiednie odcinki ko

lejowe, w których w
adz
sprawowa
y kolejowe dyrekcje ruchu. Gene

ralna dyrekcja znajdowa
a si
w Krakowie. Zarz
d /s.21.nad Kolej

Wschodni
sprawowa
kierownik Wydzia
u Kolei GG, który otrzyma
ty

tu
prezydenta Dyrekcji Kolei Wschodniej. Dyrekcje okr
gowe Kolei

Wschodniej znajdowa
y si
: w Krakowie, w Warszawie i we Lwowie.Na ob

szarze w

czonym do Rzeszy Niemieckiej utworzone zosta
y cztery dyrek

cje okr
gowe: w Gda
sku, w Poznaniu, Opolu i Królewcu. Na mocy rozpo

rz
dzenia ministra komunikacji Rzeszy z 27 grudnia 1939 roku, obszar

ten zosta
obj
ty od 1 stycznia 1940 roku niemieckim prawem kolejowym

(Reichsbahngesetz). Zarz
d nad t
kolej
sprawowa
minister komu

nikacji Rzeszy.Polityka okupanta prowadzona na kolejach polskich

zmierza
a do odbudowy tych linii kolejowych, które mog
y mie
znaczenie

strategiczne:- ograniczano si
tylko do rozwi
za
prowizorycznych.

Rozbudowano w
ze
pozna
ski w celu usprawnienia transportów wojskowych

wschód - zachód (linia obwodowa Swarz
dz - Pozna
Franowo - Górczyn,

dworzec przetokowy w Kobylempolu) oraz kilka linii na Pomorzu

(Gda
sk - L
bork, Toru
- Malbork). Opracowywane by
y przez okupan

tów plany komunikacyjne zmierzaj
ce do po

czenia Wielkiej Rzeszy z

ziemiami na wschodzie Europy, przy czym Generalnemu Gubernatorstwu

przypada
a rola szczególnie wa
nego terenu tranzytowego. Plan ten

obejmowa
budow
gigantycznej linii kolejowej,

cz
cej Zag

bie

Ruhry z Zag

biem Donieckim. Linia ta wraz z licznymi odga

zieniami

mia
a posiada
4 tory, po których kursowa
yby 300-tonowe wagony towa

rowe,

czone w poci
gi po 50 wagonów,z pr
dko
ci
120km/h. /s.22.Po

ci
gi pasa
erskie by
yby dwa razy szybsze. Zak
adano,
e tras
Ber

lin - W
adywostok b
dzie mo
na pokona
5 dni.W czasie drugiej wojny

wiatowej liczne urz
dzenia kolejowe trzykrotnie ulega
y znisz

czeniu lub dewastacji. Raz, podczas kampanii wrze
niowej w 1939

roku, nast
pnie w czasie okupacji (wskutek nadmiernej eksploata

cji, przy równoczesnym zaniedbywaniu normalnej i wreszcie podczas

dzia
a
wojennych i odwrotu Niemców w latach 1944 i 1945. Bardzo du
o

urz
dze
zosta
o wywiezionych do Rzeszy. Po wyzwoleniu Polski

spod okupacji hitlerowskiej, jednym z wa
niejszych i pilnych zada

by
o mo
liwie dok
adne ustalenie wyrz
dzonych szkód wojennych i ich

oszacowanie. W tym celu powo
ano w Ministerstwie Komunikacji Biu

ro Odszkodowa
i Likwidacji, zatwierdzone uchwa

Rady Ministrów

z 8 marca 1945 roku (Dz.U.MK nr 5 z 5.6.1945,poz. 44).Biuro to zwró

ci
o si
11 kwietnia 1945 r. do wszystkich dyrekcji okr
gowych kolei

pa
stwowych o ustalenie oraz oszacowanie szkód i strat wojennych.

Materia
ten mia
stanowi
mi
dzy innymi podstaw
do prowadzenia

przysz
ych rokowa
pokojowych oraz do ubiegania si
przez Polsk
o

odszkodowania wojenne. Za podstaw
odniesienia do obliczenia szkód i

strat wojennych przyj
to stan linii, budynków, taboru i innych

/s.23.
rodków PKP z dnia 31 sierpnia 1939 roku oraz ceny obiek

tów i urz
dze
obowi
zuj
ce w tym okresie. Pierwsze opracowania zosta

y wykonane w latach 1945-46 % obj

y tylko obszar Polski Centralnej,

natomiast dalsze, kontynuowane do 1949 roku, zestawia
y szacunki

strat i zniszcze
z podzia
em na Polsk
Centraln
i Ziemie

Odzyskane.Na terenie Polski Centralnej straty i zniszczenia wojenne

zosta
y zarejestrowane przez osiem dyrekcji okr
gowych: w War

szawie, Lublinie,
odzi, Krakowie, Poznaniu, Gda
sku, Kato

wicach i Olsztynie. Natomiast na terenach Ziem Odzyskanych przez

siedem dyrekcji okr
gowych:w
odzi, Wroc
awiu, Katowicach, Olszty

nie, Poznaniu, Szczecinie i Gda
sku.Przez poj
cie "Polska Centralna"

rozumie si
obszar po
o
ony mi
dzy przedwojenn
granic
RP z Niemcami

i Czechos
owacj
(z okresu przed aneksj
Sudetów przez Rzesz
w 1938

roku a powojenn
granic
Polski z ZSRR. Przez poj
cie "Ziemie

Odzyskane" rozumie si
obszary na zachodzie i pó
nocy, które wesz
y w

sk
ad terytorium Polski w 1945 roku na mocy Uk
adu Poczdamskiego.Ca
o

strat wojennych zosta
a uj
ta w nast
puj
cych dzia
ach:I Straty w maj
t

ku trwa
ym PKP, w tym: 1) zniszczenia w maj
tku s
u
by drogowej,

2) straty wynik
e z zaniedbania konserwacji obiektów

kolejowych, 3) straty wynik
e ze zwi
kszonego zu
ycia na

wierzchni kolejowej, 4) straty wojenne w taborze kolejo

wym, 5) straty w urz
dzeniach trakcyjnych, 6) straty w urz
dze

niach warsztatów mechanicznych, 7) straty w urz
dzeniach elektrote

chnicznych; w tym: a) urz
dzenia zabezpieczenia ruchu p ci
gów,

b) urz
dzenia teletechniczne, c) urz
dzenia silnopr
dowe, d)

urz
dzenia trakcji elektrycznej, e) warsztaty elektrotechniczne;

II straty w materia
ach i sprz
cie zasobowym PKP; III straty w maj


tku s
u
by sanitarnej; IV straty w
rodkach obrotowych i funduszach;

V straty w komunikacji samochodowej PKP; VI straty Zarz
du

Centralnego PKP przy Ministerstwie Komunikacji; VII

straty w maj
tku kolejowych zwi
zków zawodowych i innych

organizacji; VIII straty w komunikacji samorz
dowej i prywatnej;

IX rekonstrukcja stanu prawnego i pomiarów; X straty biologiczne;

XI nie wyp
acone pobory i emerytury; XII koszty rejestracji strat i

szkód wojennych.Zestawienia szkód dla poszczególnych grup maj
tku i

rodków PKP, a tak
e strat biologicznych zosta
y sporz
dzone przez

placówki specjalne w dyrekcjach okr
gowych PKP wed
ug stanu na

dzie
9.05.1945 roku. /s.24.Zniszczenia w maj
tku s
u
by drogowej

PKP. Straty wojenne w maj
tku nieruchomym kolei zestawiono w podziale

na 5 podstawowych grup: I grunty - straty w gruntach kolejowych,

w kopcach i s
upach granicznych; II podtorze - straty w na

sypach, wykopach, murach oporowych, kanalizacji podtorza, w

tunelach, przepustach i mostach kolejowych; III nawierzch

nia - straty w szynach, rozjazdach, podk
adach, kompletach pod

rozjezdnic i podsypce; IV budynki - straty w budynkach dworco

wych, nastawniach, warsztatach g
ównych i pomocniczych, parowozo

wniach, magazynach zasobów, elektrowniach i gazowniach, ram

pach i sk
adach, peronach, wie
ach ci
nie
; V straty w prze

jazdach w poziomie szyn i wska
nikach drogowych.Bilans warto
ci znisz

czonych obiektów uwzgl
dnia
ich amortyzacj
. Rzeczowe rozmiary szkód

w niektórych rodzajach obiektów i urz
dze
s
u
by drogowej, z po

dzia
em na obszar Polski Centralnej i Ziemie Odzyskane, przedstawia ta

blica 2.Tablica 2WIELKO

ZNISZCZE
NIEKTÓRYCH WA
NIEJSZYCH OBIEK

TÓW KOLEJOWYCH W S
U
BIE DROGOWEJ WG STANU NA 8.05.1945 ROKU ÚÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ

Procent zniszczenia


ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
Nazwa

obiektu
Polska Centralna
Ziemie Odzyskane

ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ

Tunele kolejowe 61,9

47,4

Mosty kolejowe o rozpi
to
ci do 20m 26,9
13,1

Mosty kolejowe o rozpi
to
ci ponad 20m 57,8
44,0

Wiadu

kty nad torami 15,4
10,4

Szyny ze z



czami 24,5
50,0

Podk
ady

18,7
31,3

Dworce i zabudowania gospodarcze 28,7

40,3

Nastawnie 22,5
59,5

Magazyny zasobów 38,3
63,0

Maga

zyny i warsztaty s
u
by drogowej 18,0
51,9

Wie
e ci


nie
47,6
66,8

Stacje pomp

19,3
33,4

Budynki liniowej s
u
by drogowej 31,3

56,3

ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ

ród
o: opracow. w
. na podst. pracy M . Pisarskiego

[60s.104]. Globalna warto

strat wojennych w maj
tku s
u
by drogo

wej kolei normalnotorowych i w
skotorowych na ca
ym obszarze

Polski w granicach z 1945 r. wynosi
a 1 643 067 tys.z
.Straty wojenne

w taborze kolejowym. Od pierwszego dnia agresji niemieckiej zacie

k
e ataki lotnicze skierowane by
y na miejsca skupienia taboru:pa

rowozownie, warsztaty i stacje. Niemo
liwe jest
cis
e okre
lenie

strat w taborze PKP podczas kampanii 1939 roku. Wed
ug obserwacji

poczynionych w owym czasie przez administracj
PKP, ca
kowitemu

zniszczeniu, spaleniu lub ci

kim uszkodzeniom uleg
o co najmniej l0

ca
ego taboru kolejowego. Ponadto ca
y niemal rozporz
dzalny ilos

tan parowozów i wagonów DOKP wile
skiej, lwowskiej (

cznie z b. dyrek

cj
/s.25. Str.26 to obrazek.stanis
awowsk
), a cz

ciowo i rado

mskiej, zosta
unieruchomiony na ziemiach wschodnich Polski przed

wrze
niowej, poniewa
zniszczenia mostów i torów oraz zatarasowanie

wielu w
z
ów ju
w pierwszych dniach wrze
nia 1939 roku uniemo
liwi

y planowane przesuwanie si
transportów kolejowych w kierunku frontu -

na zachód.Tabor kolejowy, zagarni
ty przez Niemców na okupowanym

przez nich terytorium Polski w 1939 roku, w ogromnej wi
kszo
ci

zosta
przesuni
ty na teren Rzeszy i zast
piony w Polsce przez

mniej warto
ciowe jednostki. W miar
post
pów agresji niemieckiej

na pa
stwa zachodnioeuropejskie, a nast
pnie na Ba
kany, polski tabor

kolejowy zosta
rozproszony na liniach ca
ej Europy. Na sie
kolei

polskich kierowano z zachodu i po
udnia tabor zast
pczy.Konserwacja

taboru dokonywana by
a w sposób niedostateczny przez ca
y czas

okupacji. W ko
cowym okresie wojny Niemcy, cofaj
c si
, zabrali ze

sob
niemal ca
y zdatny do u
ytku tabor. Na terenach wyzwalanych

linie kolejowe by
y wi
c w du
ym stopniu ogo
ocone z taboru, a

pozostawione przez Niemców lokomotywy i wagony, przewa
nie po

chodzenia obcego, znajdowa
y si
w bardzo z
ym stanie technicznym. Sy

tuacja taka wyst
powa
a zarówno w Centralnej Polsce,jak te
i na Zie

miach Odzyskanych.Na kolejach w
skotorowych okupanci, ze wzgl
du na

niemo
liwo

ewakuacji, pozostawili znaczn
cz


taboru

pochodzenia polskiego. /s.27. Strona 28 to obrazek.Ogó
em straty w

taborze dla ca
ego obszaru Polski w granicach powojennych na dzie

8.5.1945 r. wynios
y 6 819 270 tys. z
.Straty wojenne w urz
dzeniach

trakcyjnych. Przed wybuchem II wojny
wiatowej, na obszarze

Polski Centralnej czynnych by
o 37 parowozowni g
ównych, 89

parowozowni pomocniczych i stacji trakcyjnych. Posiada
y one razem

226 budynków (remiz) parowozowych, w których by
o 2691 stanowisk

do postoju i naprawy parowozów. Z powy
szej liczby uleg
yTablica

3Stan ilo
ciowy Taboru PKP w 1939 r. i w 1945 r. [szt.]ÚÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
Â

Parowozy, loko-
Wagony osobo-
Wagony
Wagony mot


mo

tywy spalino-
we, baga
owe
towaro.
i elektry.


Ä

i pocztowe



ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
ÄÄÄÄÄÄÄ
ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
Tabor PKP wg. st.

100+228=

na 31.08.1939 r.
5110
10670

159940
328

Ocala
o na obszarze

Polski Centralnej

wg.st.z 8.05.1945 r
1000
1000
25000
--

Ocal.na Zie.Odzyska

wg.st.z 8.05.1945 r
400
1600
40000
58

Tabor w
skotorowy

³³Tabor PKP wg. st.





z

31.08.1939 r.
321
308
7056
36

Ocal.

na ob.Polski





Centra

lnej





wg.st.z

8.05.1945 r
190
206
3050
11

Ocal. na

Zie. Odzys





wg.st.z

8.05.1945 r
42
72
477
4

ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
Á

ród
o :

opracowanie w
asne na podstawie Z. Cywi
skiego [91].w ko
cowym okresie

wojny ca
kowitemu zburzeniu, wraz ze wszystkimi urz
dzeniami, 23 pa

rowozownie g
ówne i pomocnicze, z 48 remizami i 695 stanowiskami,

w tym wszystkie parowozownie w obr
bie Warszawskiego W
z
a Ko

lejowego. Przeci
tne zniszczenie pozosta
ych 103 parowozowni wynosi
o

30 % w budynkach i urz
dzeniach.Urz
dzenia trakcyjne kolei w
skotorowych

cierpia
y nie mniej ni
nakolejach normalnotorowych. W wi
kszo
ci

przypadków zosta
y one zniszczone podczas odwrotu Niemców.Na Zie

miach Odzyskanych znajdowa
o si
30 parowozowni g
ównych, 70 parowozo

wni pomocniczych i stacji trakcyjnych, które posiada
y razem 176 budy

nków, remiz parowozowych z 1557 stanowiskami do postoju i naprawy

parowozów. Ca
kowitemu zniszczeniu w czasie dzia
a
wojennych

uleg
y 3 parowozownie g
ówne i 4 pomocnicze. Przeci
tne zniszczenie

urz
dze
pozosta
ych parowozowni wynosi
o 60 %.Ogólna warto

braków

i zniszcze
wojennych w urz
dzeniach trakcyjnych na ca
ym obsza

rze Polski w granicach z 1945 roku wynosi
a ponad 153

730tys.z
.Straty w urz
dzeniach warsztatów mechanicznych (naprawy pa

rowozów i wagonów). W 1939 roku na ca
ej sieci PKP by
o 17 war

sztatów g
ównych, w których wykonywane by
y naprawy g
ówne i

rednie parowozów /s.30. normalnotorowych, wagonów osobowych i to

warowych oraz 87 warsztatów pomocniczych przy parowozowniach, gdzie

parowozy i wagony towarowe przechodzi
y naprawy rewizyjne i bie



ce. W wi
kszo
ci wypadków warsztaty g
ówne wyposa
one by
y w

nowoczesne obrabiarki i urz
dzenia mechaniczne. We wrze
niu 1939

r. warsztaty g
ówne ucierpia
y stosunkowo nieznacznie, wi
ksze szkody

ponios
y warsztaty pomocnicze, gdy
znajdowa
y si
przy parowozow

niach, które by
y ustawicznie bombardowane przez samoloty niemieckie.Po

zaj
ciu Polski, okupant hitlerowski wznowi
prac
w warsztatach kole

jowych, rozbudowuj
c nawet niektóre z nich. Poczynaj
c od 1944 roku

zacz

a si
metodyczna ewakuacja obrabiarek i cenniejszych urz
dze

mechanicznych na teren Rzeszy Niemieckiej. Wywieziono równie
na

rz
dzia. W Polsce Centralnej ocala
y z po
ogi wojennej jedynie

warsztaty w Ostrowie Wielkopolskim. Pozosta
ych 11 warsztatów

g
ównych uleg
o ca
kowitemu lub cz

ciowemu zniszczeniu

(tabl. 4). We wszystkich wymienionych warsztatach

cznie stan

wyposa
enia przedstawia
si
nast
puj
co: w 1939 roku by
o 4170 obra

biarek, z tego wywieziono lub zniszczono 2443 (58 %); urz
dze
mecha

nicznych by
o 2484 szt., wywieziono lub zniszczono 1162 (47,9 %);

kompletów narz
dzi w 1939 r. by
o 23 518 szt., wywieziono 18 814

(80 %).Na kolejach w
skotorowych zniszczone zosta
y 4 warsztaty g
ó

wne, 18 pomocniczych i 43 przy parowozowniach.Na terenach Ziem Odzyska

nych PKP przej

y 41 warsztatów pomocniczych i 9 warsztatów g
ównych.

Stopie
zniszcze
przedstawiono w tablicy 5. /s.31. Tablica 4STOPIE

ZNISZCZENIA WARSZTATÓW G
ÓWNYCH PKP W CENTRALNEJ POLSCE [%]ÚÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
Â

Miejscowo

Budynki
Urz
. mechani.

ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄi obrabiarki

ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
W-wa Chmielna
100
100

W-wa Praga

100
100

W-wa Wschodnia
100

100

Pruszków
20
80

Radom

30
70

Nowy S
cz
35

90

Pozna

40
5

Tarnów

50
95

Gda
sk
30

40

Bydgoszcz
10
10

ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
Á

ród
o:

Z.Cywi
ski [91].Tablica 5STOPIE
ZNISZCZE
WARSZTATÓW G
ÓWNYCH NA ZIE

MIACH ODZYSKANYCH [%)ÚÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÂÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
Â

Miejscowo


Budynki
Urz
dz.

mechaniczne

ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
ÄÄÄÄÄÄÄ
ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
Gliwice - warsztaty parowozowe
80
80

Gliwice - warsztaty wagonowe
10
80

Opole

10
100

Wroc
aw
30

90

Ole
nica
10
100

widnica
10
100

Pi
a

20
ocala
y

Ostróda
10

100

Stargard Szczeci
ski
40
100

ÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÁÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄ
Á

ród
o : [91].Warsztaty pomocnicze zniszczone by
y przeci
tnie w

40 %. We wszystkich wymienionych warsztatach naprawczych braki w wy

posa
eniu by
y nast
puj
ce:- obrabiarek wywieziono lub zniszczono

2058 (z 3256 posiadanych w 1939 roku),- urz
dze
mechanicznych wywie

ziono 820 (z 1505 posiadanych w 1939 roku),- kompletów narz
dzi wy

wieziono lub zniszczono 8000 (z posiadanych w 1939 roku 12 000).

czne

straty w tej grupie dla ca
ego obszaru Polski w granicachz 1945 r. wy

nios
y 255 360 tys. z
.Straty wojenne w urz
dzeniach elektrotechnicznych

PKP. Przez poj
cie urz
dzenia elektrotechniczne rozumie si
nast


puj
ce urz
dzenia: zabezpieczenia ruchu kolejowego (zrk), teletechnicz

ne, silnopr
dowe, trakcji elektrycznej oraz warsztatów elektrotechnicz

nych. /s.32.Urz
dzenia zabezpieczenia ruchu poci
gów. W chwili wybuchu

II wojny
wiatowej na 18 363 km eksploatowanej sieci normalnotorowej

PKP (w przedwojennych granicach Polski) by
o 2371 czynnych sta

cji kolejowych, z których 10 % mia
o sygnalizacj
bez uzale
nie
60

% urz
dzenia zrk z uzale
nieniem kluczowym, 28 % - z zale
no
ci

mechaniczn
, 2 % z elektrycznym ze
rodkowaniem nastawiania zwrotnic; 30

% ogólnej d
ugo
ci sieci mia
o urz
dzenia blokady liniowej.W chwili

zako
czenia II wojny
wiatowej stan urz
dze
zrk przedstawia

si
nast
puj
co. Na obszarze Polski Centralnej by
o 1778 stacji, w

tym 118 bez uzale
nie
, 1008 z uzale
nieniem kluczowym, 604 z

mechanicznym, a 48 z elektrycznym ze
rodkowaniem nastawiania zwrotnic.

Ponadto by
o na tym obszarze 742 km blokady liniowej elektromechani

cznej, 25 km blokady samoczynnej oraz 3815 urz
dze
r
cznych i sa

moczynnych do zabezpieczenia przejazdów. Straty wszystkich grup

urz
dze
zrk na tym obszarze wynosi
y przeci
tnie 48 %. Na tere

nach Ziem Odzyskanych by
o 1063 stacje, w tym 957 mia
o ze
rodkowane

nastawianie mechaniczne zwrotnic, a 106 stacji mia
o elektryczne

urz
dzenia zrk. Ponadto 7823 km sieci kolejowej by
o wyposa
one w

liniow
blokad
elektromechaniczn
. Braki w tych urz
dzeniach,

/s.33.powsta
e na skutek dzia
a
wojennych, oszacowano na 40% w stosu

nku do kompletnego wyposa
enia.

czne straty wojenne w urz
dzeniach

zrk wynios
y dla ca
ego obszaru Polski w granicach z 1945 r. ponad

324 259 tys. z
. Urz
dzenia teletechniczne. Ostatnie lata przedwojen

ne charakteryzowa
y si
intensywnym wyposa
aniem PKP w urz
dzenia

teletechniczne. Kablowano linie teletechniczne, wprowadzano

dalekopisy, instalowano nowe centrale automatyczne, urz
dzenia

telefoniczne, dyspozytorskie itp. Do urz
dze
teletechnicznych

zaliczono: sie
napowietrzn
, sie
kablow
, sygnalizacj

informacyjn
na dworcach kolejowych, urz
dzenia zabezpieczenia kas,

sygnalizacj
przeciwpo
arow
. Warto

maj
tku urz
dze

teletechnicznych PKP na obszarze Polski w granicach z 1939 r.

wynosi
a 140 mln z
, tj. oko
o 7600 z
na 1 km linii.Podczas cofania

si
wojsk niemieckich w 1944 roku rozpocz

o si
systematyczne wywo

enie i niszczenie urz
dze
. Wywo
ono aparaty i centrale, wysa

dzano w powietrze s
upy linii napowietrznych, zrywano przewody i

wykopywano kable. Z 200 central telefonicznych, po wyp
dzeniu okupanta,

pozosta
y 3, z 200 000 aparatów telefonicznych pozosta
o 8014, z 10 000

aparatów telegraficznych pozosta
o 273, a z 1800 000 km przewodów

linii napowietrznych pozosta
o zaledwie 60 308 km. By
y ca
e szlaki

kolejowe, na których zniszczenia w tym zakresie wynosi
y 90%.Przeci
tne

straty wojenne w urz
dzeniach teletechnicznych na terenach Pol

ski Centralnej wynios
y 64%. Urz
dzenia teletechniczne na Ziemiach

Odzyskanych równie
zosta
y w powa
nym stopniu zniszczone. Sto

pie
zniszcze
szacuje si
na 50%.

czna warto

strat w urz
dze

niach teletechnicznych dla ca
ego obszaru Polski w granicach z 1945

roku wynios
a ponad 122 397 tys. z
.Urz
dzenia silnopr
dowe. Stopie

zniszczenia tych urz
dze
w poszczególnych dyrekcjach waha
si

od 30 do 85%. Najwi
cej ucierpia
a dyrekcja warszawska (85%),

najmniej dyrekcja krakowska (30%). Stopie
zniszcze
tych urz
dze
na

obszarze Ziem Odzyskanych szacuje si
na 80%.

czna suma strat w

urz
dzeniach silnopr
dowych dla obszaru ca
ej Polski wynios
a 84 522

tys. z
.Straty w trakcji elektrycznej. Na urz
dzenia trakcyjne sk
ada

si
sie
zasilaj
ca, sie
trakcyjna, podstacje, warszta

ty elektrotrakcyjne. Na skutek dzia
a
wojennych sie
zasilaj
ca uleg
a

zniszczeniu w 70 %, sie
trakcyjna w 75 %, podstacje w 85 %,

warsztaty w 100 %. Przeci
tny stopie
zniszczenia urz
dze
trakcji

elektrycznej w
z
a warszawskiego (trzech zelektryfikowanych odcinków

podmiejskich: W-wa - Otwock, W-wa -
yrardów, W-wa - Mi
sk

Mazowiecki) wyniós
80 %. Na Ziemiach Odzyskanych zelektryfikowane

by
y pr
dem zmiennym jednofazowym linie i odcinki: Wroc
aw-Wa

brzych-Jelenia Góra (126 km),Jelenia Góra - Szklarska Por
ba (32

km), Jelenia Góra - Kamienna Góra - S
dzis
aw (47 km) z odga

zie

niem Mys
akowice - Karpacz (7 km), Jelenia Góra - Luba

l
ski -

Zgorzelec (76 km), Luba

l
ski - W
gliniec 22 km), Luba

1 - Le

na (11 km), tzn.

cznie 321 km. Urz
dzenia te w 1945 roku zo

sta
y ca
kowicie zniszczone lub zdemontowane. /s.34.

czne straty w

trakcji elektrycznej dla ca
ego obszaru Polski wynios
y 92 816 tys.

z
.Warsztaty elektrotechniczne (sygna
owe). Na obszarze Polski

Centralnej by
o 7 warsztatów sygna
owych. Warsztaty te uleg
y

zniszczeniom w ró
nym stopniu. Przeci
tny wska
nik strat ustalono na

60, a ich warto

na sum
3 468 tys. z
.Na Ziemiach Odzyskanych warszta

ty elektrotechniczne znajdowa
y si
, we Wroc
awiu, Stargardzie

Szczeci
skim i Olsztynie. Warsztaty w Stargardzie i Olsztynie nie

ponios
y strat, natomiast braki w wyposa
eniu; warsztatów we Wroc
a

wiu oszacowano na 525 tys. z
.

czne straty wojenne w warsztatach

elektrotechnicznych wynios
y zatem 3 993 tys. z
.Straty w materia

ach i sprz
cie zasobowym PKP. Materia
y i sprz
t zasobowy, jaki oku

pant niemiecki zasta
w magazynach na terenach Polski Centralnej,

zosta
y cz

ciowo wywiezione w g

b Rzeszy, a cz

ciowo zu
yte na

pokrycie potrzeb eksploatacyjnych kolei pod zarz
dem niemieckim. Same

go tylko w
gla i koksu zabrano o ko
o 1584 tys.ton. Ogó
em w Polsce

Centralnej stracono materia
ów zasobowych (w
gla, materia
ów budowla

nych, chemicznych, metalowych i innych) na sum
216 641 tys. z
.Straty

wojenne w maj
tku s
u
by sanitarnej PKP. Przedsi
biorstwo PKP mia
o

przed wojn
w
asn
s
u
b
sanitarn
. Na sie
placówek kolejowej s
u
by

sanitarnej w 1939 r. sk
ada
y si
: przychodnie lekarskie, szpita

le, sanatoria, pracownie psychotechniczne, centralne sk
adnice

sanitarne i apteki. Zniszczeniu wskutek dzia
a
wojennych lub wy

wiezieniu z Polski uleg
a znaczna cz


tego maj
tku. Na terenie

Polski Centralnej w 8 aptekach i sk
adnicach sanitarnych straty wynios

y 100 %. Przeci
tny stopie
zniszczenia we wszystkich 104 przycho

dniach, zlokalizowanych na terenie Polski Centralnej, oszacowano na

60 %, budynków szpitalnych na oko
o 50 %, a wszystkich urz


dze
sanitarnych na 75 %.Maj
tek s
u
by sanitarnej na 31.8.1939

zosta
oceniony na sum
ponad 16 571 tys. z
, za
suma strat wojennych

wynios
a 10 273 tys. z
(61 % warto
ci maj
tku tej s
u
by).Na terenach

Ziem Odzyskanych wszystkie urz
dzenia sanitarne w 1945 roku by
y

w stanie zupe
nego zniszczenia i dewastacji, tote
nie podj
to prac dla

zewidencjonowania i oszacowania strat wojennych w tym sk
adniku maj
tku

kolejowego. Ca
y niezb
dny aparat sanitarnyPKP musia
by
zorganizowany

od podstaw.Straty wojenne w
rodkach obrotowych i funduszach. Do

strat wojennych nale
y zaliczy
tak
e straty poniesione przez

kolej w takich warto
ciach, jak: gotówka, papiery warto
ciowe, depo

zyty, kaucje itp. Po zaj
ciu Polski okupant zagarn

wszystkie

p
ynne kapita
y i walory. Ca
y maj
tek przepad
bezpowrotnie dla pol

skiej gospodarki kolejowej. Pe
ne straty w kapitale obrotowym wy

nios
y ponad 1069 285 tys. z
. /s.35.Straty wojenne w komunikacji

samochodowej PKP. Komunikacja samochodowa PKP stanowi
a przed

wojn
oddzielne przedsi
biorstwo, podleg
e Ministerstwu Komunika

cji. W jego sk
ad wchodzi
y 4 oddzia
y: w Warszawie, Krako

wie, Bia
ymstoku i Ko
omyi. Przedsi
biorstwo obs
ugiwa
o 39

linii sta
ych na prawach wy

czno
ci, 4 gara
e centralne,

tabor autobusowy, osobowy i ci

arowy. D
ugo

sta
ych linii wy

nosi
a 3000 km, a przewozy w 1938 roku 4 077 000 pasa
erów i 70

mln pasa
erokilometrów. W czasie kampanii 1939 roku i po jej zako


czeniu okupant zniszczy
lub wywióz
233 autobusy, 44 samochody

osobowe i 17 ci

arówek. Ponadto zniszczono wszystkie gara
e i

urz
dzenia. S
to szkody wyrz
dzone na terenach Polski Centralnej,

gdzie ca
y maj
tek uleg
zniszczeniu lub zosta
wywieziony. Straty te

wynios
y 12104 tys. z
. Na Ziemiach Odzyskanych PKP nie przej


y
adnego maj
tku komunikacji samochodowej.Straty wojenne w ma

j
tku Zarz
du Centralnego. Szkody w budynkach Zarz
du Centralnego

wynios
y
rednio 48, za
straty w sprz
cie i urz
dzeniach biuro

wych, wywiezionych przez okupanta, szacuje si
na kwot
8 733 tys.

z
.Ministerstwo Komunikacji posiada
o bogato zaopatrzon
bibliotek

zawieraj
c
ponad 30 000 skatalogowanych tomów dzie
krajowych i

zagranicznych, bardzo rzadkie egzemplarze r
kopisów i starodruków, ro

czniki, czasopisma, mapy, dokumenty itp. Zbiory przedstawia
y war

to

1405 tys. z
. Zaraz po zaj
ciu przez niemiecki zarz
d kole

jowy gmachu przy ulicy Cha
ubi
skiego 4 zacz

o si
niszczenie ksi


ek i grabie
cenniejszych dzie
.W ramach Ministerstwa Komunikacji

istnia
o równie
Muzeum Komunikacji posiadaj
ce 5722 za

rejestrowanych eksponatów i bibliotek
obejmuj
c
21 000 dzie
, atla

sy techniczne, geograficzne, zbiory rycin, czasopism itp. Hitlerowcy

rozkradli cz


eksponatów, cz


wywie
li a reszta sp
on

a pod

czas nalotu bombowego w 1943 roku, razem z zabudowaniami Dworca Wile
s

kiego w Warszawie. Na podstawie fragmentu ewidencji znalezionej w Krako

wie oszacowano straty w zbiorach muzealnych na kwot
27 200 tys.

z
. Ogó
em straty wojenne Zarz
du Centralnego wynios
y ponad 45

626 tys. z
.Straty wojenne w maj
tku kolejowych zwi
zków zawodo

wych, kasy emerytalnej i pokrewnych organizacji. Na terenie

Polskich Kolei Pa
stwowych dzia
a
y przed wojn
nast
puj
ce

zwi
zki, stowarzyszenia i organizacje:1) Zwi
zek Zawodowy Pracowników

Kolejowych RP, 2) Zjednoczenie Kolejowców Polskich, 3) Zwi
zek Urz
dni

ków Kolejowych, 4) Zwi
zek In
ynierów Kolejowych, 5) Zwi
zek Lekarzy Ko

lejowych, 6) Bezpartyjny Zwi
zek Maszynistów Kolejowych, 7) Zwi
zek Ko

lejowy Pracowników Drogowych, 8) Centralny Zwi
zek Kolejarzy, 9) Zwi
zek

Zawodowy Dru
yn Konduktorskich, 10) Federacja Kolejarzy Polskich, 11)

Kolejowe Przysposobienie Wojskowe, 12) Stowarzyszenie "Rodzina Kolejo

wa"13) Towarzystwo Kolejarzy, 14) Stowarzyszenie Kolejarzy, 15) Samopo

moc Kolejarzy, 16) Stowarzyszenie Orkiestr Kolejowych.Najliczniejszy

i najbardziej zasobny by
Zwi
zek Zawodowy Pracowników Kolejo

wych RP. Na maj
tek wymienionych zwi
zków, stowarzysze
i or

ganizacji sk
ada
y si
: budynki reprezentacyjne i biurowe, domy

mieszkalne, o
rodki kolonii wypoczynkowych, punkty
ywienia, przedszko

la, obiekty klubów sportowych, teatry i inne.Maj
tek zwi
zków na obsza

rze Polski Centralnej przedstawia
na dzie
31.8.1939 roku warto

20 003 tys. z
. Cz


tego maj
tku uleg
a zniszczeniu podczas

dzia
a
wojnnych w 1939 roku. Po zaj
ciu Polski, ca
y maj
tek zwi
z

kowy zosta
skonfiskowany i przeznaczony na potrzeby okupanta. Cennie

jsze ruchomo
ci zosta
y wywiezione.W czasie dzia
a
wojennych 1944

- 45 i Powstania Warszawskiego straty szybko ros
y. Z budynków zwi
z

kowych w Warszawie ocala
tylko gmach w Al. Jerozolimskich 107,

zniszczony w oko
o 50 %.

cznie w 66 miejscowo
ciach uleg
y w ró

nym stopniu zniszczeniu lub uszkodzeniu nieruchomo
ci i

ruchomo
ci zwi
zkowe. Samo Stowarzyszenie "Rodzina Kolejowa"

straci
o w ca
o
ci urz
dzenia 12 o
rodków kolonijnych, 56 pó
kolo

nijnych, 41 punktów
ywienia dla dzieci, 23 sto
ówek, kilkunastu przed

szkoli i klubów.Pe
ne zestawienie strat wojennych w maj
tku kolejo

wych zwi
zków zawodowych, Kasy Emerytalnej i pokrewnych organizacji

obejmuje sum
ponad 38 842 tys. z
.Straty wojenne komunikacji samorz


dowej i prywatnej. Na obszarze Polski Centralnej istnia
y przed

wojn
22 o
rodki samorz
dowej i prywatnej komunikacji kolejo

wej, rozporz
dzaj
ce sieci
eksploatowanych linii o

cznej d
u

go
ci 1399 km. W sk
ad tej sieci wchodzi
o: - 88 km linii normalnotoro

wych obs
ugiwanych trakcj
parow
, - 1117 km linii w
skotorowych obs
u

giwanych trakcj
parow
, - 128 km linii normalno torowych obs
ugiwanych

trakcj
elektryczn
, - 66 km linii w
skotorowych obs
ugiwanych trakcj

elektryczn
.W 1938 roku koleje samorz
dowe i prywatne przewioz
y

58, 9 mln pasa
erów i 14, 5 mln ton
adunków. W gospodarce kraju odgry

wa
y one znaczn
rol
jako koleje dojazdowe obs
uguj
ce

ruch podmiejski i rozwijaj
cy si
przemys
lokalny. Posiada
y one

134 parowozy, 532 wagony osobowe i elektryczne, 3177 wagonów towaro

wych i gospodarczych.Wojna i okupacja wyrz
dzi
y kolejom samorz


dowym i prywatnym dotkliwe straty. Z posiadanego przed wojn
taboru

uleg
o zniszczeniu lub wywiezieniu: 4 parowozy norma

lnotorowe, 45 parowozów w
skotorowych, /s.37. 228 wagonów elek

trycznych silnikowych, 103 wagony osobowe, 1493 wagony towarowe i

gospodarcze, 473 autobusy. Utracono prawie 57 % taboru kolejowego o

warto
ci 47 611 tys. z
. Zniszczenia pozosta
ych sk
adników maj
tku

kolei samorz
dowych i prywatnych (podtorze, nawierzchnie, zabudo

wania, trakcje elektryczne, urz
dzenia, zapasy, kapita
obrotowy) wy

nios
y 417 849 766 z
. Daje to

czne straty w wysoko
ci ponad 465

461 tys. z
.Rekonstrukcja stanu prawnego, pomiarów i inne straty. Na

obszarze Polski Centralnej powierzchnia gruntów kolejowych wynosi
a

59 536 ha, a na Ziemiach Odzyskanych 47 032 ha. Specyfika kolei de

cyduje,
e grunty te nie stanowi
zamkni
tych kompleksów, lecz prze

cinaj
dziesi
tki tysi
cy innych nieruchomo
ci. Administracja

nimi opiera si
na szczególnie precyzyjnej dokumentacji pra

wnej i pomiarowej. Przed wojn
PKP mia
y stosunkowo dobrze zorganizo

wany kataster gruntowy i ksi
gi hipoteczne. Ca
y ten materia
w posta

ci aktów hipotecznych, planów szkiców, projektów, itp.

uleg
ca
kowitemu zniszczeniu, podobnie jak dorobek pracy Biura Proje

któw i Studiów PKP. Podj
cie normalnej administracji gruntami

PKP wymaga
o dok
adnego odtworzenia dokumentacji.Równie
i na Ziemiach

Odzyskanych wyst
pi
a potrzeba rekonstrukcji zniszczonych aparatów po

miarowych i uregulowania stosunków prawnych, przynajmniej w najniezb
d

niejszym zakresie.Globalna suma strat daj
cych si
oszacowa
,

a dotycz
cych rekonstrukcji stanu prawnego, pomiarów i innych po

zycji wynios
a 73 778 tys. z
.Straty biologiczne. Z przeprowadzo

nych zaraz po wyzwoleniu poszukiwa
i uzyskanych materia
ów urz


dowych wynika,
e spo
ród pracowników /s.38.sta
ych (etatowych),

stanowi
cych trzon kadry kolejowej, zgin

y b
d
zmar
y w wyniku

prze
ladowa
w czasie wojny 5942 osoby, co stanowi 4,2 % ogó
u

pracowników tej kategorii z 1939 r. Zagin

o 1615 pracowników, tzn.

