Zagadnienie 1
Zasady Organizacji Regionalnej Kontroli Żeglugi Morskiej (RNCS)
Celem kontroli żeglugi (Naval Control of Shipping- NCS) jest kontrola statków handlowych należących do państw sprzymierzonych i innych w okresie kryzysu lub konfliktu. Kontrola ta obejmuje zarówno żeglugę w warunkach zagrożenia jak i żeglugę neutralną statków wyczarterowanych przez państwa członkowskie, tak aby transport handlowy mógł być lepiej chroniony. Zamiarem projektu EXTAC 1013 jest podanie wskazówek do wdrożenia Regionalnej Kontroli Żeglugi (Regional Naval Control of Shipping- RNCS) wspólnej dla krajów członkowskich NATO, krajów uczestniczących w Partnerstwie dla Pokoju i innych krajów morskich nie należących do NATO.
Podstawowe definicje i terminologia wykorzystywana w RNCS
Cywilne zarządzanie żeglugą (CDS - Civil Direction of Shipping) - termin ten obejmuje wszystkie sprawy odnoszące się do przydziału, wykorzystywania, obsługi w porcie i zarządzania statkami handlowymi
Kontrola jest sprawowana poprzez dwie oddzielne, lecz ściśle związane ze sobą organizacje: Organizację Cywilnego Zarządzania Żeglugą (Civil Direction of Shipping Organization- CDSORG) oraz Organizację Kontroli Żeglugi (Naval Control of Shipping Organization- NCSORG). Zasadniczo tylko handlowe statki oceaniczne są brane pod uwagę przy CDS w sytuacjach konfliktowych. Inne statki, poza nielicznymi wyjątkami pozostają pod kontrolą władz narodowych.
Kontrola żeglugi - termin ten obejmuje wszystkie sprawy związane z handlowym ruchem żeglugowym krajów członkowskich NATO i ruchem statków neutralnych wyczarterowanych przez te kraje. Obejmuje on takie sprawy jak prowadzenie, raportowanie, organizację konwojów, systematyczne szkolenia, spotkania z kapitanami statków handlowych oraz zapewnienie niezbędnych publikacji i wyposażenia dla statków. Organizacja NCSORG nie bierze odpowiedzialności za ładunek, przydział, wykorzystanie, obejście taktyczne, operacje i procedury patroli i sił eskorty statków handlowych. Odpowiedzialność tę ponoszą cywilne władze żeglugowe lub dowództwa sił morskich, które zajmują się ochroną żeglugi. Za przydział i wykorzystanie sił morskich i powietrznych przydzielonych do ochrony statków handlowych (ochronę żeglugi) państw sprzymierzonych odpowiada właściwy dowódca sił morskich a nie NCSORG.
Żegluga handlowa ( Economic Shipping) - określa całą żeglugę wykorzystywaną przez narody do przewozu ładunków w celach handlowych.
Żegluga w warunkach zagrożenia ( Crisis Response Shipppintg) - określa wzmocnienie, doposażenie lub wycofanie żeglugi.
Wzmocnienie. Celem jest powiększenie sił morskich na obszarach wysuniętych w początkowych dniach kryzysu, co pozwala na maksymalne wykorzystanie czasu. Może on być wprowadzony w regionalnej NCS (RNCS)
Doposażenie. Funkcja doposażenia wynika ze wzmocnienia. Celem jest uzupełnienie zasobów dla utrzymania ich na wymaganym poziomie.
Wycofanie. Celem wycofania żeglugi jest wyładowanie zbędnych zapasów, wyposażenia i personelu z obszaru wzmocnienia. Wzmocnienie żeglugi może być użyte w celu przemieszczenia wycofywanych ładunków.
Regionalna Kontrola Żeglugi Morskiej (RNCS).
Ewentualność kryzysu, być może prowadzącego do konfliktu na morzu, dotyczącego żeglugi państw NATO, państw partnerskich lub innych państw, może wystąpić na określonym obszarze geograficznym. W takich warunkach elementy NCSORG państw sprzymierzonych mogą zostać uaktywnione i stanowić integralny element wsparcia działań militarnych państw sprzymierzonych oferując usługi NCS (Naval Control of Shipping) stosowne do wielkości ryzyka. Częściowa aktywacja NCSORG jest określana jako RNCS.
RNCS ma charakter dobrowolny. Oprócz statków państw, które dobrowolnie powierzyły Regionalnej Kontroli Żeglugi Morskiej statki pod swoją banderą, i statków, które zostały powierzone RNCS na czas ich czarterowania, podporządkowanie statków RNCS jest dobrowolne. Wykorzystanie statków podporządkowanych RNCS leży w gestii ich właścicieli i operatorów.
Narody, właściciele statków i operatorzy, którzy dobrowolnie powierzyli swoje statki RNCS mogą wycofać się z niej w dowolnym momencie.
Cywilna organizacja kierowania żeglugą w RNCS.
