Organizacja transportu morskiego na bazie statków handlowych.

Zagadnienie 1

Charakterystyka morskich statków handlowych wykorzystywanych dla celów wojskowych.

Doświadczenia marynarek wojennych wyniesione z byłych konfliktów zbrojnych (II wojna światowa oraz szereg lokalnych konfliktów o wpływy na gospodarkę lub politykę innych krajów) wykazały ponad wszelką wątpliwość możliwość i konieczność wykorzystania jednostek handlowych dla celów i zadań wojskowych. Oczywiście zadań na morzu związanych z pełnieniem szeregu funkcji pomocniczych.

Nie wszystkie jednostki morskie można w równym stopniu wykorzystać dlatego dobór poprzedza odpowiednia kwalifikacja i ocena ich przydatności dla celów wojskowych. Ta ocena jest ściśle związana z charakterem zadania jakie mają wykonać siły morskie. Szczególnie taka ocena jest dokonywana przez odpowiednie departamenty komunikacji w pakcie NATO.

Ocena oparta jest o właściwości techniczne i konstrukcyjne jednostek, właściwości eksploatacyjne i morskie. W/g tych elementów oceny jednostki handlowe dzielimy na:

• statki handlowe /drobnicowce, masowce, rudowęglowce, zbiornikowce, pasażerskie, pasażersko-towarowe, specjalne itp./

• jednostki rybackie /kutry trawlery-przetwórnie, bazy itp./

• jednostki żeglugi przybrzeżnej /pasażerskie, towarowe/

• jednostki żeglugi śródlądowej /barki samobieżne, zestawy pchane itp./

Z wojskowego punktu widzenia każdy rodzaj jednostek pływających posiada większe lub mniejsze właściwości i zalety, które pozwalają je wykorzystać dla celów transportu wojskowego. Dlatego najbardziej przydatne grupy stanowią takie statki handlowe jak:

• statki drobnicowe /tj. jednostki mające dwa lub więcej pokładów, przeznaczone do przewozu różnych ładunków drobnicowych; spośród nich największą wartość przedstawiają kontenerowce i samochodowce/

• statki pasażerskie /promy pasażerskie, pasażersko-towarowe, przybrzeżne, statki wycieczkowe itp./

• zbiornikowce /tj. jednostki przystosowane do przewozu różnego rodzaju ładunków płynnych - tankowce paliwa, wody pitnej gazu itp./

• jednostki specjalne /bazy warsztatowe, jednostki ratownicze, holowniki morskie, redowe i portowe/

• jednostki rybackie /kutry i trawlery/.

W obecnych czasach najmniej przydatne są statki - masowce, chyba że operacja morska ma na celu uzupełnienie niedoborów gospodarki państwa.

Zagadnienie 2

Wybór i przygotowanie statków handlowych do przewozów, etapy przystosowania jednostek.

Jak już wcześniej wspomniano wybór jednostki handlowej warunkuje charakter zadania jakie ma zostać wykonane. A właściwie takie czynniki tego zadania jak:

- czas i cel dokonywanego przewozu ,

• droga statku i odległość przewozu,

• rodzaj przewożonego ładunku,

• warunki techniczne przeładunku w rejonie za - wyładowania zadania,

• stopień zagrożenia ze strony przeciwnika ze strony przeciwnika w trzech punktach zadania: w punkcie załadunku, na przejściu morzem, w punkcie wyładunku.

Znając powyższe czynniki zadania można określić ogólne wymogi jakim mają odpowiadać jednostki morskie:

• możliwie największą wolną przestrzeń ładunkową,

• duże rozmiary luków oraz ładowni, zapewniające swobodne i sprawne ładowanie sprzętu wojskowego na jednostkę,

• duży udźwig urządzeń ładunkowych (szczególnie gdy MRP jest usytuowany poza portem),

• dużą prędkość marszową, nie mniejszą niż 10 węzłów (jednak średnio waha się ona w granicach 20) przy tworzeniu zespołów konwoju należy dobierać jednostki o zbliżonych możliwościach prędkościowych dla uzyskania jednego z warunków bezpieczeństwa),

• dobre właściwości morskie: odpowiednią stateczność (zbyt duża stateczność powoduje gwałtowne przechyły na fali, co ujemnie wpływa na psychikę przewożonych żołnierzy lub ewakuowanych ludzi oraz stwarza zagrożenie przesunięcia się sprzętu mimo sztauowania),

• odpowiednią wytrzymałość pokładów do przewozu ciężkiego sprzętu bojowego.