1,1 %. Ca
kowicie niezdolnych do pracy zg
osi
o si
po wojnie 876

pracowników (0,6 %).

cznie trzy wymienione rodzaje strat obj

y 8433

pracowników, tzn. 5,9 % personelu zatrudnionego w 1939 r. (nie li

cz
c pracowników sezonowych). Dane te s
niepe
ne, poniewa
nie we

wszystkich DOKP zdo
ano ustali
rozmiary strat.W Ministerstwie Komu

nikacji, obejmuj
cym obok zarz
du centralnego kolei tak
e za

rz
dy: s
u
by dróg ko
owych, wodnych, lotnictwa cywilnego,

hydrografii, meteorologii, pracowa
o przed wybuchem wojny 900 funk

cjonariuszy o wysokich kwalifikacjach (in
ynierów, ekonomistów, praw

ników itp.). Z tej liczby ponios
o
mier
z r
k okupantów 182

pracowników, tj. 20 %; zagin

o 78 (8,6 %), a zg
osi
o si
po woj

nie zupe
nie niezdolnych do s
u
by 16 (1, 8). a zatem straty wojenne

obj

y

cznie 276 osób, co stanowi
o 30,6 % przedwojennego personelu

MK.

czne straty wojenne w kolejnictwie poniesione przez Polsk

w drugiej wojnie
wiatowej wynios
y ponad 16 mld mld z

przedwojennych. Dla terenów Polski Centralnej straty te wynios
y

prawie 11 mld z
, a dla Ziem Odzyskanych ponad 5 mld z
. Nie we

wszystkich grupach maj
tku zasobów mo
na by
o wydzieli
straty

dla Polski Centralnej i Ziem Odzyskanych.W takich wypadkach w ze

stawieniu zbiorczym straty te wliczano do terenów Polski Centralnej.

/s.39.Rozdzia
II TRANSPORT KOLEJOWY W OKRESIE GOSPODARKi WOJENNEJ OD

LIPCA 1944 DO LIPCA 1945 ROKU1WYKORZYSTANIE TRANSPORTU KOLEJOWEGO

DLA POTRZEB WOJSKOWYCH I GOSPODARCZYCH KRAJU. W lipcu 1944 roku

rozpocz

o si
stopniowe wyzwalanie naszych ziem spod okupacji niemie

ckiej. W wyniku prowadzonych walk, ju
21 lipca wojska radzieckie i

polskie zdoby
y Che
m, a 23 lipca zosta
wyzwolony Lublin.W miar

dalszego posuwania si
wojsk w kierunku zachodnim, do ko
ca 1944 roku

wyzwolono 1/4 terytorium Polski, obejmuj
cego ziemie mi
dzy Sanem

a Bugiem oraz Wis

i Narwi
. Front zatrzyma
si
nad Wis

.Wyzwolone

w 1944roku tereny Polski stanowi
y podstaw
wyj
ciow
do ofensywy w

styczniu 1945 roku, jak równie
do organizacji aparatu administracyj

nego i gospodarczego na nowo wyzwalanych ziemiach.Obs
uga potrzeb fro

ntu by
a zadaniem nadrz
dnym, bowiem od wyzwolenia kraju zale

a
y dalsze jego losy. Zadanie to musia
o by
jednak realizowane w

taki sposób, aby jednocze
nie mo
liwe by
o zaspokojenie przynajmniej

minimum potrzeb zaplecza.Do realizacji zarówno jednych, jak i dru

gich zada
przewozowych potrzebne by
y odpowiednie
rodki transpor

tu, w tym g
ównie tabor. Ilo

tych
rodków na wyzwolonych w 1944 ro

ku terenach Polski by
a niewystarczaj
ca.Transport samochodowy nie

dostatecznie rozwini
ty przed wojn
i zniszczony w czasie wojny

nie móg
by
w tym okresie brany pod uwag
. Dostawy taboru

radzieckiego i zdobyczny tabor poniemiecki by
y zbyt szczup
e,

aby sprosta
tak du
ym zadaniom przewozowym. Na podstawie porozumie

nia, zawartego mi
dzy Rz
dem ZSRR i Polskim Komitetem Wyzwolenia

Narodowego, dostawa samochodów radzieckich w 1944roku wynios
a

700sztuk; ponadto wojska radzieckie ofiarowa
y nam 2000 pojazdów samo

chodowych 1 1. AAN, PKWN, XII/3 s.18 oraz AMK, Sprawozdania Komunika

cyjne 1944 -1945- komunikacja samochodowa s.4. Wobec niedostatecznej

ilo
ci taboru samochodowego, zasadnicze zadania przewozowe w pier

wszym okresie pa
stwowo
ci polskiej spad
y wi
c na transport kolejo

wy, mimo i
korzystanie z tego
rodka transportu napotyka
o rów

nie
na powa
ne trudno
ci.Trudno
ci te wynika
y z jednej strony z

du
ych zniszcze
wojennych i okupacyjnych sieci kolejowej i taboru,

z drugiej za
strony ze s
abego zagospodarowania transporto

wego wyzwolonych w 1944 roku terenów Polski (por.rozdz.I).Pra

ce zwi
zane z obs
ug
frontu skierowane by
y g
ównie na odbudow
linii

kolejowych, mostów, w
z
ów i stacji niezb
dnych do prowadzenia dalszych

dzia
a
wojennych, jak te
na przygotowanie odpowiedniej ilo
ci ta

boru kolejowego. Realizacja tych przedsi
wzi

stwarza
a jednak wie

le problemów. O ile wojska drogowe mog
y w charakterze
rodków do

ra
nych budowa
niskowodne mosty sk
adane, umo
liwiaj
ce w ten sposób

przemarsz wojsk i przewóz sprz
tu, to w odniesieniu do mostów kolejo

wych musia
y by
zastosowane takie same wymagania, jakie obowi
zu

j
w czasie pokoju. Jak podaje w swoich pami
tnikach Szef Ty
ów I Frontu

Bia
oruskiego genera
Niko
aj Antipienko, przepustowo

tych mostów

/s.40.mia
a wynosi
18 - 20 par poci
gów na dob
, to jest 36 - 40 poci


gów w obydwu kierunkach [1]1. AMK, Sprawozdania komunikacyjne 1944

-1945, wrzesie
1944 rok.Odpowiada to
redniej przepustowo
ci mostów

wymaganej w obecnych warunkach dla ruchu towarowego. Nie bardzo

wi
c mo
na by
o tutaj stosowa
prowizoryczne rozwi
zania, poniewa

mog
yby zagra
a
bezpiecze
stwu ruchu.Szczególnie wa
nym zadaniem by
o

zdobycie odpowiedniej ilo
ci taboru kolejowego do przewozów dla po

trzeb zarówno frontu, jak i zaplecza. Zarz
dzana przez kierownika Re

sortu Komunikacji, Poczt i Telegrafu PKWN Jana Grubeckiego rejestra

cja taboru kolejowego wykaza
a,
e we wrze
niu 1944 roku kolej po

siada
a: 208 parowozów, 300 wagonów osobowych i 2583 wagony towa

rowe. Z posiadanych ilo
ci taboru sprawnych by
o zaledwie 30 pa

rowozów, oko
o 100 wagonów osobowych i 2000 wagonów towarowych . W

trzy miesi
ce pó
niej (l.XII.1944 r.) kolej posiada
a: 302 paro

wozy (w tym sprawnych 71), 400 wagonów osobowych (sprawnych

250) oraz 7735 wagonów towarowych (w tym sprawnych 3320).W tej

trudnej sytuacji konieczne by
o sprowadzenie taboru z zagrani

cy.Propozycje takiej pomocy otrzymali
my od Zwi
zku Radzieckiego.

Wykorzystanie radzieckiego taboru kolejowego na obszarze Polski by
o

jednak utrudnione, poniewa
radzieckie tory s
szersze ani
eli tory

polskie. Eksploatacja radzieckiego taboru wymaga
a wi
c

dostosowania polskich torów do szeroko
ci torów radzieckich. W

wyniku prowadzonych dyskusji zdecydowano,
e tylko niektóre linie ko

lejowe ulegn
poszerzeniu do szeroko
ci torów radzieckich

(1524 mm). W tym celu Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego powzi

29

lipca 1944 roku uchwa

o cz

ciowym poszerzeniu linii kolejo

wych na wyzwolonych terenach Polski na czas wojny. 2.2.AAN, PKWN, XII/1

s.1. Uchwa
a PKWN z dnia 29.XII.1944 roku Che
m.Uchwa
a upowa
nia
a

kierownika Resortu Komunikacji, Poczt i Telegrafu do przygo

towania programu poszerzenia torów oraz wykonania tych prac, zgod

nie z wnioskami Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego i G
ównego Dowó

dztwa Czerwonej Armii. Kierownik RKPiT mia
równie
za zadanie zawar

cie szczegó
owych umów z rz
dem radzieckim w sprawie pomocy przy

prowadzeniu rekonstrukcji naszych linii kolejowych.Podzia
torów

na wyzwolonych obszarach Polski na szerokie i normalne zale
a

od g
ównych kierunków ruchu wojsk w czasie prowadzenia dzia
a

wojennych. W pierwszej kolejno
ci, dla celów strategicznych,

nast
pi
o poszerzenie torów w kierunku do Wis
y na odcinkach: Grodno

- Warszawa, Wo
kowysk - Czeremcha - Siedlce - Warszawa, Brze

-

uków - D
blin, Dorohusk - Che
m - Lublin oraz Rawa Ruska - Prze

worsk.Poszerzenie torów na obszarach wyzwolonych w 1944 roku nie bu

dzi
o zasadniczych w
tpliwo
ci z punktu widzenia potrzeb militar

nych i mo
liwo
ci realizacji. By
y natomiast pewne wahania, jak na

le
y w przysz
o
ci post
pi
w stosunku do linii kolejowych biegn


cych na zachód od Wis
y. Czy nale
y je poszerza
, czy te
nie. Wycho

dz
c z kalkulacji ekonomicznych i licz
c si
z mo
liwo
ciami przej


cia wi
kszej ilo
ci zdobycznego poniemieckiego taboru kolejowe

go wypada
o pozostawi
te linie w niezmienionej szeroko
ci. /s.41. W

tym przypadku zachodzi
aby konieczno

budowania du
ych baz prze

adunkowych o zdolno
ci prze
adunkowej oko
o 2000 wagonów na dob
,

umo
liwiaj
cych prze
adunek wojska i sprz
tu z toru szerokiego po pra

wej stronie Wis
y na tor normalny po lewej stronie Wis
y. Budowa

takich baz by
a niemo
liwa ze wzgl
du na brak odpowiedniego sprz
tu

prze
adunkowego. Poza tym trudno by
o przewidzie
, czy zdobyczny

tabor b
dzie stanowi
wystarczaj
cy dla potrzeb frontu potencja

przewozowy. w zwi
zku z tym zdecydowano si
na poszerzenie torów na ob

szarach na zachód od Wis
y.Na niektórych obszarach Polski, wyzwolonych

w 1944 roku, uznano za konieczne pozostawienie linii normalnotorowych,

g
ównie tych, które obs
ugiwa
y tereny ropono
ne na Podkarpaciu. Tamte

jsze kopalnie ropynie posiada
y wi
kszych zbiorników do jej magazyno

wania, w zwi
zku z tym wielko

produkcji kopalni zale
na by

a od ilo
ci podstawianych wagonów - cystern. W dyspozycji by
y

tylko cysterny normalnotorowe, st
d konieczno

pozostawienia na

tym terenie niezmienionej szeroko
ci torów. Transport po torach

normalnych odbywa
si
wi
c mi
dzy kopalniami a rafineriami na

odcinkach: Stró
e - Jas
o - Nowy Zagórz, Gorlice - Zagórzany, Rzeszów -

Jas
o - D
bica - Sobów - Rozwadów oraz po jednym torze na odci

nkach: Rozwadów - Przeworsk, D
bica - Tarnów i Przemy
l - Prze

worsk. Przewidywano tak
e organizacj
mniejszych punktów prze
adun

kowych w miejscach styku torów o ró
nej szeroko
ci. W dyrekcji lubel

skiej zbudowano 12 takich punktów prze
adunkowych na stacjach:w Sta

wach, D
blinie, Lublinie, Rejowcu, Che
mie, Dorohusku, Rozwado

wie, Ocicach, Nisku, Zbydniowie, Gr
bowie oraz Tarnobrzega.Zdolno

prze
adunkowa tych baz wynosi
a od 60 do 200 wagonów w ci
gu do

by. Praca prze
adunkowa odbywa
a si
na jedn
zmian
i by
a

uzale
niona od liczby podstawionych przez Zwi
zek Radziecki

wagonów na szerokim torze oraz od mo
liwo
ci przej
cia
adunku

przez s
siednie linie. Bazy te by
y pomocne g
ównie przy prze
adun

kach towarów, które rozprowadzane by
y pocz
tkowo odbudowany

mi liniami normalnotorowymi. Towary nadchodzi
y g
ównie ze Zwi
zku Ra

dzieckiego i obejmowa
y artyku
y aprowizacyjne, surowce do produkcji,

sprz
t, leki i inne.Nale
y tutaj wspomnie
,
e obszary wyzwolone w

1944 roku odci
te by
y od g
ównej bazy surowcowej Polski od - zag

bia

w
glowego.Przebudowa linii kolejowych na tor szeroki obejmowa
a

g
ówne magistrale kolejowe na kierunku wschód - zachód. Poszerzono to

ry na nast
puj
cych magistralach kolejowych: Królewiec - Tczew -

Gda
sk - Chojnice - Szczecin, I
awa - Toru
- Pozna
- Frankfurt nad

Odr
, Bia
ystok - Warszawa - Pozna
, Warszawa - Cz
stochowa - Opo

le - Wroc
aw - Boles
awiec, Mys
owice - Katowice - Chorzów - By

tom- Pyskowice - Opole, Przemy
l - Kraków - Katowice,
ód
- Krotoszyn

- Leszno -
aga
1. 1. AAN, PKWN, XII/6 s.6. Wi
kszo

linii kolejo

wych, a zw
aszcza tych, które by
y wa
ne dla ruchu wojsk, urucha

mia
y wojska radzieckie przy wspó
udziale kolejarzy polskich. Na

liniach tzw. wojskowych przywracano ruch w bardzo szybkim tempie.

Jak podaje gen. N. Antipienko, zak
adane tempo odbudowy tych linii

wynosi
o 10 km na dob
, a w razie mniejszych uszkodze
- 25 km na

dob
. /s.42.Znajdowa
y si
one w radzieckiej administracji wojs

kowej i by
y wykorzystywane g
ównie dla potrzeb frontu, w mnie

jszym stopniu s
u
y
y do przewozów gospodarczych i cywilnych.1.1 AAN,

CUP, tecz. 1064,s. 42.Na liniach kolejowych, które posiada
y dwa

tory, przekuwano na szeroki tylko jeden tor. Ogó
em po obu stronach

Wis
y poszerzono 5034 km linii kolejowych, co stanowi
o 38% linii

uruchomionych na tzw. Ziemiach Dawnych do dnia 22 lipca 1945 roku 2. 2.

AAN, PKWN, XII/6. Sie
okupacyjna, stan i odbudowa.Linie normalnotoro

we, które bieg
y g
ównie w kierunku pó
noc - po
udnie, by
y na

tychmiast po wyp
dzeniu okupanta przyjmowane przez polsk
admini

stracj
i odbudowywane przez kolejarzy polskich. Przy od

budowie tych linii, zw
aszcza przy pracach mostowych, wydatnej

pomocy udziela
y wojska radzieckie. Linie te s
u
y
y pocz
tkowo

g
ównie przewozom wojskowym i pasa
erskim, a w pó
niejszym okre

sie, w miar
uruchamiania przemys
u tak
e potrzebom gospodar

czym. z ogólnej wielko
ci przewozów wojskowych w 1944 roku - 96 % wy

konano taborem radzieckim, natomiast z ogólnej ilo
ci przewozów gospo

darczych i ludno
ci 30% taborem radzieckim [25]. Mimo i
ge

neralna koncepcja przewidywa
a realizacj
przewozów gospodarczych

kraju w
asnym taborem, a przewozów wojskowych taborem radzie

ckim, to wyst
puj
ce trudno
ci taborowe zmusza
y do korzystania z

taboru radzieckiego w obydwu przypadkach.Konieczne naprawy taboru od

bywa
y si
pocz
tkowo w parowozowniach kolejowych przy wi
kszych

stacjach. Natomiast po przej
ciu frontu przez Wis

, ju
od pierwszych

miesi
cy 1945 roku, korzystano tak
e z warsztatów g
ównych w Radomiu,

Bydgoszczy, Katowicach Piotrowicach oraz w Poznaniu. Uruchamianie

dalszych zak
adów naprawczych przyczynia
o si
do znacznej

poprawy zdolno
ci przewozowej transportu kolejowego. 3. 3. Na przy

k
ad w kwietniu 1945 r. naprawiono 240 parowozów, 54 wagony osobowe

i 773 wagony towarowe. Dwukrotnemu zwi
kszeniu uleg
y te liczby w czer

wcu tego
roku.PIERWSZE W
ADZE KOLEJOWE I ICH ZADANIA W WYZWOLONEJ POL

SCE2W miar
wyzwalania obszaru Polski przez wojska radzieckie i pol

skie,w ci
gu 1944 roku zosta
y wyzwolone nast
puj
ce w
z
y kolejo

we:Che
m - 21 VII, Przemy
l - 22 VII, Czeremcha - 22 VII, Przeworsk

-22 VII, Lublin - 23 VI, D
blin - 24 VII, Rozwadów - 25 VII,

Bia
ystok - 25 VII,
uków - 31 VII, Siedlce - 31 VII, Rzeszów - 2

VIII, D
bica - 23 VIII, Nowy Zagórz - 2 IX, Warszawa-Praga - 14

IX.W lipcu 1944 roku, w ramach powo
anego do
ycia Polskiego Komitetu

Wyzwolenia Narodowego, powsta
Resort Komunikacji, Poczt i Telegrafu

pod kierownictwem in
yniera Jana Grubeckiego. By
o to pierwsze na

czelne kierownictwo transportu w wyzwolonej Polsce. Pocz
tkowo RKPiTli

czy
zaledwie trzech pracowników i mia
swoj
siedzib
w gmachu by

ej radomskiej dyrekcji PKP w Che
mie 4.4. Wspomnienia ministra komu

nikacji Jana Grubeckiego. Jednodniówka Komunikacyjna, W-wa 1945 r. Do

zorganizowania pracy w tym resorcie brakowa
o ludzi oraz
rodków

cz

no
ci z placówkami terenowymi. Dopiero w listopadzie resort otrzy

ma
17 samochodów, z których 3 mia
a centrala, a pozosta
e przydzielono

placówkom wojewódzkim i powiatowym. Otrzymano równie
do dyspozycji

samolot, który kursowa
/s.43.w miar
potrzeby mi
dzy Lublinem a

placówkami terenowymi, za
od po
owy sierpnia codziennie na trasach:

Lublin - Bia
ystok, Lublin - Rzeszów, Lublin - Jaros
aw i Lublin

- Przemy
l. Du

pomoc w organizowaniu komunikacji lotniczej

otrzymali
my od Zwi
zku Radzieckiego, który dostarczy
RKPiT 4

samoloty typu Douglas i 10 samolotów P-2 wraz z pilotami i obs
ug

techniczn
1. 1. AAN, PKWN, I/103 s. 1.Okólnik E. Osóbki - Morawskiego

(XI.1944) w sprawie wykorzystania samochodów oraz AAN, PKWN, XII/1

Okólnik nr 2, a takie AAN,PKWN XII/8 s. 154. Pisma E. Osóbki - Moraw

skiego do Bu
ganina.Praca resortu skupia
a si
na komp

letowaniu kadry, organizacji aparatu zarz
dzaj
cego transpor

tem, organizowaniu odbudowy kolei i przewozów. Starano si
za

bezpieczy
maj
tek kolejowy przed kradzie

i dewastacj
oraz

przyst
piono do uruchamiania linii kolejowych, w tym celu zosta
o

/s.44.wydane w dniu 1 VIII 1944 roku rozporz
dzenie kierownika

RKPiT o uruchomieniu Polskich Kolei Pa
stwowych na wyzwolonych tere

nach Polski 1. 1. AAN, PKWN, XII/I RKPiT, Rozporz
dzenie kiero

wnika RKPiT, 1 VIII 1944 rok.Zgodnie z tym rozporz
dzeniem wszy

scy byli pracownicy kolei mieli obowi
zek bezzw
ocznego zg
o

szenia si
z niezb
dnymi dokumentami w celu natychmiastowego

przyst
pienia do pracy. Wydano te
odpowiednie polecenia w sprawie

przeprowadzenia spisu ruchomego maj
tku kolejowego, jego stanu i

przydatno
ci. Do chwili przej
cia przez zarz
d kolejowy tego ma

j
tku, specjalne komisje mia
y zabezpieczy
go przed kradzie

lub

zniszczeniem.Kierownik RKPiT wyda
równie
rozporz
dzenie dotycz
ce

uruchomienia administracji i transportu na drogach ko
owych. Rozporz


dzenia RKPiT o uruchamianiu Polskich Kolei Pa
stwowych i transportu

na drogach ko
owych mia
y charakter formalny, bowiem zarówno wojsko,

jak te
samorzutnie formuj
ce si
za
ogi stacji, parowozowni czy od

cinków drogowych usuwa
y g
ówne przeszkody i uruchamia
y linie natych

miast po wycofaniu si
okupanta lub po przej
ciu frontu.Do pracy na

kolei zg
aszali si
robotnicy i rzemie
lnicy ró
nych s
u
b i zawo

dów. Przynosili te
bardzo cz
sto ukryte podczas okupacji narz


dzia i urz
dzenia [56 s.12]. Resort KPiT w trosce o swoich praco

wników zorganizowa
specjalny aparat aprowizacyjny, którego zada

niem by
o dostarczanie wszystkim pracownikom oraz cz
onkom ich

rodzin artyku
ów pierwszej potrzeby. Utworzony w centrali Wydzia

Aprowizacyjny powo
a
odpowiednie oddzia
y w dyrekcjach kolejowych

oraz na stacjach.2. 2 AMK. Sprawozdania komunikacyjne l944-1945, aparat

administracyjny.Zadaniem tych oddzia
ów aprowizacyjnych by
od

biór artyku
ów
ywno
ciowych w radach narodowych i rozprowadzanie

ich wed
ug odpowiedniego klucza mi
dzy pracowników kolei.3. 3. AAN,

PKWN, XII/15, Organizacja Zwi
zku Zawodowego Pracowników Komunikacji,

Poczt i Telegrafu.Kierownictwo Resortu Komunikacji, Poczt i Telegrafu

(przeniesionego w ko
cu lipca do Lublina) obj

od 1 listopada 1944

roku in
. Jan Rabanowski. /s.45.Z dniem 1 grudnia 1944 roku Po

czta i Telegraf zosta
y wydzielone z dotychczasowego Resortu KPiT,w

wyniku czego powsta
y dwa odr
bne resorty: Komunikacji oraz Poczt i Te

legrafu 1. 1.AAN.PKWN,XII/2 Dekrety PKWN 1944. Podzia
niektórych resor

tów s.9. Dekret PKWN z dnia 20 XI 1944 r. Lublin.Resortowi komunikacji

podlega
y: koleje, drogi ko
owe,
egluga
ródl
dowa, lotnictwo cy

wilne i komunikacja samochodowa.Z chwil
przeobra
enia Polskiego Ko

mitetu Wyzwolenia Narodowego w Tymczasowy Rz
d Rzeczpospolitej Pol

skiej Resort Komunikacji zosta
przemianowany od 1stycznia 1945 roku

na Ministerstwo Komunikacji, z dniem 1 marca przeniesione do Warszawy.W

ramach organizacji kolejowych jednostek administracyjnych ni
szego sto

pnia powo
ane zosta
y Dyrekcje Okr
gowe Kolei Pa
stwowych. Pier

wsza dyrekcja kolejowa powsta
a w Lublinie w dniu 24 lipca 1944 roku,

a swoj
dzia
alno

rozpocz

a ju
od 26 lipca 2. 2. AAN. PKWN, XII/2

RKPiT. Sprawozdania Wydzia
u Ruchu Kolejowego IX-XII 1944 roku.s.

39.Poszczególne stacje dyrekcji lubelskiej przejmowane by
y

przez wojsko lub pracowników PKP natychmiast po wyparciu wojsk

niemieckich. Tak w Lublinie, jak i w ca
ym okr
gu przyst
piono

niezw
ocznie, w miar
posiadanych
rodków, do likwidacji zniszcze

wojennych i uruchamiania linii.Praca organizacyjna dyrekcji lubels

kiej, wed
ug sprawozdania za sierpie
1944 roku,przedstawia
a

si
nast
puj
co: dokonano rejestracji pracowników, których liczba

w sierpniu wynosi
a 2234 osoby, przyst
piono do inwentaryzacji

mienia kolejowego we wszystkich s
u
bach kolejowych, przebudowano na

szerokie tory linie Dorohusk - Che
m-Lublin-Klementowice i Lub

lin-
uków. W dniu 6 sierpnia 1944 roku przejecha
pierwszy poci
g po

torach szerokich ze Zwi
zku Radzieckiego do Lublina. Uru

chomiono te
dla przewozów cywilnych linie normalnotorowe Lu

blin - Rozwadów i Przeworsk - Rzeszów Wi
niowa 3.3. AAN. PKWN,

XII/1, RKPiT. Sprawozdanie z dzia
alno
ci DOKP Lublin za sierpie

1944.We wrze
niu i listopadzie 1944 roku uruchomione zosta
y dal

sze odcinki normalnotorowe. Ruch odbywa
si
ju
na liniach: Lublin

- Che
m, Rozwadów - Przeworsk, Lublin - Klementowice, Terespol -
uków

- Lublin, Bia
ystok - Ma
kinia, Che
m - W
odawa, Rejowiec - Zawada

oraz na liniach w
skotorowych Przeworsk - Dynów i Werbkowice -

Hrubieszów. Linie te pracowa
y g
ównie dla potrzeb zaplecza. Do

ko
ca wrze
nia 1944 roku uruchomiono,

cznie z liniami

szerokotorowymi, 1500 km linii kolejowych, w tym oko
o 900 km

dwutorowych. Odbudowane i uruchomione do wrze
nia linie kolejowe

stanowi
y oko
o 80% ca
o
ci linii znajduj
cych na wyzwolonych

terenach Polski 4. 4. AAN. PKWN, XII/2,RKPiT s.32. W celu zabezpieczenia

mienia kolejowego znajduj
cego si
na wyzwolonych terenach zorgani

zowano w poszczególnych rejonach specjalne s
u
by kolejowe SOK

(Stra
Ochrony Kolei). S
u
by takie powsta
y mi
dzy innymi w Lublinie,

Zamo
ciu, D
blinie i Che
mie.5. AAN. PKWN, XII/I, RKPiT. Organizacja

Stra
y Ochrony Kolei.W celu zorganizowania s
u
by kolejowej na wy

zwolonych obszarach okr
gów: warszawskiego i krakowskiego utworzono

27 sierpnia 1944 roku poddyrekcje DOKP Lublin w Bia
ymstoku i w Rzeszo

wie6.6. AAN. PKWN, XII/1, RKPiT. Rozporz
dzenie z dn. 17 VIII 1944

r. o utworzeniu poddyrekcji Bia
ystok i Rzeszów. Dnia 10 listopada

dyrekcje te uzyska
y samodzielno

i zosta
y podporz
dkowane bez

po
rednio Resortowi Komunikacji, Poczt i Telegrafu 7.7.
AAN. PKWN, XII/1, RKPiT.

Rozporz
dzenie z dn. 10 XI 1944o usamodzielnieniu poddyrekcji Bia
ystok

i Rzeszów.20 wrze
nia 1944 roku, w ostrzeliwanej jeszcze przez

Niemców prawobrze
nej Warszawie, powsta
a dyrekcja warszawska.8.8.

Tam
e. Rozporz
dzenie kierownika RKPiT z dn. 20 IX l944 o utwo

rzeniu DOKP Warszawa. /s.46.Posuwaj
c si
w kierunku zachodnim wo

jska radzieckie i polskie wyzwala
y nowe obszary Polski. Od sty

cznia 1945 roku powstawa
y kolejne okr
gi dyrekcyjne PKP i kszta
to

wa
si
nowy podzia
ca
ej sieci PKP. Kolejno

wyzwalania wa
nie

jszych w
z
ów kolejowych w 1945 roku by
a nast
puj
ca: Radom - 16

I, Warszawa Zachodnia - 17 I, Skar
ysko Kamienna - 17 I Cz
sto

chowa - 18 I Kraków - 19 I
owicz, Skierniewice, Kutno, Tarnów -

19 I, Nowy S
cz - 21 I, Tarnowskie Góry, Opole, Bydgoszcz - 23 I, Ka

towice - 27 I, Pozna
- 28 I, Leszno - 31 I, Toru
- 1 II, Choj

nice - 12 II, Zb
szyn - 28 II, Tczew - 13 III, Gdynia - 28 III, Gda
sk

- 30 III, Szczecin - 28 IV, Wroc
aw - 6 V.Kolejne dyrekcje okr
gowe ko

lei pa
stwowych powsta
y w 1945 roku:w
odzi - 13 I, Krakowie - 21 I,

Poznaniu - 25 I, Katowicach - 29 I,Gda
sku - 11 II, Olsztynie -

21 III, Wroc
awiu - 17 IV i w Szczecinie - 27 V. Pocz
tkowo

biura niektórych dyrekcji organizowano w innych miastach i prze

noszono je do w
a
ciwej siedziby dopiero w kilka miesi
cy po wy

zwoleniu. Na przyk
ad: do 24 VIII 1945 siedzib
DOKP Gda
sk by
a

Bydgoszcz, do 27 V 1945 siedzib
DOKP Olsztyn by
Bia
ystok,

do 5 VII 1945 DOKP Wroc
aw mia
a swoj
siedzib
w Kluczborku, do

10 VIII 1945 DOKP Szczecin mie
ci
a si
w Szczecinku.Du

trudno

w

organizowaniu pracy w poszczególnych dyrekcjach stanowi
- oprócz

zniszcze
- dotkliwy brak ludzi we wszystkich s
u
bach kolejowych. Po

trzeby kadrowe by
y szczególnie du
e, gdy
na Ziemiach Odzyskanych sie

kolejowa by
a g
stsza ni
na tzw. Ziemiach Dawnych.Najtrudniej by
o o

kwalifikowan
kadr
. Przygotowaniem kadr do obsadzenia stanowisk

kolejowych na Ziemiach Odzyskanych zajmowa
a si
administracja

okrzep
ych ju
dyrekcji kolejowych na wcze
niej wyzwolonych terenach.