Rządy państw sprzymierzonych, państw członków Partnerstwa dla Pokoju (Partnership for Pece PfP) i państw nie będących członkami NATO ponoszą całkowitą odpowiedzialność za działalność handlową podlegających im przedsiębiorstw żeglugowych. W czasie pokoju odpowiedzialność ta powierzona jest zazwyczaj wydziałom rządowym lub agencjom. Większość państw, lecz nie wszystkie, odpowiedzialność w czasie pokoju ponoszą poprzez Narodowe Władze Żeglugowe (National Shipping Authority NSA). Pozostałe państwa będą miały plany uaktywnienia swoich NSA podczas konfliktu lub kryzysu.
Poza decyzją narodów dotyczącą powierzenia statków pod własną banderą, decyzja o poddaniu statków handlowych RNCS jest całkowicie dobrowolna i zależna od właścicieli statków i operatorów. Władze narodowe będą w normalnej sytuacji doradzać właścicielom statków i armatorom i zachęcać ich do oddania swoich statków pod kontrolę RNCS, kiedy uznają to za właściwe.
Według istniejących planów, mogą zostać ustanowione Władze Obrony Żeglugi (Defence Shipping Authority DSA) lub ich część kryzysowa włączając w to NATO- wską grupę Doradztwa Żeglugowego (NATO Shipping Advisory Group- NSAG) w celu wypełnienia swoich zadań w czasie kryzysu. Władze lub ich część kryzysowa będą ustanowione i wprowadzone do działania w imieniu Rady. Decyzje będą zazwyczaj podejmowane w ramach struktury Systemu Zapobiegawczego NATO (NATO Precautionary System). Grupa NSAG może być rozmieszczona w Dowództwie NATO lub gdziekolwiek indziej, zależnie od natury kryzysu regionalnego. Będzie ona powołana we wczesnych fazach kryzysu decyzją Rady Północnoatlantyckiej (North Atlantic Council NAC) lub Wyższego Cywilnego Komitetu Planowania Kryzysowego (Senior Civil Emergency Planning Commitee SCEPC). Jej zadaniem będzie doradztwo techniczne i operacyjne dla bieżącej i przewidywanej sytuacji żeglugowej na rzecz NAC / SCEPC. Będzie ona składać się z szefa, który posiada dobrą znajomość planów Zarządu Planowania Żeglugi Oceanicznej (Planning Board for Ocean Shipping PBOS) oraz czterech ekspertów powołanych z żeglugi i agencji ubezpieczeń morskich.
W ramach każdego odnośnego rządu, kierowanie własną żeglugą jest sprawowane poprzez rządowe władze żeglugowe. Władze takie najczęściej określane są jako Narodowe Władze Żeglugowe (NSA).
Zakres odpowiedzialności narodowej
Narody powinny podejmować następujące działania:
Żądać od komitetu Planowania Obrony (Defence Planning Commitee DPC) Komitetu Wojskowego (Military Commitee MC) ustanowienia RNCS,
Rozpocząć realizację planów RNCS w celu uaktywnienia organizacji cywilnych i wojskowych,
Informować inne żeglugi cywilne i władze wojskowe państw sprzymierzonych jakie elementy ich organizacji włącznie z portami są uaktywnione i kiedy biorą udział w operacjach,
Oficjalnie przekazać wskazówki dla właścicieli, operatorów i kapitanów statków dotyczące kierowania ich statkami handlowymi i rybackimi w czasie RNCS,
Upewnić się, że są realizowane przedsięwzięcia dla udostępniania aktualnej informacji pozostałym państwom NATO i dowództwom zainteresowanym ruchem własnych statków, ich zagrożeniem lub nieprzyjacielskimi działaniami,
Kompletować i uaktualniać położenia statków pod własną banderą, statków posiadanych, lecz występujących pod inną banderą i wyczarterowanych znajdujących się w regionie RNCS,
Dostarczać do NSA, dowództw pełniących funkcję NCSRC i innych właściwych władz i innych właściwych władz wojskowych wykazy statków pod własną banderą, statków posiadanych, lecz występujących pod inną banderą i wyczarterowanych znajdujących się na obszarze kryzysu lub przez niego przepływających,
Zapewnić ścisłą koordynację pomiędzy władzami cywilnymi i wojskowymi oraz właściwą łączność ze statkami handlowymi dla celów bezpieczeństwa,
Rozpowszechniać i wydawać publikacje NCS oraz wyposażenie, jeśli jest taka potrzeba.
Odpowiedzialność władz wojskowych.