Opisane powyżej wymogi mają na celu przede wszystkim zapewnienie przewozów i dokonywania ich w ustalonym terminie, zarówno przy przewozie sprzętu bojowego, zaopatrzenia i wojsk, ale i przy ewakuacji ludności z ich podręcznym dobytkiem z rejonów objętych lokalnym konfliktem zbrojnym.

Aby określić czy dany statek dany statek odpowiada wymogom dla transportu wojskowego drogą morską i ustalić jego warunki wykorzystania należy znać jego dane techniczno eksploatacyjne, a przede wszystkim takie jak:

• wymiary główne statku (L_max - długość całkowita, B_max - szerokość całkowita),

• wysokość wolnej burty (F) i zanurzenie (T),

• szybkość statku (V).

• posiadane urządzenia przeładunkowe,

• nośność i pojemność statku.

• L_max - jest to odległość mierzona wzdłuż płaszczyzny po miedzy dwoma skrajnymi punktami statku / między dziobem, a rufą /,

• B_max - jest to szerokość mierzona w połowie długości statku,

• F - wysokość wolnej burty - jest to odległość od wolnej linii załadowania do górnej powierzchni pokładu głównego ( pomiar mierzy się przy pełnym obciążeniu statku wzdłuż linii prostopadłej do linii załadowania po burcie śródokręcia statku.

Ustalenie min. Wolnej burty ma znaczenia dla bezpieczeństwa żeglugi, a to ze względu na zapewnienie statkowi odpowiedniej wyporności zapasowej, czyli zapasu pływalności, która pozwoli mu się utrzymać na wodzie w wypadku przecieków, przy zwiększeniu ciężaru np. na skutek zalodzenia, a także przy powstawaniu dodatkowego obciążenia spowodowanego zalewaniem pokładu przez fale.

Praktyczne ustalenie wyporności zapasowej sprowadza się do ustalenia wysokości bezpiecznej wolnej burty, która określa graniczną wodną linię załadunkową tj. maksymalne dopuszczalne zanurzenie statku, a wiec również jego maksymalną nośność.

Szczególne znaczenie dla transportu wojskowego ma wyporność zapasowa ze względu na możliwe uszkodzenia kadłuba, a tym samym powstawania dodatkowych obciążeń przez wdzierającą się wodę. Aby tych obliczeń nie dokonywać za każdym razem wprowadzono tzw. znak wolnej burty.

• T - zanurzenie statku - jest to odległość mierzona wzdłuż linii pionowej od zewnętrznej krawędzi stępki do poziomu rzeczywistej linii wodnej załadowanego na równej stępce statku.

Ten parametr w odróżnieniu od L_max i B_max jest wielkością zmienną i zależy od obciążenia statku, pory roku rejonu pływania. Znajomość zanurzenia pozwala ocenić możliwość wejścia statku do danego portu lub podejście do portów przeładunkowych ( PP ) w MRP ustalonym na nieprzygotowanym brzegu.

• V - szybkość statku - jest jednym z ważniejszych elementów tech. - eksploatacyjnych statku dla celów wojskowych. Parametr ten warunkuje nie tylko termin dostawy ładunków wojskowych, a przed wszystkim określa czas zagrożenia statku w czasie przejścia morzem, szczególnie w rejonach konfliktu. Szybkość statku określana jest w węzłach ( 1w = 1Mm/h ).

Jednak zasadniczymi elementami eksploatacyjnymi statku określającymi jego wielkość, a co za tym idzie zdolność przewozową są : nośność i pojemność oraz przy przewozach operacyjnych - wolna przestrzeń ładunkowa.

