Wyższa Szkoła Gospodarki

w Bydgoszczy

Wydział Studiów Stosowanych

• Rodzaje płatności w transporcie międzynarodowym

Autorzy:

Edyta Chełminiak

Jankowska Danuta

Stelmach Iwona

1. Ogólny przegląd opłat i podatków transportowych

Pojęcia opłat transportowych i podatków transportowych należy wyraźnie rozróżniać. Opłaty są rodzajem ceny na świadczenie usług cząstkowych ( m.in. udostępnianie infrastruktury, dokonanie rezerwacji i wystawienie biletu, odprawa podróżnych, czynność administracyjna), podczas gdy podatki są pobierane przez władze publiczne niezależnie od istnienia jakiegoś powszechnego świadczenia dla podmiotów gospodarczych. Przykładem istnienia obu rodzajów obciążeń jest zarówno opłata rejestracyjna, jak i podatek rejestracyjny od samochodów ciężarowych pobierany w niektórych krajach. Opłaty w specyficznym znaczeniu dotyczą usług o przymusowym charakterze, świadczonych przez państwo jako osobę prawną lub inną instytucję świadczącą usługi.

W aspekcie formalnym w Unii Europejskiej nie istnieje pojęcie podatków transportowych, używa się go jedynie w terminologii potocznej środowisk zawodowych. Są one zawarte w istniejących czterech głównych formach podatków:

1. Bezpośrednich, składających się z podatków dochodowych CIT i PIT oraz podatków majątkowych,

2. Pośrednich, składających się z podatków od towarów i usług(VAT, akcyzy i ceł) i innych podatków pośrednich,

3. Obciążeniach socjalnych,

4. Podatkach ekologicznych.

Istniejącą układankę narodowych i gałęziowych obciążeń fiskalnych transportu można podzielić na cztery podstawowe grupy:

1. Opłaty i podatki infrastrukturalne,

2. Podatki od środków transportu,

3. Podatki od sprzedaży paliw silnikowych,

4. Inne podatki i opłaty sektorowe(w tym transportowe podatki ekologiczne).

Opłaty i podatki infrastrukturalne są specyficzną sektorową formą obciążenia fiskalnego czynnika produkcji transportowej, niewystępującą w innych sektorach gospodarki(usług, rolnictwie, budownictwie czy przemyśle). Ich stosowanie wynika z faktu wyłączenia infrastruktury transportowej z majątku przedsiębiorstw świadczących usługi przewozowe. Infrastruktura może być zarządzana i utrzymywana przez państwo(albo powołaną przez nią instytucję) lub na zasadach handlowych przez jej zarządcę. Poza transportem rurociągowym, w którym nie ma technicznej możliwości rozdzielenia zarządzania infrastrukturą od wykonywania przewozów, współcześnie we wszystkich gałęziach transportu preferowany jest model autonomicznego gospodarowania infrastrukturą przez odpowiedni podmiot i sprzedawania usług jej udostępnienia ogółowi użytkowników, zarówno przewoźnikom zarobkowym, jak i podmiotom korzystającym z niej na użytek własny( motoryzacji indywidualnej, przedsiębiorstwom eksploatującym środki transportu na użytek własny).

Hasłem przewodnim wspólnej polityki transportowej UE w tym zakresie jest zasada „użytkownik płaci”, ale problemami do rozwiązania są kwestie: komu płaci, jak płaci i ile płaci? Nie jest proste wdrożenie w praktyce zasady, że wszystkie obiekty infrastruktury transportowej będą autonomicznie eksploatowane, modernizowane i rozwijane przez działających na zasadach handlowych i ich zarządców, bez jakiegokolwiek wsparcia władz publicznych. Eliminacja zaangażowania władz publicznych oznaczałaby konieczność definitywnej rezygnacji z opłat winietowych pobieranych czasowo (niezależnie od intensywności korzystania z infrastruktury) i zastąpienia ich opłatami zmiennymi (kilometrowymi) opartymi na społecznych(ekonomicznych) kosztach krańcowych. Równoczesne stosowanie obu form opłat infrastrukturalnych (winietowych i kilometrowych) powoduje chaos w systemie transportowym i rodzi konflikty zawodowe i społeczne.