Prowadzono szkolenie pracowników i wysy
ano ich na Ziemie Odzyskane.

Najwi
cej pracowników wyjecha
o z dyrekcji lubelskiej, krakowskiej i

pozna
skiej. Na przyk
ad w marcu 1945 roku na teren dyrekcji olszty


skiej przyby
o z Bia
egostoku, Krakowa i Warszawy 1403 kolejarzy

1.1.AZHP, 295/XV-1, PPR KC,s.1.Dyrekcja pozna
ska skierowa
a do

Szczecina, Wroc
awia, Olsztyna i Gda
ska 6560 pracowników [13]. G
ó

wnymi o
rodkami szkolenia kadr w dyrekcji pozna
skiej by
y stacje: w

Wolsztynie, Szamotu
ach, Poznaniu, Gnie
nie i Lesznie.Na teren dyre

kcji wroc
awskiej wyjecha
o z DOKP Kraków w maju 1945 r. 143 pracow

ników [61 s. 60]. Dyrekcja lubelska skierowa
a do innych dyrekcji

ogó
em 3121 pracowników, w tym najwi
cej do Wroc
awia 1456 osób,

Gda
ska - 404 osoby, Katowic - 339, Szczecina - 3 62 osoby 2. 2.Pierw

szy rok pracy DOKP w Lublinie. Warszawa 1946 r. Kolejarze udaj
cy si

do nowych miejsc pracy otrzymywali specjalne delegacje pisane w dwóch

j
zykach: polskim i rosyjskim. By
y one rodzajem przepustki u
atwia

j
cej kolejarzom wykonywanie obowi
zków s
u
bowych. W celu obsadze

nia posterunków kolejowych na Ziemiach Odzyskanych prowadzono sze

rok
akcj
propagandow
i agitacyjn
. Zagadnieniom tym by
a po

wi
cona Pierwsza Krajowa Narada Partyjna (PPR) Pracowników PKP 20 mar

ca 1945 roku.Wa
ne dla scalenia komunikacyjnego Ziem Odzyskanych

z reszt
kraju /s.47.by
o ustalenie polskich nazw stacji kolejo

wych na terenach nowo przy

czonych do macierzy. Starano si

ustali
nazwy polskie stacji jak najszybciej ze wzgl
du na

kierowanie i odbiór transportów z polskimi osadnikami. Z inicjatyw

tak
wyst
pili jako pierwsi kolejarze pozna
scy.15 kwietnia 1945 ro

ku w gmachu DOKP Pozna
odby
o si
pierwsze posiedzenie Komisji

Ustalania Nazw Stacji Kolejowych na Ziemiach Odzyskanych. W sk
ad

tej komisji wchodzili, oprócz pracowników kolei, przedstawiciele

Uniwersytetu Pozna
skiego oraz Urz
du Wojewódzkiego. Rozpatrzono

wówczas 170 nazw stacji na 16 odcinkach kolejowych. Na kolejnych po

siedzeniach 18 kwietnia oraz w maju ustalono nazwy dla wszystkich

stacji kolejowych Ziemi Lubuskiej, Dolnego
l
ska i Pomorza Zachod

niego. Nazwy stacji by
y takie same jak nazwy miejscowo
ci. Przy

ustalaniu nazw polskich korzystano ze
róde
geografii historycznej,

a g
ównie z dzie
a Stanis
awa Kozierowskiego "Atlas nazw

geograficznych S
owia
szczyzny Zachodniej" wydanego w latach 1934

- 1937 [13). Nale
y równie
wspomnie
,
e przed ustaleniem oficjal

nych nazw stacji, kolejarze, przybywaj
cy niejednokrotnie jako pier

wsi przedstawiciele polskich w
adz na Ziemie Odzyskane, nadawali na

zwy stacjom. Nie czekaj
c na odgórne zalecenia, wskazówki

j
zykoznawców, t
umaczyli z niemieckiego, cz
sto na
ywo i nieporad

nie, dotychczasowe nazwy.Umieszczane na ma
ych tabliczkach, jak
e

cz
sto by
y pierwszymi oznakami pobytu Polaków w danej miejscowo


ci. Nie zawsze czas pozwala
/s.48.na skonfrontowanie nazwy

miejscowo
ci, ustalonej przez kogo
wcze
niej, z nazw
stacji ko

lejowej nadanej przez kolejarzy, co grozi
o ró
nymi komplikacjami i

nieporozumieniami dla nap
ywaj
cych przybyszów. W ten te
sposób

stacja w Kamiennej Górze zosta
a pocz
tkowo nazwana Ziemskiem.

Kilkakrotne przekszta
cenia przechodzi
a nazwa stacji Leszczyniec,

któr
, jak pisze w zbiorze wspomnie
z Dolnego
l
ska h. B
benek,

"...kolej nazwa
a Leszcznica, a dopiero pó
niej ustalono obecn
na

zw
". W 1945 roku Ustka by
a miasteczkiem o trzech nazwach: Postomin

Miasto, Nowy S
upsk - stacja kolejowa i S
upiouj
cie - Port.Do poloni

zacji nazw du
y wk
ad wnie
li równie
pierwsi osadnicy oraz nauczyciele

1.1.A. Magierska: Powrót do dawnych miast. Polityka 1980 nr 21.3ORGANI

ZACJA ZARZ
DZANIA KOLEJAMI W CZASIE MILITARYZACJI. Zrealizowanie decy

zji o podziale torów na szerokie i normalne na Czas wojny, jak

równie
skoordynowanie potrzeb transportowych wojska z najpilnie

jszymi potrzebami gospodarki narodowej okaza
o si
bardzo trudne.

Transport wojskowy musia
mie
bezwzgl
dnie znaczenie nadrz
dne, st
d

te
w
adze wojskowe utrzymywa
y w swojej gestii linie

cz
ce

front z zapleczem. Przewozy wojskowe musia
y by
w pe
ni realizowane,

bo od tego zale
a
o przecie
ostateczne zwyci
stwo i zako
czenie woj

ny. Stra
Ochrony Kolei powo
ana przez w
adze polskie w poszcze

gólnych okr
gach nie gwarantowa
a w pe
ni bezpiecze
stwa przewo

zów wojskowych [28 s. 122]. Liczono si
równie
z ewentualnymi mo
li

wo
ciami dywersji w transporcie ze strony podziemia 2. 2.

AZHP,PKWN,333/5 f.14. Telefonogram 13 X 1944 r.Po
o
enie kolejnictwa

by
o na tyle skomplikowane,
e zawarcie dwustronnej umowy ze

Zwi
zkiem Radzieckim w sprawie eksploatacji i zarz
dzania PKP zna

cznie si
przeci
ga
o. Przygotowany z opó
nieniem przez RKPiT

projekt takiego porozumienia nie zapewnia
w dostatecznym stopniu po

trzeb militarnych 3. 3. AAN, PKWN, XII/8, f.1.projekt umowy bez daty

oraz AAN,PKWN I/87 s.11.W rezultacie wzajemne stosunki wojs

kowych i cywilnych zarz
dów kolejowych nie zawsze uk
ada
y si

harmonijnie i nie gwarantowa
y sprawnego funkcjonowania trans

portu. Naczelne kierownictwo pa
stwa postanowi
o rozwi
za

ten problem poprzez militaryzacj
kolei.4 listopada 1944 roku

Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego wyda
Dekret o militaryzacji Pol

skich Kolei Pa
stwowych, w którym czytamy mi
dzy innymi:Art.1. "Na

czas wojny Polskie Koleje Pa
stwowe podlegaj
militaryza

cji,a Naczelny Dowódca Wojska Polskiego mo
e u
y
ich w ca
o
ci

lub w cz

ci do zada
natury wojskowej.Art.2. Wszystkich zatrudnionych

na Polskich Kolejach Pa
stwowych uwa
a si
za zmobilizowa

nych do wojskowej s
u
by w komunikacji kolejowej.Art.3. Z

chwil
u
ycia Polskich Kolei Pa
stwowych w ca
o
ci lub w cz



ci do zada
natury wojskowej,zarz
dzanie nimi oraz w
adza dyscyp

linarna nad osobami wymienionymi w art.2 przechodzi na Naczel

nego Dowódc
Wojska Polskiego lub na upowa
nione przeze
oso

by.Art.4. Osoby wymienione w art.2 odpowiadaj
za pope
nione prze

st
pstwa wg. przepisów kodeksu karnego Wojska Polskiego.Art.5. W spra

wach karnych osób,zatrudnionych na Polskich Kolejach Pa
stwo

wych, organa s
dów powszechnych mog
wszczyna
i prowa

dzi
dochodzenie oraz
ledztwo wg. obowi
zuj
cych przepi

sów, o ile danej sprawy nie przej

y lub nie prowadz
wojskowe

organa wymiaru sprawiedliwo
ci. Po uko
czeniu dochodzenia

lub
ledztwa prokurator s
du powszechnego przeka
e spraw

w
a
ciwemu wojskowemu organowi wymiaru sprawiedliwo


ci". /s.49.Koordynacj
pracy na kolei (przewozy wojskowe i cywil

ne) zajmowa
si
specjalny radziecki pe
nomocnik wojskowy, którego

powo
anie przewidywa
radziecki projekt umowy komunikacyjnej.Military

zacja kolei rozwi
zywa
a wiele trudno
ci organizacyjnych oraz

przyczyni
a si
do zwi
kszenia dyscypliny i odpowiedzialno
ci pracow

ników kolei za realizacj
przewozów wojskowych, a w kon

sekwencji do zwi
kszenia tych przewozów. Mia
a ona równie
istotny

wp
yw na przyspieszenie odbudowy i uruchamianie linii kolejo

wych.Mimo zmilitaryzowania kolei, kolejarze zachowali pewne, odr
bne

od wojskowych, prawa kolejowe. Mieli na przyk
ad prawo do noszenia

munduru kolejowego, a nie wojskowego. Nie otrzymywali te

o
du

wojskowego, lecz wynagrodzenie pracownika kolei oraz przydzia

artyku
ów
ywno
ciowych.W okresie militaryzacji na liniach szeroko

torowych i niektórych wa
nych strategicznie liniach normal

notorowych w sk
ad administracji kolejowej wchodzi
zawsze

przedstawiciel wojska w osobie radzieckiego komendanta wojennego. Ko

mendanci wojenni byli zarówno w dyrekcjach kolejowych, jak te
na

niektórych stacjach. Otrzymywali oni od wy
szych w
adz wojskowych

informacje o planach i ruchach wojsk i na tej podstawie uz

gadniali i zlecali administracji kolejowej wykonywanie okre
lonych

przewozów. Przy Wydziale Komunikacji i

czno
ci PKWN wyzna

czono sta
ego pe
nomocnika G
ównego Zarz
du Komunikacji

ZSRR genera
a P. Rumiancewa.WSPÓ
PRACA I PODZIA
ZADA
MI
DZY

POLSKIM ZARZ
DEM KOLEJOWYM A WOJSKOWYM ZARZ
DEM RADZIECKIM4O ile

wojskowe znaczenie transportu z jednej strony wp
ywa
o na szybk

odbudow
kolejnictwa, to z drugiej strony powa
nie ogranicza
o

przewozy gospodarcze i pasa
erskie kraju. w sierpniu 1944 roku

ruch pasa
erski odbywa
si
cz

ciowo na dwóch liniach normalnotoro

wych: Lublin - Rozwadów oraz Przeworsk - Wi
niowa i na dwóch krót

kich liniach w
skotorowych: Przeworsk - Dynów i Na

czów - Opole Lube

lskie 1.1.AAN, PKWN, XII/6 s. 107.We wrze
niu w dyspozycji PKP oprócz

wymienionych linii w
skotorowych zosta
y tylko odcinki Rozwadów-

Przeworsk i Rzeszów - Strzy
ów n/Wis
okiem - Wi
niowa, a na nie

których innych liniach kursowa
y pojedyncze wagony z
adunkami gospo

darczymi lub ludno
ci
cywiln
, do

czone do poci
gów wojskowych.2. 2.

AAN, PKWN, VII/9, s. 44. Sprawozdania WRN w Lublinie, X 1944 r.Wszystkie

wa
niejsze po

czenia kolejowe na wyzwolonych w 1944 roku terenach Pol

ski pozostawa
y do wy

cznej dyspozycji wojska.W zwi
zku z du
ym zaanga

owaniem transportu w przewozach wojskowych, sytuacja przewozów gospo

darczych kraju by
a bardzo trudna.W po
owie wrze
nia 1944 roku Biuro

Ekonomiczne PKWN skierowa
o /s.50.do Przewodnicz
cego PKWN memoria
w

sprawie transportu kolejowego 1.1. AAN, PKWN, I/87.Memoria
Biura Ekono

micznego PKWN, 16 IX 1894 .Stwierdzono w nim,
e brak transportu

uniemo
liwia mi
dzy innymi rozprowadzenie niezb
dnej dla rolnict

wa ropy do ci
gników, znajduj
cej si
w zag

biu kro
nie

skim, i mo
e spowodowa
unieruchomienie wielu zak
adów przemys
o

wych. Do memoria
u do

czono wykaz 8 linii kolejowych najistotnie

jszych dla obs
ugi przewozów gospodarczych kraju. By
y to linie:

Jas
o - Strzy
ów - Rzeszów - Przeworsk - Rozwadów - Lublin (ropa naf

towa, stal, gazolina z Niska i Stalowej Woli), D
ba - Tarnobrzeg -

Sobów - Rozwadów (transport w
gla zmagazynowanego w D
bie), Prze

worsk - Jaros
aw - Przemy
l, Dorohusk - Che
m - Lublin, Brze

-

uków - D
blin, Brze

- Czeremcha - Bia
ystok (transport w
gla z

ZSRR, dowóz buraków do cukrowni), Lublin - D
blin - Warszawa oraz

Zwierzyniec - Zawada - Lublin (transport drewna).Mi
dzy stopniem reali

zacji potrzeb frontu i zaplecza musi wyst
powa
zawsze jaka
okre
lo

na proporcja, zale
na od sytuacji na froncie. Wojsko z natury rze

czy by
o najbardziej zainteresowane przewozami dla potrzeb frontu, st
d

te
domaga
o si
od transportu bezwzgl
dnej realizacji tych przewo

zów, tym bardziej,
e w tym okresie by
y one najpilniejsze. Natomiast

organizacje zaplecza, staraj
c si
rozwija
produkcj
pokojow
, która

powstawa
a po przej
ciu linii frontu, zainteresowane by
y bardziej

zaanga
owaniem transportu w przewozach gospodarczych kraju.W Polsce, w

omawianym okresie, opisany wy
ej uk
ad przybra
specyficzny kszta
t.

Decyzje wojskowe wydawa
a Armia Radziecka, a zaplecze pozostawa
o w

gestii administracji polskiej. W wielu wypadkach potrzeby gospo

darcze stawa
y w kolizji z potrzebami frontu. Dotyczy
o to g
ó

wnie demonta
u linii, przebudowy torów na szerokie w wi
kszym zakresie

ni
przewidywano i sposobu egzekwowania polece
. Wyrazem sprzeczno
ci

interesów by
y wspomniane wcze
niej problemy z przekuwaniem torów

normalnych na szerokie. W interesie frontu le
a
o przekuwanie jak

najwi
cej linii na tory szerokie. W
adze polskie w trosce o inte

resy zaplecza musia
y niekiedy przeciwstawia
si
zbyt daleko id


cej przebudowie torów. Dotyczy
o to zw
aszcza linii, które zgodnie z

umow
polsko - radzieck
mia
y pozosta
jako normalnotorowe i by
w dy

spozycji RKPiT jako niezb
dne do prowadzenia gospodarki kraju (np.

linia Rozwadów - D
bica). Nieplanowane poszerzenie torów stwarza
o

zak
ócenia w planowej odbudowie kraju i uruchamianiu pokojowej produ

kcji.W warunkach wojennych wiele spraw wymaga
o szybkiej decy

zji i natychmiastowego wykonania. Tote
nie zawsze by
czas na to,
e

by przestrzega
formy przekazywania polece
. Czasami wywo
ywa
o to

pewne niezadowolenia cywilnego personelu kolejowego, który polecenia

s
u
bowe otrzymywa
wprost od radzieckiego dowódcy, a nie od

bezpo
rednich swoich prze
o
onych, tak jak to przewidywa
y przepisy

s
u
bowe. W
adze radzieckie udziela
y pomocy polskiej administracji i

wykazywa
y du
e zrozumienie dla potrzeb gospodarczych kraju. Dowó

dztwo radzieckie zdaj
c sobie spraw
z tego,
e mimo dominacji po

trzeb wojskowych, /s.51.które powodowa
y ograniczenia przejaz

dów indywidualnych osób i przewozów
adunków, postulaty w
adz ad

ministracyjnych musz
by
w jakim
stopniu uwzgl
dniane, wyrazi
o

zgod
na doczepianie do transportów wojskowych - wagonów cywilnych

oraz na korzystanie przez Polaków z poci
gów wojskowych. Zezwolono

równie
na uruchomienie - ograniczonego pocz
tkowo do dwóch po

ci
gów na dob
ruchu pasa
erskiego na 11 liniach kolejowych

b
d
cych pod zarz
dem wojskowym. W
adze radzieckie nie pod

chodzi
y do sprawy podporz
dkowania linii kolejowych zbyt for

malistycznie. Niektóre linie kolejowe stopniowo przekazywano do u
y

tku w
adzom cywilnym, w miar
przesuwania si
linii frontu na za

chód.Cz

ciow
rekompensat
za przebudow
wi
kszej ilo
ci torów

na szerokie, ni
to przewidywa
a umowa polsko - radziecka, by
o

wydzielenie przez Rz
d Zwi
zku Radzieckiego dla PKWN pewnej cz

ci

szerokotorowych parowozów i wagonów do wykonywania przewozów

gospodarczych, a tym samym pozwolenie na korzystanie z torów

szerokich. Wydzielono do tego celu 20 parowozów osobowych, 35

parowozów towarowych, 249 wagonów osobowych, 12 wagonów pocztowych,

200 w
glarek i 500 innych wagonów towarowych 1. 1. AAN, PKWN, XII/8.

Korespondencja z przedstawicielem ZSRR przy PKWN.Liczby te dotycz
te

renów wyzwolonych w 1944 roku i taboru oddanego do dyspozycji PKP 29

sierpnia 1944 roku.Przejawem dobrej wspó
pracy z w
adzami radzieckimi

by
o równie
to,
e w miar
mo
liwo
ci w poci
gach radzieckich wy

dzielony by
jeden wagon, który s
u
y
do tymczasowego przy

jmowania przesy
ek pocztowych i do przejazdów s
u
bowych pracowników

PKWN 2. 2. AAN, PKWN, XII/8. Korespondencja z przedstawicielem ZSRR

przy PKWN.Du

pomoc okazywa
y wojska radzieckie przy odbudowie

mostów kolejowych. W tym celu wydzielono specjalne grupy

wojsk technicznych, które ju
w sierpniu 1944 roku odbudowa
y wspól

nie z kolejarzami i ludno
ci
cywiln
ponad 100 mostów kolejowych, w

tym kilkusetmetrowej d
ugo
ci most na Sanie, Bugu i Wi
le 3. 3. AAN,

PKWN, XII/2 s. 79. Sprawozdania RKPiT za sierpie
I944 r.

/s.52.WYNIKI GOSPODARCZE I FINANSOWE KOLEI W OKRESIE OD SIERPNIA 1944 DO

LIPCA 1945 ROKU.5Pierwsze poci
gi pasa
erskie uruchomiono ju
w ki

lka tygodni po wyzwoleniu cz

ci kraju w 1944 roku. Niekiedy

ruch ten by
organizowany samorzutnie przez miejscowych kolejarzy

i dopiero od 26marca 1945 roku by
wykonywany wed
ug planów opraco

wanych przez poszczególne dyrekcje i poddyrekcje kolejowe. W

tej sprawie w 1944r.wydane zosta
y przez RKPiT odpowiednie wytyczne

1.1. AAN, CUP, 169, Dep. Kom. i

czn. s.100. Sprawozdanie Wydzia
u

Kolejowego.Prac
kolei w zakresie przewozów pasa
erskich ilustruje ta

blica 6. Statystyki kolejowe nie podaj
liczby pasa
erów przewie

zionych w pierwszych miesi
cach po wyzwoleniu w 1944 roku. Orientacyjne

dane odnosz
si
dopiero do ko
cowych miesi
cy 1944 i obejmuj
prze

wozy w DOKP Lublin i cz

ciowo w DOKP Warszawa. Rok 1945 charaktery

zuje si
szybkim wzrostem przewozów, mi
dzy innymi dlatego,
e przy

by
o taboru kolejowego, pozostawionego przez Niemców, oraz zwi
kszy

si
zasi
g dzia
ania gospodarczego kolei w zwi
zku z przy

czeniem

Ziem Zachodnich i Pó
nocnych. Do obs
ugi przewozów pasa
ers

kich wykorzystywano nie tylko wagony osobowe, których odczuwano do

tkliwy brak, ale tak
e wagony towarowe, prymitywnie przystosowane

do przewozu podró
nych. Warunki podró
owania by
y bardzo trudne.

Panowa
o du
e przepe
nienie i niewygoda. Nie zawsze by
o wiadomo,

kiedy poci
g odjedzie i czy w ogóle dojedzie do stacji

przeznaczenia. Ludzie korzystali z przewozów kolejowych w ró
nych

celach, najcz

ciej powracali do swoich miejscowo
ci po wojennej

tu
aczce, przesiedlali si
na Ziemie Odzyskane, przybywali ze

Zwi
zku Radzieckiego do Polski oraz podró
owali w celach s
u
bowych,han

dlowych i prywatnych.Przewozy towarowe zwi
zane by
y g
ównie z za

opatrzeniem frontu oraz /s.53.z obs
ug
potrzeb gospodarczych, admini

stracyjnych i odbudow
kraju. Realizowane one by
y taborem za

równo szerokotorowym, jak i normalnotorowym. Do marca 1945

roku zaanga
owanie taboru szerokotorowego by
o wi
ksze ni
normalno

torowego. Szczególnie du
e zaanga
owanie taboru radzieckiego

zwi
zane by
o z dominacj
eksploatacji linii szerokotorowych

zarówno w 1944 roku, jak i w pocz
tkach 1945 raku. Od kwietnia

1945 roku przewag
uzyska
tabor normalnotorowy, gdy
na ziemiach

wyzwolonych w 1945 r. tory normalne i tabor normalnotorowy by
y dominu

j
ce. Przewozy gospodarcze kraju zwi
zane by
y g
ównie z dostawami w


gla dla kolei i przemys
u, z dostawami aprowizacyjnymi, uruchamia

niem przemys
u i zbytem wyrobów gotowych, odbudow
i inn
dzia
alno


ci
gospodarcz
. Od kwietnia 1945 roku z ogólnej liczby 66 165 wago

nów normalnotorowych, do obs
ugi przewozów gospodarczych i cywil

nych wydzielono 33 191 wagonów. Brak jest jednak dok
adnych statys

tyk, które obrazowa
yby struktur
tych przewozów.Du

trudno

w pracy

kolei stanowi
y nie tylko zniszczenia wojenne sieci, urz
dze
i tabo

ru, ale równie
niedostatek wykwalifikowanej kadry. Wed
ug oceny Mi

nisterstwa Komunikacji, pe
na obsada kadrowa kolei na terenie ca
ego

kraju powinna wynosi
oko
o 250 tys. pracowników, natomiast zatru

dnienie wynosi
o: w listopadzie 1944 r. - 36 tys., w lutym 1945 r.

- 120 tys., w kwietniu - 170 tys., w czerwcu - 215 tys. pracowników

1.1. AAN, PKWN, XII/16 RKPiT, Sprawy personelu Resortu i jednostek

podleg
ych 1944 - 1945.Liczebno

personelu postulowana przez Minis

terstw o Komunikacji mo
e by
ró
nie interpretowana. W porów

naniu z okresem przedwojennym, liczebno

ta w stosunku do d
ugo

ci sieci i liczby parowozów by
a wy
sza, co mog
oby sugerowa
nad

mierne zatrudnienie na kolei. /s.54.Przed wojn
na 1 km sieci

kolejowej przypada
o 12 pracowników, natomiast w czerwcu 1945 r. - 15,4

pracowników na 1 km czynnej linii kolejowej. Na 1 parowóz przed

wojn
przypada
o 43 pracowników, a w czerwcu 1945 r. - 150 pracownikó

w.O nadmiernym zatrudnieniu po wojnie mówiono jedynie w odniesieniu do

dyrekcji lubelskiej i krakowskiej [90]. Wp
ywa
na to za pewne fakt,
e

dyrekcje te, a zw
aszcza lubelska, przygotowywa
y pracowników do pracy

w innych dyrekcjach, szczególnie na Ziemiach Odzyskanych. Poniewa

plany zatrudnienia opracowywano w
a
nie na podstawie wska
ników

lubelskich, nic wi
c dziwnego,
e by
y one do

wysokie. Jednak
e przy

ocenie tych potrzeb uwzgl
dni
trzeba fakt,
e po wojnie musia
y by

one znacznie wi
ksze, gdy
licznej kadry wymaga
a bardzo pracoch
onna

odbudowa kolei. Brakowa
o urz
dze
i sprz
tu mechanicznego i 90% prac

przy odbudowie wykonywano r
cznie za pomoc
bardzo prostych narz
dzi

1.1. AAN, CUP, 341. Dep. Kom. i

czn. Sprawozdanie Ministra

Komunikacji dla Komisji Komunikacyjnej KRN. Nale
y tutaj jeszcze do

da
,
e w pierwszym okresie po wojnie nie zlecano odbudowy innym

przedsi
biorstwom, bo takich nie by
o, lecz wszelkie roboty wykonywa

no sposobem gospodarczym. Licznej kadry wymaga
o obsadzenie poste

runków kolejowych na g
stej sieci Ziem Zachodnich i Pó
nocnych Pol

ski.Normalne funkcjonowanie kolei utrudnia
a równie
niekorzystna

sytuacja finansowa PKP. Rozporz
dzenie Prezydenta Rzeczypospolitej

wydane 24 wrze
nia 1926 roku okre
la
o Polskie Koleje Pa
stwowe jako

przedsi
biorstwo prowadzone na zasadach handlowych, które pokrywa

swoje wydatki z w
asnych dochodów i funduszy. Wed
ug tych za
o
e

PKP powinny same wypracowa

rodki finansowe na prowadzenie

normalnej eksploatacji, odk
ada
fundusze na renowacj
urz
dze
,

przynosi
dochód od kapita
u, który pa
stwo w nich ulokowa
o [70].

Rozporz
dzenie to po wojnie nie by
o przez nikogo kwestionowane i

nadal obowi
zywa
o PKP.Resort Komunikacji do ko
ca pa
dziernika

1944 roku pracowa
w
a
ciwie bez
adnego planu finansowego.

Brakowa
o kapita
u obrotowego i do pa
dziernika 1944 roku pobierano

ze skarbu pa
stwa zaliczki na wydatki osobowe i rzeczowe 2.2. AMK,

Sprawozdanie komunikacyjne 1944 - 1945. Analiza finansowa RKPiT.Dota

cje skarbu pa
stwa pobierane by
y równie
na wydatki inwes

tycyjne. W roku 1944 otrzymano na ten cel 36 mln z
, natomiast w pier

wszym pó
roczu 1945 roku 192 mln z
otych. Cz


tych wydatków dotyczy

a zakupu taboru, wi
kszo

za
przeznaczona by
a na odbudow
i rozbu

dow
linii. Z sumy 192 mln z
w pierwszym pó
roczu 1945 r. na zakup

taboru przeznaczono 39 mln z
, na odbudow
i inne inwestycje 153 mln

z
otych.Finansowanie ca
o
ci potrzeb kolei z w
asnych funduszów

by
o niemo
liwe ze wzgl
du na zbyt ma
e wp
ywy z ruchu pasa
erskiego,

jaki z przewozów towarowych.Zamieszczone dane potwierdzaj
niewielkie

wp
ywy PKP. Sytuacja takaspowodowana by
a prac
kolei g
ównie na

potrzeby wojska. Nie za wszystkie przewozy wojsko p
aci
o

gotówk
. Cz


prac wykonywanych /s.55.przez wojsko przy odbu

dowie zaliczono na poczet nale
no
ci za przewozy. Form
zap
aty

by
y w tym przypadku us
ugi wojska dla kolei.Trudno
ci w rozlicze

niu przewozów wojskowych stwarza
równie
brak odpowiedniej dokumen

tacji przewozowej, a co za tym idzie, trudno by
o prowadzi
prawid

ow
rachunkowo

. Dopiero 5 czerwca 1945 roku zosta
o wydane zarz


dzenie Departamentu Finansowego Ministerstwa Komunikacji do wszyst

kich dyrekcji okr
gowych kolei pa
stwowych o wprowadzeniu oddzielne

go ksi
gowania nale
no
ci PKP z tytu
u
wiadcze
oraz wydatków na

rzecz w
adz wojskowych i cywilnych.Gdy rozpocz
to organizowa
po wo

jnie ruch kolejowy, nie by
o opracowanych taryf przewozowych

oraz przepisów dostosowanych do ówczesnej sytuacji. Nie by
o te

odpowiednich biletów i druków przewozowych. Pocz
tkowo (lipiec i

sierpie
1944) przewozy osób odbywa
y si
na podstawie biletów

kolejowych pozosta
ych po okupancie i za op
at
wed
ug taryfy

niemieckiej obowi
zuj
cej na tzw. Kolei Wschodniej. Pilnym wi
c

zadaniem by
o opracowanie i wprowadzenie nowej taryfy osobowej i ba

ga
owej. Nowa taryfa wesz
a w
ycie ju
25 sierpnia 1944 roku i

obejmowa
a op
aty za przewóz osób i baga
u. Zawiera
a ona szereg ulg

przejazdowych o znaczeniu socjalnym dla pracowników PKP, m
o

dzie
y, funkcjonariuszy pa
stwowych i repatriantów. Równie
w sie

rpniu tego roku zosta
a wprowadzona nowa taryfa towarowa PKP,

oparta o klasy taryfy przedwojennej podwy
szonej o 150% 1.1 AAN,

PKWN, XII/1, Zarz
dzenie Kierownika RKPiT z sierpnia 1944 r. 18.Obydwie

wymienione taryfy zosta
y nieco zmienione w 1945 roku, kiedy zaistnia
a

potrzeba ujednolicenia op
at taryfowych dla ca
ej sieci PKP,

cznie z

Ziemiami Odzyskanymi. Nowe przepisy taryfowe dla osób i baga
u wesz
y

w
ycie z dniem 5 maja 1945 roku, a dla towarów w sierpniu tego roku

2.2. AAN, CUP, 341. Dep. Kom. i

czn. Sprawozdania Ministra

Komunikacji dla Komisji Komunikacyjnej przy KRN.(szersze informacje

o tych taryfach podano w rozdziale III). /s.56.

Rozdzia
III

DZIA
ALNO

KOLEI W PIERWSZYM OKRESIE POKOJOWEJ GOSPODARKI KRAJU OD SIERPNIA 1945 DO KO
CA 1946 ROKU1STAN, ODBUDOWA I EKS

PLOATACJA LINII KOLEJOWYCH PO ZAKO
CZENIU DZIA
A
WOJENNYCH I PRZEKAZA

NIU ICH ADMINISTRACJI POLSKIEJ.Zawarte porozumienia ze Zwi
zkiem Ra

dzieckim (11 lipca 1945 roku) o przej
ciu zarz
du kolei przez PKP na

ca
ym obszarze Ziem Zachodnich i (15 sierpnia 1945r.) o rozpocz
ciu

samodzielnego sprawowania zarz
du kolei przez PKP na ca
ym obsza

rze kraju oznacza
y ca
kowite przej
cie kolejnictwa przez polskie

w
adze cywilne 1.1. AMK, VII, B5b,1259, teczka 84. Postanowienia

Radzieckiego Ministra Obrony.Administracj
i zarz
d nad ca

sieci

kolejow
Polski przej

o Ministerstwo Komunikacji i podleg
e mu

organy kolejowe. Faktyczne przekazywanie w
adzy na kolejach trwa
o

jeszcze przez sierpie
, np. w dyrekcji wroc
awskiej rozpocz

o si
do

piero 20 sierpnia 1945 roku [61s.57]. Zgodnie z porozumie

niem, przedstawiciele radzieckich w
adz wojskowych pozostawali nadal

w Warszawie przy Ministerstwie Komunikacji oraz przy dyrekcjach okr


gowych kolei pa
stwowych. Mieli oni za zadanie zg
asza
polskim

w
adzom kolejowym potrzeby transportowe zwi
zane z tranzytem

kolejowym przez Polsk
w komunikacji pomi
dzy Zwi
zkiem Radzie

ckim a Radzieck
Stref
Okupacyjn
w Niemczech 2. 2. Tam
e.

Porozumienie mi
dzy Polsk
a Zwi
zkiem Radzieckim zawarte w sie

rpniu 1945 roku ustali
o równie
,
e wszystkie linie kolejowe

przekute na tor szeroki zostan
doprowadzone po dniu 15 sierpnia z

powrotem do szeroko
ci toru normalnego. Jedynym wyj
tkiem mia
a

pozosta
linia szerokotorowa od granicy pa
stwowej przez Przemy
l

- Kraków - Katowice do Wroc
awia 3.3. Tam
e. Linia ta by
a przeznaczona

do obs
ugi przewozów radzieckich oraz przewozów zwi
zanych z dosta

wami polskiego w
gla do ZSRR, a w odwrotnym kierunku - rudy do Pol

ski.Ostateczne okre
lenie zachodnich granic Polski na Konferencji w

Poczdamie w lipcu 1945 roku oraz przekazanie zarz
du kolei adminis

tracji polskiej wp
yn

o w zasadniczy sposób na zmian
uk
adu ko

munikacyjnego Polski w porównaniu z okresem przedwojennym, a

tak
e otworzy
o nowy etap organizacji transportu, jego odbudo

wy, przebudowy i modernizacji. D
ugo

linii kolejowych w warunkach

nowych granic przedstawia tablica 9. Zamieszczone w tablicy 9 dane

zawieraj
tylko d
ugo

linii kolejowych, które w wyniku zmiany

granic znalaz
y si
na terytorium Polski, nie obrazuj
natomiast ich

faktycznego stanu, tzn. przydatno
ci do eksploatacji.W stosunku do

przedwojennej sieci kolejowej Polski o d
ugo
ci 18 155 km nast
pi

znaczny jej wzrost, mimo zmniejszenia si
obszaru pa
stwa. Powie

rzchnia odzyskanych po wojnie Ziem Zachodnich i Pó
nocnych wynosi

102, 7 tys. km2, co stanowi oko
o 33% ca
ego powojennego obszaru

Polski, licz
cego 312, 5 tys. Natomiast sie
na Ziemiach Odzyskanych

stanowi oko
o 48% ogólnej d
ugo
ci sieci kolejowej w Polsce. Sie

kolejowa na Ziemiach Odzyskanych by
a wi
c bardziej rozbudowana ni

na pozosta
ym obszarze Polski, a jej przy

czenie spowodowa
o

wzrost przeci
tnej g
sto
ci sieci PKP. Przed wojn
zag
szczenie to

w Polsce /s.57.wynosi
o przeci
tnie 5,2 km/ 100km 2 powierzchni

kraju, po wojnie oko
o 7,5 km/100 km 2. Na Ziemiach Odzyskanych by
a

równie
rozbudowana sie
torów stacyjnych, zwi
zanych z

przystosowaniem wielu linii do przewozów masowych (w
gla i rudy),

jak równie
do przewidywanych przewozów wojskowych 1. 1. AAN, CUP,

3114. Dep. Komunikacji i

czno
ci. Zagadnienia komunikacyjne na Zie

miach Odzyskanych s.2. Du
e znaczenie gospodarcze posiada
y równie
ko

leje w
skotorowe wykorzystywane do obs
ugi ruchu pasa
erskiego i towa

rowego przy przewozach na ma
e odleg
o
ci. D
ugo

tych linii w

nowych granicach Polski wynosi
a 3 407 km, z tego 1734 km znajdowa
o

si
na Ziemiach Odzyskanych,co stanowi
o 41 % ogólnej d
ugo
ci linii

w
skotorowych w Polsce.2.2. Tam
e s.9. Przej
ta przez w
adze polskie

sie
kolejowa oraz pozosta
y maj
tek by
y bardzo zniszczone.