Każdy dowódca morski może zainicjować żądanie RNCS poprzez kolejne poziomy dowodzenia aż do własnego rządu, lub poprzez szczeble dowodzenia NATO do Dowódcy NATO. Zasadnicza odpowiedzialność władz wojskowych państw NATO po zatwierdzeniu RNCS :
Główny Dowódca Obszaru (Major Area Commander MAC):
Przedstawia proponowany region RNCS i wyznacza NCSRC,
Uaktywnia w ramach swojego obszaru elementy NCSORG na skalę odpowiednią do ryzyka, na które narażone są statki handlowe i informuje o szczegółach działań odpowiednie władze cywilne i wojskowe,
Określa całkowitą politykę ochrony statków handlowych,
Utrzymuje łączność z odpowiednimi MOD, CHOD i NSA,
Doradza właściwym państwom, aby wycofały swoje statki z zagrożonych obszarów,
Zarządza podporządkowanymi siłami morskimi i powietrznymi w operacjach ochronnych,
Obwieszcza zatwierdzony ROE dla operacji ochronnych w regionie NCS,
Żąda dostarczenia szczegółowych informacji niezbędnych do wydania ASSESSREP,
Ogłasza szczegóły związane z regionem NCS.
Dowódca Obszaru (Area Commander AC):
Utrzymuje łączność poprzez swojego MAC z odpowiednimi MOD, CHOD i NSA,
Wydaje komunikaty ASSESSREP dla swojego obszaru odpowiedzialności,
Określa szczegółowe plany ochrony statków handlowych,
Sprawuje kontrolę operacyjną nad podporządkowanymi siłami morskimi i powietrznymi w operacjach ochronnych, delegując je w razie konieczności,
Proponuje NATO środki prewencji (Rules of Engagement ROE) i zasady ich wykorzystania w sytuacji NCS,
Proponuje ustanowienie regionu NCS i doradza przy wyznaczaniu NCSRC.
Dowódca Regionu Kontroli Żeglugi:
Wprowadza RNCS na obszarze regionu NCS,
Wydaje OPTASK RNCS dla regionu NCS,
Kompletuje i uzupełnia położenia statków i prowadzi ewidencje,
Wysyła raporty ASSESSREP dotyczące regionu NCS do swojego Dowódcy Obszaru. Raporty te pozwalają oszacować zagrożenie statków handlowych,
Informuje statki handlowe o organizacji łączności jeśli jest taka konieczność
Zapewnia rozsyłanie ważnych informacji operacyjnych do statków handlowych,
Wydaje zasady emisji elektromagnetycznych i zasady bezpieczeństwa łączności dla statków handlowych w regionie RNCS,
Nakazuje wprowadzenie MERCS, rozpoznanie oraz identyfikację oraz sprawdzanie autentyczności, jeśli jest to konieczne,
Ogłasza zalecenia dotyczące regulacji ruchu w regionie NCS,
Jeśli jest to konieczne, proponuje zmianę miejsca docelowego odpowiednim władzom żeglugowym,
Kiedy zachodzi potrzeba inicjuje rozkazy obejścia (DIVERSION ORDERS),
Jeśli wymaga tego sytuacja, publikuje ostrzeżenia nawigacyjne,
Przydziela komodorów, ich sztaby i NLO na okręty ,
Planuje ochronę statków,
Utrzymuje ścisłą łączność z przyległymi dowódcami wojskowymi i władzami CDS na poziomie lokalnym.
Oficer punktu kontroli żeglugi (SCPO).
Bezpośrednia łączność pomiędzy statkami handlowymi i NCSORG w regionie RNCS jest realizowana przez SCPO. Oficerowie ci są zazwyczaj przydzieleni do portów i miejsc zakotwiczenia, lecz mogą również działać ze stanowisk pływających. Mogą oni również odpowiedzialni za kontrolę żeglugi wzdłuż wybrzeża, w okolicy wyznaczonego im stanowiska. W takich miejscach są organizowane sztaby morskie dla przeprowadzania różnych działań, mogą tam być przydzielani oficerowie łącznikowi innych państw. Oficer SCPO w miejsc zakotwiczenia lub w porcie będzie zazwyczaj mieszkańcem kraju, na terenie którego działa. Kiedy SCPO działa ze stanowiska pływającego, które jest elementem wydzielonych środków międzynarodowych, narodowość jego i personelu sztabowego będzie zależała od państw zaangażowanych w przedsięwzięcie. Zależnie od skali kryzysu, SCPO jest odpowiedzialny za wykonanie któregokolwiek lub wszystkich obowiązków wymienionych poniżej.
Przygotowanie do żeglugi i regulacji ruchu statków handlowych.
Określenie następnego miejsca docelowego dla każdego statku handlowego, który przybywa do portu poprzez porozumienie się z najbliższym reprezentantem władz żeglugowych NSA, władzami odpowiadającymi za wzmocnienie, władzami portowymi lub kapitanem statku. Miejsce to określa zgadnie z wykazem kodów portów.
Wydawanie rozkazów żeglugowych i instrukcji dotyczących ruchu statków dla konwojów i statków pojedynczych, z żeglugach w warunkach zagrożenia włącznie, zgodnie z rozkazami NCSRC
Przygotowanie i grupowanie statków w konwoje oceaniczne i przybrzeżne.