Podatki od sprzedaży paliw silnikowych są rodzajem wydatków przedsiębiorstw transportowych i użytkowników motoryzacji indywidualnej ukrytych w cenach tych paliw, co sprawia, że nie są one widoczne w księgowym rachunku kosztów. Jednak są one na tyle wysokie, że muszą być zestawiane wraz z innymi obciążeniami fiskalnymi w analizie struktury kosztów. Paliwa silnikowe nie są jednak opodatkowane w jednolity sposób: wysokie są obciążenia paliw kupowanych przez użytkowników pojazdów samochodowych, podczas gdy w pozostałych gałęziach nie są one opodatkowane lub stosowane są stawki obniżone.

W poszczególnych gałęziach transportu istnieją różnorodne podatki i opłaty. Instrumenty te przedstawiono w poniższej tabeli 1.

Gałąź transportu	Podatki i opłaty
Transport drogowy - samochody ciężarowe	Opłaty infrastrukturalne: Stałe opłaty(np. winiety) Opłaty za specyficzne obiekty drogowe (mosty, tunele) Opłaty bezpośrednie za autostrady Opłaty bezpośrednie za korzystanie z całej sieci drogowej Podatek akcyzowy w cenie paliwa VAT Podatki od środków transportu Ubezpieczenia Opłata za kongestię
Transport drogowy - samochody osobowe	Podatek akcyzowy w cenie paliwa VAT Podatki od środków transportu Ubezpieczenia Opłata za kongestię Podatek od zakupu Opłaty za korzystanie z dróg Opłaty parkingowe
Transport kolejowy	Opłaty infrastrukturalne Podatek akcyzowy w cenie oleju napędowego Podatek od energii elektrycznej VAT
Transport wodny	Opłaty portowe Opłaty za specyficzne elementy infrastruktury Podatek akcyzowy w cenie paliwa(tylko w specyficznych przypadkach)
Transport lotniczy	Opłaty za operację lotniczą(LTO) Opłata odległościowa(usługi kontroli ruchu lotniczego) Opłaty za hałas(w kilku krajach Unii Europejskiej) Opłaty za emisję(w kilku portach lotniczych Podatek akcyzowy w cenie paliwa(w kilku specyficznych przypadkach) VAT (rejsy krajowe)

Źródło: M.Bąk: Koszty i opłaty w transporcie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, s.237-238

Wprowadzenie dodatkowych obciążeń fiskalnych w zarobkowym transporcie samochodowym(opłat ekologicznych), w warunkach gwałtownie rosnących cen ropy naftowej na rynkach światowych, może okazać się bardzo trudne. Większe uzasadnienie miałoby zastąpienie części już stosowanych obciążeń nowymi opłatami lub koncentracja internalizacji kosztów zewnętrznych na motoryzacji indywidualnej.

Dużym opodatkowaniem charakteryzuje się także transport lotniczy, w którym ukształtował się dziwny i skomplikowany system kalkulacji cen dla kupujących bilety, zwykle zawierających trzy wyróżnione pozycje:

1. Cenę

2. Podatki i opłaty

3. Opłatę serwisową za wystawienie biletu.

II Opis płatności

1. Opłata paliwowa- opłatą tą są wszystkie paliwa z wyłączeniem biokomponentów w praktyce opłata paliwowa odnosi się do benzyny , oleju napędowego , LPG CNG oraz LNG. Opłatę paliwową ponosi producent, importer lub nabywca paliwa, a wpływy z tytułu tej opłaty zasilają Krajowy Fundusz Drogowy, Fundusz kolejowy. Opłata paliwowa jest obciążona podatkiem Vat np.0,10zł za 11l benzyny+23%VAT

2. Akcyza- to podatek pośredni, nakładany na wyroby, które przynoszą duży zysk. Jest to źródło dochodu budżetu państwa. Podatek ten obejmuje benzyne, olej napędowy, gaz, a także energia elektryczna. Podatek ten płacony jest przez kierowców przy zakupie paliwa. Akcyza jest obciążona podatkiem Vat np.1,57 PLN zł za 1l benzyny+23%VAT

3.Podatek ekologiczny- dotyczący pojazdów transportu drogowego i zależy od wielkości emisji substancji zanieczyszczających lub wyemitowanego hałasu. Jest to płatność roczna, oparta na pojemności silnika pojazdu. Nie obowiązuje w polsce.