Stopie
zniszcze
linii normalnotorowych wynosi
oko
o 33% ich

d
ugo
ci. Do czasu przekazania zarz
du kolei administracji pol

skiej przywrócona zosta
a ju
normalna szeroko

torów na niektó

rych liniach. W dyrekcji lubelskiej we wrze
niu 1945 roku przywrócono

normalny tor na wszystkich liniach, st
d te
nale
y przypuszcza
,

e wi
kszo

przekuto ju
w sierpniu 1945 roku 3.3. Pierwszy rok pracy

DOKP w Lublinie, Warszawa I 1946 ,.10.Podobna sytuacja istnia
a

w dyrekcji warszawskiej i olszty
skiej. We wrze
niu 1945 roku

w dyrekcji olszty
skiej przebudowano na tor normalny 408 km linii. Stan

linii kolejowych po zako
czeniu wojny w 1945 roku, z uwzgl
dnieniem

zniszcze
wojennych, przedstawia tablica 10. Jak wynika z da

nych przytoczonych w tablicy, wojenne zniszczenia linii kolejowych

normalnotorowych wynosi
y

cznie 7 756 km czyli 33% ogólnej d
ugo

ci. Najbardziej zniszczona by
a sie
na Ziemiach Odzyska

nych, np. w okr
gu wroc
awskim zniszczonych by
o 2 566 km linii, w

szczeci
skim 1389 km, w olszty
skim 1590 km [99s. 107]. Stosunkowo nie

wielkie zniszczenia by
y na liniach w
skotorowych. Na ogóln
liczb
3

407 km zniszczono 255 km.Po przej
ciu kolei przez w
adze polskie rozpo

cz

si
drugi etap odbudowy i eksploatacji linii kolejowych. 0 ile w

czasie dzia
a
wojennych 1944/45 odbudowa transportu prowadzona by
a

ywio
owo i w sposób dora
ny, przede wszystkim pod k
tem zaspoko

jenia potrzeb frontu, o tyle od drugiego pó
rocza 1945 roku rozpocz

a

si
planowana odbudowa transportu kolejowego, z uwzgl
dnieniem po

trzeb pokojowej gospodarki kraju. Plan rozwoju kolei normalnotoro

wych, rozpatrywany na tle zmienionych warunków gospodarczych oraz

wzrastaj
cych potrzeb przewozowych, obejmowa
nast
puj
ce zagadnie

nia, stanowi
ce jedn
ca
o

:- odbudow
ze zniszcze
wojennych i do

prowadzenie linii, budowli i urz
dze
do stanu umo
liwiaj
cego nor

maln
eksploatacj
; - ulepszenie i modernizacj
taboru kolejowego, -

budow
nowych linii kolejowych:Odbudowa zniszczonych torów, budowli i

urz
dze
kolejowych oraz skompletowanie taboru sta
y si
jednym

z najwa
niejszych i najpilniejszych zada
w skali ogólnogospodarczej.

Podobnie jak w Polsce przedwojennej, g
ówny ci

ar przewozów

osobowych i towarowych, z ma
ym bardzo wyj
tkiem, musia
a przyj

na siebie kolej. Potwierdza to fakt,
e przewidywane przewozy

kolejowe
adunków w 1949 roku mia
y osi
gn

120 mln ton. W nast
pst

wie zniszcze
wojennych torów, mostów, urz
dze
trakcyjnych

/s.59.warsztatów i urz
dze
potrzebnych do w
a
ciwego i bezpiecznego

ruchu - warunki pracy kolei by
y niezwykle trudne. Na przyk
ad w 1946

roku przelotowo

na niektórych szlakach wynosi
a:- Warszawa - Katowice.

. . . . . 84%- Warszawa - Pozna
. . . . . . . 41%- Warszawa - Bia
ystok.

. . . . 27%- Katowice - Gda
sk - Gdynia. . 42%- Katowice - Wroc
aw. .

. . . . .20%- Katowice - Pozna
. . . . . . . 30%- Katowice - Strzemie

szyce - D
blin 45%Je
eli doda
do tego brak taboru i jego pogo

rszony stan techniczny oraz braki w wyposa
eniu warsztatów i paro

wozowni, utrzymanie ruchu na poziomie potrzeb ówczesnego
ycia spo
e

czno - gospodarczego wymaga
o nadzwyczajnych wysi
ków. Kolei potrzebne

by
y zarówno
rodki, jak i czas na wykonywanie niezb
dnych robót

zwi
zanych z odbudow
. Wobec niemo
no
ci przyst
pienia do odbu

dowy wszystkich zniszczonych linii kolejowych, ustalono kolej

no

i terminy wznowienia normalnej pracy na poszczególnych li

niach, zale
nie od ich znaczenia. Przede wszystkim wymaga
y

odbudowy linie kolejowe pierwszorz
dnego znaczenia (tablica 11).

D
ugo

tych linii w stosunku do ogólnej d
ugo
ci sieci stano

wi
a 28 %. W drugiej kolejno
ci mia
y by
stopniowo odbudowywa

ne i uruchamiane linie lokalnego znaczenia. Ogó
em w 1945 roku od

budowano na ca
ej /s.60.sieci PKP linie d
ugo
ci 3 480 km. Sta

nowi
o to oko
o 45% zniszczonych linii. Ponadto zmieniono z szero

kich na normalne 3520 km torów g
ównych [60 s. 105], co stano

wi
o 68, 3% przekutych linii. Plan odbudowy za 1946 rok prze

widywa
uruchomienie dalszych 1500 km linii kolejowych i wybudowanie

40 km nowych 1. 1 AAN, CUP. 835. Stan linii kolejowych w 1946 r.W su

mie w 1946 roku odbudowano 2143 km torów kolejowych, tj. o 643 km wi


cej ani
eli zaplanowano. Udzia
poszczególnych okr
gów dyrekcyjnych w

tej odbudowie by
nast
puj
cy: Warszawa - 78 km, Lublin - 77 km, Kra

ków - 200 km, Katowice - 309 km,
ód
- 30 km, Wroc
aw - 887 km, Pozna

47 km, Szczecin - 72 km, Gda
sk - 108 km, Olszyn - 335 km. Do 31 gru

dnia 1946 roku odbudowano i uruchomiono 5623 km linii normalnotorowych

czyli oko
o 72% zniszczonych linii. W wi
kszo
ci by
y to odci

nki linii, które dla kolei i gospodarki kraju mia
y znaczenie najwa


niejsze. G
ówne linie kolejowe czynne w 1946 roku mo
na podzieli
na

trzy kategorie. I Linie tranzytowe:- Szczecin - Tczew - Braniewo, Tab

lica 11.WYKAZ LINII KOLEJOWYCH PRZEWIDZIANYCH DO ODBUDOWY W PIERWSZEJ

KOLEJNO
CI5 Warszawa - Bia
ystok - Ku
nica6
uków - Terespol15 Warszawa

-
uków
ród
o: [41 s. 341] - Kostrzy
- Bydgoszcz - Toru
- Ol

sztyn - Skandawa -
eleznodoro
nyj,- Frankfurt n/Odr
- Po

zna
- Warszawa - Bia
ystok - Ku
nica i Warszawa - Brze

, -
aga

- Ostrów Wlkp. - Koluszki - Skar
ysko - Lublin - Che
m - Dorohusk.

II Linie na kierunkach eksportowo - importowych:- Katowice - Gdynia, -

Katowice - Kraków - Przemy
l (szerokotorowa). III Magistrale kolejowe

cz
ce najwa
niejsze w
z
y kolejowe kraju. Linie tranzytowe obs
u

giwa
y prawie wy

cznie tranzyt mi
dzy radzieck
stref
okupacyjn
w

Niemczech a Zwi
zkiem Radzieckim. Bra
y one swój pocz
tek w czte

rech punktach na zachodniej granicy kraju i ko
czy
y si
w pi


ciu punktach na wschodniej granicy. Tranzyt ten by
obs
ugiwany

taborem polskim i normalnotorowym taborem radzieckim ze strefy okupa

cyjnej. Linia Katowice - Gdynia obs
ugiwa
a przewozy w
gla do portów,

lini
Katowice - Przemy
l przewo
ono w
giel i inne artyku
y w obro

tach handlowych ze Zwi
zkiem Radzieckim. Pierwsza z tych linii prze

puszcza
a dziennie od stycznia 1946 roku 8 par poci
gów, druga

- szerokotorowa, obs
ugiwana taborem radzieckim - 18 par poci
gów

dziennie. Na tej ostatniej, w kierunku ze Wschodu na Zachód, odby

wa
a si
równie
repatriacja Polaków z ZSRR. /s.62. Do g
ównych ma

gistrali kolejowych nale
a
y linie: - Katowice - Warszawa, - Lublin -

Warszawa - Gda
sk, - Kraków - Radom - Warszawa, - Katowice - Pozna
-

- Szczecin, - inne linie, jak : Przemy
l - Przeworsk - Rozwadów - Skar

ysko -
ód
, Kutno - - Toru
- Gda
sk - Gdynia. Pozosta
e linie mia
y

g
ównie charakter lokalny. Odbudowa sieci kolejowej zawiera
a w sobie

bardzo wa
ny element po

czenia ze sob
dwóch uk
adów komunikacyjnych,

tj. sieci Ziem Odzyskanych z sieci
na Ziemiach Dawnych, co wyma

ga
o wielu wysi
ków organizacyjnych i nak
adów finansowych. Konieczne

by
o zbudowanie wielu nowych odcinków kolejowych i urz
dze

stacyjnych. Wiele linii mia
o charakter strategiczny i nie by
o w swo

im dotychczasowym uk
adzie przydatnych w nowej gospodarce transporto

wej. Odbudowa wi
c linii kolejowych musia
a by
równie
w pew

nym sensie przebudow
, dyktowan
faktem,
e na niektórych urucho

mionych odcinkach sieci nast
pi
y radykalne zmiany w kierunkach

i nat

eniu przewozów. Na niektórych odcinkach, s
abo obci

onych

przed wojn
, nast
pi
wyra
ny wzrost przewozów lub odwrotnie. Na

przyk
ad linia Wroc
aw - G
ogów - Czerwie
sk - Rzepin - Kostrzy
-

Szczecin, przed wojn
s
abo obci

ona przewozami, w nowym uk
adzie

nabra
a znaczenia arterii wywozowej
l
sk - porty. Natomiast linie,

które

czy
y Niemcy z dawnymi Prusami Wschodnimi, straci
y na znacze

niu 1.1. AAN, CUP, 3114. Dep. Komunikacji i

czno
ci. Zagadnienia

Komunikacyjne na Ziemiach Odzyskanych, s. 10.W województwie olszty


skim straci
w
a
ciwy sens system komunikacyjny, w którym domi

nowa
y linie w kierunku Królewca. Niektóre z linii na pó
nocy tego

województwa, jak Bartoszyce - Prawdi
sk czy po

czenie W
gorzewa i K


trzyna z
eleznodoro
nym okaza
y si
w nowym systemie komuni

kacyjnym zupe
nie nieprzydatne i w zwi
zku z tym nie przyst
piono do

ich odbudowy. Linie kolejowe Go
da - Oziorsk - W
gorzewo i
elaznado

ro
nyj - Bartoszyce - Bogrationowsk a
do Braniewa, biegn
ce

wzd
u
pó
nocnej granicy cz

ciowo po jednej, a cz

ciowo po drugiej

jej stronie, postanowiono zlikwidowa
. Pozosta
w tym rejonie jeden

wa
niejszy szlak komunikacyjny Bia
ystok - E
k - Olsztyn - Gda
sk,

który jak wi
kszo

linii kolejowych wymaga
odbudowy [84 s. 213 -

214]. System powi
za
szed
w kierunku uzyskania dogodnych po

cze

Ziem Odzyskanych z dzielnicami przemys
owymi kraju,
l
skiem oraz ce

ntrum Polski. Wymaga
o to budowy nowych odcinków kolejowych oraz prze

budowy niektórych stacji i w
z
ów, np. Wroc
awia, Szczecina, Opola,

Gliwic, w ten sposób, aby mog
y one sprosta
nowym wymogom komuni

kacyjnym. Istniej
ce np. po

czenia z Warszawy czy z Dolnego i

Górnego
l
ska do Olsztyna, E
ku, rejonu Suwa
k i Augustowa powo

dowa
y znaczne wyd
u
enie drogi. Nie jecha
o si
w linii pros

tej, lecz okr

nie. Zaplanowano wi
c budow
nowych odcinków

sieci kolejowej, jak np. : P
ock - M
awa - Wielbark /s.63.(61 km),

Bia
a Piska - Nasielsk (154 km), Nasielsk - Sochaczew (60 km), Sieradz

- Podzamcze (55 km), Sochaczew - Skierniewice (30 km) D
utowo -
om
a

(49 km),
niadowo - Ma
kinia (44 km) 1. 1. AAN, CUP, 3114, s.11.
aden

jednak z projektowanych wówczas odcinków kolejowych nie zosta
zbudo

wany ani w 1946 roku, ani po dzi
dzie
. Odcinki te przebiega
yby

przez rejony o niewielkim nat

eniu potrzeb przewozowych i mia
yby

raczej znaczenie uzupe
niaj
ce w stosunku do istniej
cej sieci

kolejowej. Przyk
ad ten mo
e by
ilustracj
, jak dalece inne po

trzeby rozwojowo - modernizacyjne kolei odsun

y realizacj
uzupe
nie

sieci kolejowej, zw
aszcza w rejonach o niewielkim nat

eniu przewozów.

W
ród w
z
ów wymagaj
cych odbudowy i modernizacji na pierwszym miejs

cu nale
y wymieni
bardzo zniszczony w
ze
warszawski, maj
cy wa

ne znaczenie dla uporz
dkowania przebiegu poci
gów dalekobie
nych

i usprawnienia ruchu podmiejskiego. Ju
1 stycznia 1945 roku

oddano do u
ytku przystosowane do obs
ugi ruchu pasa
erskiego pomie

szczenia zast
pcze Dworca Wile
skiego, a w lipcu 1945 roku urz


dzono w dawnych pomieszczeniach magazynowych przy ulicy Towarowej

tymczasowy Dworzec G
ówny. Wykonanie niezb
dnych robót pozwoli
o na

cz

ciowe podj
cie regularnego ruchu poci
gów w obr
bie w
z
a

warszawskiego. W ko
cu 1945 roku odprawiano dziennie 52 pary

poci
gów pasa
erskich w ró
nych kierunkach [60 s. 105]. W 1945

roku rozpocz
to równie
prac
nad odbudow
urz
dze
trakcji

elektrycznej w
z
a warszawskiego [34 s. 58]. Skromne by
y mo
li

wo
ci dzia
ania w tym zakresie. Jedynym wyj
ciem by
a pocz
tkowo

decyzja w sprawie importu niezb
dnych urz
dze
i taboru. W
asne

potrzeby elektryfikacyjne i stan przemys
u elektrotechnicz

nego w innych krajach demokracji ludowej nie pozwala
y na szyb

kie dostawy sprz
tu elektrotrakcyjnego do Polski. Z krajów kapi

talistycznych pierwsza nawi
za
a z Polsk
stosunki handlowe w za

kresie dostaw urz
dze
do odbudowy i modernizacji kolei neutralna

i nie zniszczona dzia
aniami wojennymi Szwecja. Ju
w 1945 roku

zamówiono w szwedzkim koncernie ASEA wyposa
enie dla podstacji

Brwinów oraz dwie podstacje przewo
ne. Z pocz
tkiem 1946 roku podpi

sano umowy na dostaw
taboru dla trakcji elektrycznej, z tym
e dosta

wa mia
a nast
pi
dopiero w latach 1947 i 1948 2.2. AMK. Centralny

Zarz
d Elektryfikacji Kolei, G 3a/958. Umowa z ASEA na dostaw

wyposa
enia podstacji w Brwinowie z 20.03.1946 r. Poniewa
za

bardzo piln
uwa
ano potrzeb
uruchomienia trakcji elektrycznej w re

jonie podmiejskim Warszawy, starano si
uzupe
ni
braki sprz
tu

elektrycznego, prowadz
c poszukiwania starego przedwojennego sprz


tu PKP i wykorzystuj
c sprz
t poniemiecki. Do uruchomienia cz

ci

trakcji elektrycznej w tym rejonie sprowadzono materia
y i sprz
t z Do

lnego
l
ska, g
ównie z warsztatów w Lubaniu. Pozwoli
o to na uru

chomienie ju
14 lipca 1946 roku trakcji elektrycznej na 23 -

kilometrowym odcinku Warszawa Wschodnia - Otwock. Tak
e w 1946

roku przywrócono ruch na Elektrycznej Kolei Dojazdowej Warszawa -

Podkowa Le
na - Milanówek - Grodzisk Mazowiecki, w

cznie z ca


kowicie zniszczonym odcinkiem miejskim. Ta prywatna przed wojn
ele

ktryczna linia dojazdowa d
ugo
ci 41 km przesz
a pod zarz
d przed

si
biorstwa PKP, zmieniaj
c nazw
na Warszawsk
Kolej Dojazdow

(WKD) /s.66. [34 s. 57]. W wyniku odbudowy w ko
cu 1946 roku

ogólna d
ugo

eksploatowanych linii kolejowych wynosi
a 20 802

km. D
ugo

linii zelektryfikowanych w warszawskim w

le kolejowym

osi
gn

a w ko
cu 1946 r

cznie 64 km [60 s. 110]. W latach 1945 -

1946 by
a prowadzona tak
e budowa nowej linii kolejowej Radom -

Tomaszów Mazowiecki. Odbudowa pozosta
ych zniszczonych urz
dze
kole

jowych do ko
ca 1946 roku obj

a:- odbudow
mostów: na sta
e 12%, pro

wizorycznie 70%, - odbudow
warsztatów parowozowych: na sta
e 32%, pro

wizorycznie 55%- odbudow
dworców i nastawni: prowizorycznie 35,

2%, - odbudow
urz
dze


czno
ci i zabezpieczenia ruchu poci
gów

oko
o 3O % 1. 1. AAN, CUP, 835. Zniszczenia kolei.s.3. Pocz
tkowo odbu

dow
kolei zajmowa
y si
oddzia
y drogowe PKP. Zarz
dzeniem ministra

komunikacji z dnia 9 marca 1946 roku zosta
y powo
ane zarz
dy od

budowy kolei pa
stwowych. Celem tych zarz
dów by
o odci

enie DOKP

od prac zwi
zanych z odbudow
linii i obiektów kolejowych. Zarz
dy

odbudowy utworzone zosta
y w Krakowie, Bydgoszczy i Katowicach.

Zarz
d w Krakowie obejmowa
swoim zasi
giem dyrekcj
krakowsk
i

cz

ciowo lubelsk
, zarz
d w Bydgoszczy - dyrekcj
gda
sk
i pozna


sk
, zarz
d w Katowicach - dyrekcj
katowick
i wroc
awsk
. Dyrekcja

warszawska by
a odci

ona od robót przy odbudowie przez zorganizowanie

jeszcze w 1945 roku odr
bnej Dyrekcji Odbudowy W
z
a Warszawskiego

[108). Pierwszy zarz
d odbudowy kolei utworzono w /s.68.Krakowie

w czerwcu 1946 roku, pozosta
e 1 lipca tego roku. Ministerstwo

Komunikacji wydzieli
o z kredytów inwestycyjnych dyrekcji PKP
rodki

na odbudow
obiektów kolejowych, przekazuj
c je zarz
dom odbudowy kole

i. 2POSZUKIWANIE TABORU POLSKIEGO ROZPROSZONEGO W CZASIE II WOJNY

WIATOWEJ I JEGO ODBUDOWA. Po zako
czeniu wojny, w nowych granicach

Polski znalaz
a si
tylko cz


przedwojennego polskiego taboru ko

lejowego. Wiele jednostek znajdowa
o si
poza granicami naszego kra

ju, g
ównie w Niemczech, Czechos
owacji, Francji i innych

krajach europejskich. Pierwsze informacje o polskim taborze znajduj


cym si
na terytorium obcych pa
stw otrzyma
y dyrekcje kolejowe b
d

Ministerstwo Komunikacji od repatriantów powracaj
cych do Pol

ski. Sk
adali oni relacje ustne spisywane przez pracowników PKP.

Wi
kszo

relacji potwierdza
a si
i stanowi
a podstaw
do ubiegania

si
Polski o zwrot taboru. Na przyk
ad z informacji ustnej repatria

ntów powracaj
cych z Czechos
owacji, spisanej przez pracownika dy

rekcji krakowskiej (nr pisma 483 z dnia 24 maja 1945 roku), dowia

dujemy si
,
e mi
dzy stacjami Praga i Kolin sta
o na bocznych to

rach 15 wagonów motorowych oraz 85 przyczepnych, nale

cych przedtem

do okr
gu warszawskiego. Mi
dzy stacjami na trasie Praga - Pil

zno - Karlowe Vary znajdowa
o si
60 parowozów PKP 1.1. AMK.

Wspólne administrowanie na PKP w
adz wojskowych radzieckich i

pracowników PKP. Teczka II. Notatka z Krakowa nr 483. Inna relacja

z
o
ona przez ob. Ninkowskiego, który pracowa
podczas wojny w ka

mienio
omach w Morgen n/Elster
, informowa
a,
e ko
o Plauen w

Niemczech znajdowa
o si
25 lokomotyw w
skotorowych, szyny kole

jowe oraz wiele urz
dze
wyposa
enia warsztatowego, jak wiertarki, to

karnie, maszyny stolarskie. Wszystkie te urz
dzenia mia
y oznako

wanie Polskich Kolei Pa
stwowych, st
d
atwo je by
o rozpozna
2.2.

Tam
e. Podobnych zezna
i informacji by
o bardzo du
o, dotyczy
y one

nie tylko taboru, ale i ró
nych urz
dze
kolejowych, jak druka

rki do biletów, podk
ady itp. 28 lipca 1945 roku w Poczdamie

odby
o si
posiedzenie przedstawicielstw rz
du polskiego i radzie

ckiego, na którym mi
dzy innymi zosta
y omówione kwestie ilo
ci

taboru obcego znajduj
cego si
na liniach PKP oraz taboru

polskiego wywiezionego w czasie wojny do Niemiec 3.3. AMK. VII B5b

(1259). Protokó
z posiedzenia w Poczdamie z 28 VII 1945 roku. Wed
ug

informacji zawartej w protokole z wymienionego posiedzenia,

do Niemiec wywieziono ogó
em 47 500 wagonów polskich, z tego do

lipca 1945 roku odzyskano 22 000 wagonów towarowych. Obydwie stro

ny, polska i radziecka, ustali
y,
e do 15 wrze
nia 1945 roku

przekazane zostan
pozosta
e wagony 4. 4. Tam
e. Informacje o liczbie

4.polskich wagonów w Niemczech nie by
y jednak pe
ne i najprawdo

podobniej dotyczy
y tylko wagonów polskich, które znajdowa
y

si
w radzieckiej strefie okupacyjnej Niemiec. Nie wiadomo z

dokumentów, w jaki sposób ustalono t
ilo

taboru. W
tpliwo

t
po

twierdza fakt,
e we wrze
niu 1945 roku Ministerstwo Komunikacji by

o w posiadaniu niemieckich dokumentów, w których wymienione zosta

y 60 tys. wagonów wywiezionych w czasie okupacji do Niemiec.Na wago

nach tych zmieniono oznakowanie na DR (Deutsche Reichsbahn).Na

podstawie porozumienia mi
dzy Polsk
a Zwi
zkiem Radzieckim

/s.69.z dnia 16 sierpnia 1945 roku o rekompensacie strat spowodowanych

niemieck
okupacj
, Polska mia
a pe
ne prawa do odzyskania ca
ego

przenumerowanego polskiego taboru,a tak
e do taboru kolei niemieckich

na obszarach przy

czonych do Polski 1. 1. AMK, VII B5b (1259) Teczka

84. I punkt radziecko - polskiego porozumienia z 16 VIII 1945 o rekom

pensacie strat spowodowanych niemieck
okupacj
. Na posiedzeniu w Po

czdamie w lipcu 1945 roku podano równie
aktualny stan ilo
ciowy

wagonów znajduj
cych si
na sieci PKP wed
ug spisu przeprowadzonego 27

lipca 1945 r., który wykaza
,
e na sieci PKP znajdowa
o si
131 tys.

wagonów towarowych, z czego sprawnych by
o 105 tys.(80%), za
26

tys.(20%) wymaga
o naprawy.Z liczby 105 tys. wagonów tylko

86 tys.(81%) zaanga
owanych by
o aktualnie w przewozach, w tym

34 tys. stanowi
y wagony dla wewn
trznego obrotu Polski, a 52

tys.(68%) wagonów by
o przeznaczonych do obs
ugi tranzytu radzieckiego

2.2. AMK. VII B5b (1259). Protokó
z posiedzenia w Poczdamie z 28 VII

1945 roku. Na tym
e posiedzeniu w Poczdamie uzgodniono zmniejszenie li

czby wagonów przeznaczonych do obs
ugi przewozów tranzytowych Zwi
zku

Radzieckiego do 20 tysi
cy. Motywacj
takiego zmniejszenia , by
y

obawy w
adz polskich o zak
ócenia w gospodarce kraju, jakie mog
nast


pi
wskutek ograniczenia przewozów towarowych.Jak ju
wcze
niej wspom

niano, przynale
no

taboru znajduj
cego si
na sieci PKP po wojnie

by
a bardzo ró
na. W pa
dzierniku 1945 roku postanowiono przeprowa

dzi
dok
adny spis taboru z uwzgl
dnieniem przynale
no
ci i prawa

w
asno
ci. Wyniki tego spisu wykaza
y,
e na ogóln
ilo

taboru roboczego obs
uguj
cego w pa
dzierniku przewozy krajowe i

tranzytowe Zwi
zku Radzieckiego, wynosz
c
97 131 wagonów towaro

wych, 44 934 wagony by
y w
asno
ci
ró
nych krajów europejskich 3.3.

Tam
e. Dep. Fin. Ksi
g. Liczba wagonów obcych, jak informuj
kolejne

spisy, stale si
zwi
ksza
a na naszych liniach. I tak np. na pocz
tku

1946 roku wynosi
a ju
55 442 wagony, tj.57% ogólnego stanu. Sytuacja

taka spowodowana by
a tym,
e przewozy z radzieckiej strefy

okupacyjnej w Niemczech do Zwi
zku Radzieckiego by
y obs
ugiwane zarów

no taborem nale

cym do PKP, jak i taborem niemieckim oraz taborem

innych krajów europejskich znajduj
cym si
na kolejach niemieckich.

Zdarza
o si
,
e przewóz do radzieckiej strefy okupacyjnej odbywa

si
wagonami polskimi, natomiast zwracano nam zamiast polskiego ta

boru - tabor pochodzenia zagranicznego 4. 4. AMK. VII B5b (1259).

Dep. Fin. Ksiêg. Not. w kwestii zwi
zanej z prac
PKP... Je
li cho

dzi o wagony osobowe, to w pa
dzierniku 1945 r. by
o w Polsce 8500 wago

nów, z czego 2600 stanowi
tabor przedwojenny Polski, 4400 wagonów

by
o niemieckiego pochodzenia, a 1500 nale
a
o do innych kra

jów europejskich. Z liczby 8500 wykorzystywano w eksploatacji tyl

ko 3608 wagonów, gdy
pozosta
e by
y niesprawne.Odzyskanie z Niemiec

polskiego taboru, który mia
numeracj
zmienion
na niemieck
(cho

dzi o 60 tys. wagonów) wymaga
o d
u
szego czasu zw
aszcza
e

oznaczenia na wagonach zmienia
y si
wielokrotnie.W
adze polskie uwa

a
y,
e znajduj
ce si
na terytorium Polski niemieckie wagony

stanowi
tymczasow
rekompensat
za przenumerowany tabor. Wago

nów niemieckich by
o jednak na naszym terytorium du
o mniej ni

przenumerowanych wagonów polskich w Niemczech. W rezultacie kraj

nasz znajdowa
si
w o wiele gorszej sytuacji ni
inne kraje

/s.70.europejskie, które w tym czasie posiada
y co najmniej 70%

swego przedwojennego stanu taboru. Kolej polska pragn

a jak naj

szybciej dokona
wymiany znajduj
cego si
na jej sieci taboru obcego

na tabor PKP Pozostaj
cy za granic
. W tej sprawie przeprowadzone

zosta
y bezpo
rednie rozmowy z zainteresowanymi krajami i ustalono za

sady wymiany , taboru 1.1. AMK. B5. Teczka 84. Kwestie zagranicznego ta

boru... Podpisanie jednak konkretnych umów przeci
gn

o si
do 1947

roku. Mimo i
PKP eksploatowa
y niemieckie wagony, to jednak nie mo
na

by
o umie
ci
na nich polskich oznakowa
i w
asnych numerów ani

przydzieli
ich do poszczególnych dyrekcji, co by
oby wskazane

dla zapewnienia w
a
ciwego nadzoru nad eksploatacj
tych wago

nów. W zwi
zku z tym rz
d polski wyst
pi
do rz
du radzieckiego o

zgod
na pozostawienie niemieckiego taboru znajduj
cego si
na sieci

PKP w dyspozycji Ministerstwa Komunikacji oraz (dla u
atwienia

ewidencji i ochrony tego taboru) na oznakowanie go numerami PKP,

przy pozostawieniu znajduj
cych si
na wagonach oznakowa
niemieckich.

Rz
d polski przedstawi
tak
e propozycj
uregulowania sprawy przynale

no
ci wagonów w ten, sposób,
e : - ZSRR zrezygnuje z jakichkolwiek

roszcze
do niemieckiego taboru znajduj
cego si
na sieci PKP, z wy

j
tkiem tych wagonów, które na le

do radzieckiej strefy oku

pacyjnej i b
d
wykorzystywane w ruchu tranzytowym, - Polska ze

swej strony zrezygnuje z prawa restytucji i poszukiwa
swoich

wagonów mi
dzy radzieckimi wagonami zdobycznymi znajduj
cymi si

na liniach ZSRR i na liniach po
udniowo-wschodnie Europy.W dniu 3

wrze
nia 1945 roku zosta
a podpisana umowa, na podstawie której

rz
d radziecki zrzek
si
na rzecz Polski wszelkich roszcze
do

niemieckiego mienia transportowego na terytorium Polski,

cznie z

t
cz

ci
terytorium Niemiec, która wesz
a w sk
ad Polski. W umo

wie tej rz
d radziecki zastrzeg
jedynie swoje prawa w stosunku do

mienia zdobycznego b
d
cego w jego ewidencji 2.2. AMK. VII B5b, Teczka

nr 4. Moskwa 7 IX 1945 roku. Zwi
kszenie sieci kolejowej, odbudowa

gospodarki narodowej i stale wzrastaj
ce przewozy tranzytowe wyma

ga
y dysponowania przez PKP liczb
co najmniej 200 tys. wagonów to

warowych, 14 tys. wagonów osobowych i 7 tys. parowozów' . Wysi
ki

w celu zdobycia niezb
dnej ilo
ci taboru sz
y w kilku kierunkach.

Oprócz prowadzenia rozmów i stara
o rewindykacj
naszego przed

wojennego taboru z zagranicy i uzyskanie taboru w drodze reparacji,

starano si
zwi
kszy
ilo

wykonywanych napraw w celu podniesie

nia sprawno
ci technicznej taboru, uruchomi
w
asn
produkcj
oraz

zakupi
nowe jednostki za granic
.Zwi
kszenie ilo
ci napraw ta

boru kolejowego wymaga
o uruchomienia naprawczych warsztatów .

Na 20 warsztatów, które znalaz
y si
na terytorium Polski w nowych

granicach, 9 by
o zniszczonych w l00%, a pozosta
e w granicach 40 -

60%. Do ko
ca 1945 roku zdo
ano uruchomi
13 warsztatów g
ównych, z

których 4 pracowa
y ju
w styczniu 1945 roku. Z 13 warsztatów ca
kowi

cie uruchomiono 3, natomiast w /s.71.pozosta
ych uruchomiono tylko

niektóre stanowiska naprawcze. A zatem w ko
cu 1945 roku czynne

by
y warsztaty g
ówne: ca
kowicie - w Ostrowie Wlkp, Poznaniu, Byd

goszczy i cz

ciowo w Radomiu, Katowicach, Pile, Gda
sku, Pruszkowie,

Nowym S
czu, Gliwicach (parowozowe i wagonowe), Opolu i Wroc
awiu).O

ile w bardzo trudnych warunkach radzono sobie jako
z naprawa

mi bie

cymi i rewizyjnymi, o tyle napraw g
ównych wykonywano

niewiele. Stosowano polityk
utrzymywania jak najwi
kszej ilo
ci

taboru w eksploatacji i wykonywano g
ównie naprawy wymagaj
ce mnie

jszego zakresu prac.Powa
n
pozycj
w planie odbudowy kolei i

jej zaplecza stanowi
a produkcja nowego taboru kolejowego.

Dnia 6 pa
dziernika 1945 roku Komitet Ekonomiczny Rady Minis

trów uchwali
plan produkcji wagonów i parowozów na lata 1945 i 1946.

W roku 1945 przewidywano wyprodukowanie 24 parowozów, gdy tym

czasem ju
do 1 grudnia Zak
ady Cegielskiego w Poznaniu wyprodu

kowa
y 36 nowych parowozów 1. 1.AAN.CUP. Dep. Prezydialny, 836, Wycin

ki prasowe. Komunikacja 1946, Dziennik Polski 1946, 17 grudnia. W

1946 roku z przemys
u krajowego dostarczono PKP 149 parowozów.