• nośność ( dead weight - DWT ) statku - to całkowity ciężar, który statek może przyjąć przy zanurzeniu do określonego znaku danej burty [ tony wagowe angielskie ( 1016 kg ) lub metryczne ] = D.

D = Q +q_p + q_w + q_z

gdzie :

• Q - ciężar ładunku,

• q_p - ciężar paliwa,

• q_w - ciężar wody,

• q_z - ciężar zaopatrzenia statku.

D₁ - nośność ładunkowa statku - jest to ciężar tylko samego ładunku jaki może jednorazowo przyjąć statek do przewozu nie przekraczając przy tym zanurzenia określonego z.w.b. D₁ zależy do czasu trwania rejsu i warunków żeglugi. Czas trwania określa niezbędny stan zapasu paliwa, wody i zaopatrzenia, zaś warunki żeglugi ( rejon, okres rejsu ) dopuszczalne maksymalne zanurzenie do określonego znaku w.b.

• pojemność niesienia statku ( w ) to ilość m³ pojemności statku przypadająca na jedną tonę nośności ładunkowej. Ponieważ ładunki mają różne współczynniki przestrzenności ( u ) mierzą różne rozmiary. Dlatego przydatność statku do przewozu danego towaru określa się wg współ. w i u.

Dwie pow. dane tj. nośność i pojemność dla przewozów wojskowych mają znaczenie podczas przewozów zaopatrzeniowych, natomiast w przewozach operacyjnych ważniejsze jest pojęcie wolnej przestrzeni ładunkowej, gdyż na niej można rozmieścić sprzęt bojowy i ludzi.

Jednym z parametrów wpływających na bezpieczeństwo pływania każdej jednostki wodnej jest stateczność poprzeczna. Problemem stateczności zajmują się konstruktorzy projektując jednostki, ustalając stateczność tych jednostek przy różnych stanach załadowania, począwszy od pustego po całkowicie załadowane. W przewozach wojskowych często przewozi się nieduży ładunek w stosunku do nośności statku lub przewozi się go na pokładach ( np. przerobienie kontenerowca na lotniskowiec jak to miało miejsce w 1982 roku w wojnie o Falklandy ). Takie zjawisko występuje najczęściej przy przewozach operacyjnych, bo nie wykorzystuje się ani nośności ani pojemności w ładowni statku. W praktyce na jednostkach jest tzw. informacja o stateczności statku, w której podane są dane statecznościowe dla kilku, kilkunastu stanów załadowania i posiadanych własnych zapasów. W praktyce pamiętać należy, ze przy jednostkach dwupokładowych w celu zachowania normalnej stateczności ²/₃ ładunku umieszcza się w ładowani , a ¹/₃ na międzypokładzie, zaś przy jednostkach trójpokładowych owe ²/₃ znajduje się w ładowni i dolnym międzypokładzie.

Gdy niestety ze względu na ładunek nie można zapewnić takiego jego rozmieszczenia wówczas dodatkowe masy dla zachowania stateczności wyrównuje się balastami (zbiorniki denne ).

Ostatnim elementem stateczności jest stateczność wzdłużna tj. przegłębienie. Ta wielkość ma wpływ na właściwości morskie jednostki ( jego prędkość i uzyskaną moc silników ). Wielkość przegłębienia ładunku. Korzystniejsze jest występowanie małego przegłębienia na rufę. W przeciwnym wypadku zdolności manewrowe jednostki są mocno ograniczone.

Zasadnicze obliczanie zachowania stateczności i przegłębienia odbywa się na etapie planowania załadunku sprzętu. Zmiany w opracowanym planie załadunku w momencie jego wykonywania są praktycznie niemożliwe ze względu na krótki czas załadunku. W końcowym etapie ładowania wszelkie niekorzystne odchylenia od stanów normalnych są wyrównywane balastami.

Zagadnienie 3

Etapy przygotowania jednostek.

Przedsięwzięcia dotyczące dostosowania statków handlowych do realizacji różnych zadań wojskowych są kosztowne i pracochłonne.