4.Podatek od środków transportowych odprowadzany do gmin to podatek który dotyczy pojazdu, transportu drogowego o DMC większej od 3,5 t.Wysokość podatku ustala gmina na podstawie ustawy o podatkach opłatach lokalnych oraz corocznego oswiadczenia Ministra finansów. To dochód zasilający budżet gminy.

5. Opłaty za korzystanie z środowiska- Ustawa prawo o Ochrony środowiska zobowiązuje do zapłaty za emisje płynów, gazów, pyłów do powietrza przez przedsiębiorców firm transportowych. Opłata ta jest proporcjonalna do ilości spalonego paliwa.

6.Obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej posiadanych pojazdów mechanicznych- czyli tzw. ubezpiecznie OC składka OC jest zależna od pojemności silnika, przeznaczenia pojazdu, miejsce zamieszkania właściciela. Ubezpieczenie to pozwala na pokrycie szkód mienia , zdrowia wyrządzonych na skutek np. wypadku.

Polityka transportowa jest jedną z ważniejszych wspólnych polityk Unii Europejskiej. Oznacza to, że część przepisów dotyczących branży transportowej ustalana jest na szczeblu europejskim. Przepisy europejskie w zakresie transportu są w większości bardzo szczegółowe. Przepisy obowiązujące w Unii Europejskiej dotyczą przede wszystkim: harmonizacji dostępu do zawodu przewoźnika, rynku usług transportowych i wolnej konkurencji, przepisów w sprawie wymogów technicznych dla samochodów, transportu towarów niebezpiecznych, rozwoju infrastruktury drogowej oraz bezpieczeństwa na drogach.

Koszty zewnętrzne związane z rozwojem infrastruktury drogowej obciążają podmiot odpowiadający za budowę drogi. Ma on jednak możliwość przeniesienia kosztów budowy drogi poniesionych przez niego na użytkowników tej drogi.

Państwa członkowskie Unii Europejskiej mogą samodzielnie kształtować taryfy za przejazdy swoimi drogami - jest to zgodne z przepisami wspólnotowymi. Jedynym warunkiem jest

niedyskryminacyjny charakter tych regulacji, tzn. muszą one obejmować kierowców ze wszystkich krajów członkowskich. Według dyrektywy 1999/62/WE wyróżniamy dwa typy opłat: opłata za korzystanie z infrastruktury oraz opłatę za przejazd. Opłaty w krajach UE są pobierane według wybranej z powyższych dwóch form i według następujących systemów:

• winiety to klasyczne opłaty za dostęp do infrastruktury z ważnością na okresy. Ceny są uzależnione w większości od masy pojazdu spełnionej przez pojazd normy czystości spalin

• euro-winiety- to nazwa własnego jednolitego systemu stosowanego przez 5 krajów UE. System ten jest podobny do wyżej wymienionego

• drogi płatne- wysokość opłat zależy od konkretnej drogi i długości przebytego odcinka. Należność można regulować gotówką lub za pomocą instrumentów elektronicznych

• opłaty elektroniczne (e-myto)- korzystanie z tego systemu obowiązkowe dla samochodów ciężarowych. Urządzenia monitorują liczbę przejechanych kilometrów pojazdu, opłata jest naliczona jako iloczyn liczby przejechanych kilometrów oraz stawki za 1km. Stawka jest jednolita dla całej sieci objętej systemem.

III Przykłady opłat pobieranych w krajach Uni Europejskiej oraz w USA:

a) Austria- wdrożyła program GO, oczywiście jest to system elektronicznego poboru myto za pomocą GO BOX. System ten oparty jest na technologii mikrofali. Obowiązuje pojazdy powyżej masy 3,5 tony. Obejmuje wszystkie drogi, a opłaty są uzależnione od liczby kilometrów, liczby układu, osi i klasy Euro pojazdu. Płatności naliczane są metodą pre-paid oraz post -paid dzięki urządzeniu pokładowego który służy do poboru myta. Rozliczanie, fakturowanie opłat odbywa się za pomocą niemieckiego operatora kart paliwowych który oferuje atrakcyjną metodę rozliczania opłat drogowych w systemie TOLL COLLECT.