[60 s. 109] Produkcj
parowozów rozpocz

y: Zak
ady Cegielskiego w

Poznaniu, Fabryka Parowozów w Chrzanowie oraz uruchomiona

/s.72.ponadplanowo Fabryka Parowozów w Elbl
gu."
ycie Gospodarcze"

podawa
o nawet,
e gdy jeszcze Niemcy bronili si
w centrum Pozna

nia, Fabryka Cegielskiego wyprodukowa
a ju
pierwsze parowozy

[103 s.4].Przypomnijmy dla porównania,
e po pierwszej wojnie
wiato

wej produkcj
parowozów zapocz
tkowano dopiero w 1924 roku.W 1946

roku PKP otrzyma
y z przemys
u krajowego 4978 wagonów towarowych i 4

wagony osobowe. Produkcj
wagonów rozpocz

y fabryki: we Wroc
a

wiu, Zielonej Górze, Sanoku, Chorzowie i Fabryka Taboru W
sko

torowego w Gda
sku [120 s.389]. Uruchomione zosta
y równie

fabryki produkuj
ce pomocnicze urz
dzenia do taboru oraz urz


dzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego.By
y to: Fabryka Kot
ów

Parowozowych w Warszawie, Krakowska Fabryka Sygna
ów i Urz
dze

Kolejowych, Fabryka Sygna
ów w Bydgoszczy oraz Fabryka Hamul

ców Kolejowych w Starachowicach. Oprócz dostaw z w
asnej produk

cji, w 1946 roku Polska otrzyma
a z zagranicy 192 parowozy, w tym z

dostaw UNRRA - 105 sztuk i z rewindykacji 87 parowozów i 3019 wagonów

towarowych [60s.109).3PROBLEMY ORGANIZACYJNE I KADROWE PKP. Struktura

organizacyjna transportu kolejowego w Polsce nie uleg
a zasadni

czym zmianom w 1946 roku. Koleje nadal funkcjonowa
y pod

zwierzchnim zarz
dem ministra komunikacji, który sprawowa
jedno

cze
nie funkcj
generalnego dyrektora kolei. Utworzony 10 listopada

1945 roku Departament Komunikacji i

czno
ci w Centralnym Urz
dzie

Planowania zajmowa
si
g
ównie planowaniem dzia
alno
ci trans

portowej w ramach planowania ca
ej gospodarki narodowej. Dzie

li
si
on na nast
puj
ce wydzia
y: ogólny, kolejowy, portów,

eglugi,

czno
ci i motoryzacji 1. 1. AAN, CUP, 166, Departa

ment Komunikacji i

czno
ci. Organizacja Departamentu s.5. Sprawy

transportu by
y równie
przedmiotem
ywego zainteresowania

partii politycznych. W maju 1946 roku Komitet Centralny PPR posta

nowi
utworzy
wydzia
y komunikacyjne przy komitetach wojewódzkich

PPR. Do zada
wojewódzkich wydzia
ów komunikacyjnych nale
a
o:-

ustalanie wytycznych dla prac jedn ostek komunikacyjnych znajduj


cych si
na terenie danego województwa (dyrekcje kolejowe PKP,

Pa
stwowe Urz
dy Samochodowe);- pomoc w rozwi
zywaniu problemów transpo

rtowych województw, - ustalanie wytycznych i pomoc w pracy zwi
zkom

zawodowym, mi
dzy innymi Zwi
zkowi Zawodowemu Kolejarzy 2. 2. Za

k
ad Historii Partii, PPR I. 1946 - 1947. Dokumenty, Warszawa

1961, s. 90.Departament Komunikacji Równie
w Sekretariacie Centralnym

CKW PPS utworzony zosta
Wydzia
Komunikacyjny.Wydzia
ten mia
za

zadanie pomaga
Ministerstwu Komunikacji w opracowywaniu wyty

cznych z zakresu polityki komunikacyjnej. Przy komitetach wojewódz

kich PPS zosta
y równie
powo
ane komisje komunikacyjne, których za

kres prac by
podobny jak wydzia
ów komunikacyjnych PPR 3.3. AZHP,

235/XIV - 1, PPS, Sekret. Gener. CKW, s.18. Wydzia
y komunikacyjne

PPR i komisje komunikacyjne PPS wspó
pracowa
y ze sob
, uzgad

niaj
c wytyczne oraz likwiduj
c spory i zatargi wynikaj
ce w tere

nie mi
dzy dzia
aczami PPR i PPS.W drugiej po
owie 1946 roku

powi
kszono liczb
dyrekcji okr
gowych kolei z o
miu do dziesi
ciu.

Podzia
administracyjny sieci PKP zosta
zatwierdzony uchwa

Rady

Ministrów z 29 sierpnia 1945 r. Dyrekcje okp znajdowa
y si
w Warsza

wie,
odzi, Lublinie, Olsztynie, Gda
sku, Szczecinie, Poznaniu, Wroc

awiu, Katowicach i Krakowie.W
ród problemów organizacyjnych trans

portu kolejowego wa
ne miejsce zajmowa
y sprawy personalne, a w tym

stan zatrudnienia i warunki socjalno - bytowe pracowników kolei. Stan

zatrudnienia na PKP w latach 1945 i 1946 przedstawia tablica 12. Jak

wynika z danych zawartych w tablicy, w 1946 roku nast
pi
wzrost

zatrudnienia na PKP zarówno w stosunku do 1945 roku, jak te
w sto

sunku do okresu przedwojennego. Wed
ug oficjalnych danych prelimina

rza bud
etowego na rok 1939 PKP zatrudnia
y 143 199 pracowników

sta
ych - etatowych oraz 71 470 pracowników umownych i sezonowych.Przy

rost etatów w 1946 roku polega
g
ównie na uzupe
nieniu personelu

, w dyrekcjach okr
gowych kolei na Ziemiach Odzyskanych.

Cz


obsady na kolejach Ziem Odzyskanych stanowi
nadal personel

niemiecki. Na przyk
ad w dyrekcji wroc
awskiej wed
ug stanu na

dzie
1 marca 1946 roku pracowa
o 19 185 pracowników polskich i 9

840 niemieckich [61 s. 57).W niektórych s
u
bach wzrost zatrudnienia

by
szczególnie du
y. Na przyk
ad w s
u
bie ochrony kolei przed woj

n
zatrudnionych by
o 3 -4 tys. pracowników, a w 1946 roku

oko
o 25 tys. pracowników. Zwi
kszenie zatrudnienia w s
u
bie ochro

ny kolei uzasadniano konieczno
ci
zwi
kszenia bezpiecze
stwa na li

niach kolejowych i stacjach, wzmocnienia ochrony przewo
onych

przesy
ek i mienia kolejowego w nieustabilizowanej jeszcze sytua

cji pierwszego okresu po wojnie. Powsta
y równie
nowe s
u
by

PKP. Do takich zaliczy
mo
na s
u
by aprowizacyjne,

/s.75. których zadaniem by
o dostarczanie pracownikom kolei artyku
ów

spo
ywczych oraz dyspozycja umundurowaniem i opa
em. Ze wzgl
du na

dosy
niskie uposa
enia, kolejarze otrzymywali rekompensat
w naturze.

Znaczna cz


personelu zatrudniona by
a przy odbudowie kolei.

Prace przy odbudowie linii przewa
nie wykonywano r
cznie, po

niewa
brak by
o odpowiedniego sprz
tu. Materia
y bardzo cz
sto

dowo
ono furmankami. Najcz

ciej u
ywanym sprz
tem roboczym by
y po

prostu
opaty i kilofy.W
ród innych przyczyn, które spowodowa
y

znaczny wzrost zatrudnienia na kolejach w porównaniu np.

z okresem przedwojennym, nale
y wymieni
:- zmniejszenie zdolno
ci

do pracy zawodowej pracowników kolejowych, którzy prze
yli okres

wojny, wskutek wyniszczenia fizycznego i psychicznego. Zjawisko

to potwierdza liczba zwolnie
chorobowych, która wzros
a po wojnie

o 18% w stosunku do okresu przedwojennego; - du
y udzia
w strukturze

zatrudnienia pracowników starszych, których wydajno

pracy równie

nie by
a wysoka; pracowników tych nie zwalniano z pracy, poniewa
nie

uregulowane by
y jeszcze przepisy emerytalne i dotkliwy by
brak do
wia

dczonej kadry;- s
abe przygotowanie fachowe pracowników nowo przyj


tych.Od 1 pa
dziernika 1945 roku zosta
y wprowadzone nowe przepisy

s
u
bowe PKP dotycz
ce zmiany uposa
enia pracowników kolei. Zmiany

te obejmowa
y:- ogóln
podwy
k
zarobków we wszystkich grupach uposa
e

niowych, - zmniejszenie liczby grup uposa
eniowych z czternastu

do dwunastu, - zmniejszenie rozpi
to
ci w p
acach pomi
dzy naj

wy
szymi i najni
szymi grupami p
acowymi, - wprowadzenie dodatku

rodzinnego na
on
i dzieci, - przyznanie bezp
atnego lecznictwa wszyst

kim pracownikom PKP.Zmiany wysoko
ci wynagrodze
pracowników kolejowych

przedstawia tablica 13. Przeci
tny wzrost zarobków we wszystkich

grupach uposa
eniowych wynosi
oko
o 92%, z tym
e w niektórych gru

pach wzrost ten przekracza
100% (grupy 4, 7, 8).W 1946 roku nast
pi

a kolejna podwy
ka p
ac pracowników PKP. Z dniem1 wrze
nia podwy


szone zosta
y uposa
enia zasadnicze. Dla najni
ej zarabiaj
cych w

grupie 12, pensja podstawowa zosta
a podniesiona do 2000 z
otych,

natomiast w grupie 1 do 8000 z
. Wprowadzony zosta
równie
specjal

ny dodatek do p
ac dla tych kolejarzy, którzy podj
li prac
na Zie

miach Odzyskanych oraz dodatki funkcyjne dla stanowisk kierowniczych,

dodatki za s
u
b
nocn
i inne.ZADANIA PRZEWOZOWE KOLEI W NOWYCH WARU

NKACH GOSPODARCZYCH I ICH REALIZACJA.4Rodzaj przewozów i ich kierun

ki w okresie dzia
a
wojennych 1944/45 zale
ne by
y od potrzeb fron

tu. Dostarczano transportem kolejowym pilne przesy
ki na front,

bezpo
rednio ze Zwi
zku Radzieckiego, jak te
z wyzwolonych

obszarów Polski. Zaspokajano potrzeby przemys
u wojennego i

tylko w najkonieczniejszych rozmiarach potrzeby gospodarcze kra

ju. W przewozach tych przewa
a
kierunek wschód - zachód. Natomiast

ju
od marca 1945 roku wi
kszo

transportów sz
a w kierunku wscho

dnim. Zmiana kierunku nat

enia przewozów wojskowych zwi
zana

by
a pocz
tkowo z tzw. przewozami odfrontowymi, a pó
niej z demo

bilizacj
armii.Po zako
czeniu dzia
a
wojennych powa
n
pozycj
w

pracy kolei zacz

y stanowi
równie
przewozy zwi
zane z obs
ug
gos

podarki kraju oraz przewozem ludno
ci. O charakterze przewozów
adun

ków decydowa
y w tym czasie potrzeby zwi
zane z odbudow
kraju ze

zniszcze
wojennych, /s.77. w tym równie
i z odbudow
same

go transportu, a tak
e z konieczno
ci
zagospodarowania Ziem

Odzyskanych oraz obs
u
enia handlu zagranicznego i tranzytu.

Charakterystyka wymienionych potrzeb znajduje swoje odzwie

rciedlenie w strukturze i wielko
ciach wykonywanych przewozów towaro

wych. Wielko

wykonywanych przewozów towarowych prze z PKP w okresie

od sierpnia 1945 roku do ko
ca 1946 roku podana jest w tablicy 14.

Przewozy
adunków realizowane w omawianym okresie przez PKP dotyczy
y

zarówno obrotu wewn
trznego, jak równie
obs
ugi
adunków wysy
a

nych za granic
i przyjmowanych z zagranicy, a tak
e obs
ugi

tranzytu. Przewozy zwi
zane z nadaniem za granic
i przyj
ciem z

zagranicy kierowane by
y g
ównie do portów morskich i z portów.

Pocz
tkowo do portów w Gdyni i Gda
sku, a od 1 I 1946 r. tak
e do

portu szczeci
skiego. Od sierpnia do grudnia 1945 roku PKP przewioz
y

cznie 12 253 tys. ton
adunków, w tym na liniach w
skotorowych

2193 tys. ton. W 1946 roku przewieziono liniami normalno i szerokotoro

wymi 52 179 tys. ton
adunków, z czego przesy
ki nadane w

obrocie wewn
trznym stanowi
y 34105 tys. ton, tj. 65, 3% wykona

nych przewozów. Nadano za granic
14 386 tys. ton
adunków (27%) oraz

przyj
to z zagranicy 2798 tys. ton
adunków (5, 3 %). Przewozy towa

rowe i baga
owe wykonane liniami w
skotorowymi w 1946 roku wynosi
y

7191 tys. ton, tj. oko
o 12% wszystkich przewozów wykonanych przez PKP

w 1946 roku.Porównuj
c wykonane w 1946 roku przewozy
adunków z

danymi przedwojennymi nale
y stwierdzi
,
e w tym roku nie zosta
y

jeszcze przekroczone przewozy przedwojenne (w 1938 roku PKP prze

wioz
y 75, 1 mln ton
adunków).Przewozy tranzytowe w 1946 roku wy

nios
y 898 tys. ton, co stanowi
o1,7 % ogó
u
adunków przewiezionych w

tym roku liniami normalno- i szerokotorowymi. Tranzyt kolejowy w

1946 roku obejmowa
ju
obs
ug
nie tylko Zwi
zku Radzieckiego, ale

tak
e Czechos
owacji i W
gier.Poprzednio us
ugi tranzytowe
wiadczone

by
y wy

cznie na rzecz ZSRR i dotyczy
y przewozów wojskowych.

Statystyki jednak z tamtych lat nie s
kompletne, st
d te
nie poda

no dok
adnych danych dotycz
cychtranzytu w 1945 roku.Najwi
ksze potrze

by w obrocie krajowym by
y zwi
zane z dostawami w
gla zarówno dla

kraju, jak i na eksport, oraz z dostawami
ywno
ci i wyrobów prze

mys
owo - rolnych. Wymienione grupy
adunków stanowi
y zasadnicze

pozycje w przewozach. Struktura rodzajowa przewo
onych
adunków uleg
a

pewnym zmianom w stosunku do okresu przed wojn
. G
ównym
ród
em

wzrostu przewozów pasa
erskich by
y masowe migracje ludno
ci. Obejmowa

y one repatriacj
ludno
ci polskiej ze Zwi
zku Radzieckiego i z

Zachodu Europy, przesiedlenia Niemców z Ziem Odzyskanych, a w pó


niejszym okresie masowe migracje ludno
ci ze wsi /s.78. i ma
ych

miasteczek do du
ych miast. Spodziewano si
,
e kolej b
dzie musia
a

przewie

ponad 2 mln Niemców z Ziem Odzyskanych, ponad 600 tysi
cy

repatriantów ze Zwi
zku Radzieckiego i oko
o 500 tysi
cy z zachodu,

a tak
e oko
o 7 mln ludno
ci wraz z dobytkiem ze wschodnich rejonów

kraju na Ziemie Odzyskane.Pozosta
e przewozy pasa
erskie dotyczy
y

g
ównie masowych dojazdów do nowo powsta
ych miejsc pracy, podró
y o

charakterze administracyjnym i zaopatrzeniowym oraz dojazdów do

szkó
. Zgodnie z wymienionymi potrzebami przewozowymi, w pierwszym

okresie po zako
czeniu wojny du

dynamik
przejawia
musia
ruch

dalekobie
ny. Wa
nym punktem przyjmowania repatriantów z zachodnich

krajów Europy i odprawy przesiedlanej ludno
ci niemieckiej by

Szczecin. Dane dotycz
ce /s.79.s.80. zdj
cia.Dla przyk
adu mo
na

poda
,
e w roku 1945 zorganizowane osadnictwo na Opolszczy
nie

obj

o

cznie 149 998 osób, w tym: 22 454 rodzin repatriantów li

cz
cych 88 486 osób oraz 13 676 rodzin licz
cych 61 442 osoby, z wy

zwolonych obszarów Polski, które osiedli
y si
po wojnie na tych tere

nach [49].W kolejnych miesi
cach 1945 roku, a zw
aszcza w drugim pó
ro

czu, przewozy pasa
erskie stale wzrasta
y, mimo i
wyst
powa
y nadal

powa
ne trudno
ci komunikacyjne. Wynika
y one przede wszystkim z do

tkliwego braku wagonów osobowy ch, jak równie
nienale
ytego wyposa
e

nia tych /s.81.wagonów, które znajdowa
y si
w eksploatacji. W 1945

roku nie zosta
a jeszcze uregulowana sprawa ogrzewania poci
gów i

ich o
wietlenia.Wiele przewozów pasa
erskich w tym czasie by
o rea

lizowanych równie
taborem towarowym, tzw. towosami. By
y to

wagony towarowe prymitywnie przystosowane do przewozów pasa
erskich.

Warunki podró
owania by
y wi
c bardzo uci

liwe.W 1946 roku plano

wano przewiezienie kolej
na liniach normalnotorowych 201,8 mln

pasa
erów, a przewieziono 244,9 mln czyli o oko
o 20% wi
cej ni
plano

wano.W porównaniu z 1945 rokiem nast
pi
wzrost przewozów w 1946 roku o

162%. W tym te
roku zosta
y przekroczone przedwojenne wielko
ci

wykonanych przewozów pasa
erskich. Pod koniec 1946 roku poprawi
y

si
nieco warunki podró
y na liniach dalekobie
nych, jak rów

nie
regularno

kursowania poci
gów. PKP we wspó
pracy z Polskim Biu

remPodró
y "Orbis" uruchomi
y w kilku relacjach krajowych wagony sy

pialne. Pierwsze 12 wagonów skierowano od 22 X 1946 na trasy: z Warszawy

do Krakowa, Katowic, Jeleniej Góry, Szczecina i Gdyni. Od15 grud

nia 1946 roku PKP powi
kszy
y tabor wagonów sypialnych do 21 wagonów

1.1. AAN. CUP, 342. Dep. Kom. i

czn. s.13.STRUKTURA DOCHODÓW I

WYDATKÓW PKP ORAZ STOSOWANY SYSTEM TARYFOWY. W
ród wielu zada
,

jakie stan

y przed transportem kolejowym W dziedzinie poprawy

jako
ci organizacji i sytuacji gospodarczej,wa
ne miejsce

zajmowa
a gospodarka finansowa. Wp
ywy z prowadzonej dzia
alno
ci

transportowej powinny by
y pokrywa
wydatki. W pierwszych latach po

wojennych zasada ta nie znajdowa
a potwierdzenia w praktyce (por. roz

dz.II).Dochody kolei mo
na podzieli
wed
ug
róde
ich pochodzenia na

dwiezasadnicze grupy. Pierwsza obejmowa
a dochody z dzia
alno
ci

przewozowej kolei, w tym za przewozy pasa
erów i
adunków wed
ug ró


nych /s.82.rodzajów komunikacji (normalna, pospieszna, ekspresowa).

Druga natomiast - dochody za czynno
ci dodatkowe zwi
zane z przewozem,

jak przechowywanie i magazynowanie przesy
ek, obs
uga bocznic, czyn

no
cispedycyjne i inne.Najwi
ksze
ród
o dochodów PKP w 1946 roku,

podobnie jak w latach poprzednich, stanowi
y wp
ywy z przewozu osób

(47,6% ogólnych dochodów PKP). Wp
ywy za przewozy
adunków stanowi
y

44,8% dochodów.
rodki pieni

ne otrzymane za przewozy i inne us
ugi

wiadczone przez PKP by
y jednak mniejsze od wydatków. Dochody ko

lei uzale
nione by
y od wielko
ci wykonywanych przewozów oraz od

wysoko
ci op
at przewozowych przewidzianych w taryfie kolejowej.Ustalo

ne po wojnie pierwsze taryfy kolejowe by
y niezbyt korzystne z

punktu widzenia gospodarki finansowej PKP. Taryfa osobowa z maja

1945 roku wprowadzi
a, oprócz op
at normalnych, równie
wiele ulg

przejazdowych ze wzgl
du na wymogi i warunki ówczesnego
ycia, np.

dla repatriantów i osadników jad
cych na Ziemie Odzyskane, dla doje


d
aj
cych do pracy i szkó
, a tak
e bezp
atne przejazdy dla Polaków po

wracaj
cych z Niemiec. Ulgi za przejazdy jednorazowe wynosi
y, np.50%

- dla osób wojskowych i funkcjonariuszy pa
stwowych, 75 % dla repa

triantów i przesiedle
ców. Op
aty taryfy osobowej oparte by
y prze

ci
tnie na mno
niku 12 w stosunku do op
at przedwojennych.

Taryfa osobowa z maja 1945 roku obowi
zywa
a równie
i w pierwszym

pó
roczu 1946 roku.Zasadniczych zmian w taryfie osobowej dokonano do

piero w drugim pó
roczu 1946 roku. Podwy
szenie poziomu op
at

normalnych i ulgowych nast
pi
o w tym roku dwukrotnie: 1 lipca

oraz 1 pa
dziernika. Pierwsz
podwy
k
, która wynios
a przeci
tnie

46%, obj
to tylko przejazdy na odleg
o

ponad 100 km. Doty

chczasowy mno
nik 12 wzrós
do 16. Pozostawiono jedynie bez zmian

op
aty za bilety miesi
czne. Druga podwy
ka taryfy osobowej obj


a przejazdy na wszystkich odleg
o
ciach i wynosi
a do 300 km - 50%,

na dalszych odleg
o
ciach dochodzi
a do 82%. Mno
nik zwi
kszy
si
z 16

do 26 1. 1. Rocznik Eksploatacyjny PKP z lat 1948 - 1949 oraz

AMK, G3d/1958. Program finansowy kolei w 1946 roku. s.83.Wed
ug

sprawozdania z wykonania preliminarza bud
etowego PKP w latach 1946

- 49, liczba pasa
erów przewiezionych w 1946 roku wed
ug taryfy no

rmalnej wynosi
a 126 842 tys. (51,79%), natomiast wed
ug taryfy

ulgowej a
118 086 tys. pasa
erów (48,21%). Fakt,
e prawie

po
owa podró
nych korzysta
a z przejazdów ulgowych, w istotnym stop

niu wyja
nia niskie wp
ywy w tej grupie przewozów.Nowa powojenna

taryfa towarowa PKP, wprowadzona w
ycie w sierpniu 1945 roku,

oparta by
a nadal na taryfie przedwojennej budowanej wed
ug systemu

warto
ciowego. System warto
ciowy polega na tym,
e wysoko

op
aty

za przewóz towarów ustala si
, bior
c pod uwag
rynkowe ceny tych

towarów. Dla towarów drogich ustalone s
wysokie op
aty, a dla

towarów ta
szych op
aty ni
sze. Na skutek zmian cen towarów, jakie

zasz
y po wojnie, taryfa ta nie zapewnia
a rentowno
ci, mimo kilkakro

tnych zmian wprowadzanych w kolejnych latach. Ustalona w sierpniu

1945 roku taryfa nie zapewnia
a pokrycia kosztów w
asnych kole

i. Zastosowany mno
nik 6 w stosunku do przedwojennej taryfy to

warowej okaza
si
zbyt niski wobec wzrostu cen. Przewozy towarów

najta
szych, a jednocze
nie potrzebnych do odbudowy, przynosi
y nis

kie wp
ywy przy wysokich kosztach przewozu ponoszonych przez kolej.

Taryf
t
z niewielkimi zmianami stosowano równie
w 1946 roku oraz w

pierwszym kwartale 1947 roku: Wprowadzono jedynie podwy
k
taryfy

dla kilku artyku
ów masowych, np. dla w
gla eksportowego od 1 lipca

1946 roku o 200-300%, buraka cukrowego (od 15 pa
dziernika 1946

r.) przeci
tnie o 225%. Nie wp
yn

o to jednak na zasadnicze zmniejsze

nie deficytu kolei.Dochody z przewozu baga
u stanowi
y w omawianym

okresie trzeci
pozycj
co do wielko
ci udzia
u w tworzeniu docho

dów kolei. Pobieranie op
at za przewóz baga
u i przesy
ek ekspre

sowych odbywa
o si
na podstawie ustalonych taryf, których wielko

zale
na by
a od odleg
o
ci przewozu oraz masy i rodzaju prze

sy
ek. W pozycji tej mie
ci
y si
równie
przewozy mleka, pieczywa,

ksi

ek, czasopism. Wprowadzone w roku 1946 taryfy za przewóz baga
u

i przesy
ek ekspresowych ustalone by
y przez zastosowanie mno
nika

10 w stosunku do op
at przedwojennych.
ród
ami innych dochodów kolei by

y op
aty za us
ugi pomocnicze, np.: nadanie przesy
ek, przechowywa

nie, sprzeda
druków, wp
ywy z przedsi
biorstw pomocniczych.

Oprócz dzia
alno
ci transportowej w obrocie krajowym, wp
yw na

dochody i wydatki kolei mia
y równie
us
ugi transportowe w obrocie za

granicznym i tranzytowym. W obrotach tych wyst
powa
y takie pozy

cje, jak: przewóz osób i baga
u, przewóz
adunków tranzytem, czy

nsze wagonowe, przewozy wojskowe oraz inne
wiadczenia zwi
zane z

przewozem.Racjonalna gospodarka PKP wymaga
a
cis
ego rozgranicze

nia wydatków na cele eksploatacyjne, czyli bie

ce i na inwestycje.

Do rozchodów eksploatacyjnych, wed
ug obowi
zuj
cego na PKP sche

matu finansowego /s.84.go, nale
a
y wszystkie wydatki zarówno osobo

we, jak i rzeczowe zwi
zane z bie

cym utrzymaniem kolei. W. tej

grupie wydatków rozliczane by
y g
ównie koszty robocizny i materia
ów

zwi
zane z bie

cym utrzymaniem kolei, wymian
nawierzchni, wy

mian
taboru, urz
dze
zabezpieczenia ruchu kolejowego i inne. Wymaga

tutaj wyja
nienia sprawa zakupu taboru ze
rodków eks

ploatacyjnych. Otó
rozró
niano w tym okresie na PKP zakup wagonów

maj
cych zast
pi
wyeksploatowane (finansowano te zakupy ze
rodków

planu eksploatacyjnego) oraz zakup wagonów powi
kszaj
cych maj


tek trwa
y przedsi
biorstwa PKP, dokonywany. ze
rodków inwestycyj

nych. Ró
nicy w taborze nie by
o
adnej, ale
taki uk
ad stwarza
mo
liwo
ci zakupu

taboru z kredytów rzeczowych.Zasadnicz
pozycj
w wydatkach eksploa

tacyjnych PKP stanowi
y wydatki osobowe wynosz
ce 7l,l% ogólnej sumy

tej grupy wydatków w 1946 roku: Sk
ada
y si
na nie: uposa
enia zasad

nicze, dodatki do p
ac, nagrody, premie i inne (delegacje,

diety, umundurowanie, szkolenie kadr).Wydatki rzeczowe stanowi
y

28,9% ogólnych wydatków eksploatacyjnych w 1946 roku. Decyduj


cy wp
yw na wysoko

wydatków rzeczowych /s.85.mia
y istniej
ce

ceny, po których kolej nabywa
a niezb
dne urz
dzenia i materia
y,

oraz koszty napraw taboru. Wydatki eksploatacyjne finansowane

by
y w cz

ci z wp
ywów z dzia
alno
ci PKP, a w cz

ci z

kredytów rzeczowych i inwestycyjnych. Dzia
o si
tak dlatego,
e nie

zawsze mo
na by
o ustali
, które wydatki powi
ksza
y maj
tek trwa
y, a

które by
y skierowane na odtworzenie zu
ytego maj
tku przez zast


pienie starych urz
dze
nowymi. Ze wzgl
du na brak fundusz w na sfi

nansowanie wszystkich wydatków PKP, w tym inwestycji, zasadniczym
ród

em finansowania w latach powojennych by
kredyt skarbowy (dotacje

pa
stwa) i kredyt bankowy (po
yczka). Mimo
e ustawa z 20 wrze
nia

1945 roku o finansowaniu inwestycji przewidywa
a trzy podstawowe

ród
a finansowania: kredyt skarbowy, kredyt bankowy oraz
rodki

w
asne, to jednak o finansowaniu inwestycji z wygospodarowanych
rod

ków w
asnych nie mog
o by
mowy. Dochody kolei nie pokrywa
y nawet jej

wydatków eksploatacyjnych. Ró
nica mi
dzy kredytami skarbowymi i ba

nkowymi polega
a na tym,
e pierwsze, maj
ce charakter dotacji, nie

by
y zwracane, drugie natomiast podlega
y zwrotowi oraz jako terminowe

po
yczki by
y oprocentowane.W latach 1944 - 45 bud
et inwestycyjny PKP

opiera
si
wy

cznie na datacji skarbu pa
stwa, natomiast od 1946 roku

w 80 % sk
ada
si
z kredytu bankowego.Wa
n
pozycj
w
ród wydatków

inwestycyjnych stanowi
y wydatki zwi
zane z odbudow
urz
dze
trakcji

elektrycznej w Warszawskim W

le Kolejowym. Program finansowy elektry

fikacji tego w
z
a na rok 1946 przewidywa
wydatki na sum
87 505

tys. z
, z czego z kredytów krajowych mia
y by
pokryte wydatki na

sum
51850 tys. z
, a z kredytów zagranicznych - na sum
35 655 tys. z

1.1. AMK, Centralny Zarz
d Elektryfikacji Kolei. VII.

C3a/958/Program finansowy elektryfikacji Warszawskiego W
z
a Kole

jowego w latach 1946-1958.Nale
y tutaj wspomnie
, /s.86.
e koleje

by
y równie
upowa
nione do zaci
gania kredytów zagranicznych,

maj
cych najcz

ciej charakter towarowy. Na przyk
ad dekretem z

31 pa
dziernika 1946 roku przedsi
biorstwo PKP zosta
o upowa
nione

do zaci
gni
cia od koncernu Allmanna Svenska Elektriska Aktiebola

get "ASEA" w Vesteras kredytu towarowego w taborze i urz
dze

niach do elektryfikacji Warszawskiego W
z
a Kolejowego do wy

soko
ci 65 mln koron szwedzkich ". Kurs korony szwedzkiej kszta
to

wa
si
wówczas na poziomie 25 z
.Mimo i
sytuacja finansowa PKP w

omawianym okresie nie by
a korzystna ze wzgl
du na sta
y deficyt, to

jednak trudno
ci te mo
na by
o przezwyci

y
dzi
ki daleko id
cej pomo

cy pa
stwa.6 TRUDNO
CI REALIZACJI ZADA
TRANSPORTOWYCH NA PRZE
OMIE

LAT 1945/1946 I ICH KONSEKWENCJEPrzyczyny powstania trudno
ci transpor

towych i ich skutkiNa prze
omie lat 1945/46 gospodarka Polski odczu

wa
a powa
ne trudno
ci transportowe, które czasami w prasie komentowa

no jako "kryzys transportowy". Szczególnie trud na sytuacja wyst
pi

a jesieni
1945 roku, powoduj
c powa
ne zak
ócenia w gospodarce

kraju. Interesuj
ce jest jednak to,
e na kryzys transportowy nie

wskazuj
wielko
ci przewozów wykonanych przez kolej, a je,dynie

dokumenty opisuj
ce sytuacj
gospodarcz
w tym okresie w poszcze

gólnych ga

ziach gospodarki narodowej. Ga

zie te nie mog
y reali

zowa
swoich zada
, t
umacz
c si
trudn
sytuacj
transportow
. W

statystyce przewozów na prze
omie lat 1945/46 wida
tylko niewie

lki spadek przewozów
adunków w pa
dzierniku 1945 w porównaniu z

wrze
niem, przy czym by
y one i tak wi
ksze ani
eli w miesi
cu

sierpniu 1945 roku. W nast
pnych za
miesi
cach zaobserwowa
mo

na systematyczny wzrost przewozów, towarowych PKP (nieznaczny spadek

w lutym 1946 roku by
pozorny zwa
ywszy,
e by
to miesi
c o trzy dni

krótszy od stycznia, a przewozy
redniodobowe porównywalne by
y w lu

tym nieco wi
ksze ni
w styczniu). W czasie trwania "kryzysu" (od

wrze
nia 1945 roku) nie zmniejsza
y si
wcale przewozy pasa

erskie."Kryzys transportowy" nie polega
wi
c na os
abieniu pracy samej

kolei, która pracowa
a coraz wydajniej, lecz na wzro
cie potrzeb przewo

zowych zarówno wojskowych, jak te
migracyjnych i gospo

darczych, przekraczaj
cych znacznie zdolno
ci przewozowe PKP.Trudno
ci

transportowe wyst
pi
y najsilniej w przewozach w
gla, na który zapo

trzebowanie ze strony gospodarki i ludno
ci stale wzrasta
o,

oraz w przewozach artyku
ów rolnych. Wiele k
opotów odczuwano rów

nie
w przewozach surowców i wyrobów przemys
owych.Nienad

anie kolei

za wzrastaj
cymi potrzebami transportowymi przemys
u, rolnictwa

czy handlu mia
o swoje odbicie w gospodarce wielu przedsi
biorstw i

zak
adów. Równie
kolej zmuszona by
a do ograniczenia swoich w
asnych

potrzeb, g
ównie w zakresie w
gla.Gospodarka najsilniej odczuwa
a

ograniczenie przewozów w
gla. Przeci
tne dzienne wydobycie w
g

la waha
o si
w listopadzie i grudniu 1945 roku w granicach 130

140 tys. ton. Z tej liczby 20 tys. ton sz
o na potrzeby wewn
trzne
l


ska, 18-20 tys. ton wysy
ano liniami szerokotorowymi /s.87 s.88. ry

sunek.do Zwi
zku Radzieckiego. Dzienne zapotrzebowanie rynku wewn
trz

nego wynosi
o oko
o 80 tys ton, a kolej by
a w stanie dostarczy

w Poznaniu - naprawa krajowym odbiorcom w listopadzie przeci
tnie

tylko 25-30 tys. ton parowozów na dob
. Podane liczby
wiadcz

wymownie o tym,
e przyczyn
niedostatku w
gla nie by
o jego

wydobycie, wzrastaj
ce w wi
kszym stopniu ni
zapotrzebowanie kraju,

lecz mo
liwo
ci jego przewozu. Nadwy
ka wydobytego w
gla pozostawa
a na

sk
adowiskach, czekaj
c na za
adunek i transport.Prasa donosi
a nawet

o wypadkach samozapalenia si
w
gla gromadzonego w zbyt wielkich

ha
dach, gdy tymczasem jego brak dotkliwie odczuwa
a gospodarka

kraju.Trudno
ci transportowe zaci

y
y te
na wywi
zaniu si
Polski

z zobowi
za
eksportowych. Wstrzymywane by
y wysy
ki eksportowe w
gla,

np.do Szwecji i Norwegii 1.1. AAN, CUP, 1065. Wycinki prasowe. Komunika

cja 1945 - 1946. W portach sta
y statki (nieraz po kilka dni) w

oczekiwaniu na za
adunek w
gla. W tej trudnej sytuacji wprowadzo

no okre
lon
hierarchi
dostarczania w
gla poszczególnym odbiorcom.W

pierwszej kolejno
ci kierowano w
giel do przemys
u i na eksport, w na

st
pnej kolejno
ci otrzymywa
a go ludno

.Okres jesieni wymaga
tak
e

przewozów sezonowych zwi
zanych z produkcj
roln
, g
ównie ziem

niaków, buraków cukrowych i zbó
. Z meldunków i sprawozda
Departame

ntu Rolnictwa w Centralnym Urz
dzie i Planowania oraz pe
nomocników

Ministerstwa Aprowizacji i Handlu z poszczególnych województw wyni

ka
o,
e wskutek niedostatecznej liczby wagonów kolejowych plan w

zakresie przetwórstwa rolnego nie zosta
wykonany.Wyst
puj
ce pod ko

niec 1945 roku trudno
ci transportowe wywo
a
y i ujemne skutki w

produkcji polskiego hutnictwa i innych ga

zi przemys
u.0 zwi
ksze

nie przewozów interweniowa
y u w
adz przemys
budowlany, spo
ywczy,

papierniczy i inne. W wi
kszo
ci sprawozda
produkcyjnych wykazywano

niepe
ne wykonanie planu lub niewykorzystanie mo
liwo
ci produkcyj

nych, spowodowane trudno
ciami transportowymi 2. 2. AAN, CUP, 2555

(470). Miesi
czne plany przewozowe 1945 - 1947.Skutki trudno
ci

transportowych dawa
y si
równie
odczu
w przewozach pasa
ers

kich. Z nadej
ciem zimy, z powodu braku w
gla dla kolei oraz braku

sprawnego taboru, odwo
ywano niektóre kursy poci
gów.Powstawa
tym sa

mym du
y t
ok w poci
gach osobowych.Z przytoczonych rozwa
a
wynika,

e ma
a w stosunku do potrzeb zdolno

przewozowa kolei hamowa
a

rozwój przemys
u i handlu zagranicznego, utrudnia
a zaopatrywanie

kraju i ogranicza
a lokalne przewozy pasa
erskie.Na trudno
ci trans

portowe w omawianym okresie z
o
y
o si
wiele przyczyn. Kolej nie

mog
a sprosta
wszystkim zadaniom, poniewa
nie dysponowa
a odpowied

ni
ilo
ci
taboru i urz
dze
. Poza tym du
a cz


infrastruktury

technicznej PKP nie by
a jeszcze odbudowana po olbrzymich zniszczeniach

wojennych. Ponadto ruch kolejowy na liniach utrudnia
o wyst
powanie

dwóch rodzajów torów, co stwarza
o w wielu przypadkach konieczno

znacznego wyd
u
ania drogi. Zwi
zane z tym ograniczenie przepustowo
ci

wyst
powa
o np. na kierunkach Przemy
l - Kraków - Katowice oraz Ka

towice-Opole, na których by
y linie szerokotorowe 1.1. AMK. VII

B5 (1259) Tecz. 84. Sprawy kolejowe Notatka w sprawie magistrali Kato

wice - Kraków - Przemy
l. Ujemnie na gospodark
kolejow
wp
ywa

równie
stan techniczny taboru kolejowego. Ze sprawozdania PKP z 30

pa
dziernika 1945 roku wynika,
e na posiadan
liczb
121 125 wagonów

towarowych, sprawnych by
o tylko 92 629 wagonów, tj. 76, 4%, za
wy



czonych z ruchu by
o 28 486 wagonów, tj. 23, 6% 1. Liczba wagonów,

jakimi dysponowa
a kolej, by
a wi
c du
o mniejsza od niezb
dnej ilo
ci

planowanej przez kolej dla zaspokojenia najwa
niejszych potrzeb gospo

darki. Planowano dyspozycj
co najmniej 200 000 wagonów, tymczasem

by
o ich tylko 121 124 i to w coraz gorszym stanie technicznym 3.3. Ta

m
e. Warsztaty naprawcze nie nad

a
y z wykonywaniem napraw, gdy
by

y one cz

ciowo zniszczone, brak by
o narz
dzi i materia
ów.