Aby uniknąć zbyt dużych kosztów i zmniejszyć czas potrzebny na dostosowanie, wszystkie prace dostosowawcze dzielone są na trzy etapy:

Etap pierwszy - obejmuje opracowanie założeń projektu technicznego. W zależności od typów statków, dla których wykorzystanie do celów wojskowych zostało jednocześnie określone, założenia projektowe dotyczące dostosowania realizuje się generalnie lub niezależnie od wersji pokojowej, opracowuje się techniczną dokumentację wojskową uwzględniającą przeliczenia stateczności, wytrzymałości oraz zmiany konstrukcyjne. W sferze projektowania uwzględnia się:

• wzmocnienia konstrukcyjne kadłuba,

• zwiększenie udźwigu urządzeń przeładunkowych i odpowiedni ich dobór,

• rezerwę mocy elektrycznej,

• instalacje systemów wentylacyjnych w międzypokładach i ładowniach.

Niezależnie od ujednolicenia dokumentacji technicznej, zaleca się wytypowanym stoczniom wykonanie, z przeznaczeniem do składowania - specjalnych elementów / podstaw dział i WKM, parków amunicyjnych, części oprzyrządowania urządzeń trałowych/. Ponadto wytypowane stocznie zobowiązane są rezerwować określoną ilość materiałów i mocy produkcyjnej na wypadek konieczności nagłego rozpoczęcia prac dostosowawczych.

Etap drugi - ma miejsce w momencie nagłego wybuchu wojny lub wystąpienia zagrożenia. Obejmuje wykonanie dostosowawczych prac stoczniowych rozśrodkowanych punktach remontowo- stoczniowych lub wytypowanych stoczniach.

Prace te obejmują dostosowanie jednostek pływających wg opracowanych projektów wojskowych oraz montaż gotowych elementów i urządzeń dostarczonych przez Marynarkę Wojenną /np. uzbrojenie/.

Etap trzeci - następuje po wyjściu statków ze stoczni i polega na ostatecznym dostosowaniu statków do realizacji określonych zadań. Na tym etapie przewiduje się:

• montaż urządzeń radiotechnicznych i chemicznych,

• wyposażenie w sprzęt ppoż. i ratunkowy pomieszczeń i międzypokładów przeznaczonych dla ludzi,

• zainstalowanie dodatkowych wentylatorów itp.

Praktycznie każda jednostka handlowa lub rybacka przewidywania w celach wojskowych wymaga dostosowania w zależności od jej przeznaczenia. Największy zakres prac adaptacyjnych prowadzony będzie na jednostkach przewidzianych do realizacji przewozów operacyjnych.

Dostosowanie statków do przewozów zaopatrzeniowych nie wymaga specjalnych prac i sprowadza się zasadniczo do:

• wzmocnienie pokładów w wypadku przewozu ciężkiego sprzętu bojowego,

• wykonania w ładowniach uchwytów do umocowania sprzętu,

• wyposażenie w dodatkowy sprzęt przeładunkowy taki jak: siatki ochronne, zawiesia, trawersy itp.

Ilość tego sprzętu winna być tak skalkulowana aby zapewnić ciągłość przeładunku na dwóch liniach /gankach/. Do zaopatrywania okrętów na morzu urządzenia przeładunkowe powinny być odpowiednio dobrane do przeładunku podczas ruchu /np. lin nośnych, siatek, pływających zasobników/.

Dostosowanie statków do przewozów sanitarnych wymaga:

• przystosowania pomieszczeń do zapewnienia chorym i porażonym pomocy medycznej i sanitarnej,

• zorganizowania jednej lub dwóch sal operacyjnych, izolatek, apteki, punktów ambulatoryjnych i innych,

• wykonanie odpowiedniej wentylacji i oświetlenia,

• wykonanie dodatkowych koi i prycz oraz rozwieszenie hamaków,

• dostosowanie pomieszczeń do wspólnej ochrony tzw. komór ABC hermetycznie zamykanych z urządzeniami filtrowentylacyjnymi dla zabezpieczenia 5-10% stanu przewożonych ludzi,

• wyposażenie w dodatkowe środki łączności wewnętrznej i zewnętrznej.