Spotkania z komodorami konwojów przybrzeżnych i oceanicznych, ich sztabami i NLO, uczestnictwo w spotkaniach dotyczących konwojów transportowych.
Przygotowanie instrukcji żeglugowych; spotkania z kapitanami statków handlowych, włącznie z kapitanami dla żeglugi w warunkach zagrożenia dla potrzeb zbliżających się rejsów.
Wydawanie publikacji, wyposażenia szyfrującego i kluczy kodowych, materiałów rozpoznawczych, map, formularzy, wyposażenia konwojów, komunikatów ogólnych i biuletynów hydrograficznych - wg potrzeb.
Zapoznanie kapitanów statków z niejawnymi dokumentami łączności, systemami szyfrowania rozpoznania i identyfikacji.
Upewnienie się, w porozumieniu z kapitanami statków, czy wszystkie statki mają właściwą obsadę, dostateczną ilość paliwa, żywności i wody na podróż, dając możliwość dokonania obejść na trasie rejsu. Kiedy jednak jest to konieczne, NCSO powinien wykonać swój obowiązek nie dając statkowi zgody na żeglugę. Przed podjęciem tej decyzji, powinien on skontaktować się z komodorem konwoju ( o ile jest to możliwe), swoim NCSRC i lokalnymi władzami CDS.
Upewnienie się że statki handlowe po przebytej podróży są wyposażone właściwie, zgodnie z bieżącymi zaleceniami.
Raportowanie i kontrola statków handlowych.
Występowanie jako władza żeglugowa dla konwojów, statków pojedynczych oraz żeglugi w warunkach kryzysu, jeśli jest delegowany do tych obowiązków przez swego NCSRC
Prowadzenie rejestrów i raportowanie spóźnionych statków.
Raportowanie do swojego NCSRC wszelkich zmian dotyczących możliwości portów i miejsc kotwiczenia, za które jest odpowiedzialny.
Ciągły nanoszenie tras i zapisów pokazujących położenie wszystkich statków pozostających i wchodzących w obszar za który odpowiada.
Zachowanie zbiorów wszystkich istotnych ostrzeżeń nawigacyjnych i rozsyłanie ich, jeśli potrzeba do statków handlowych.
Doktryna i fazy RNCS.
Podczas sytuacji kryzysowej handel morski może być narażony na ryzyko w jednym lub większej ilości obszarów geograficznych lub regionie świata. Jeśli takie ryzyko zostanie zidentyfikowane, może okazać się niezbędne zaproponowanie kontroli i ochrony statków handlowych. Kontrola taka może być ograniczona do dobrowolnego udziału właścicieli bądź operatorów statków w jasno określonym regionie geograficznym, lub rozszerzona do obligatoryjnego udziału na ogólnie przyjętych zasadach (FNCS).
Podstawową zasadą RNCS jest to, że statki handlowe mogą być powierzone kontroli MW tylko za zgodą właścicieli statków lub operatorów albo przez zalecenie władz państwowych. Dlatego właściciele statków będą instruowani przez NSA, MOD, CHOD o sytuacji w regionie i szczegółach dotyczących proponowanych środków ochrony.
RNCS jest przeznaczona dla zapewnienia przez MW elastycznej i szybkiej reakcji proporcjonalnej do istniejącego ryzyka występującego podczas kryzysu, który może wpływać na żeglugę statków handlowych państw sprzymierzonych. Zawiera ona dwie główne fazy:
Faza doradcza RNCS. Faza ta może być wprowadzana w początkowych etapach kryzysu, ale przed otrzymaniem potwierdzonego ustanowienia wstępnego regionu RNCS. Doradztwo może być wprowadzone we wczesnej fazie kryzysu. Składa się z trzech elementów- udzielanie porad dla żeglugi poprzez rządy państw sprzymierzonych, zapoczątkowanie łączności pomiędzy władzami wojskowymi i cywilnymi władzami żeglugowymi oraz prowadzenie przygotowań niezbędnych dla implementacji przedsięwzięć w ramach RNCS. We wczesnych etapach kryzysu i w oczekiwaniu na zatwierdzenie przez DPC wstępnego regionu RNCS, dowódcy MAC powinni rozważyć wprowadzenie przedsięwzięć o charakterze doradczym, których zamiarem będzie zapewnienie podstawy dla szybkiego uaktywnienia NCSORG oraz wczesne ostrzeganie o ryzyku.
Przedsięwzięcia doradcze mogą obejmować:
Wysyłanie ogólnych ostrzeżeń o ryzyku do krajów w celu rozesłania ich do właścicieli lub operatorów statków,
Określenie elementów NCSORG, którwe trzeba uaktywnić w regionie,
Powołanie komórek NCS w dowództwach dla zapewnienia szybkiej reakcji i łączności,
Ustanowienie łączności z władzami CDS poprzez NSA, MOD i CHOD,
Wyposażenie NSA, MOD i CHOD we wskazówki żeglugowe,
Określenie sposobów łączności dla rozesłania informacji do właścicieli operatorów statków i poprzez nich do statków, a także do NSA, MOD i CHOD,
Przygotowanie do powołania rezerwowego personelu NCS.