W dyrekcji katowickiej by
tylko jeden, nie w pe
ni skompletowany

warsztat naprawy parowozów, na pozosta
ym obszarze sieci PKP

istnia
y zaledwie dwa kompletne warsztaty w Poznaniu i w Bydgoszczy. Z

konieczno
ci, aby utrzyma
i wi
ksz
ilo

taboru w eksploatacji wyko

nywano tylko naprawy o mniejszym zakresie robót. Zaniechano zatem

wykonywania napraw g
ównych i cz

ciowo napraw
rednich. Nie wykonywa

no te
planowych przegl
dów. /s. 90.taboru. W rezultacie tabor, a

zw
aszcza parowozy, psu
y si
cz

ciej ni
kiedykolwiek. Dodajmy

te
,
e przed wojn
kolej utrzymywa
a rezerw
taboru wynosz
c
12%

ogólnego stanu, co po wojnie, ze zrozumia
ych wzgl
dów nie by
o mo


liwe. Inn
przyczyn
trudno
ci transportowych w gospodarce by
y wzmo

one przewozy wojskowe, które anga
owa
y du

liczb
wagonów,

oraz konieczno

gwa
townego zwi
kszenia zaanga
owania kolei w ob

s
ug
ruchów migracyjnych, tj. w przewozy repatriantów z ZSRR, prze

wozy repatriantów i reemigrantów z Zachodniej Europy oraz prze

wozy repatriantów z Polski do ZSRR.Jak wynika z danych zawartych w tab

licy, ruchy migracyjne rozpocz

y si
ju
od 1944 roku, przy czym du
e

ich nasilenie przypada na okres drugiej po
owy 1945 roku oraz na

okres marzec - maj 1946 roku. Najwi
cej jednak repatriantów przyby
o

z Zachodu w pa
dzierniku i listopadzie 1945 roku. Do powy
szych

liczb nale
a
oby doda
równie
Niemców wysiedlonych z Ziem Odzyska

nych. Tylko przez w
ze
kolejowy w Szczecinie przewieziono od maja do

grudnia 1945 roku 67 550 wysiedlonych Niemców 1.1. AAN, CUP,

3114. Zarz
dzenia Komunikacyjne na Ziemiach Odzyskanych. Przewozy

zwi
zane z obs
ug
migracji absorbowa
y znaczn
cz


taboru to

warowego PKP. Ponadto przewozy te obejmowa
y d
ugie trasy, a w zwi
zku

z tym czas pracy taboru by
znacznie wyd
u
ony. Zdarza
o si
,
e wska


nik obrotu tych wagonów wynosi
ponad 12 dób. /s.91. W trudnych powo

jennych warunkach nie mo
na by
o dok
adnie zaplanowa
struktury i kie

runków przewozów, poniewa
nie by
o odpowiedniego przydzia
u taboru

do poszczególnych dyrekcji (nie uregulowane sprawy w
asno
ci taboru

znajduj
cego si
na PKP), jak równie
nie wszystkie linie kolejowe,

ze wzgl
du na zniszczenia, mog
y przyjmowa
przewozy. Prowadzono

wi
c poci
gi drogami okr

nymi, jak pozwala
na to stan torów, mostów i

stacji, rozmieszczenie lokomotyw oraz dru
ynobs
uguj
cych sk
ady po

ci
gów. Realizowano przewozy takim taborem, jaki aktualnie mo
na by
o

u
y
do przewozu. W rezultacie, tabor nie zawsze by
wykorzystywany

racjonalnie.
adowano np. w
giel na platformy, a ceg

do wago

nów krytych, bo takie akurat na stacji by
y mo
liwo
ci za
adunku. Wiele

trudno
ci przysparzali kolei jej klienci, którzy do

cz
sto nie

przestrzegali obowi
zuj
cych wymaga
. Dotyczy
o to g
ównie nie

przestrzegania terminów za
adunku i wy
adunku wagonów, mimo i
na

pro
by i interwencje, kolej przed
u
a
a czas postojów
adunkowych z 6

do 24godzin 1.1. AAN, CUP, 233. Sprawy CZHP za lata 1945 - 1946, Ka

towice 1947, s.190.W rezultacie wp
ywa
o to na pogorszenie wspó

czynnika obrotu wagonów, a tym samym na zmniejszenie zdolno
ci

przewozowej. Ostra zima w 1946roku pot
gowa
a wyst
puj
ce na PKP trud

no
ci przewozowe. W lutym tego roku fala mrozów unieruchomi
a na PKP

oko
o 190 tys. ton w
gla 2. 2. AAN. CUP. 1064 Dziennik Zachodni 1945,

12 grudnia.
rodki i metody pokonywania trudno
ci transportowych.Trudna

sytuacja transportowa pod koniec 1945 roku wymaga
a podj
cia radykal

nych
rodków i posuni

organizacyjnych, które umo
liwi
yby zwi
ksze

nie zdolno
ci przewozowej na tyle, aby realizowa
zarówno przewozy

uprzywilejowane, jak i pozosta
e. W tym celu rz
d powo
a
do
ycia

Nadzwyczajn
Komisj
do Usprawnienia Transportu Kolejowego 3.

3. AAN, CUP, 1064, Prezydialny. Zagadnienia usprawnienia transportów

PKP. na czele której sta
przewodnicz
cy Komitetu Ekonomicznego Ra

dy Ministrów. Nadzwyczajna Komisja by
a uprawniona do wydawania

zarz
dze
kolejowych potrzebnych do usprawnienia komunikacji. Zarz


dzenia te dotyczy
y g
ównie: wykonywania planów przewozowych, spraw

przewozu w
gla i jego zu
ycia na PKP, wykonywania zobowi
za
innych

resortów wobec PKP, bezpiecze
stwa ruchu kolejowego oraz zaopa

trzenia kolejarzy. W dyrekcjach kolejowych powo
ano specjalne

komisje dyrekcyjne, w sk
ad których wchodzili reprezentanci

szczebla wojewódzkiego tych samych instytucji i organiza

cji, co w kierownictwie Komisji. Nadzwyczajna Komisja zosta
a po

wo
ana na okres trzech miesi
cy. Przepisy przewidywa
y jednak mo


liwo

przed
u
enia tego terminu przezRad
Ministrów na wniosek Nad

zwyczajnej Komisji 4.4. Dziennik Urz
dowy Ministerstwa Komunikacja nr

18 poz. 184 z dnia 31 grudnia 1945 roku. Najwi
ksz
bol
czk
tego okre

su by
brak w
gla, który da
si
odczu
ca
emu krajowi i powa
nie

zagra
a
kolejom przerwami w ruchu, dla tego te
Nadzwyczajna Komisja

rozpocz

a swoj
prac
od usprawnienia transportu w
gla. W pierwszej

kolejno
ci przyst
piono do organizacji za
adunku, przewozów i ru

chu poci
gów w rejonie dyrekcji katowickiej. Prace Komisji Nad

zwyczajnej sz
y w kilku kierunkach. Pocz
tkowo g
ówny nacisk po

o
ono na sprawny dop
yw odpowiedniej liczby w
glarek /s.93.na

teren dyrekcji w Katowicach, gdy
to w najwi
kszym stopniu warun

kowa
o zwi
kszenie za
adunku w
gla. Przede wszystkim opracowany zosta

plan za
adunku w
gla w taki sposób,
e poszczególnym odbiorcom

przydzielano w
giel tylko z okre
lonych kopal
. Ustalony równie
zosta

odpowiedni rozk
ad jazdy poci
gów towarowych z w
glem 1. AAN, CUP.

1064. Dep. Prezydialny. Prace Nadzwyczajnej Komisji Rz
dowej do Uspra

wnienia Transportu.W tym celu na zewn
trznym obwodzie rejonu
l
skiego,

na wszystkichwa
niejszych liniach kolejowych, wyznaczono staje

wlotowo - wylotowe, które mia
y spe
nia
rol
regulatorów ruchu

poci
gów nap
ywaj
cych do rejonu katowickiego i odchodz
cych z tego

regionu. Najwi
kszymi stacjami rozrz
dowymi, spe
niaj
cymi rol
regu

latorów, by
y stacje: Gliwice, Pyskowice, Tarnowskie Góry,
azy,

O
wi
cim i Szczakowa. Specjalny nacisk po
o
ony zosta
równie
na

terminowy za
adunek i wy
adunek wagonów. Niezale
nie od wysokich kar

pieni

nych, jakie pobierane by
y za przetrzymanie wagonów wysy
a

no upomnienia do opiesza
ych instytucji i przedsi
biorstw. Inn
mo


liwo
ci
przyspieszenia obrotu wagonów, a tym samym zwi
kszenia

za
adunku w
gla, by
o wyd
u
enie czasu pracy brygad
adunkowych.

Na wniosek Komisji rz
dowej za
adunek w
gla prowadzony by
przez ca

dob
, nie wy

czaj
c dni
wi
tecznych [107]. Ju
w pierwszych tygod

niach pracy Komisji nast
pi
a poprawa w przewozach w
gla.
redni dzien

ny za
adunek w
gla na torach normalnych, wahaj
cy si
w listopadzie w

granicach 2530tys. ton, po trzech tygodniach pracy Komisji wzrós
do

58 - 60 tys. ton 2.2. AAN, CUP, 1964. Rzeczpospolita 1945, 19 grudnia.

Zwi
kszenie za
adunku w
gla mia
o równie
wp
yw na zwi
kszenie

dostaw dla samej kolei, a tym samym powi
kszenie zapasów w sk
adach

kolejowych. Dzienny za
adunek w
gla na potrzeby kolei zosta

zwi
kszony (wed
ug stanu na l9. XII) do wysoko
ci 20 tys. ton

dziennie. Za
adunek w
gla dla PKP w poprzednich miesi
cach wynosi
8 -

10 tys. ton dziennie. Poprawiono równie
jako

w
gla dla kolei, któ

rej przydzielano wy

cznie w
giel sortowany. W ramach prowadzonej akcji

usprawnienia transportów w
glowych zorganizowano przy udziale Centrali

Zbytu Produktów W
glowych Biuro W
glowe Ministerstwa Komunikacji

w Katowicach, które by
o generalnym odbiorc
i dysponentem w


gla dla PKP 3.3. AAN, CUP. 1065. Dostawa szwedzkich i norweskich w
gla

rek 1945/46. Usprawniony zosta
równie
eksport w
gla do krajów skan

dynawskich, dzi
ki zawartym porozumieniom ze Szwecj
i Norwegi

na dostaw
w
glarek z tych krajów. Umowa ze Szwecj
przewidywa
a

dostaw
na zasadach dzier
awy - 1300 w
glarek (w tym m. innymi 75 wa

gonów 40 - tonowych, 320 wagonów 30 - tonowych i 590 wagonów 18 - tono

wych). Ta sama umowa opiewa
a na zakup 200 w
glarek. Norwegia wydzier
a

wi
a Polsce 400 w
glarek i 12 lokomotyw 4.4. AAN. CUP. 1065. Dostawa

szwedzkich i norweskich w
glarek.W grudniu 1945 roku liczba wydzie

r
awionych w
glarek szwedzkich wystarczy
a do przewozu po
owy ilo


ci w
gla przeznaczonego na eksport do Szwecji. Z Nadzwyczajn

Komisj

ci
le wspó
pracowa
Wydzia
Kolejowy Centralnego Urz
du

Planowania. Na tle powstaj
cych trudno
ci interweniowa
on w spra

wach przewozowych, taborowych, przestrzegania warunków umowy w komuni

kacji z ZSRR itp.5.5. AAN, CUP. 169. Gabinet ministra. Sprawozdanie Wy

dzia
u Kolejowego CUP.Dzia
alno

Nadzwyczajnej Komisji nie ograni

cza
a si
tylko do transportów w
gla i pracy na terenie dyre

kcji katowickiej, /s.94.obejmowa
a ona szeroki zakres prac

zwi
zanych z polepszeniem sytuacji transportowej na kolejach.

Oprócz komisji dyrekcyjnych utworzono mniejsze komórki ds. usprawnie

nia transportu we wszystkich powiatach i gminach posiadaj
cych sta

cje kolejowe. W sk
ad tych komisji wchodzili przedstawiciele w
adz

miejscowych. Komisje mia
y na celu wykrywanie rezerw i niedoci
gni

oraz pomoc w rozwi
zywaniu niektórych wa
nych problemów transporto

wych [61s. 16). Zwrócono równie
uwag
na zwi
kszenie ilo
ci wy

konywanych napraw taboru. Dotychczasowa praca w warsztatach napraw

czych, prowadzona na jedn
zmian
, zosta
a przed
u
ona do trzech zmian.

Nadzwyczajna Komisja posiada
a znaczne pe
nomocnictwa w zakresie kar i

nagród, które starano si
wykorzysta
do wi
kszej mobilizacji pra

cowników kolejowych. Jako zach
t
dla kolejarzy do lepszej pracy i le

pszego wykorzystania posiadanych urz
dze
wprowadzono specjaln
premi

dla s
u
by ruchu. Premia ta przys
ugiwa
a za skrócenie czasu obrotu pa

rowozów i wagonów, a zw
aszcza wagonów przewo

cych w
giel. Premiami

tymi byli obj
ci pracownicy prawie wszystkich dyrekcji kolejowych

oprócz wroc
awskiej i szczeci
skiej 1. 1. AAN, CUP. 1795. Zarz
dze

nia Ministra z 1.X.1945 o premiowaniu s
u
b kolejowych. Wprowadzono

równie
wspó
zawodnictwo pracy mi
dzy dyrekcjami, którego wyniki

oceniano na podstawie sprawno
ci prowadzenia ruchu naposzczególnych

odcinkach kolejowych oraz wykonywania planów przewozów i pla

nów pracy stacji. Pierwsi podpisali umow
o wspó
zawodnictwie

kolejarze
ódzcy i
l
scy. Co miesi
c odbywa
o si
zebranie komisji

z
o
onej z przedstawicieli Nadzwyczajnej Komisji i zainteresowanych

dyrekcji, która ocenia
a wyniki pracy i przydziela
a nagrody

pieni

ne w wysoko
ci 25 000z
do podzia
u mi
dzy wyró
niaj
cych si

pracowników nagrodzonej dyrekcji. 2. 2. AAN. CUP. Dep. Prezydialny. Ko

munikacja Ziem Odzyskanych 10 I 46.Dzia
alno

Nadzwyczajnej Komisji,

która zako
czy
a swoj
prac
z dniem 31 marca 1946 roku, przyczyni
a

si
niew
tpliwie do poprawy sytuacji transportowej w kraju. Od listopa

da 1945 roku do marca 1946 roku przewozy towarowe PKP ogó
em wzros
y z

1,85mln ton do 3,25mlnton. Dane te wskazuj
na skal
wysi
ku dokonanego

przez PKP. Drugim czynnikiem, który zdecydowa
o poprawie

sytuacji transportowej, by
o radykalne zmniejszenie si
ju
od stycz

nia 1946 roku zaanga
owania taboru polskiego w przewozach wojsko

wych dla ZSRR. Od grudnia 1945 roku do marca 1946roku mniejsze by
y

równie
przewozy repatriacyjne i emigracyjne, których ponowny

wzrost nast
pi
dopiero i w kwietniu i w maju 1946roku. Dzi
ki prowa

dzonej intensywnej akcji naprawczej taboru kolejowego zwi
kszy
a si

ilo

sprawnego taboru PKP, która wynosi
a 5 XII 1945r. 111 000

wagonów towarowych, za
w styczniu 1946 roku - 124 tys., w lutym 128

tys. , w marcu 129 tys. [107] (dane te dotycz

redniej ilo
ci taboru

w eksploatacji w ci
gu miesi
ca). Widocznym symptomem prze
amywa

nia trudno
ci transportowych gospodarki by
stale zwi
kszaj
cy si

od stycznia 1946 r. za
adunek w
gla /s.95.aPocz
wszy od stycznia

1946 r. dzienny za
adunek wagonów w
glem kszta
towa
si
na po

ziomie znacznie wy
szym ni
w 1945 r. i w dalszym ci
gu wzras

ta
. W marcu 1946 roku osi
gn

on wielko

3938 wagonów. Stan taki

PKP uwa
a
y za wystarczaj
co dobry w tych warunkach, o czym
wiadcz

komentarz sprawozda
transportowych sporz
dzonych w tym okresie.

Poziom w granicach 3900 wagonów utrzymywa
si
w nast
pnych mie

si
cach, w którym o "kryzysie" ju
nie mówiono. Trudno
ci transportowe

wyst
powa
y nadal, ale by
y ju
mniej drastyczne. Rozdzia
IV TRANS

PORT KOLEJOWY W POLSCE W OKRESIE PLANU TRZYLETNIEGO W LATACH 1947 -

1949ORGANIZACJA TRANSPORTU KOLEJOWEGO I ROZWÓJ MI
DZYNARODOWEJ

WSPÓ
PRACY KOLEI. 1Do roku 1948 struktura organizacyjna kolei w

Polsce nie uleg
a zasadniczym zmianom. W ogólnym zarysie odpowiada
a

ona strukturze przedwojennej, która dzi
ki pa
stwowemu charakterowi ko

lei mog
a by
przeniesiona do warunków powojennych, mimo zasadni

czej zmiany stosunków spo
eczno - gospodarczych w kraju. Przedsi


biorstwo PKP, powo
ane do
ycia rozporz
dzeniem Prezydenta Rzeczypospo

litej z dnia 24 wrze
nia 1926 roku, zosta
o automatycznie restytuowane

po wojnie, a kierownictwo zwierzchnie sprawowane by
o przez

ministra komunikacji.Do wa
niejszych ró
nic w organizacji kolei

nale
y zaliczy
powi
kszenie liczby dyrekcji okr
gowych kolei pa
st

wowych z dawnych o
miu do dziesi
ciu, wyodr
bnienie od PKP komunika

cji samochodowej i zorganizowanie jej w oddzielne przedsi
biorstwo

pa
stwowe. O ile w pierwszym okresie pokojowej gospodarki kraju nie

kwestionowano kontynuacji dotychczasowej struktury zarz
dzania przed

si
biorstwem PKP, o tyle w okresie pó
niejszym, a g
ównie w 1948 ro

ku, poddano krytyce organizacj
przedwojenn
, na której oparta by
a

struktura organizacyjna transportu po wojnie. Najwi
cej kontrowersji

budzi
fakt,
e naczelne w
adze komunikacji zajmowa
y si
jedno

cze
nie bezpo
rednio kierowaniem transportem kolejowym. Minister komu

nikacji by
zarówno dyrektorem kolei, jak i jej kontrolerem. Zarzu

cano mu równie
i to,
e z powodu przeci

enia sprawami kolejowymi nie

móg
po
wi
ci
dosy
uwagi i czasu innym ga

ziom transpo

rtu [114 s. 163).Zmiany organizacyjne na szczeblu zwierzchniego kie

rownictwa mia
y pój

w kierunku pozostawienia Ministerstwu Komuni

kacji czynno
ci zwierzchniego nadzoru i powierzenia czynno
ci

bezpo
redniego zarz
dzania kolejami - osobnej jednostce

organizacyjnej [110, s. 487]. W tym celu 28 lipca 1948 roku wydany

zosta
dekret reguluj
cy podstawowe elementy organizacji i fu

nkcjonowania przedsi
biorstwa PKP 1.1. Dz. U.RP. nr 46, poz. 255 z

1948 r. i Dz. U. RP. nr 43, poz. 312 z 1948 r. Dekret ten wprowa

dzi
wiele zmian, z których najistotniejsza polega
a na utworze

niu Generalnej Dyrekcji przedsi
biorstwa PKP z dyrektorem general

nym na czele. Zarz
d Przedsi
biorstwa PKP, sprawowany dotychczas

przez ministra komunikacji, zosta
powierzony dyrektorowi generalnemu

kolei, który by
odpowiedzialny za jej dzia
alno

przed ministrem

komunikacji 2. 2. Dyrekcja generalna Kolei Pa
stwowych przetrwa
a
wówczas tylko 2,5 roku;

zosta
a zlikwidowana ustaw
z dnia 26 lutego 1951 roku o organiza

cji w
adz w dziedzinie komunikacji (Dz.U.RP nr 14, poz. 108). Je

dnocze
nie z likwidacj
Dyrekcji Generalnej PKP zosta
o utworzone

Ministerstwo Kolei, które faktycznie spe
nia
o nadal funkcj
na

czelnej dyrekcji PKP.Do zakresu czynno
ci dyrektora generalnego kolei w

ramach narodowych planów gospodarczych nale
a
o: - naczelne kierownic

two nad utrzymaniem, odbudow
, przebudow
i rozbudow
sieci PKP -

projektowanie i realizacja inwestycji i modernizacji kolei zgo

dnie z post
pem techniki - w
a
ciwe przygotowanie kolei do potrzeb ob

rony kraju, - realizacja pa
stwowego planu inwestycyjnego na

podstawie specjalnego upowa
nienia ministra komunikacji, - spra

wowanie nadzoru zwierzchniego nad kolejami nie b
d
cymi w zarz


dzie PKP, w granicach uprawnie
zastrze
onych specjalnymi przepisa

mi.W zwi
zku z dekretem z 28 lipca 1948 roku nadano przedsi
biorstwu

PKP nowy statut, w oparciu o uchwa

Rady Ministrów z 18 marca 1949

roku 1.1. Monitor Polski nr A - 19, poz. 282 z 1949 r.Zgodnie z po

stanowieniami statutu dyrektor generalny zarz
dza
przedsi
biorstwem

przy pomocy czterech dyrektorów naczelnych do spraw: ekonomicz

nych, eksploatacyjnych, administracyjno - finansowych i osobo

wych. Organami pracy dyrektora generalnego by
y: Dyrekcja Generalna Ko

lei Pa
stwowych oraz Narada Dyrektorów, w sk
ad której wchodzili

wszyscy dyrektorzy naczelni, dyrektorzy s
u
b i biur oraz samodzie

lnych wydzia
ów dyrekcji generalnej. Dyrektorowi generalnemu PKP pod

porz
dkowano bezpo
rednio nast
puj
ce jednostki organizacyjne, b
d
ce

dotychczas pod zarz
dem ministra komunikacji: - Centralne Biuro

Taryf i Rozrachunków Zagranicznych PKP w Bydgoszczy, - Cen

tralne Biuro Statystyki Przewozów PKP w Warszawie, - Centralne Biuro

W
glowe PKP w Bytomiu, - Biuro Elektryfikacji PKP w Warszawie, - Dyre

kcj
Odbudowy Warszawskiego W
z
a Kolejowego w Warszawie.Sie
PKP,

podobnie jak poprzednio, podzielona by
a na okr
gi, na czele których

stali dyrektorzy. Organami dyrektorów by
y dyrekcje okr
gowe kolei

pa
stwowych. Dyrektorów okr
gów mianowa
i odwo
ywa
minister komuni

kacji, a nie dyrektor generalny PKP. Do zakresu dzia
ania dyrekto

rów okr
gów nale
a
bezpo
redni zarz
d nad kolejami eksploatowanymi

przez PKP, kierownictwo eksploatacj
w ramach planów gospodarczych,

przygotowanie kolei do potrzeb obrony pa
stwa, utrzymywanie

cz

no
ci z klientami kolei oraz wype
nianie innych zada
powierzonych

im przez dyrektora generalnego. W sk
ad dyrekcji wchodzi
y wydzia
y i

biura, którymi kierowali naczelnicy, mianowani i zwalniani równie

przez ministra komunikacji, na wniosek dyrektora generalnego. Statut

PKP przewidywa
- jako ni
szy szczebel oddzia
y kolei pa
stwowych z

naczelnikami, sprawuj
cymi bezpo
redni nadzór nad miejscowymi or

ganami wykonawczymi. Naczelnicy oddzia
ów podlegali bezpo
rednio

dyrektorom okr
gów kolei pa
stwowych. Zmiany organizacyjne PKP w tym

okresie by
y równie
pierwszym krokiem do reorganizacji gospodarki

finansowej PKP, do wprowadzenia zasad wewn
trznego rozrachunku go

spodarczego, co nast
pi
o jednak dopiero w 1950 roku 2. 2.

cznaro

wicz W.: Przygotowanie do obj
cia systemem finansowym przedsi
biors

twa PKP. "Przegl
d Kolejowy" 1949, nr 7, s. 195 i 196.W ca
okszta
cie

zagadnie
organizacyjnych kolei wa
ne miejsce zajmowa
y sprawy

uregulowania komunikacji kolejowej mi
dzy Polsk
a innymi pa
stwami.

Szeroko rozbudowane w okresie mi
dzywojennym stosunki mi
dzy PKP a

innymi zarz
dami kolejowymi, zarówno w ruchu osobowym jak i towaro

wym, nie mog
y by
natychmiast wznowione po ustaniu dzia
a
wojen

nych. Poza tym wymaga
y one dostosowania do zmienionych po woj

nie warunków politycznych, spo
ecznych i gospodarczych, tak w

Polsce, jak i za granic
. W pierwszym etapie prac nad tym zagadnieniem,

/s.98.po uruchomieniu w Polsce g
ównych szlaków kolejowych, nawi


zano wspó
prac
przede wszystkim z kolejami pa
stw s
siedzkich.Stop

niowo zasi
g wspó
pracy kolejowej by
rozszerzany na dalsze pa
st

wa. Problem mi
dzynarodowej wspó
pracy obejmowa
nie tylko wzno

wienie wielostronnych konwencji kolejowych, ale równie
ponowne nawi


zaniestosunków z mi
dzynarodowymi organizacjami kolejowymi, takimi

jak UIC (Mi
dzynarodowy Zwi
zek Kolejowy), Mi
dzynarodowy Komi

tet Transportowy, Mi
dzynarodowe Biuro Rozrachunkowe, Mi
dzynarodo

wy Zwi
zek Kongresów Kolejowych, Europejska Konferencja Kursów

Bezpo
rednich i Europejska Konferencja Rozk
adów Jazdy. 27 wrze
nia

1945 roku, w wyniku porozumienia mi
dzypa
stwowego w Europie,

powsta
a organizacja ECITO (Europejska Centralna Organizacja ds.

Transportu L
dowego i Wodnego
ródl
dowego), której g
ównym

zadaniem by
o rozwi
zywanie trudnych problemów przewozowych w

powojennej Europie wywo
anych brakiem taboru i materia
ów, d

enie do

koordynacji przewozów europejskich i wspó
dzia
anie z innymi orga

nizacjami pokrewnymi. Polska przyst
pi
a równie
do tej orga

nizacji, której regionalne biuro zosta
o utworzone w War

szawie [47].Wzajemna wspó
praca kolejowo - przewozowa mi
dzy po

szczególnymi zarz
dami kolejowymi w Europie oparta by
a - do

chwili wej
cia w
ycie nowych, wielostronnych umów i przepisów na

przepisach Konwencji mi
dzynarodowej o przewozie towarów kolejami

elaznymi (KMT) z 23 XI 1933 roku, ujednoliconych przepisami do

datkowymi obowi
zuj
cymi od 1 X 1938 roku.Wiele trudno
ci powodowa

brak mi
dzynarodowych przepisów prawnych reguluj
cych przewozy towa

rów kolej
mi
dzy pa
stwami demokracji ludowej, rozwijaj
cymi na co

raz wi
ksz
skal
wymian
towarow
.Przepisy te trzeba by
o tworzy

od podstaw, poniewa
nie by
o odpowiednich wzorców. Szczególne

trudno
ci odczuwa
Zwi
zek Radziecki, który utrzymywa
komuni

kacj
kolejow
z krajami demokracji ludowej jedynie na podstawie

odr
bnych umów dwustronnych. Usuni
cie tych trudno
ci by
o mo
liwe

jedynie przez wprowadzenie w obrocie mi
dzy wszystkimi pa
stwami

obozu socjalistycznego, w oparciu o umow
wielostronn
,

jednolitych przepisów mi
dzynarodowego kolejowego prawa przewozowe

go. Opracowaniem takiej wielostronnej umowy zaj

a si
obraduj
ca w

dniach od 26 wrze
nia do 13 pa
dziernika 1947 roku w Bel

gradzie konferencja mi
dzynarodowa, w której udzia
wzi
li przed

stawiciele zarz
dów kolejowych: Austrii, Bu
garii, Czechos
owacji,

Jugos
awii, Polski, Rumunii, W
gier i Zwi
zku Radzieckiego. Na ko

nferencji tej, na podstawie propozycji kolei jugos
owia
skich,

opracowano projekt dwóch umów mi
dzynarodowych, z których jedna doty

czy
a przewozu osób i baga
u, a druga przewozu towarów. Przeanalizowano

równie
projekty umów o wzajemnej wymianie taboru kolejowego mi
dzy

uczestnicz
cymi w konferencji pa
stwami [87).W grudniu 1948 roku

odby
a si
w Warszawie nast
pna konferencja mi
dzynarodowa po
wi


cona komunikacji kolejowej. Wzi
li w niej /s.99.udzia

przedstawiciele zarz
dów kolejowych tych samych pa
stw co w 1947

roku w Belgradzie, z wyj
tkiem Austrii. Na konferencji tej uzgodniono

i podpisano ostatecznie uzgodnione teksty: Umowy o przewozie

osób i baga
u kolejami w bezpo
redniej komunikacji mi
dzynarodowej

(SMPS)1.1. Sog
aszenije o mie
dunarodnom pasa
yrskom soobszczeni.oraz

umowy o mi
dzynarodowej komunikacji towarowej (SMGS) 2. 2. Sog
aszenije

o mie
dunarodnom gruzowom soobszczeni.Obie te umowy zosta
y podpisane

przez przedstawicieli ministerstw zarz
dzaj
cych transportem kole

jowym. Podpisanie umów przez przedstawicieli ministerstw nie dawa

o tym umowom mocy obowi
zuj
cej i nie stanowi
o podstawy prawnej

wej
cia umów w
ycie. Ostateczna regulacja tej kwestii zosta
a przesu

ni
ta dopiero na 1950 rok. Mo
na wi
c powiedzie
,
e do 1951 roku, to

jest do chwili wej
cia w
ycie SMGS i SMPS, komunikacja mi
dzynaro

dowa odbywa
a si
na podstawie przepisów mi
dzynarodowego prawa

przewozowego, które opracowano jeszcze przed wojn
. Dotyczy
o to

komunikacji zarówno z krajami socjalistycznymi, jak i z krajami

kapitalistycznymi. Drugim kierunkiem prac, oprócz opracowywania

mi
dzynarodowych przepisów i umów, by
o ustalenie dok
adnych terminów

rozpocz
cia komunikacji mi
dzynarodowej oraz podpisanie odpowied

nich porozumie
w tej sprawie. Program prac przewidywa
rozsze

rzenie dotychczasowych porozumie
kolejowych na kierunki tranzytu z

Polski i przez Polsk
obejmuj
ce kraje Europy Zachodniej, kraje nad

dunajskie oraz Bliski Wschód. W ko
cu 1948 roku Polska prowadzi
a

ju
bezpo
redni
komunikacj
kolejow
i mia
a zawarte porozumie

nia ze Zwi
zkiem Radzieckim, Czechos
owacj
, W
grami, Jugos
a

wi
, Szwajcari
, Rumuni
, Bu
gari
, Turcj
, W
ochami, Szwecj
,

Norwegi
, Dani
, Austri
, Belgi
, Francj
i Luksemburgiem. PLANOWANE I

ZREALIZOWANE ZADANIA KOLEI ZAWARTE W PLANIE 3 - LETNIM2Usuni
cie trud

no
ci w gospodarce transportowej w pierwszym okresie powojennym wyma

ga
o nie tylko prawid
owego planowania bie

cej produkcji trans

portowej, ale równie
rozwoju jej poszczególnych czynników w pe

rspektywie kilku lat. Jednocze
nie wi
c z opracowywaniem i

realizacj
planów bie

cych trwa
y przygotowania do opracowania wie

loletniego planu rozwoju transportu. Koncepcje takiego planu powsta

y wiosn
,l946 roku i przewidywa
y ró
ne okresy jego realizacji.