b)Niemcy- pobór myta odbywa się przy pomocy wyżej już wspomnianego TOLL COLLECT. Jest to system opłaty na technologii satelitarnej. Obowiązuje pojazdy od 12 ton. Obejmuje drogi krajowe, wysokość opłat naliczana jest podobnie jak w Austrii, a rozliczenie dokonywane są także za pomocą DKV.

c)Czechy- obowiązujący tam system elektronicznego poboru myto nazywa się MYTO CZ. Ważnym elementem jest Premiol Box. Jest to urządzenie udostępniane bezpłatnie, które pobiera opłaty automatycznie jednakże wymaga uiszczenia na rzecz operatora systemu kaucji wysokości 1,550 CZK.

d)Słowacja- w tym państwie działa system myta o nazwie Myto SK, opłaty na mikrofali którego operatorem jest Sky Toll, obowiązuje pojazdy od 3,5 tony oraz wybrane drogi krajowe, autostrady. Wysokość opłat zależna tylko od liczby kilometrów, klasy Euro pojazdu. Płatności i naliczania oparte na takich samych zasadach jak w wyżej wymienionych państwach.

e)Francja i Hiszpania- obowiązuje podobny system oraz sposób rozliczeń płatności co w Słowacji, różnią się nazwą: TIS-PL Francja Via T w Hiszpanii

f)Włochy- tu działa system Telepass. Obowiązuje on wszystkie pojazdy, które poruszają się po włoskich autostradach. Wysokość opłat uzależniona jest od liczby przebytych kilometrów. Płatności naliczane są metodą pre- albo post-paid przez urządzenie pokładowe do elektronicznego poboru myta Telepass. Płatności za autostrady mogą być rozliczane za pomocą urządzenia pokładowego ale także gotówką albo przez karte Via Card.

g)Szwajcaria- w tym państwie wszystkie pojazdy ciężarowe oraz te powyżej 3,5 tony objęte są podatkiem drogowym LSVA. Zależy od ciężaru pojazdu, klasy Euro, liczby przejechanych kilometrów. Wjeżdżając do tego kraju pojazdem należy go zarejestrować w punkcie celnym aby po otrzymaniu specjalnego formularza wpisać stan licznika przed i po wjeździe do Szwajcarii,bo na tej podstawie obliczana jest wysokość opłaty.

h)Kraje Beneluksu, Dania i Szwecja- państwa objęte wymierzonym już wcześniej systemem o nazwie EUROWINIETA. EUROWINIETA wymagana jest dla każdego pojazdu o masie powyżej 12 ton.Rozliczanie zapłaty odbywa się za pomocą karty paliwowej DKV, dzięki temu są one rozliczane, na fakturze z 21 dniowym terminem płatności.

i)pobieranie opłat w USA- w USA wszystkie autostrady po stronie zachodniej są bezpłatne. Jednakże autostrady w środkowej i wschodniej części Stanów są płatne. Należą one w większości do systemu Interstate Highways i zostały one wybudowane z nie federalnych funduszy więc pobiera się tam opłatę za użytkowanie takich dróg ok. 2-3 dolara za 100 mil. Opłata uiszczana przy zjeździe z autostrady lub w wielkich miastach za pomocą specjalnych punktów płatnych.

j)VIATOLL w Polsce-został utworzony w 2011 roku i zastąpił stary system winietowy. System jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów powyżej 3,5 tony, autobusów powyżej 9 osób. Opłatą objęte są wszystkie drogi krajowe. Wysokość stawki opłat wynosiła 40gr/1km, a to w kilometrach dawała kwotę od 10000- 13500 zł.

Rodzaje płatności w systemie manualnego poboru opłat:

Gotówka	PLN EUR (akceptowane są jedynie banknoty EUR, zaś reszta wydawana jest w PLN)
Karty flotowe	BZA CARD, DKV, euroShell, PKN Orlen, Flota, Open Drive, ROUTEX, BP/Aral ENI/AGIP, OMV, Statoil, UTA
Karty kredytowe	Mastercard VISA
Karty debetowe	Maestro Mastercard VISA

Źródło:http://www.viatoll.pl/pl/pojazdy-lekkie-system-manualny/platnosci-4

Metoda elektrycznego systemu płatności post paid i prepaid:

Opłaty te uiszczamy u operatora systemu via TOLL . Rejestracja konta z odroczoną płatnością (post-paid) różni się tym od konta pre-paid, że podczas rejestracji trzeba przedstawić gwarancję zabezpieczającą: bankową, ubezpieczeniową lub pieniężną. W umowie jest specjalny wzór mówiący o tym ile musi wynosić taka gwarancja.