Faza aktywna RNCS. Po zatwierdzeniu wstępnego regionu RNCS przez DPC lub przez państwa NATO, NCSORG oficjalnie poda do wiadomości parametry tego regionu i środki ochrony dla powierzonych statków handlowych, które znajdą się na jego obszarze. Całość środków ochrony będzie w dyspozycji dowódcy tego regionu. Zależnie od wielkości ryzyka wszelkie wprowadzone środki mogą być zastosowane na obszarze regionu NCS w całości lub na obszarze zwiększonego ryzyka wewnątrz regionu. Celem aktywnej fazy RNCS jest umożliwienie dowódcy, odpowiedzialnemu za dany obszar, zoptymalizowanie wysiłków ponoszonych dla ochrony powierzonych statków handlowych państw sprzymierzonych w określonym regionie NCS. Poprzez wybór właściwych środków, dowódca może wykorzystywać tylko tyle elementów kontroli, które są konieczne. Ustanowienie RNCS wymaga zatwierdzenia przez władze wyższe. Dowódca morski powinien również wziąć pod uwagę doradzanie statkom sprzymierzonym unikania regionu.
Przypomnijmy że udział w przedsięwzięciu jest dobrowolny, i narody, właściciele statków i operatorzy, którzy dobrowolnie powierzyli swoje statki RNCS mogą wycofać się z niej w dowolnym momencie.
Przedsięwzięcia jakie mogą być podjęte w tej fazie określone są w załączniku nr1 (Aneks B)
Zagadnienie 2
Procedury RNCS
Istotą RNCS jest to, że wielkość regionu kontroli morskiej jest zależna od sytuacji. Stąd wszystkie procedury przedstawiane mają charakter opcji i mogą być realizowane lub nie, zależnie od okoliczności. Podczas RNCS zazwyczaj będą rozsyłane porady niż wydawane rozkazy. Jednak pewne zalecenia i rozkazy mogą być wydawane przez władze morskie zlokalizowane na lądzie, komodorów konwojów, eskortę konwojów i dowódców okrętów wojennych sprzymierzonych dla statków handlowych powierzonych kontroli RNCS, podczas gdy pływają na żeglugowym obszarze ryzyka lub zmierzają ku niemu.
Żeglugowe pakiety rozkazowe (SOF) i instrukcje żeglowania (SI)
Żeglugowe pakiety rozkazowe obejmują tą część podróży, podczas której statek pozostaje pod kontrolą żeglugi morskiej. Statki pod RNCS muszą być wyposażone w pakiety SOF, kiedy są włączone do konwoju oraz mogą być w nie zaopatrzone również każdym innym przypadku. Podczas kontroli RNCS mogą być wykorzystywane skrócone pakiety SOF zwane instrukcjami żeglowania SI. Władze NCS w punkcie kontroli żeglugi, w porcie lub w punkcie odprawy są odpowiedzialne za kompilację i dostarczenie danego pakietu SOF oraz poinformowanie kapitana o jego zawartości. Pakiety SOF i SI przekazywane będą do SCPO na zakończenie trasy, do której miały zastosowanie. Odbierający SCPO zbiera i pozbywa się SOF/ SI.
Przykładowe procedury
Kategorie żeglugi zależne od prędkości.
Do opisania szybkości lub zmniejszania szybkości statków używane są cztery podstawowe terminy:
Prędkość deklarowana. Jest to ciągła prędkość, jaką może utrzymywać statek w najbliższym etapie podróży w umiarkowanych warunkach pogodowych przy uwzględnieniu stanu statku (zanurzenie, stan kadłuba i maszyn) deklarowana przez jego kapitana. Prędkość ta wykorzystywana jest dla określenia czy statek powinien płynąć w konwoju czy oddzielnie.
Prędkość planowana. Prędkość planowana konwoju to prędkość jaka powinien utrzymywać statek w konwoju.
Prędkość krytyczna. Jest to prędkość lub zakres prędkości, których statek nie może utrzymywać z powodu wibracji lub innych podobnych zjawisk. Statek nie może zachować pozycji w konwoju, którego prędkość jest równa prędkości krytycznej statku.
Prędkość eksploatacyjna. Prędkość, którą zaleca się utrzymywać pojedynczo prowadzonemu statkowi na danej trasie. Będzie ona taka sama lub mniejsza niż prędkość deklarowana. Jest wykorzystywana do obliczania prędkości ruchu pojedynczych statków, będzie to zwykła prędkość używana przez RNCS dla obliczenia prędkości ruchu (SOA) pojedynczych statków
Prędkość ruchu (Speed of Advance - SOA) to oczekiwana prędkość nad dnem morza wzdłuż trasy. Stanowi ona bazę, na podstawie której ruch konwojów lub pojedynczych statków jest nanoszony na mapę. Prędkość ta powinna być zawsze podawana w komunikatach żeglarskich, w raportach ze statków lub konwojów na morzu i w raportach sytuacyjnych wysyłanych przez władze OCA do innych władz. Przy obliczaniu SOA należy brać poprawkę na żeglowanie zygzakiem, jeśli występuje.