Ostateczny jednak plan, uchwalony przez Sejm 2 lipca 1947 roku,

ograniczy
okres obj
ty opracowanym planem wieloletnim do lat

trzech i obejmowa
lata 1947 - 1949 [20 s. 198]. By
to ogólnogospoda

rczy plan rozwoju kraju, w którym wa
ne miejsce zajmowa
y problemy

transportu kolejowego.G
ównymi zadaniami, które nale
a
o wykona
w

tym czasie, by
a odbudowa gospodarki ze zniszcze
wojennych i stwo

rzenie podstaw dla przekszta
cenia kraju z rolniczego w przemys
owo -

rolniczy.W
ród wielu za
o
e
ogólnogospodarczego planu 3 - letniego

powa
n
pozycj
zajmowa
y zagadnienia odbudowy i funkcjonowania

transportu jako jednego z podstawowych ogniw rozwoju gospodarczego kra

ju. Prace nad 3 - letnim planem w komunikacji by
y prowadzone przez

Centralny Urz
d Planowania i Ministerstwo Komunikacji. Towarzy

szy
a im o
ywiona dyskusja teoretyczna, na temat udzia
u po

szczególnych ga

zi transportu w realizacji zada
przewozowych.

Krytykowano nadmierne uprzywilejowanie kolei w systemie transporto

wym. Starano si
wytyczy
kierunki rozwoju dla wszystkich ga

zi

transportu. Stwierdzono,
e wytworzy
y si
du
e dysproporcje

pomi
dzy poszczególnymi ga

ziami transportu, lecz ze wzgl
du na brak

rodków finansowych nie mo
na tych dysproporcji zlikwidowa
. Szcze

gólnie du
ych nak
adów wymaga
y inwestycje drogowe i tabor samochodo

wy.Przygotowany przez Departament Komunikacji i

czno
ci CUP - u

i przedstawiony do dyskusji plan komunikacyjny sk
ada
si
z trzech

zasadniczych cz

ci. Pierwsz
- stanowi
y ogólne wytyczne rozwoju

transportu w Polsce, wynikaj
ce z generalnych kierunków polityki

gospodarczej i komunikacyjnej pa
stwa. W drugiej cz

ci opracowano

przestrzenny uk
ad sieci komunikacyjnej, uwzgl
dniaj
cy potrzeby i

warunki gospodarcze poszczególnych regionów kraju. Trzecia - to

cz


ekonomiczna obejmuj
ca ogólne koszty wykonania inwestycji

komunikacyjnych 1. 1. AAN, CUP, Dep. Kom. i

czn. 2919. Wytyczne

i tezy do planu komunikacyjnego 3 - letniego.Wytyczne ogólne za

wiera
y równie
zadania przewozowe, wynikaj
ce /s.102. z

potrzeb gospodarki i ludno
ci. Zarówno wytyczne ogólne, jak i

przestrzenny uk
ad sieci komunikacyjnej zosta
y podzielone na dwa za

kresy czasowe: maksymalny i minimalny. Zakres maksymalny zawiera
pro

jekty zagospodarowania transportowego kraju w czasie bli
ej jesz

cze nie okre
lonym, których realizacja mia
a stworzy
dla ca
ego kraju

korzystne warunki komunikacyjne i transportowe oraz najdogod

niejsze mo
liwo
ci wspó
pracy ró
nych ga

zi transportu. Zakres

minimalny zawiera
wytyczne, których realizacja obejmowa
a lata 1947

- 1949, i oparty by
na analizie istniej
cego stanu oraz na uzasad

nionych w tym okresie potrzebach i mo
liwo
ciach gospodarczych

kraju.Plan 3 - letni dla komunikacji obejmowa
transport kolejo

wy, samochodowy,
eglug
morsk
,
eglug

ródl
dow
, lotnictwo, por

ty i

czno

.Ustalono w nim zadania w dziedzinie odbudowy sieci kole

jowej i dróg, wielko

us
ug transportowych dla ka
dej ga

zi transpo

rtu, jak te
niektóre elementy rozwoju bazy technicznej (tabor,

urz
dzenia). W pierwszym etapie g
ówny wysi
ek mia
si
skon

centrowa
na uruchamianiu kolei i portów. Odbudowa portów zapew

nia
a Polsce po

czenia transportowe z zagranic
, g
ównie w wymianie

handlowej, natomiast szybkie uruchomienie kolei, jako podstawowego

rodka transportu wewn
trznego kraju, mia
o doprowadzi
do zna

cznego usprawnienia przewozów i na tym tle do zaspokojenia wzrasta

j
cych potrzeb produkcji, obrotu towarowego i potrzeb ludno
ci.

Plan trzyletni postawi
kolei wiele zada
, spo
ród których najwa
nie

jsze dotyczy
y:- w
a
ciwego powi
zania komunikacyjnego Ziem Odzyska

nych z reszt
kraju,- realizacji przewozów mi
dzynarodowych na

kierunkach wschód - zachód i pó
noc - po
udnie,- zwi
kszenia

ilo
ci napraw taboru przez dalsz
odbudow
warsztatów naprawczych,

jak te
wzrostu dostaw nowego taboru z w
asnej produkcji,-

stworzenia podstaw do elektryfikacji w
z
a warszawskiego i

górno
l
skiego 1. 1.K. Secomski. Analiza wykonania planu trzyletniego.

Warszawa 1950 - 51 oraz AAN, CUP, 1881, Ustawa o Planie Odbudowy

Gospodarczej 1947 r. - . s. 31. /s.103.Odbudow
transportu w 3-le

tnim Planie Odbudowy Gospodarczej Polski uwa
ano za czynnik podsta

wowy dla innych dziedzin gospodarki narodowej.
wiadczy o

tym udzia
procentowy w nak
adach inwestycyjnych (
rodkach

limitowanych) przeznaczonych w planie 3-letnim na odbudow
tego

dzia
u gospodarki . O pilno
ci odbudowy komunikacji mówi fakt,
e w

1946 roku, poprzedzaj
cym okres planu 3-letniego, planowano i prze

znaczono na odbudow
komunikacji i

czno
ci a
ponad 40 %o ogó
u

ówczesnych nak
adów inwestycyjnych. Procentowy udzia
komunikacji i

czno
ci w planowanych wydatkach inwestycyjnych w latach 1947 -

1949 wprawdzie z wolna mala
, zajmowa
jednak wci

wysokie miejs

ce.Plan i wykonanie zada
kolei w zakresie odbudowy linii kolejowych

i obiektów.Przy ustalaniu planu odbudowy linii kolejowych na lata 1947

- 1949 przeprowadzono wst
pne badania zakresu wymaganych prac

oraz przydatno
ci gospodarczej niektórych linii kolejowych. Badania

te wykaza
y,
e odbudowa linii kolejowych w pe
nym zakresie, zw
aszcza

niektórych ca
kowicie zniszczonych odcinków i drugich torów na

liniach dwutorowych, by
aby nieuzasadniona z uwagi na zmienione

warunki gospodarcze w porównaniu z okresem przedwojennym, polityk

rozwoju innych ga

zi transportu (np. transportu samochodowego) oraz

wzgl
dy ekonomiczne. Te ostatnie spowodowa
y konieczno

ustalenia

kolejno
ci realizacji inwestycji kolejowych. Pierwsze
stwo

uzyskiwa
y te inwestycje, które przyczynia
y si
bezpo
rednio do

zwi
kszenia i usprawnienia przewozów zaspokajaj
cych najpilniejsze

potrzeby gospodarki narodowej.3 - letni plan odbudowy transportu

przewidywa
odbudow
i budow
oko
o 2500 km torów kolejowych oraz

60 000 m mostów kolejowych. Budow
nowych linii kolejowych przewi

dywano tylko w przypadkach koniecznego uzupe
nienia i rozbudowy

sieci kolejowej w zwi
zku z now
struktur
gospodarki kraju. Za

k
adano nast
puj
ce tempo odbudowy w poszczególnych latach:

1947 1948 1949 -----

---- ---- - odbudowa torów kolejowych w tys. km 0,5 1,0

1,0 - odbudowa mostów w tys. m 15,0 22,2 23,0W

rzeczywisto
ci zrealizowano wi
cej ni
przewidywa
plan. Ogó
em w la

tach 1947 - 49 odbudowano i zbudowano 2755 km torów kolejowych, czyli

o 255 km wi
cej.Przy realizacji planu odbudowy mostów ca
y wysi
ek

skoncentrowany by
na odbudowie sta
ej. W pierwszej kolejno
ci odbu

dowywano mosty zapewniaj
ce

czno

na najwa
niejszych szlakach tran

zytowych, a w szczególno
ci mosty na Wi
le i Odrze. Z obiektów o d
u

go
ci powy
ej 100 m oddano do u
ytku 6 mostów na Wi
le, 10 mostów na

Odrze, 3 naDunajcu i Sanie oraz po 2 na Warcie i Bugu. Oddane do u
yt

ku mosty na najwa
niejszych ci
gach transportowych przyczyni
y

si
do dalszego usprawnienia pracy kolei i skrócenia czasu

przebiegu poci
gów, a tak
e pozwoli
y na wznowienie ruchu po

ci
gów na nieczynnych dotychczas odcinkach niektórych linii. \s.104.

Na przyk
ad otwarcie mostów na Odrze ko
o Zielonej Góry i pod

Brzegiem Dolnym umo
liwi
o pe
ne uruchomienie linii

cz
cej Górny i

Dolny
l
sk ze Szczecinem przez Wroc
aw - - G
ogów - Zielon
Gór

- Rzepin - Kostrzy
. Plan w zakresie odbudowy mostów zrealizo

wany zosta
w pe
ni, pozasta
o jeszcze do odbudowy zaledwie 14000 m.

W ko
cu 1949 roku d
ugo

mostów sta
ych wynosi
a 148 800 m, prowizory

cznych za
41 600 m.Z wa
niejszych linii kolejowych odbudowanych w

latach 1947 - 1949 nale
y wymieni
nast
puj
ce odcinki:a) Suwa
ki -

Augustów - Jastrz
bna, Szczytno - Pisz - E
, Malbork - My
lice (1947),

Lidzbark Warmi
ski - Czerwonka, Orneta - Pieni

no (1949), Goleniów -

Nowogard, G
azów - Barlinek, Wysoka Kam - Kamie
Pom. (1947), Ko
ob

rzeg - Trzebiatów (1949), Rudna Gwizdanów - Polkowice (1947).

Wojcieszów Górny - Jerzmanice, Krzelów - Bieniowice (1948),b)

dwutorowe - W
ochy - Go

bki (1947), warszawska linia
rednicowa

(1949), Czerwonków - Pilszcz (1947),
wiebodzin - Sulechów (1949),c)

drugie tory na szlakach linii - Warszawa - Dzia
dowo, I
awa - Mal

bork (1947), Warszawa Wile
ska - T
uszcz (1948), Przecza - Brzeg

Wroc
aw Brochów (1947), Wroc
aw - Wa
brzych (1947 - 1948), Szewce -

migród (1948), K
dzierzyn - Nysa (1947 - 49), Szczecin D
bie -

Szczecin Gumie
ce (1948) oraz inne.Poza tym w latach 1948 - 1949

wznowiony zosta
ruch na odcinkach: Katowice - Szopienice - D
brów

ka Ma
a, Sulików - Zawidów (pow. Luba
), Zawidów - Krzewina Zgorze

lecka, Trzciniec - Turoszów (pow. Zgorzelec, Hrebenne - Ugniew

(pow. Tomaszów Lub.), Markowice Raciborskie - Brzezie, a tak
e na

odcinkach w
skotorowych Grabina - Zagórów (pow.S
upca), Pa
uki -

Szwajki (pow. Ciechanów), Krasne - Maków Mazowiecki i innych.

/s.105.Z nowozbudowanych linii kolejowych wa
ne znaczenie mia
a

linia Tomaszów Mazowiecki - Radom. Budow
tej linii rozpocz
li

Niemcy podczas II wojny
wiatowej, lecz jej nie doko
czyli. By

a to pierwsza oddana po wojnie nowa linia kolejowa, o d
ugo
ci 87

km, skracaj
ca po

czenie
odzi z Lublinem. Pierwszy 35 - kilometro

wy odcinek tej linii od Tomaszowa do stacji Drzewica oddany zosta
do

u
ytku w 1947 roku. Lini
t
zbudowano g
ównie ze wzgl
dów

strategicznych, a jej gospodarcze znaczenie wzros
o dopiero w latach 70

- tych, w zwi
zku z oddaniem do u
ytku przecinaj
cej si
z ni
w Ra

dzicach Centralnej Magistrali Kolejowej Zawiercie - Grodzisk Mazo

wiecki. Otworzy
o to now
drog
dowozu w
gla do Kozienic i Lub

lina.Zbudowano tak
e nowy odcinek linii Gdynia Chylonia - Gdynia

Port Oksywie oraz po

czenia koryguj
ce uk
ad sieci w rejonie Turoszo

wa. Ogó
em w latach 1947 - 1949 zbudowano 138 km nowych li

nii kolejowych. D
ugo

eksploatacyjna sieci normalnotorowej wynosi

a w ko
cu 1949 roku 22 324 km 1.1. Rocznik Statystyczny GUS, 1955 Dz.

VI. s. 145.Wyniki odbudowy linii w
skotorowych za okres planu 3 -

letniego zamyka
y si
liczb
441 km torów, w tym na Ziemiach Odzyska

nych 361 km. W 1949 roku d
ugo

eksploatacyjna kolei w
skotorowych

wynosi
a 3735 km. /s.106.Rozpocz
te w 1946 roku prace zwi
zane z

elektryfikacj
podmiejskichodcinków w
z
a warszawskiego (odcinek War

szawa Wschodnia - Otwock uruchomiono 14. VII. 1946 roku) by
y

kontynuowane w latach nast
pnych. Kierownictwo nad pracami elek

tryfikacyjnymi kolei zosta
o powierzone utworzonemu jesieni
1947 r.

Biuru Elektryfikacji Kolei (BEK) [34 s.63].W w

le warszawskim wysi

ek skierowano pierwszej kolejno
ci na odbudow
linii
rednicowej

oraz wznowienie ruchu podmiejskich poci
gów elektrycznych na odci

nkach zelektryfikowanych przed wojn
(z Warszawy do Mi
ska Mazo

wieckiego i
yrardowa), na których urz
dzenia trakcyjne uleg
y

zniszczeniu. Program robót na linii
rednicowej zawiera
m.in. od

budow
mostu przez Wis

, odbudow
torów oraz tunelu i wiaduktów,

a tak
e budow
nowego dwutorowego tunelu pod
ródmie
ciem, przewi

dzianego w pó
niejszym okresie do ruchu dalekobie
nego. Jedno

cze
nie odbudowywano urz
dzenia elektrotrakcyjne na odcinku War

szawa Wschodnia - Mi
sk Mazowiecki. Zelektryfikowany ruch do stacji Mi

osna wznowiono 3 lutego 1948 r, a do Mi
ska Mazowieckiego 14 marca

1948 roku. Roboty elektryfikacyjne prowadzono równie
na odcinku

Warszawa Wschodnia -
yrardów. Odbudowa i elektryfikacja linii

rednicowej na odcinku Warszawa Wschodnia - Warszawa /s.107.
ród

mie
cie umo
liwi
y doprowadzenie 23 czerwca 1949 roku elek

trycznych poci
gów podmiejskich z linii otwockiej i mi
skiej do cen

trum miasta, a 17 stycznia 1950 r. poci
gi elektryczne ruszy
y pono

wnie na trasie Warszawa
ródmie
cie -
yrardów. Tym samym dobie

g
a ko
ca odbudowa przedwojennego stanu posiadania trakcji elek

trycznej. W ko
cu 1949 r. d
ugo

zelektryfikowanych linii kole

jowych wynosi
a 113 km.Drugi kierunek dzia
alno
ci BEK stanowi
a

elektryfikacja ruchu miejskiego i podmiejskiego w rejonie Gda
sk -

Sopot - Gdynia. Na terenie DOKP Gda
sk znalaz
a si
po wyzwoleniu

stosunkowo du
a liczba elektrycznych jednostek poci
gowych. By
a to

cz


taboru berli
skiej kolei miejskiej, który w ramach odszkodowa

wojennych przeszed
na w
asno

PKP, zosta
zgrupowany w Lubaniu i

przekazany BEK. Jedn
z pierwszych trosk BEK sta
o si
w
a
ciwe wyko

rzystanie tego taboru, cenniejszego tym bardziej,
e brak wagonów

osobowych by
szczególnie dotkliwy i w ruchu podmiejskim szeroko

stosowano wagony prowizorycznie przystosowane do przewozu osób.

Zosta
a przedstawiona równie
koncepcja radykalnej przebudowy

uk
adu kolejowego, poprzez wydzielenie ruchu miejskiego pomi
dzy Gda


skiem a Gdyni
na osobn
par
torów. Prace zwi
zane z przebu

dow
i elektryfikacj
tego uk
adu rozpocz
to w raku 1948, a sukcesyw

ne, etapowe oddawanie do ruchu zelektryfikowanej linii kolejo

wej obs
uguj
cej zespó
miejski Gda
sk - Sopot - Gdynia wraz z odcinka

mi Gda
sk G
ówny - Gda
sk Nowy Port i Gdynia - Wejherowo nast
powa
o

w latach 1951 - 1956.W po
owie 1948 roku Komitet Ekonomiczny Rady Mi

nistrów zatwierdzi
wniosek ministra komunikacji dotycz
cy elektryfika

cji linii Warszawa -
l
sk. Podj
to niezw
ocznie prace projektowe, a

nast
pnie rozmowy z NRD w sprawie dostaw urz
dze
stacyjnych i

taboru. Trudno
ci zwi
zane z elektryfikacj
linii Warszawa - Kato

wice okaza
y si
znacznie wi
ksze ni
przewidywano, poniewa
re

sort komunikacji podj

równie
decyzj
o jednoczesnej gruntownej

przebudowie tej linii. Prowadzenie robót elektryfikacyjnych niemal

równocze
nie z robotami modernizacyjnymi by
o bardzo uci

liwe, a ich

realizacja przeci
ga
a si
d
u
ej, ni
pierwotnie przewidywano.

Kolejne zelektryfikowane odcinki od
yrardowa do Gliwic przekazy

wano do eksploatacji w latach 1953 - 1957. Du
e znaczenie dla uspraw

nienia pracy transportu kolejowego mia
a odbudowa i przebudowa nie

których wa
niejszych w
z
ów i stacji kolejowych. Oprócz prac w

w

le warszawskim i gda
skim, w latach 1947 - 1949 prace koncentrowa
y

si
równie
w w
z
ach szczeci
skim, górno
l
skim, krakows

kim, wroc
awskim i
ódzkim, na stacjach granicznych i w por

tach [110 s. 416]. W w

le szczeci
skim, gdzie zniszczeniu ule

g
o szczególnie du
o mostów i wiaduktów, niezale
nie od prowadzo

nej odbudowy tych obiektów rozpocz
to rozbudow
podstawowej dla pra

cy w
z
a stacji rozrz
dowej Szczecin Port Centralny, g
ównie dla

potrzeb zwi
zanych z eksportem w
gla i importem rudy. W w

le

górno
l
skim, stanowi
cym centrum tzw. niecki w
glowej, rozbudowano

uk
ad kolejowy dla odci

enia stacji Katowice od niektórych poci
gów

towarowych i tranzytowych z rejonów po
udniowych. W tym celu

wybudowano

cznic
/s.108. Janów
l: Sosnowiec G
ówny oraz odci

nek Koch
owice - Janów
l
ski jako cz


projektowanej po
udniowej

linii obwodowej Gliwice - Koch
owice - Janów
l
ski - Zawiercie.

Linia ta mia
a odci

y
górno
l
sk
lini

rednicow
Gliwice -

Zabrze - Katowice - Mys
owice. W w

le krakowskim prace koncen

trowa
y si
na stacji Prokocim i na linii obwodowej. Dla uspraw

nienia pracy w
z
a wybudowano now


cznic
Kraków Bonarka - Kraków

Prokocim Towarowy, umo
liwiaj
c
kierowanie poci
gów towarowych z po
u

dnia bezpo
rednio do g
ównej stacji rozrz
dowej w
z
a.Nowy uk
ad sieci

PKP, powstanie nowych stacji granicznych, potrzeba usprawnienia ruchu

poci
gów tranzytowych mi
dzy ZSRR a NRD oraz innych poci
gów w ru

chu mi
dzynarodowym spowodowa
y konieczno

rozbudowy stacji i

ich urz
dze
na wschodnich przej
ciach granicznych, zw
aszcza

w Ma
aszewiczach i Medyce -
urawicy. Zapocz
tkowano ich

/s.109.rozbudow
w okresie 1948 - 1949, a w latach pó
niejszych sta
y

si
one najwi
kszymi stacjami prze
adunkowymi, nazywanymi "suchymi" lu

b"l
dowymi portami". Podczas przebudowy tych stacji granicznych

uwzgl
dniono potrzeby wynikaj
ce z ró
nych szeroko
ci torów i

masowego prze
adunku towarów we wzrastaj
cej wymianie handlowej mi


dzy ZSRR a Polsk
,jak te
wymagania strategiczno - obronne. Budo

wa portów l
dowych na wschodniej granicy stanowi novum w ko

lejowej dzia
alno
ci inwestycyjnej,zarówno ze wzgl
du na rozmiar prac

w tym zakresie,jak i ze wzgl
du na nowoczesne wyposa
enie techni

czne do masowych prze
adunków. Uzupe
nieniem tych dwóch g
ównych

"portów l
dowych" by
y mniejsze punkty prze
adunkowe, zorganizowa

ne m.in. w Dorohusku, na stacji granicznej Sokó
ka - Ku
nica Bia

ostocka i na innych stacjach.Oprócz realizacji zada
obj
tych planem

3-letnim w zakresie odbudowy i budowy linii kolejowych, przygotowy

wano w tym czasie projekty dalszych /s.110.inwestycji kolejowych,

które mia
y wej

do realizacji w okresie planu 6-letniego, a wi
c w

latach 1950 - 1955. Dla przyk
adu mo
na poda
opracowanie dokumentacji

i rozpocz
cie w 1949 r. budowy linii Skierniewice -
uków, któr
oddano

do u
ytku w 1952 roku. Inwestycja ta mia
a ogromne znaczenie dla tra

nzytu Wschód - Zachód pozwalaj
c na omini
cie przeci

onego w
z
a war

szawskiego.Podj
to te
prace projektowe i realizacyjne zwi
zane z budo

w
linii Kielce -
abno (a
ci
lej jej odcinka Sitkówka - Busko) oraz

odcinka Mydlniki - Batowice - Nowa Huta - Pod


e wraz z uk
adem ko

lejowym dla Huty im. Lenina (pierwszy etap przekazano do eksploata

cji ju
w 1950 roku). Ponadto rozpocz
te zosta
y prace moderni

zacyjne w rejonie
l
ska i wybrze
a gda
skiego, zwi
zane ze wspomnia

n
ju
wcze
niej elektryfikacj
. Dotyczy
o to równie
Warszawskiego

W
z
a Kolejowego oraz innych rejonów kolejowych. Okres planu 3 - let

niego by
wi
c nie tylko okresem odbudowy kraju ze zniszcze
wojen

nych, lecz stanowi
jednocze
nie pierwszy etap nast
pnej fazy powojen

nego rozwoju transportu: rozbudowy kolejowego systemu komunikacyj

nego i jego modernizacji.Jednym z projektów rozbudowy linii kolejo

wych w Polsce, usuwaj
cym najdotkliwsze luki w uk
adzie przestrzennym

sieci kolejowej kraju, by
projekt M.
opuszy
skiego z 1947 roku

[41]. Autor przewidywa
,
e po zako
czeniu odbudowy sieci znisz

czonej podczas II wojny
wiatowej oraz wybudowaniu nowej linii Toma

szów Mazowiecki - Radom, po

dana b
dzie budowa z gór
3,3 tys. km

nowych linii kolejowych. To d
ugofalowe zadanie widzia

opuszy
ski w

podziale na 3 etapy.Pierwszy obejmowa
by budow
linii d
ugo
ci 770 km

(odcinki 1 - 6), drugi - 1263 km (odcinki 7 - 18), trzeci - 1271 km

(odcinki 9 - 35).Z planu tego do 1982 r. wybudowano, rozpocz
to budow

lub w

czono do programów realizacji oko
o 1,1 tysi
cy km czyli ty

lko trzeci
cz


projektu
opuszy
skiego. S
to, z pewnymi mo

dyfikacjami przestrzennego przebiegu, linie (lub ich fragmenty)

wymienione w tablicy 25 (nr 5, 6, 7, 8, 10, 13, 15 i 26), przewidy

wane przez
opuszy
skiego w I i II etapie realizacji jego projektu.Rea

lizacja dwóch najwa
niejszych spo
ród projektowanych wówczas li

nii: Centralnej Magistrali Kolejowej i Linii Hutniczo - Siarkowej

przypada dopiero na lata siedemdziesi
te.Gdyby omawiany projekt

doczeka
si
pe
nej realizacji, zlikwidowa
oby to najuci

liwsze

niedostatki w po

czeniach pami
dzy aktualnymi miastami wojewódzkimi

w Polsce i zmniejszy
oby wska
nik wyd
u
enia drogi w 35 mi
dzywoje

wódzkich po

czeniach kolejowych, najbardziej upo
ledzonych pod tym

wzgl
dem [121].Podkre
li
zatem nale
y,
e trzon dawnych propozycji

z 1947 roku zbie
ny jest z aktualn
analiz
niedostatków w mi
dzywo

jewódzkiej obs
udze kolejowej kraju.W pierwszym okresie powojennej

gospodarki transportowej odbudowa kolei dokonywana by
a prawie w ca
o


ci systemem gospodarczym.W okresie planu 3-letniego organi

zacja odbudowy oraz zapocz
tkowanej /s.111.modernizacji i roz

budowy kolei uleg
a istotnym zmianom. Nadal funkcjonowa
y powo
a

ne w
ze
niej zarz
dy odbudowy kolei pa
stwowych w Krakowie, Bydgosz

czy i Katowicach, a tak
e Biuro Odbudowy Warszawskiego W
z
a Ko

lejowego oraz warsztaty drogowe PKP, zajmuj
ce si
monta
em rozjazdów,

odbudow
mostów, wykonywaniem napraw sprz
tu drogowego i innymi pra

cami. Ale oprócz tych jednostek utworzono w resorcie komunikacji

wyodr
bnione, samodzielne przedsi
biorstwa zaplecza budowlano - mo

nta
owego. Na mocy dekretu z 3 I 1947 roku powsta
o 5 pa
stwowych

przedsi
biorstw robót komunikacyjnych (PPRK), podlegaj
cych Central

nemu Zarz
dowi Przedsi
biorstw Robót Komunikacyjnych. Przed

si
biorstwa te obejmowa
y nast
puj
ce specjalizacje:- PPRK 1 -

kolejowe roboty in
ynieryjno - budowlane,- PPRK 2 - roboty drogowe,-

PPRK 3 - roboty wodne,- PPRK 4 - roboty elektrotechniczne i instalacyj

ne,- PPRK 5 - eksploatacja
wiru i kruszywa.Przedsi
biorstwa te, a

zw
aszcza PPRK 1 i 4, by
y g
ównie wykonawcami zlece
zarz
dów

odbudowy kolei, które by
y inwestorami najwi
kszych przedsi
wzi

z

zakresu odbudowy i rozbudowy kolei i dysponowa
y /s.112.NOWE ODCI

NKI KOLEJOWE PRZEWIDYWANE DO REALIZACJI W 1947 R. (WG.
OPUSZY
S

KIEGO.15 Skierniewice -
uków .150 km.30 T
uszcz - Soko
ów Podlaski -

Bielsk Podlaski .130 km.
ród
o : opracowanie w
asne na podstawie M.
o

puszy
skiego [41]przydzielonymi im przez Ministerstwo Komunika

cji funduszami inwestycyjnymi. Z czasem terenowe oddzia
y PPRK - 1

przekszta
ci
y si
w samodzielne przedsi
biorstwa robót kolejo

wych, a PPRK - 4 w Przedsi
biorstwo Kolejowych Robót Elektryfikacyj

nych. Wydzieli
y si
z tej organizacji PPRK 2 i 3, tworz
c

osobne grupy przedsi
biorstw robót drogowych i mostowych oraz

przedsi
biorstw robót wodnych.Przedsi
biorstwa robót kolejowych mia
y

ogromne zas
ugi w odbudowie, modernizacji i rozbudowie transportu.

Pracowa
y one w niezwykle trudnych warunkach, gdy technologia robót

budowlano - monta
owych i zwi
zanych z odbudow
i budow
linii kolejo

wych, nie by
a oparta, /s.113.jak obecnie, na pracy sprz
tu

mechanicznego. Nie by
o te
odpowiedniej ilo
ci taboru samochodo

wego, który by
by najbardziej przydatny do robót drogowych. Podsta

wowymi
rodkami pracy by
y wówczas
opata, kilof i furmanka.W ramach

specjalizacji bran
owej, zwi
zanej z pracami inwestycyjnymi na kolei,

utworzone zosta
y biura projektów kolejowych, którym powierzono za

dania projektowo - kosztorysowe.Pierwsz
komórk
projektow
w Minister

stwie Komunikacji by
Wydzia
Projektowania (wy

cznie kolejowego)

powo
any 1 marca 1946 r. w Biurze Planowania Ministerstwa

Komunikacji, a nast
pnie 1 kwietnia 1947 r. przeniesiony do Departa

mentu Budowy i Utrzymania Kolei. W zwi
zku ze wzrostem zada
proje

ktowych decyzj
ministra komunikacji z dnia 15 lipca 1948 r. Wy

dzia
Projektowania zosta
wy

czony z Departamentu Budowy i Utrzy

mania Kolei i utworzono z niego Biuro Projektów jako now

jednostk
organizacyjn
Ministerstwa Komunikacji.Post
puj
ca odbudo

wa ca
ego kraju powodowa
a sta
y wzrost zapotrzebowania na

prace projektowe z zakresu budownictwa komunikacyjnego, któremu

nie mog
o ju
sprosta
ani biuro projektów, ani dotychczasowe

/s.114.formy zlecania tych prac. W tym stanie minister komunikacji

wyda
w dniu 30 czerwca 1949 r. zarz
dzenie o utworzeniu

od 1 stycznia 1950 r. wyodr
bnionego przedsi
biorstwa pa
stwowego pod

nazw
: Biuro Projektów i Studiów Komunikacyjnych. Zasi
g

terytorialny biura obejmowa
obszar ca
ego kraju z tym,
e zosta
o

ono upowa
nione do tworzenia oddzia
ów terenowych. W dalszych latach

zmieniono nazw
tej jednostki na: Centralne Biuro Studiów i

Projektów Komunikacji. Plan i wykonanie zada
w zakresie stanu ilo


ciowego taboru i jego wykorzystania. W ko
cu 1946 roku PKP posia

da
y 2800 parowozów, 4000 wagonów osobowych i 105 000 wagonów

towarowych. Stanowi
o to 55% stanu parowozów, 37% wagonów oso

bowych i 70% wagonów towarowych posiadanego przez PKP w 1938 ro

ku. Przy zwi
kszonej d
ugo
ci sieci kolejowej i wi
kszych zadaniach

przewozowych sytuacja taborowa by
a nadal niepomy
lna.
le przedsta

wia
si
równie
stan jako
ciowy wagonów osobowych i towarowych. Na

dal w wi
kszo
ci osobowych wagonów podmiejskich brakowa
o szyb, urz


dze
ogrzewczych i sanitarnych oraz o
wietlenia. Radykalnej poprawy

sytuacji nie mo
na si
by
o si
spodziewa
tak
e w 1947 roku, po

niewa
przemys
krajowy nie podj

jeszcze seryjnej produkcji taboru

osobowego. Warto przypomnie
,
e w 1946 roku przemys
krajowy dostar

czy
zaledwie cztery nowe wagony osobowe. /s.115.Plan 3 - letni za

k
ada
osi
gni
cie w 1949 roku nast
puj
cego stanu ilo
ciowego taboru:

parowozów 4, 8 tys. , wagonów towarowych 160 tys. i wagonów oso

bowych 9 tys.Dane wskazuj
na znaczne niedobory parowozów i wagonów w

stosunku do wielko
ci uj
tych w planie. Kolej stara
a si

agodzi

wyst
puj
ce braki taboru, korzystaj
c podobnie jak w latach, po

przednich z ró
nych
róde
dostaw. G
ównym
ród
em by
przemys
kra

jowy, który w latach 1947 - 1949 dostarczy
kolei 784 parowozy ró
nych

serii, 41 037 wagonów towarowych, w tym 40 672 w
glarki, oraz 470

wagonów osobowych 4 - osiowych . Dostawy taboru z przemys
u krajowe

go nie by
y jednak w stanie pokry
zapotrzebowania PKP. Czyniono

zatem starania o realizacj
zamówie
taboru i urz
dze
na ryn

kach zagranicznych. Import w okresie planu 3 - letniego obj

przede wszystkim dostawy 100 parowozów produkcji USA oraz

tabor i urz
dzenia elektryczne produkcji szwedzkiej, przeznaczone

do elektryfikacji Warszawskiego W
z
a Kolejowego. Umowa zawarta 26

kwietnia 1947 roku w Sztokholmie pomi
dzy PKP a szwedzk
firm
ASEA

obejmowa
dostaw
44 trzywagonowych zespo
ów elektrotrakcyjnych, 8

lokomotyw elektrycznych oraz kompletnego wyposa
enia elektrycznego

dla 6 podstacji prostownikowych. Jednak pierwsze dostawy zamówionego

taboru by
y realizowane dopiero pod koniec 1949r. Podobn
umow
na

dostaw
taboru kolejowego z importu zawar
y PKP z angielsk
firm
w

/s.117.dniu 3 stycznia 1949 roku. Umowa ta obejmowa
a dostaw
wyposa

enia elektrycznego do taboru dla Warszawskiego W
z
a Kolejowego oraz

dla 10 podstacji trakcyjnych w kraju. Innymi
ród
ami dostaw taboru

dlaPKP by
y rewindykacje, reparacje oraz dostawy z demobilu. W sumie w

latach 1947 - 1949, ze wszystkich tych
róde
, tabor PKP powi
kszy

si
o 883 parowozy, 6579 wagonów towarowych oraz o 352 wagony osobo

we. Zaznaczy
przy tym nale
y,
e tabor otrzymany z rewindykacji,

reparacji i demobilu by
ró
nych typów i serii, ju
u
ywany i w wielu

przypadkach wymagaj
cy naprawy przed w

czeniem do eksploatacji. Sprawy

zwi
zane z rewindykacj
polskiego taboru, jak równie
ze zwrotem

taboru pochodzenia zagranicznego w
a
ciwym kolejom europejskim,

prowadzone by
y przez Wydzia
Rewindykacji i Odszkodowa
Wo

jennych Rzeczypospolitej Polskiej. Przeprowadzanie rewindykacji po

przedzone by
o identyfikacj
taboru oraz porozumieniami po

mi
dzy zainteresowanymi pa
stwami. W tym celu rz
dy zainteresowanych

pa
stw wysy
a
y swoich przedstawicieli do krajów, w których znajdowa

si
ich tabor kolejowy. Rewindykacja dotyczy
a g
ównie wymiany taboru

mi
dzy Polsk
, Francj
, Belgi
i Holandi
. U
atwieniem w dokonywaniu

identyfikacji taboru na obcych liniach kolejowych by
y dane zebra

ne ju
wcze
niej przez w
adze kolejowe oraz placówki dyplomatyczne

poszczególnych krajów. Dok
adniejszego sprecyzowania wymaga
y jednak

sprawy dotycz
ce zasad wymiany, jak równie
podstaw identyfikacji ta

boru. Na konferencji, która odby
a si
12 listopada 1947 roku w Minis

terstwie Komunikacji, rozpatrzono propozycje Francji, Belgii i Ho

landii oraz ustalono ostateczne wytyczne w tej sprawie. By
y one na

st
puj
ce. - Wzajemna wymiana taboru powinna by
oparta na

zasadzie "jednostka" za "jednostk
" do takiej ilo
ci, jaka mog
aby

si
na razie zbilansowa
. Zasady te dotyczy
y zarówno taboru zdrowego,

jak i chorego.- W razie braku na kolejach francuskich (SNCF), belgijs

kich (SNCB) . i holenderskich (NS) dostatecznej ilo
ci taboru polskie

go, koleje te mog
da
w zamian odpowiedni tabor poniemiecki. Za tabor

polski Ministerstwo Komunikacji uwa
a
o:a . tabor, który by
w
as

no
ci
PKP przed 1 wrze
nia 1939 roku; /s.117. s.118. rysunki.b

- tabor zbudowany w Polsce w czasie okupacji;c - tabor polski ocecho

wany przez okupanta napisami DR lub Ostbahn z numerami niemieckimi;d -

tabor DR z napisami Oppeln, Breslau, Stettin, Danzig, Frank

furt, Posen, Bromberg i K”nigsberg 1.1.AMK, E4 c (861) Biuro Rewin

dykacji i odszkodowa
Wojennych. Protokó
z konferencji w Minis

terstwie Komunikacji z dnia. 12 XI 1947 r. . Z powy
szymi warunkami

strony polskiej zgodzi
y si
pozosta
e pa
stwa bior
ce udzia
w

rewindykacji taboru. Dla u
atwienia identyfikacji polskiego taboru

Ministerstwo Komunikacji przes
a
o do SNCF, SNCB i NS numeracj
pol

skiego taboru z rysunkami zawieraj
cymi znaki rozpoznawcze (do punktu

a), jak te
wykazy wytwórni, tabliczki firmowe i numery parowozów

(do punktu b) oraz wykaz przenumerowa
polskich wagonów w czasie okupa

cji (Umzeichungsplan). Spisu taboru kolei SNCF, SNCB i NS pozosta

ego po zako
czeniu dzia
a
wojennych na sieci PKP mia
o do

kona
Ministerstwo Komunikacji. Ustalenie jednak dok
adnej ilo
ci

taboru by
o trudne, poniewa
cz


wagonów znajdowa
a si
w ruchu

mi
dzynarodowym. Organizacja dostaw taboru oparta by
a na zasa

dzie,
e koszty demonta
u i transportu obci

aj
pa
stwo,

które korzysta z rewindykacji. Koszty natomiast transportu

przez terytorium niemieckie obci

aj
Niemcy. Tabor przemieszczany

by
w zwartych sk
adach wraz z za

czonym protokó
em zdawczo - odbior

czym. Chocia
ostateczne zako
czenie rewindykacji taboru nast
pi
o do

piero w latach 50 - tych, warto przytoczy
bilans wzajemnych

zwrotów taboru, prowadzony ju
od 1947 roku. W celu wyrównania nadwy
ek

wagonów otrzymanych od kolei zachodnich - PKP powinny by
y zwróci

45 wagonów. Jednak
e w toku prowadzonej korespondencji w sprawie

rozlicze
z wymiany wagonów wynik
y dodatkowe, zreszt
niewiel

kie, obci

enia kolei zachodnich wobec PKP, w zwi
zku z czym koleje

belgijskie, /s.119. holenderskie i francuskie zgodzi
y si

na przeprowadzenie rozlicze
bez obowi
zku jakichkolwiek wyrówna
.

Tym samym uznano wymian
za zako
czon
. Innym
ród
em dostaw taboru

dla PKP by
a dzier
awa obcych wagonów towarowych. Dzier
awa ta obejmo

wa
a g
ównie w
glarki. Zapocz
tkowana zasada dostarczania w
asnych w
g

larek przez kraje importuj
ce polski w
giel (wyjednano to wówczas od

Szwecji i Norwegii), kontynuowana by
a równie
w latach 1947 -

1949. Na przyk
ad umowa z 1947 roku, dotycz
ca kolejnych transportów

towarowych mi
dzy Polsk
a Francj
, ustala
a,
e wagony do przewozu

w
gla b
d
dostarczane przez SNCF, oprócz 100 wagonów, które PKP

odda na sta
e do tego obiegu. Pod na
adunek innych towarów, b
d
cych

przedmiotem wymiany mi
dzy Polsk
a Francj
, wagony dostarcza
a kolej

kraju wysy
aj
cego. Do wysy
ki towarów wykorzystywano równie
wagony

kontrahenta, unikaj
c w ten sposób pustych przebiegów. /s.120. Je
li

chodzi o przewozy repatriantów z Francji do Polski, to umowa ustala
a,

e ka
da ze stron b
dzie partycypowa
po po
owie w realizacji

tych przewozów. Chodzi
o tu g
ównie o rozliczenia taborowe. Pod

obne umowy zosta
y zawarte z kolejami belgijskimi, holenderskimi i

autriackimi. W latach 1946 - 1949 nast
powa
a znaczna poprawa

wska
ników techniczno - ekonomicznych pracy taboru. Mia
o to niema
y

wp
yw na popraw
sprawno
ci przewozowej kolei. Powojenna szybko

handlowa poci
gów towarowych przekroczy
a wska
nik przedwojenny w 1949

roku. Systematycznie skraca
si
cykl obrotu wagonu towarowego: w ko


cowym okresie planu trzyletniego w porównaniu z 1946 rokiem zmniejszy

si
ponad dwukrotnie, a w stosunku do 1945 roku a
trzykrot

nie. Nast
powa
a sukcesywna poprawa ruchu poci
gów osobowych, a

tak
e zmniejszy
o si
zat
oczenie w poci
gach. Wszystkie wska


niki eksploatacyjne przewidziane w planie trzyletnim zosta
y znacz

nie poprawione. To w
a
nie efektywno

wykorzystania taboru wp
y

n

a na to,
e za
o
one zadania przewozowe mog
y by
w pe
ni zreali

zowane, a nawet przekroczone, mimo niewykonania planu w zakresie sta

nu ilo
ciowego taborukolejowego. /s.121. Plan i realizacja przewozów

PKP w latach 1947 - 1949.Jedna z zasadniczych tez 3 - letniego planu dla

komunikacji g
osi
a,
e kolej przyjmie na siebie g
ówny ci

ar

us
ug transportowych w latach 1947 - 1949. Równolegle wi
c z

pracami odbudowy i kompletowaniu taboru, plan przewidywa
znaczny

wzrost zada
przewozowych dla kolei. Decyduj
cy udzia
kolei w rea

lizacji zada
przewozowych potwierdza fakt,
e PKP wykona
y w 1947

roku oko
o 99%, w 1948 roku - 98% i w 1949 roku - 95% ogólnych prze

wozów masy towarowej (bez
eglugi morskiej), a w ca
ym okresie planu

3 - letniego oko
o 99% ogólnej pracy przewozowej liczonej w tonokilome

trach. W stosunku do 1946 roku koleje normalnotorowe przewioz
y w 1949

roku prawie dwukrotnie wi
cej
adunków i o 82% wi
cej pasa
erów (w

1946 r. - 67 mln ton
adunków i 244, 9 mln osób). Znaczne przekrocze

nie planowanych przewozów spowodowa
y ró
ne okoliczno
ci,

nie przewidziane w momencie okre
lania zada
przewozowych dla kole

i. Je
li chodzi o przewozy pasa
erskie, to pod koniec lat

czterdziestych nast
pi
o zmniejszenie przewozów repatriacyjnych,

lecz wi
ksza by
a ni
zak
adano cz
stotliwo

przejazdów, wynikaj
ca z

wyra
nych zmian w strukturze zawodowej ludno
ci (zwi
kszenie za

trudnienia w przemy
le), z ruchu przesiedle
czego i licznych kon

taktów mieszka
ców Ziem Odzyskanych z reszt
kraju. Innym typowo powo

jennym zjawiskiem by
a
yciowa konieczno

/s.122.sta
ego zamieszka

nia znacznej liczby ludzi poza obr
bem wielkich miast zniszczonych

przez wojn
. Wzrasta
a te
liczba m
odzie
y szkolnej korzystaj
cej

z poci
gów podmiejskich w celu codziennego dojazdu do szkó
. Zjawiska

te znajdowa
y natychmiastowe odbicie w pracy kolei i w statysty

kach kolejowych. Równie
w przewozach
adunków zadania zosta
y przekro

czone w ka
dym roku planu 3-letniego. Z jednej strony wp
yn

na to

ponadplanowy wzrost masy towarowej do przewozu (w zwi
zku z odbudow

i szybkim tempem rozwoju przemys
u), z drugiej za
lepsze wyko

rzystanie posiadanego taboru. Je
li chodzi o struktur
przewozów PKP w

okresie planu trzyletniego, to nie uleg
a ona istotnym zmianom

w porównaniu z latami poprzednimi. Czo
ow
pozycj
stanowi
nadal

w
giel, wype
niaj
c w badanym okresie 36, 5% przewozów wewn
trznych

PKP. Kolejne pozycje pod wzgl
dem wielko
ci stanowi
y produkty po

chodzenia rolniczego, wyroby przemys
owe i materia
y do produkcji. Naj

wi
ksze nat

enie przewozów wykazywa
y linie biegn
ce po
udnikowo i



cz
ce zag

bie w
glowe oraz okr
gi przemys
u ci

kiego z portami w Gdy

ni, Gda
sku i Szczecinie oraz z
odzi
i Warszaw
. Mimo sta
ego wzros

tu przewozów, kolej nie by
a w stanie realizowa
wszystkich zamó

wie
. Szczególnie dotyczy
o to miesi
cy jesiennych,

/s.123.w których wyst
powa
o sezonowe spi
trzenie przewozów, tzw.

szczyty przewozowe. I tak np. w pa
dzierniku 1948 roku nie podstawio

no pod na
adunek 20 000 wagonów, tj. 3% miesi
cznego zapotrzebowa

nia, a w listopadzie - oko
o 65 000 wagonów, tj. 10 % miesi


cznego zapotrzebowania. W listopadzie i grudniu 1949 roku oko
o

7 % zamówie
nie by
o zrealizowanych. Ministerstwo Komunikacji stara

o si
zapobiec napi
tym sytuacjom w okresach jesiennych poprzez

wspó
dzia
anie z niektórymi resortami i instytucjami przy opracowy

waniu zapotrzebowa
na przewozy. Wspó
praca ta obejmowa
a np.

wspólne z Central
Zbytu Produktów Przemys
u W
glowego planowanie

przewozów w
gla. W 1948 roku uzgodniono nast
puj
cy podzia
w


gla wed
ug rodzajów potrzeb: komunikacja 12, 7%, przemys
25, 4%,

opa
na kraj 10, 4 % i eksport 51, 5% [95]. Wspólne z niektórymi

organizacjami gospodarczymi planowanie przewozów mia
o na celu

nie tylko zapobiec trudno
ciom transportowym, ale równie

ustali
prawid
owe kierunki przewozów. Dotyczy
o to zarówno prze

wozów kolejowych, jak i eksportu oraz /s. 124.tranzytu. Ustala

no kierunki przewozów m. in. pod k
tem mo
liwo
ci zabrania
adunków

równie
w drodze powrotnej. Stopniowo wprowadzano rejonizacj
i spe

cjalizacj
poszczególnych okr
gów kolei w przewozach krajowych

i eksportowych okre
lonych rodzajów
adunków. Na przyk
ad dyrekcji po

zna
skiej, po
o
onej przy granicy zachodniej, przypad
a w udziale or

ganizacja eksportu ziemniaków (województwo pozna
skie by
o powa
nym

ich producentem). Do 1947 roku wysy
ano ziemniaki na eksport do

krajów zachodnich równie
z województwa lubelskiego, co bardzo wyd
u

a
o odleg
o

przewozu [113]. Reasumuj
c nale
y stwierdzi
,
e najisto

tniejszym sprawdzianem pracy PKP w latach 1947 - 1949 by
y wykonane

przewozy. Kolej wywi
za
a si
z na
o
onych przez plan wielko
ci przewo

zów z do

du

nadwy
k
. Nie zdo
a
a jednak zaspokoi
wszystkich



da
swoich kontrahentów, gdy
plany produkcyjne przedsi
biorstw

równie
by
y znacznie przekraczane. Mimo szybkiego tempa wzrostu

przewozów nie oby
o si
bez interwencji ze strony klientów i nie unik

ni
to pewnych zak
óce
w produkcji niektórych zak
adów z przyczyn

transportowych. Wysokie wska
niki ilo
ciowe przewozów osi
gane by
y

przy niskiej na ogó
jako
ci us
ug transportowych, zarówno w przewozach

pasa
erskich, jak i towarowych. Nie mog
o by
inaczej przy

trwaj
cej jeszcze odbudowie zniszcze
oraz niedostatecznym wyposa
e

niu kolei w tabor i sprz
t. Prac
przewozow
kolei uzupe
nia
y ko

leje w
skotorowe, których linie stanowi
y 1, 5% d
ugo
ci linii norma

lnotorowych. Ich zasi
g dzia
ania by
wprawdzie terytorialnie ogra

niczony (s
u
y
y przede wszystkim potrzebom miejscowym), jednak sta

nowi
y one du

pomoc, zw
aszcza w okresach spi
trzenia przewo

zów jesiennych zwi
zanych ze zbiorami ziemiop
odów i ich przetwó

rstwem. W gr
wchodzi
y tutaj przede wszystkim przewozy buraków

cukrowych do cukrowni i dowóz ziemniaków do stacji normalnotoro

wych. Koleje w
skotorowe odci

a
y te
linie normalnotorowe na

obszarach podmiejskich, np. warszawskim, w przewozach pasa
erskich. W

okresie realizacji planu 3-letniego koleje w
skotorowe zosta
y ca


kowicie upa
stwowione i w wi
kszo
ci przekazane pod zarz
d PKP. Dyspo

nowa
y one 273 parowozami, 604 wagonami osobowymi, 10152 wa

gonami towarowymi i wykona
y w badanym okresie nast
puj
ce przewozy :

1947 1948 1949Przewozy
adunków w tys. ton 5 441 6

313 8 5I3Przewozy pasa
erów w tys. osób 17 076 34 525

41609 SYTUACJA FINANSOWA PKP W LATACH 1947 - 1949.3W latach 1947 -

1949 nast
pi
, w porównaniu z pierwszymi latami powojennymi, znaczny

wzrost dochodów kolei, a tak
e wydatków eksploatacyjnych i in

westycyjnych. Spowodowane to by
o g
ównie wzrostem zrealizowanych

zada
przewozowych i zmianami taryfowym.
ród
em najwi
kszych do

chodów PKP w latach 1947 - 1949 by
y p
ywy z przewozu /s.126.
adun

ków, a nie jak w latach poprzednich wp
ywy z przewozu osób. Starano

si
dostosowywa
taryfy towarowe do wci

rosn
cych (wraz z ogólnym

wzrostem cen w kraju) kosztów kolei. Jak ju
wspomniano w rozdziale II,

tymczasowa taryfa towarowa z 1945 roku obowi
zywa
a jeszcze przez

pi

miesi
cy 1947 roku, powoduj
c niepe
ne pokrywanie kosztów ko

lei wp
ywami za przewozy. Dla zrównowa
enia rosn
cych wydatków

kolei, od 1 czerwca 1947 roku podwy
szono pi
ciokrotnie op
aty

klas zasadniczych taryfy oraz op
aty dodatkowe. Jednocze
nie pod

wy
szono o 330% taryf
wyj
tkow
za przewóz w
gla kamiennego i

mia
u od stacji, przy których znajdowa
y si
kopalnie w
gla, do

wszystkich stacji PKP. W celu uwzgl
dnienia bie

cych potrzeb
ycia

gospodarczego kraju wprowadzono wiele taryf wyj
tkowych. By
y one ni

sze od dotychczas obowi
zuj
cych i dotyczy
y przewozów takich

artyku
ów, jak: materia
y budowlane, zbo
e, surowce do produkcji hu

tniczej i inne. Konieczno

stosowania niskich op
at zawartych

w taryfach wyj
tkowych podyktowana by
a wzgl
dami gospodarczymi. Stoso

wanie ich jednak wp
ywa
o ujemnie na stan gospodarki finansowej

kolei. Na pierwszym po wojnie zebraniu Pa
stwowej Rady Komunikacyjnej

w dniu 9 marca 1947 roku o
wiadczono: ... "Je
li
wiadczenia kolei nie

b
d
op
acane przynajmniej na poziomie jej kosztów w
asnych, to

b
d
pomniejsza
y nie tylko dochody kolejowe, lecz równie
da

wa
y fa
szywy obraz wniosków o wynikach finansowych odno
nych resortów"

. W 1947 roku nast
pi
powa
ny wzrost op
at w taryfach osobowych. Od

1 lipca tego roku wzros
y op
aty do 300 km o 66, 6%, a na dalszych

odleg
o
ciach przeci
tnie o 60%. W zwi
zku z tym mno
nik w stosunku do

op
at przedwojennych, wynosz
cy dotychczas 26, wzrós
do 40. Od 1 sty

cznia 1948 roku wesz
y w
ycie kolejne, nowe op
aty normalne i ulgo

we za przejazdy jednorazowe. W zwi
zku z podwy
szeniem op
at, mno
nik

wzrós
z 40 do 60 w stosunku do op
at przedwojennych. Podobnie jak w

latach poprzednich, znaczna cz


pasa
erów korzysta
a z ró
nego

rodzaju ulg taryfowych.Zestawienie wskazuje,
e w badanych latach ponad

po
owa podró
nych, uwzgl
dniaj
c przejazdy jednorazowe i przejazdy na

podstawie biletów miesi
cznych, korzysta
a z taryfy ulgowej. Dotyczy

to g
ównie lat 1947 - 1949. W 1946 roku 48, 2% pasa
erów korzysta
o

z przejazdów ulgowych. Nie znaczy to, by w latach nast
pnych zwi
kszy

si
zakres stosowanych ulg taryfowych, lecz zwi
kszy
a si

liczba przewiezionych pasa
erów w tych grupach taryfowych. Wzrost wy

konywanej przez kolej pracy przewozowej wp
ywa
równie
na wzrost jej

wydatków eksploatacyjnych. Poza tym w 1947 roku wprowadzono doda

tek wyrównawczy "zwi
kszono stawki diet, podwy
szono rycza
ty za wy

jazdy pracowników oraz za s
u
b
w godzinach nocnych ", jak te

wprowadzono przepisy premiowe dla poszczególnych s
u
b kolejowych.

Porównuj
c wp
ywy finansowe PKP z dzia
alno
ci eksploatacyjnej

z wydatkami na t
dzia
alno

w latach 1947-1949 widzimy po raz

pierwszy po wojnie dodatni wynik finansowy. PKP bowiem ju
w 1947

roku wygospodarowa
y nadwy
k
finansow
5440 mln z
, a w 1948 roku

20045 mln z
. Wygospodarowanie nadwy
ki finansowej spowodowane by
o

uprzedni
podwy
k
taryf przewozowych. Koleje zacz

y wi
c praco

wa
o w
asnych si
ach, zmniejszaj
c znacznie obci

enie skarbu

pa
stwa, z którego dot
d dofinansowywana by
a dzia
alno

eksploata

cyjna i inwestycyjna. /s.127. Na dzia
alno

inwestycyjn
PKP

przeznaczy
y z w
asnych
rodków finansowych w 1947 roku 2417 mln z
,

a w 1948 roku 1100 mln z
. W 1949 roku, mimo znacznego wzrostu do

chodów PKP w stosunku do lat poprzednich, zaznaczy
si
niewielki de

ficyt wynosz
cy 86 mln z
. W sumie jednak ca
e trzylecie 1947-1949 za

mkn

o si
dodatnim wynikiem finansowym wynosz
cym 25 399 mln z
.Wszys

tkie wydatki DOKP mog
y by
pokrywane po uprzednim przy

dzieleniu
rodków przez Ministerstwo Komunikacji na podstawie preli

minarzy poszczególnych dyrekcji. System ten pozwala
Minis

terstwu Komunikacji na manewrowanie
rodkami pieni

nymi oraz na

przydzielanie ich DOKP na
ci
le okre
lone cele. Dzi
ki takiej orga

nizacji rozlicze
dyrekcje deficytowe mog
y pokrywa
swoje wydat

ki z dochodów innych dyrekcji, które by
y rentowne.Za
o
enia planu

3-letniego dla PKP przewidywa
y równie
i tak
sytuacj
, w której

dochody uzyskiwane przez Polskie Koleje Pa
stwowe nie wystarcz
na

pokrycie wydatków. Wówczas ró
nic
mi
dzy planowanymi dochodami

a wydatkami pokrywa
by skarb pa
stwa. Ostateczne rozliczenie

mi
dzy skarbem pa
stwa a Ministerstwem Komunikacji nast
powa
o

przy ko
cu roku sprawozdawczego. W miar
uzyskiwania nadwy
ki bud

etowej MK mia
o obowi
zek przekazania jej cz

ci na rachunek skarbu

pa
stwa.
rodki na inwestycje by
y przekazywane inwestorom przez Ministe

rstwo Komunikacji za po
rednictwem Banku Gospodarstwa Krajowego.

Na inwestycje zaci
gano równie
kredyty bankowe. W 1947 roku kredyt ten

wynosi
10130 mln z
, a w 1948 roku 18 869 mln z
otych. W

poszczególnych dyrekcjach nie zawsze przestrzegano
cis
ego podzia
u

rodków na inwestycje i dzia
alno

eksploatacyjn
, a zaci
gane

kredyty zu
ywano tak
e na bie

ce wydatki eksploatacyjne. Jak

wskazuj
sprawozdania Komisji Rewizyjnej Skarbu Pa
stwa, w praktyce

brak by
o kontroli ze strony Banku Gospodarstwa Krajowego w

odniesieniu do dzia
alno
ci inwestycyjnej DOKP. W rezultacie rola BGK

sprowadza
a si
do funkcji kasjera. /s.128. ZAKO
CZENIEZgromadzony w

ksi

ce materia
pozwala na sformu
owanie kilku ocen na temat odbu

dowy i funkcjonowania transportu kolejowego Polski w latach

1944-1949 oraz jego roli w gospodarce narodowej. Transport by
t

dziedzin
gospodarki, która zajmowa
a w okresie wyzwalania kraju spod

okupacji niemieckiej, jak równie
w pierwszych latach powojennych,

miejsce naczelne. Jedn
z podstawowych potrzeb frontu w 1944 i 1945

roku by
przewóz sprz
tu i wojska. Zwyci
stwo uwarunkowane by
o

w du
ym stopniu sprawnym dzia
aniem transportu. Szczególn
rol

przypisa
tutaj nale
y transportowi kolejowemu. W latach 1944 - 1949

kolej by
a praktycznie jedyn
ga

zi
transportu, która realizowa
a

zarówno potrzeby przewozowe wojska, jak i gospodarki kraju.Wyj


tkowa rola kolei w systemie transportowym Polski w pierwszym okre

sie po wojnie by
a nie tylko mo
liwa; ale i konieczna wobec zupe


nego braku alternatyw. W Polsce przedwojennej kolej by
a prakty

cznie jedyn
rozwini
t
ga

zi
transportu; dobrze zorgani

zowan
, dysponuj
c
znacznym potencja
em technicznym, liczn
kadr

wykwalifikowanych pracowników i bogatym, wiekowym zasobem do
wiad

cze
i tradycji organizacyjnych; technicznych, eksploa

tacyjnych, wreszcie opieraj
c
sw
dzia
alno

na silnej krajowej

bazie przemys
u produkuj
cego tabor i urz
dzenia kolejowe. Transport

samochodowy dopiero si
tworzy
, zaczynaj
c konkurowa
nie tyle z ko

lej
, co z transportem konnym. S
abo rozwini
ta
egluga
ródl
dowa

prawie si
nie liczy
a w krajowym bilansie przewozowym. W tej sytua

cji, zaraz po wojnie mo
na by
o liczy
tylko na kolej; inne ga

zie

transportu trzeba by
o w
a
ciwie budowa
, tworzy
od podstaw od

kadr, poprzez infrastruktur
oraz baz
przemys
ow
i obs
ugowo-na

prawcz
, do organizacji. To za
wymaga
o innej skali nak
adów, a

przede wszystkim innej skali czasu, ten za
liczy
si
wtedy szczegól

nie. Nak
ady na odbudow
kolei przynosi
y efekty natychmiastowe.

Nak
ady np. na budow
zak
adów przemys
u motoryzacyjnego by

y równie niezb
dne, ale mog
y przynie

efekty licz
ce si
w bi

lansie transportowym kraju o wiele pó
niej. Planowe, ogromnie

kapita
och
onne dzia
ania na rzecz aktywizacji
eglugi
ródl
dowej

podj
to na wi
ksz
skal
dopiero w latach 70-tych.A zatem kolej

mog
a, ale tak
e musia
a d
wign

w pierwszym okresie Polski Ludowej

wyj
tkowo du
y ci

ar transportowej obs
ugi kraju, wyst
puj
c przez

d
u
szy czas w roli niemal monopolisty. Wyja
nia to wyj
tkowe miejsce

jakie przyznano odbudowie kolei w ca
okszta
cie potrzeb i przedsi
w

zi

gospodarczych tego okresu.Ca
kowite przekazanie zarz
du kolejami

w
adzom polskim nast
pi
o 15 sierpnia 1945 roku i otworzy
o nowy etap

pracy kolei w warunkach ju
pokojowej gospodarki kraju. Oficjalnego

dokumentu przekazania
rodków nie sporz
dzono, a poza tym formalne

przekazanie w
adzy w niektórych dyrekcjach przeci
ga
o si
do ko
ca

sierpnia 1945 roku. Cz


linii kolejowych zosta
a ju
do tego momen

tu odbudowana, jak te
przekuta na powrót do szeroko
ci normalnej.

/s.129.W tym miejscu nale
y podkre
li
szczególne warunki, w jakich pod

j
ta zosta
a praca kolejarzy. By
y one nadwyraz trudne ze wzgl
du

nie tyko na bardzo du
e zniszczenia wojenne maj
tku PKP i brak

czno


cimi
dzy placówkami kolejowymi, ale równie
ze wzgl
du na

niebezpiecze
stwa wynikaj
ce z trwaj
cych jeszcze dzia
a
wojennych, z

zaminowania wielu terenów i obiektów kolejowych, ze zbrojnej

dzia
alno
ci podziemia rodzimego i obcego. Kolejarze podejmowali

prac
z nara
eniem w
asnego
ycia. Sukcesy osi
gni
te w pierwszym

powojennym okresie odbudowy i pracy kolei, kraj zawdzi
cza przede

wszystkim wspania
ej postawie kolejarzy wszystkich s
u
b.D
ugo

norma

lnotorowych linii kolejowych, które w wyniku zmiany granic znalaz
y

si
na terytorium Polski, wynosi
a 22 924 km, to jest o 4769 km

(26%) wi
cej ni
przed wojn
. Z liczby 22 924 km zosta
o zniszczone

w czasie wojny 7766 km, tj. 34%; przebudowano przej
ciowo na szeroko

torowe 5034 km linii.Odbudow
linii kolejowych prowadzono w dwóch

etapach. W pierwszej kolejno
ci przewidywano uruchomienie linii ru

chu dalekobie
nego i tranzytowego, w drugiej - linii zasi
gu lo

kalnego. Nie zawsze odbudowa linii prowadzona by
a na bazie

przedwojennego uk
adu. By
oby to mo
liwe, gdyby istnia
tylko jeden

system komunikacyjny. W nowych granicach Polski znalaz
y si
dwa ta

kie systemy s
abo ze sob
powi
zane Ziem Dawnych i Ziem Odzyska

nych. Odbudowa sieci kolejowej musia
a z konieczno
ci powi
za
ze

sob
te dwa uk
ady komunikacyjne, aby uzyska
dogodne po

czenia

Ziem Odzyskanych z reszt
kraju. Wymaga
o to budowy nowych odcinków

linii kolejowych oraz rozbudowy niektórych stacji i w
z
ów. Na

wielu liniach nast
pi
y te
zasadnicze zmiany kierunków przewo

zów oraz ich nat

enia. W rezultacie odbudowa linii kolejowych

musia
a by
i faktycznie by
a przebudow
kolejowego uk
adu komu

nikacyjnego Polski.Uruchamianie transportu wymaga
o równie
komp

letowania taboru kolejowego. Trudno nawet by
o pocz
tkowo

(1944-1945) dokona
oceny stanu polskiego taboru znajduj
cego si

na liniach PKP, gdy
stanowi
on w sporej cz

ci w
asno

innych

krajów europejskich. Wprawdzie Polska mog
a wykorzystywa
tabor

znajduj
cy si
na jej liniach, ale trudno by
o przypisa
go dyrek

cjom. PKP stara
y si
powi
kszy
stan ilo
ciowy taboru korzystaj
c

z ró
nych
róde
dostaw. By
y nimi: produkcja krajowa, dostawy z de

mobilu i z UNRRA, dzier
awa wagonów zagranicznych, odbudowa i napra

wy.Analizuj
c wielko

i struktur
przewozów w latach 1946-1949 nale
y

stwierdzi
,
e w okresie tym nast
pi
prawie dwukrotny wzrost

przewozów
adunków i pasa
erów. Ulega
te
zmianie udzia

poszczególnych grup
adunków w ogólnych przewozach. Wzrasta
y

szczególnie udzia
y towarów przemys
owych, co
wiadczy o rozpocz
tym

ju
w okresie planu 3-letniego procesie uprzemys
awiania kraju.Mimo

du
ego zaanga
owania kolei, zarówno przy odbudowie, jak i reali

zacji przewozów, nie oby
o si
bez du
ych trudno
ci transpor

towych, które szczególnie da
y si
odczu
pod koniec 1945 roku.

/s.130.W latach 1944 - 1949 zmienia
a si
równie
sytuacja finansowa ko

lei. W pierwszych latach po wyzwoleniu, tj. 1944-1946, by
a

ona niepomy
lna, gdy
kolej mia
a wówczas deficyt. W latach 1947 -

1949 nast
pi
a ju
znaczna poprawa sytuacji finansowej PKP, polegaj
ca

na likwidacji niedoborów i wygospodarowaniu pewnej nadwy
ki finanso

wej,dzi
ki przeprowadzonym zmianom systemu taryfowego. Lata 1947 - 1949

to okres pierwszego powojennego planu wieloletniego, w którym

zaprogramowany by
równie
transport kolejowy. Wytyczne do

Narodowego Planu Gospodarczego na lata 1947 - 49 stwierdza
y:"Transport,

wobec wielkich zada
jakie wyznacza plan, zajmowa
b
dzie w ca
ym

okresie planu miejsce naczelne pod wzgl
dem rozmiaru inwestycji z

tym,
e w pó
niejszym etapie punkt ci

ko
ci spoczywaj
cy na

kolejnictwie przenie

si
powinien na transport ko
owy". Plan

okre
li
dla kolei nie tylko rozmiary inwestycji zwi
zanych z odbu

dow
i budow
linii i urz
dze
, ale tak
e wielko

zada
przewozo

wych i wska
niki techniczno - ekonomiczne wykorzystania ta

boru. Zadania planu 3-letniego dla kolei zosta
y w wi
kszo
ci wyko

nane, a nawet znacznie przekroczone. Dotyczy
o to g
ównie przewozów

towarowych i osobowych oraz wska
ników techniczno - ekonomicznych tabo

ru, mi
dzy innymi tak wa
nych, jak obrót wagonu, szybko

handlowa

i regularno

ruchu poci
gów. Wysi
ek organizacyjny kolei w

zakresie efektywnego wykorzystania taboru zdecydowa
o wykonaniu z

nadwy
k
planowanych przewozów, gdy
plan ilo
ciowy taboru nie zosta

zrealizowany.Koniec dekady lat czterdziestych zosta
przyj
ty jako cezu

ra czasowa zamykaj
ca etap odbudowy kolei polskich ze zniszcze

II wojny
wiatowej. Od 1950 roku rozpocz

si
kolejny plan wie

loletni Sze
cioletni Plan Rozwoju zak
adaj
cy dalsz
roz

budow
i modernizacj
kolei oraz zmiany strukturalne. Wej
cie w

plan 6-letni w praktyce nast
pi
o o wiele wcze
niej, b ju
w okre

sie planu 3-letniego przygotowano niektóre projekty i rozpocz
to robo

ty zwi
zane z dalszymi inwestycjami kolejowymi.Okres planu 3-letnie

go by
niejako pomostem do wej
cia w nowy etap rozwoju kolei, mimo i

przewag
w tym okresie z natury rzeczy mia
y przedsi
wzi
cia zwi
zane

z odbudow
kolei ze zniszcze
wojennych. Elementy procesu odbudowy

przeci
gn

y si
jeszcze na lata pi

dziesi
te i dalsze, z

tym
e udzia
odbudowy kolei w ca
okszta
cie podejmowanych

w tym okresie przedsi
wzi

inwestycyjnych szybko mala
. St
d

te
koniec lat czterdziestych wydaje si
najw
a
ciwsz
dat
dla zamkni
cia rozwa
a
okre
lonych tytu
em ksi

ki.

---