Na transportowcach sanitarnych nie montuje się uzbrojenia. Cywilne jednostki pływające w warunkach zagrożenia i wojny wykorzystywane są przez Marynarkę Wojenną jako pomocnicze jednostki pływające do realizacji różnorodnych zadań. W zależności od celu wykorzystania jednostki te wymagać będą odpowiedniego ich dostosowania do następujących zadań:

• jako trałowce oraz pływające punkty obserwacji,

• jako pływające bazy okrętów,

• zabezpieczenia przeładunku oraz magazynów do rozśrodkowania zapasów.

Do zadań trałowych - adaptuje się w zasadzie małe kurty rybackie nie wymagające dużych przeróbek konstrukcyjnych. Prace adaptacyjne polegają na:

• zamontowaniu urządzeń demagnetyzacyjnych,

• wyposażeniu w dodatkowe urządzenia łączności /radiostacji/,

• zamontowaniu uzbrojenia i dodatkowych urządzeń trałowych,

• wyposażeniu w odpowiednie zestawy trałowe,

• wyposażenie w środki odkażające i do dezaktywacji,

• zamontowaniu świateł trałowych,

• adaptacja pomieszczeń do zwiększonej załogi.

W wielu wypadkach kutry rybackie przystosowane są na przerywacze pól minowych. W tym wypadku prace adaptacyjne sprowadzają się do:

• zwiększenia niezatapialności statku,

• wzmocnienia odporności na działanie wybuchu min,

• zwiększenia pól fizycznych statku,

• wyposażenia w środki OPMAR, łączności i obserwacji oraz podstawowe uzbrojenie.

Dostosowanie jednostek pływających jako pływających punktów obserwacyjnych polega na:

• zamontowaniu dodatkowych urządzeń nawigacyjnych oraz łączności i obserwacji,

• zamontowaniu reflektorów oraz przystosowaniu masztów do flagowego systemu sygnalizacji,

• zamontowaniu uzbrojenia do rozstrzeliwania min pływających,

• dostosowaniu pomieszczeń dla zwiększonej załogi.

Do roli pływających baz okrętów - wykorzystuje się małe statki przetwórnie oraz badawczo- instrumentalne. Zasadnicze prace adaptacyjne sprowadzają się do:

• wykonania stanowisk warsztatowo - naprawczych,

• dostosowania pomieszczeń do magazynowania środków MTZ,

• wykonania pomieszczeń sanitarnych,

• dostosowania pomieszczeń dla załóg okrętów,

• zamontowania urządzeń do podawania na okręty ładunków suchych, paliw płynnych, wody itp.

• zamontowania uzbrojenia.

Do roli zabezpieczenia prac przeładunkowych oraz jako pływające magazyny dla rozśrodkowania zapasów najbardziej przydatne są jednostki żeglugi śródlądowej /barki motorowe, zestawy pchane/. Zakres prac adaptacyjnych tych jednostek jest niewielki i sprowadza się do zamontowania specjalnych pochylni ładunkowych i żurawików oraz wyposażenie w zależności od potrzeb w środki łączności radiowej .

Obecnie w wielu krajach w celu szybkiego przystosowania statków handlowych w uzbrojone transportowce lub jednostki pomocnicze sił morskich wykorzystuje się autonomiczne skonteneryzowane systemy uzbrojenia przeznaczone do zapewnienia obrony plot. oraz ZOP i innych zadań. Czas montażu tych systemów wynosi 40-50 godzin. Ma to na celu uzupełnienie strat okrętowych i stworzenie warunków dla zabezpieczenia przewozów morskich. Możliwości wprowadzenia segmentacji w zakresie systemów uzbrojenia, urządzeń łączności i obserwacji technicznej oraz systemów kierowania ich użyciem stworzą możliwości znacznego skrócenia czasu uzbrajania i przystosowania statków do zadań wojskowych. Ponadto duże znaczenie ma kalkulacja kosztów. Uzbrojenie statku handlowego w system rakietowy pocisków kosztuje tylko 1/3 sumy przeznaczonej na analogiczne zadanie wykonywane przez okręt.