Istnieje także możliwość skorzystania z oferty proponowanej przez operatorów kart flotowych i paliwowych które współpracują z systemem viaTOLL.. Na przykład:BZA poprzez kartę BZA Card płatne metodą post-paid,Eurowag,poprzez karte Eurowag, Shell poprzez kartę euro shell płatne metodą post-paid,Statoil poprzez kartę Statoil firma, płatne metodą prepaid lub postpaid do wyboru oraz UTA poprzez kartę UTA , płatne metodą prepaid lub postpaid także do wyboru.

IV Koszty zewnętrzne transportu

Poniżej przedstawione zostały cztery kategorie kosztów zewnętrznych: koszty związane z zanieczyszczeniem środowiska, emisją hałasu, wypadkami oraz kongestią.

1.Koszty związane z emisją zanieczyszczeń do powietrza atmosferycznego stanowią znaczną część kosztów zewnętrznych wynikających z eksploatacji środków transportu drogowego. Środki transportu drogowego przyczyniają się do tworzenia składu chemicznego powietrza zawierającego następujące związki: tlenek węgla , tlenki azotu, węglowodory, cząstki stałe, dwutlenek siarki, ołów (jeśli benzyna zawiera jego dodatki). Jednakże rokrocznie zsumowane emisje zanieczyszczeń wszystkich państw aktualnie należących do Unii Europejskiej, pochodzących z transportu drogowego, zmniejszają się za sprawą wprowadzenia na obszarze Unii Europejskiej- tak zwanych norm EURO co zmusiło producentów pojazdów do zmian w konstrukcji silników. Zastosowanie technologii EGR (Exhaust Gas Recirculation, czyli System Recyrkulacji Spalin) lub SCR (Selective Catalytic Reduction, czyli Selektywna Redukcja Katalityczna).

Normy EURO są uwzględniane w ustawodawstwie państw członkowskich Unii Europejskiej, dlatego też każdy producent chcąc uzyskać homologację na dany model pojazdu, musi najpierw wykazać zgodność swojego produktu z tymi normami.

Zgodność emisji zanieczyszczeń z limitami zawartymi w normach weryfikuje się za pomocą specjalnie zaprojektowanych do tego celu testów. W przypadku pojazdów o Dopuszczalnej Masie Całkowitej (DMC) poniżej 3,5 tony, jest to test NEDC, a w przypadku pojazdów o DMC powyżej 3,5 tony są to testy R49, ESC, ELR oraz ETC. Normy obowiązujące od 2000 roku to EURO 3, EURO 4, EURO 5 oraz EURO 6.

2. Kolejnym omawianym aspektem jest hałas, również generujący koszty. O ile w przypadku hałasu przemysłowego można mówić o tendencji malejącej to hałas transportowy cały czas się nasila. Dotyczy to przede wszystkim hałasu drogowego i lotniczego. Ciągły wzrost liczby środków transportu oraz pracy przewozowej w tych dwóch gałęziach transportu odbija się negatywnie na warunkach środowiskowych związanych z rozprzestrzenianiem się hałasu i wibracji.

Według definicji hałasu pochodzącej z Prawa ochrony środowiska, hałas to dźwięk o

częstotliwości od 16 Hz do 16000 Hz. W zależności od źródła pochodzenia hałasu wyróżnia

się dwie podstawowe kategorie: hałas komunikacyjny, w tym: drogowy (uliczny), lotniczy,

kolejowy oraz hałas przemysłowy. Największy hałas komunikacyjny pochodzący ze środków

transportu drogowego jest odczuwalny w bezpośredniej bliskości autostrad.

Ilość zarejestrowanych pojazdów samochodowych zwiększa się z każdym rokiem, można

więc stwierdzić, że drogowy hałas komunikacyjny jest i nadal będzie istotnym czynnikiem

obniżającym komfort życia.

Najczęściej stosowanymi metodami wyceny kosztów i skutków emisji drogowego komunikacyjnego hałasu są cztery następujące metody:

Metoda unikania:

Wycenia się działania, jakie zostały podjęte aby zapobiec nadmiernej emisji hałasu.