Regulowanie ruchem statków i żegluga.
Dowódca RNCS jest odpowiedzialny za formułowanie zasad regulacji ruchu i tras żeglugowych w regionie NCS rozsyłanie ich do władz NSA, MOD i CHOD oraz innych zainteresowanych władz wojskowych i cywilnych. Jest on również odpowiedzialny za żądanie aktywacji tras „Q” jeśli są potrzebne.
Punkty kontroli żeglugi (SCP). Celem SCP jest zapewnienie środków, za pomocą których statki przepływające przez region mogą być lepiej informowane o ryzyku, regulacji ruchu i być lepiej przystosowane do ochrony. Punkt SCP może być umieszczony albo w dogodnym miejscu w porcie lub na lądzie, albo zorganizowany jako pływający na odpowiednim okręcie MW, okręcie pomocniczym, okręcie straży granicznej lub wyczarterowanym, cywilnym statku. Położenie SCP będzie określone przez wyznaczonego dowódcę NCSRC, lokalne warunki geograficzne i rozkład żeglugi statków. Prawdopodobne jest umieszczenie go na skraju regionu NCS lub obszaru zagrożenia, ale może być również umieszczony poza nim. Powinno się wziąć pod uwagę taką lokalizację, która zapewnia NCS możliwość wejścia na statek handlowy, jeśli okaże się to potrzebne.
Funkcje punktu kontroli żeglugi.
Wejście na statek handlowy dla dostarczenia:
aktualnej informacji dotyczącej ryzyka,
szczegółowych instrukcji odnoszących się do dalszej podróży,
dla sprawdzenia wyposażenia i podręczników.
W celu zaokrętowania oficera łącznikowego (NLO)lub sztabu konwoju,
Dla obserwacji i rejestracji handlowego ruchu żeglugowego wchodzącego i wychodzącego z regionu NCS.
Ostrzeżenia nawigacyjne.
Informacje dotyczące bezpieczeństwa nawigacyjnego będą rozsyłane na obszarze NATO przez AWNIS. Dowódca NCSRC jest odpowiedzialny za formułowanie ostrzeżeń nawigacyjnych dotyczących regionu NCS i zapewnia ich rozsyłanie przez system AWNIS. Decyzja o aktywacji AWNIS wdanym regionie będzie zależała od postrzeganego zagrożenia na skutek akcji nieprzyjaciela, w szczególności zaminowania. Generalną zasadą jest powoływanie AWNIS razem z RNCS. Aby umożliwić skorelowanie żeglugowych obszarów ryzyka i obszarów zagrożonych minowaniem, a informacja o nich była rozsyłana we właściwy sposób. AWNIS jest włączony w NATO - wski System Zapobiegania i podobnie jak RNCS będzie wymagał zatwierdzenia przez DPC aktywacji w obszarze NATO. Podczas operacji poza NATO właściwy MAC będzie odpowiedzialny poprzez swojego NCSRC za zapewnienie właściwej obsługi informacyjnej związanej z bezpieczeństwem nawigacji. Procedury AWNIS mogą być wykorzystane przez państwa do ich własnych celów i w tym przypadku decyzja o aktywowaniu AWNIS w danym regionie leży w gestii państwowej.
Regulacja ruchu w regionie NCS może przybrać formę poradnictwa dotyczącego regulacji ruchu lub zleceń dotyczących regulacji ruchu. Kiedy wprowadzone są zalecenia w regionie NCS, instrukcje stosują się do wszystkich statków handlowych powierzonych kontroli NCS, które są w obszarze ryzyka żeglugi, w określonej części regionu NCS lub przez nie przepływają. Obligatoryjna regulacja ruchu może również być zastosowana na dowolnym obszarze do statków handlowych czarterowanych przez rządy państw sprzymierzonych, pod warunkiem że odpowiedni zapis dotyczący tych statków został zawarty w kontrakcie.
Żądanie trasy. Zwykle kapitanowie statków powierzonych kontroli RNCS informują władze NCS o trasie jaką zamierzają płynąć, bądź wybierają jedną z ustalonych tras przejścia przez region NCS. Gdy zalecana jest asysta lub konwojowanie trasę zazwyczaj będzie określał dowódca NCSRC.
Zamiar ruchu statków. Władze żeglugowe raportują żeglugę pojedynczych statków komunikatem SAILORDIND, zaś żeglugę konwojów komunikatem SAILORDCVY.