Utrzymanie zestawów kontenerowych w sprawności technicznej w okresie pokoju wymaga niewielkich nakładów finansowych. Przystosowanie statków handlowych do przyjmowania na pokład samolotów i śmigłowców nie stanowi obecnie większego problemu, gdyż wiele statków posiada pokłady śmigłowcowe i nie wymagany jest montaż dodatkowych urządzeń oraz szkolenie załogi /system Arapacho, SCADS/.

Zagadnienie 4

Charakterystyka ładunków wojskowych.

W wojskowych przewozach ładunki dzieli się na 3 zasadnicze grupy: sprzęt bojowy, MTZ i żołnierze jako ładunek specjalny. Praktycznie w WPM grupy te występują wspólnie, jedynie w niektórych przewozach MTZ można spotkać ładunki jednorodne. Najbardziej charakterystycznym ładunkiem jest sprzęt bojowy, ze względu na znaczne zróżnicowanie wielkości kształtu i wagi. Duże trudności podczas przeładunku i sztauowania sprawia przewóz pojazdów gąsienicowych, szczególnie w stanie pełnej gotowości bojowej.

Praktycznie, większość ładunków wojskowych przewożona jest bez opakowania. Jedynie w przewozach MTZ występują ładunki opakowane, lub posiadające jedynie konstrukcję spełniającą rolę opakowania. Wszystkie elementy ładunków tak wymiarowe jak i wagowe mają istotny wpływ na sposób przewozu, gdyż od nich zależy odpowiedni dobór osprzętu przeładunkowego oraz tempo prac przeładunkowych.

W planowaniu oraz przygotowaniu prac przeładunkowych wykorzystuje się specjalne tabele sprzętu bojowego, z których dane ułatwiają czynności przeładunkowe oraz rozmieszczenie ładunków na transportowcach. Tabele zawierają podstawowe dane wagowe i wymiarowe jakie zajmuje dany sprzęt. Da pojazdów samochodowych podawane są dwie wartości bez ładunku i z ładunkiem.

Większość ładunków MTZ stanowią ładunki lekkie, których waga jednej sztuki lub opakowania nie przekracza 100 kg i pozwala na ręczne przemieszczenia. Ładunki te obejmują paliwo, części zamienne, amunicję, żywność, umundurowanie, uzbrojenie strzeleckie i inne. Opakowania wykonane są z różnych materiałów: drewniane, metalowe, z tworzyw sztucznych, włókienne i papierowe.

Praktycznie jednak wszystkie powinny spełniać cechy morskie tzn. zabezpieczać ładunek przed uszkodzeniami i wpływem ujemnych warunków podczas przewozu. Część ładunków, szczególnie do celów zaopatrywania okrętów w morzu winna być przewożona w specjalnych pojemnikach hermetycznych o dodatniej pływalności.

Szczególne miejsce w śród ładunków MTZ zajmuje grupa ładunków niebezpiecznych a w niej wybuchowych. Ładunki przewożone bez opakowań np.: torpedy, miny, bomby głębinowe, rakiety, wymagają dostarczania wraz z nimi specjalnych konstrukcji, aby chronić ładunki przed uszkodzeniem.

Ładunkom obojętnym nie stawia się specjalnych warunków przewozu /mogą być ładowanie łącznie z innymi / nie ulegają zniszczeniu lub zepsuciu pod wpływem wody lub innych czynników zewnętrznych. Znacznie liczniejszą grupę stanowią ładunki specyficzne, ze względu na swoje właściwości fizyczne lub chemiczne, albo z uwagi na swoją wysoką wartość nie mogą być umieszczone w dowolnym miejscu na statku lub nie mogą być razem z innymi ładunkami o specyficznych właściwościach. Do takich ładunków zalicza się :

• wrażliwe na ciepło,

• szybko psujące się,

• wrażliwe na wilgoć lub obce zapachy,

• wydzielające dużo wilgoci,

• płyny w opakowaniu,

• farbujące, brudzące, tłuszczące,

• dające dużo pyłu, kurzliwe,

• wrażliwe na wstrząsy, kruche, łamliwe,

• niebezpieczne, wybuchowe, łatwopalne, żrące, trujące, radioaktywne i inne.