Metoda wyceny warunkowej:

Na podstawie badania ankietowego dokonuje się wyceny efektów emisji hałasu dla danej sytuacji.

Metoda wyceny strat spowodowanych hałasem:

Straty wycenia się poprzez określenie kosztów choroby. Aby to było możliwe najpierw konstruuje się relację dawka-skutek, a następnie na podstawie metody wyceny statystycznego życia (VSL), przy wykorzystaniu metody skłonności do zapłaty (WTP) wylicza się koszt związany z emisją hałasu.

Metoda cen hedonicznych:

Wyceny dokonuje się na podstawie cen nieruchomości oraz stawki wynajmu mieszkań na danym terenie, które zgodnie z założeniem powinny uwzględniać poziom hałasu na jaki są narażeni mieszkańcy danego obszaru.

3. Wypadki drogowe, to kolejny aspekt generujący koszty w transporcie. Narastający ruch drogowy powoduje zwiększenie się niebezpieczeństwa uczestnictwa w zdarzeniu drogowym, które z punktu widzenia ich następstw można podzielić na kolizje- gdy uszkodzeniu uległy tylko pojazdy oraz wypadki- gdy są ranni i/lub zabici.

Wyceny kosztów zewnętrznych wypadków drogowych dokonuje się poprzez wymnożenie ilości wypadków drogowych przez koszt związany z następstwem danego wypadku.

Następstwa te są klasyfikowane jako: ,,straty materialne w wyniku uszkodzenia i bezpośredniego otoczenia miejsca pojazdu,koszty związane z wezwaniem policji i pomocy drogowej na miejsce wypadku, koszt ubezpieczenia, obsługi prawnej i ewentualne koszty pogrzebu, koszt opieki medycznej,rekompensata za ból, cierpienie i uszczerbek moralny dla osób uczestniczących w wypadku i ich krewnych, straty w produkcji związane z odniesionymi ranami lub śmiercią osób uczestniczących w wypadku i ich krewnych,straty w produkcji związane z odniesionymi ranami lub śmiercią osób uczestniczących w wypadkuobniżenie wartości społeczeństwa związane ze stratą życia jednego z jego członków”.Wycena ta bazuje na wielkościach, dla których prowadzone są bardzo dokładne statystyki, czyli na ilościowym ujęciu wypadków drogowych oraz na wielkościach trudniej mierzalnych.

4. Kongestia to kolejny czynnik, jedna z jej definicji mówi o tym, że jest to różnica w kosztach zasobów pomiędzy siecią drogową eksploatowaną w obecnych warunkach ruchu, a siecią eksploatowaną w idealnych warunkach, gdzie zostały wyeliminowane opóźnienia, a ruch odbywa się przy maksymalnie bezpiecznej prędkości. Najczęściej jednak kongestię definiuje się po prostu jako zatłoczenie i termin ten w większości przypadków wiązany jest z siecią infrastruktury drogowej i opóźnieniami z ponad normatywnej ilości pojazdów korzystających jednocześnie z danego szlaku komunikacyjnego.

Wycena kosztów zewnętrznych kongestii sprowadza się do wyceny czasu, który został utracony w wyniku zatłoczenia. Wycenę tę przeprowadza się najczęściej przy użyciu metod wyceny warunkowej. Wykorzystuje się w tym celu relację stworzoną pomiędzy prędkością, a wielkością przepływu strumienia pojazdów, a także korzysta się z elastyczności popytu w celu określenia wpływu wielkości zatłoczenia na decyzję kierowców.

Źródła:

M.Bąk: Koszty i opłaty w transporcie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010

Mariusz Trela,Ekonomiczne instrumenty systemu internalizacji kosztów zewnętrznych wynikajacych z eksploatacji środków transportu drogowego w Polsce, Rozprawa doktorska,Kraków 2012

http://old.rcie.rzeszow.pl/plyta1/sektor_transportowy/13.htm
http://old.rcie.rzeszow.pl/plyta1/sektor_transportowy/3.htm
http://www.info-myto.pl/MytobrwEuropie/Zobacznamapie/tabid/85/Default.aspx
http://www.trans.info/message/view/7565.html
http://ecocalc-test.ecotransit.org/CE_Delft_4215_External_Costs_of_Transport_in_Europe_def.pdf

---