Przyjmowanie i odprawianie statków. Komunikaty SAILORDIND lub SAILORDCVY będą określały czas, w którym statek, asystująca grupa lub konwój wypływa (ETD) lub przybywa (ETA) do kolejnego miejsca docelowego.
Działania dotyczące powierzonych statków. Przy deklaracji regionu NCS władze NSA będą powiadamiały władze państwowe o istnieniu regionu oraz o naturze i intensywności przewidywanego zagrożenia dla żeglugi. Właściciele i operatorzy będą wtedy zgłaszali do NSA nazwy, położenie i miejsca docelowe dla statków, które prawdopodobnie wpłyną do zagrożonego obszaru i będą powierzone RNCS. Procedury są następujące:
Dla lokalizacji, gdzie istnieje organizacja NCSORG.
Oficer NCS wchodzący na pokład statku informuje kapitana o sytuacji, wymaganiach dotyczących składania raportów, jego obowiązkach wynikających z RNCS oraz, gdy jest to potrzebne, o regulacjach dotyczących ruchu statków i instrukcjach specjalnych. Następnie oficer ten, wspólnie z kapitanem wypełniają Kartę Danych Statków i formularz BRAVO.
Na zakończenie zaokrętowania SCPO wydaje komunikat SAILORDIND podający szczegóły dotyczące statku i jego zamierzonego przejścia.
Dla lokalizacji, gdzie nie ma organizacji NCSORG.
Kapitanowie informują o zamierzonym przejściu komunikatem Alfa adresowanym do swoich władz żeglugowych,
Po otrzymaniu komunikatu ALFA władze NSA rozsyłają go do dowódcy NCSRC i innych zainteresowanych władz morskich i cywilnych,
Po otrzymaniu od władz NSA komunikatu ALFA dowódca NCSRC podejmuje decyzję czy statek ma kontynuować planowany rejs czy wydać dodatkowe instrukcje regulujące ruch statku i jego raportowanie.
Rozproszenie i ruch w warunkach zagrożenia.
Rozproszenie. Rozproszenie statków z portów lub obszarów może być nakazane, gdy uważa się że zbyt duża koncentracja zwiększa prawdopodobieństwo ataku. O wykonaniu rozproszenia podejmuje dowódca RNCS. Będzie ona obowiązująca dla statków powierzonych kontroli RNCS, kiedy znajdują się w obszarze ryzyka żeglugowego, zaś dla wszystkich innych statków będzie miała charakter doradczy. Rozproszenie można osiągnąć poprzez użycie wszystkich lub niektórych z wymienionych środków:
Statki mogą być przemieszczone w obrębie portu lub obszaru na inne miejsce postoju lub kotwicowiska,
Może być nakazane statkom przejście na stałe lub robocze kotwicowiska lub do innych portów,
Statki bez ładunku mogą wypłynąć poza obszar ryzyka żeglugi do innego portu lub kotwicowiska.
Ruch w warunkach zagrożenia. Funkcja ruchu w warunkach zagrożenia zasadniczo nie leży w gestii kontroli RNCS. Jej celem jest ochrona statków i ładunków, kiedy wystąpił lub jest spodziewany silny atak. Funkcja ta może zostać wprowadzona w dowolnym momencie i wtedy ma zastosowanie zarówno do statków pozostających pod kontrolą państwową jak i pod kontrolą morską Sprzymierzonych w obszarze NATO, jak i poza nim. Statki mogą być odprawiane zgodnie ze szczegółowymi planami lub wysyłane w bezpieczny obszar i kierowane dalej zgodnie z komunikatami ogłoszonymi w późniejszym etapie. Obszar bezpieczny jest to obszar przybrzeżny uważany za nominalnie bezpieczny od nieprzyjacielskich ataków. Dostarczanie informacji dotyczących ruchu w warunkach zagrożenia będzie wymagane w sytuacji spodziewanego , jak i aktualnego zagrożenia interesów morskich.
Zagadnienie 3
Łączność w RNCS
Wymagania dotyczące statków handlowych można podzielić na dwie kategorie:
Łączność pomiędzy statkami handlowymi i stacjami brzegowymi,
Łączność pomiędzy statkami handlowymi a siłami MW.
Łączność ze statkami handlowymi. Przy braku innych zaleceń, łączność ze statkami handlowymi podczas RNCS będzie utrzymywana w ramach zwykłej organizacji łączności komercyjnej na czas pokoju, przy wykorzystaniu CES/CRS wymienionych w komunikatach COASTSAIL, SAILORDIND, FORMAT ALFA lub PASSAM dla danej podróży.
Komunikaty dotyczące regulacji ruchu w RNCS powinny być określone albo przez właściwe stacje CES/ CRS, lub gdzie jest to możliwe przez władze żeglugowe państwa (NSA), pod którego banderą pływa statek.