Do ładunków specyficznych zalicza się też ładunki bardzo ciężkie lub bardzo lekkie z uwagi, iż nie mogą być umieszczone w dowolnym miejscu na statku ze względu na jego stateczność. Dotyczy to również ładunków niewygodnych do przewozu np. długich lub wysokich wymagających odpowiednich ładowni.

Ładunki, które wymagają specjalnych sposobów przewozu, sztauowania, manipulowania, wietrzenia mogą zagrozić bezpieczeństwu transportowca noszą nazwę : ,,ładunków specjalnych''. Do takich zalicza się ładunki płynne, sypkie, niebezpieczne i inne, dla przewozu których stawiane są specjalne wymagania lub wymagają statków przeznaczonych wyłącznie do przewozu takich ładunków.

Do ładunków wojskowych przewożonych WTM stosuje się trochę inne kryteria podziału ze względu na ich specyfikę, sposoby przeładunku oraz charakter i skład. Ze względu na rodzaj przewozu rozróżnia się ładunki:

• operacyjne /jednostki w pełnym składzie wraz ze sprzętem w pełnej GB/,

• zaopatrzeniowe,

• sanitarne, ewakuacyjne,

a z uwagi na sposób przeładunku i przewozu na ładunki ciężkie i lekkie. Wśród ładunków ciężkich rozróżnia się dodatkowo trzy grupy:

• samobieżne pojazdy,

• pojazdy bez własnego napędu,

• ładunki nie przystosowane do holowania.

Kolejność załadunku podporządkowana jest ściśle kolejności i sposobowi rozmieszczenia ładunków w ładowniach wg wcześniej opracowanego wstępnego planu ładunkowego określającego miejsce złożenia odpowiedniego rodzaju partii ładunku. Jako zasadę przyjmuje się, że ładunki przeznaczone dla różnych odbiorców muszą uwzględniać kolejność ich wydawania lub możliwość swobodnego manewrowania nimi w wypadku pominięcia kolejności adresatów. Ładunki muszą być tak rozmieszczone aby uwzględniały różny asortyment przeznaczony dla poszczególnych odbiorców. Podczas załadunku i przewozu ładunków niebezpiecznych należy zachować szczególne warunki bezpieczeństwa i praktycznie każdorazowo korzystać z instrukcji i przepisów obejmujących zasady postępowania z materiałami niebezpiecznymi. W przewozach i pracach przeładunkowych MTZ wykorzystuje się najczęściej:

• tace ładunkowe,

• palety,

• kontenery.

Zaletami palet jest ich prosta konstrukcja i niski koszt. Zastosowanie kontenerów pozwala na przewóz dowolnych materiałów bez konieczności dodatkowego przeliczania na punktach przeładunkowych, ochronę ładunków przed uszkodzeniami, skażeniami itp. Pozwala to na znaczne skrócenie czasu prac przeładunkowych oraz umożliwia składowanie kontenerów w MTZ w warunkach polowych bez dodatkowych zabezpieczeń. Ujemną stroną jest ich duży ciężar własny oraz wysoki koszt produkcji.

Zagadnienie 5

Zadania WPM

Głównym zadaniem realizowanym w ramach WOJSKOWYCH PRZEWOZÓW MORSKICH / WPM / jest zabezpieczenie wszystkich przedsięwzięć przeładunkowo - przewozowych na korzyść SZ RP. Zadanie to może być realizowane na potrzeby GOSPODARKI NARODOWEJ / GN / oraz państw uczestniczących w ramach programu PARTNERSTWA DLA POKOJU lub po wejściu Polski do NATO.

System WPM przygotowany jest w okresie pokoju w celu wszechstronnego zabezpieczenia przewozów wojsk i techniki bojowej oraz ich ewentualnej ewakuacji.

W czasie pokoju działalność organów komunikacji MW skupia się na czynnościach przygotowawczych do stworzenia sytemu WOJSKOWEGO TRANSPORTU MORSKIEGO / WTM / w oparciu o aktualne wyposażenia portów morskich i uchwytne jednostki pływające armatorów polskich przedsiębiorstw. Procesem tym kieruje SZEF SŁUŻBY KOMUNIKACJI WOJSKOWEJ MW przez GRUPĘ ORGANIZACYJNO - PRZYGOTOWAWCZĄ wydzieloną z ZESPOŁU WOJSKOWYCH PRZEWOZÓW MORSKICH.

W skład systemu WPM, który funkcjonować będzie w okresie zagrożenia i wojny wchodzą wydzielone siły i środki MW i GN:

• ZESPÓŁ WOJSKOWYCH PRZEWOZÓW MORSKICH / ZWPM / ,

• WOJSKOWE KOMĘDY PORTÓW HANDLOWYCH / WKPH / ,

• PUNKTY PRZEŁADUNKOWE / PP / ( w portach i przystaniach morskich ),

• MORSKIE ODDZIAŁY PRZEŁADUNKOWE / MOP / ,

• JEDNOSTKI PŁYWAJĄCE / JP / .

Specyfika ładunków wojskowych wynika z charakteru prowadzonych działań bojowych na współczesnym TDW i sposobu wykorzystania różnego rodzaju sprzętu bojowego i technicznego oraz materiałów wojskowych w tych działaniach. Z tych też względów całość ładunków wojskowych podzielić można na trzy główne grupy:

1. sprzęt bojowy,

2. zaopatrzenie / środki materiałowo - techniczne /,

3. żołnierze jako ładunek specjalny / wojsko / .

W większości wypadków w przewozach wojskowych grupy te występują wspólnie.

Z uwagi na rodzaje przewozu rozróżnia się ładunki wojskowe:

1. ładunki operacyjne / sprzęt i technika boj. , zaopatrzenie i zapasy boj. , żołnierze / ,

2. ładunki zaopatrzeniowe / zaopatrzenie wszelkiego rodzaju i środki MTZ /,

3. ładunki sanitarne / ranni, chorzy, porażeni /.

Ze względu na sposób przeładunków i przewozów rozróżnia się :

1. ładunki ciężkie / ponad 100 kg /,

2. ładunki lekkie / do 100 kg - przeładunki ręczne /.

Wśród ładunków ciężkich wyróżnia się :

1. samobieżne,

2. przystosowane do holowania,

3. pozostałe ładunki ciężkie.

Podział ładunków z uwagi na sposób ładowania sprowadza się do następujących rodzajów:

1. ładunki suche i płynne,

2. ładunki sypkie i w sztukach,

3. ładunki ciężkie i lekkie / 1T<1m³ i 1T>1m³ /,

4. ładunki obojętne,

5. ładunki specyficzne:

• wrażliwe na ciepło,

• szybko psujące się,

• wrażliwe na wilgoć,

• płyny w opakowaniu,

• wydzielające zapachy,

• farbujące, brudzące i tłuszczące,

• kurzliwe i pylące,

• kruche i łamliwe,

• niebezpieczne, a wiec wybuchowe, samozapalne, łatwozapalne, żrące, trujące, silnie utleniające się, radioaktywne,

• bardzo ciężkie i bardzo lekkie o nietypowych gabarytach.

Ładunki specjalne :

1. z uwagi na rodzaj przewozu:

• ładunki operacyjne,

• ładunki zaopatrzeniowe,

• ładunki ewakuacyjno - sanitarne.

2. z uwagi na sposób przeładunku i przewozu:

• ładunki lekkie do 100 kg,

• ładunki ciężkie powyżej 100 kg .

Załadowanie przebiega w kolejności :

• zaopatrzenie i zapasy bojowe,

• technika i sprzęt bojowy,

• żołnierze.

Rozmieszczając ładunek operacyjny należy kierować się zasadami :

1. Wykorzystać do maksimum nośność i powierzchnię ładunkową Tr.,

2. Sprzęt bojowy, zapasy bojowe i żołnierzy rozmieszczać tak, aby zapewnić bezpieczeństwo i stateczność Tr.,

3. Nie przekraczać dopuszczalnych obciążeń pokładów i urządzeń przeładunkowych,

4. Prace załadowcze prowadzić na szerokim froncie przy maksymalnej ilości zaangażowanych urządzeń załadowczych skracając czas za i wyładunku do minimum.

---