Wachta łącznościowa. Jeśli sytuacja na to pozwala dowódcy regionów poprzez MOD, CHOD i władze żeglugowe statków państw sprzymierzonych i innych, powinni doradzać wszystkim statkom wpływającym do regionu NCS lub w jego pobliżu nasłuch stacji CES/CRS w celu otrzymania informacji doraźnej lub ogólnej. Dowództwo powinno obejmować także częstotliwości, rodzaj emisji, oraz plan nadawania komunikatów radiowych.
Łącznościowe bramki raportowania.
Podczas kontroli, dowódcy regionów mogą instruować statki handlowe, zmierzające do portu w regionie lub przepływające przez region o konieczności zgłaszania się po osiągnięci określonych punktów podczas swojej podróży.
Instrukcje, które mogą być rozsyłane przez MOD, CHOD i NSA do statków w porcie lub przekazywane bezpośrednio do statku w odpowiedzi na FORMAT ALFA lub PASSAM, powinny zawierać szczegóły dotyczące informacji wymaganych w raporcie, przyczynę raportowania i adres, pod który raport jest wysyłany.
Łączność pomiędzy statkami handlowymi i siłami morskimi.
Wymagania sprzętowe. Pomimo że istnieją międzynarodowe regulaminy dotyczące podstawowego wyposażenia radiowego jakie powinien posiadać statek handlowy, aktualne wyposażenie radiowe zmienia się znacznie. Niezbędne jest aby władze żeglugowe w porcie stwierdziły, jakie wyposażenie radiowe posiada dany statek i zgłosiły dowódcy regionu, jeśli statek nie jest w stanie odebrać zwykłych komunikatów MERCOMMS. Dodatkowo jeśli statek ma płynąć w konwoju, władze żeglugowe powinny sprawdzić czy wszystkie statki są wyposażone w sprzęt radiowy posiadające kanały VHF, które będą używane.
Dodatkowe wymagania dotyczące łączności dla konwojów oceanicznych.
Łączność zewnętrzna potrzebna poszczególnym statkom rozciągniętym w konwojach oceanicznych powinna być zgodna z rutynowymi procedurami czasu pokoju.
Łączność z komodorem konwoju lub pojedynczym statkiem z konwoju oceanicznego jest możliwa poprzez system MERCOMMS, albo przez OTC sił eskorty. Powinno się pamiętać, że komodor konwoju jest zaokrętowany na statku handlowym i ma ograniczone możliwości łączności i szyfrowania.
Oprócz wymaganych środków łączności taktycznej dla konwojów oceanicznych szczególną uwagę należy zwrócić na zapewnienie:
kanałów VHF dla łączności pomiędzy PTC sił eskorty i komodorem konwoju,
kanału VHF dla łączności pomiędzy komodorem konwoju i komodorami przyłączających się lub odłączających konwojów.
Wymagania dotyczące łączności dla statków handlowych.
Szczegółowe wymagania dotyczące łączności , EMCON i COMSEC dla każdej podróży zawarte dla każdego okrętu w SOF lub w SI, zapewniają władze NSA.
Instruowanie dotyczące łączności.
Pojedyncze statki na wodach oceanicznych i przybrzeżnych. Władze NCS w porcie, z którego statek wypływa odpowiadają za poinstruowanie kapitanów statków- i innego personelu wg potrzeby- o wymaganiach dotyczących łączności, EMCON, COMSEC dla najbliższej podróży.
Konwoje. Powinny być organizowane spotkania przed wypłynięciem konwojów oceanicznych w celu upewnienia się, że wszyscy zainteresowania są w pełni poinformowani o swoich obowiązkach, i w celu wyjaśnienia powstałych wątpliwości. Aby zapewnić pełne zrozumienie wszystkich wymagań dotyczących łączności, oficer łącznościowy musi być obecny na wszystkich spotkaniach dotyczących spraw łączności.
Zebranie konwoju. Oficer SCPO i oficer łączności będą obecni na zebraniu konwoju i będą przygotowania do udzielania odpowiedzi na wszystkie pytania, które mogą się pojawić i dotyczą spraw zawartych w planach łączności lub łączności w ogóle.
Raport specjalny. Jeśli jakiś statek w konwoju nie może trzymać się planu z powodu braków sprzętowych lub małej liczby personelu, komodor konwoju i OTC sił eskorty musi być uprzedzony o tym poprzez raport specjalny.
Sygnały wywoławcze i identyfikacyjne.
Sygnały wywołania radiowego. Szczegółowe instrukcje dotyczące wykorzystania sygnałów wywołania radiowego dla statków handlowych będą ogłaszane przez NCSRC.
Sygnały wywołania optycznego. Nazwa określająca stację radiową dla statku jest również używana jako sygnał wywołania optycznego.
Sygnały identyfikacji i rozpoznania optycznego. Kiedy rozpoznanie są zarządzone lub przewidziane, władze NCS w porcie, z którego statki wypływają upewniają się, że kapitanowie wszystkich statków są zaopatrzeni w wyciąg zawierający wszystkie wywołania i odpowiedzi na całą podróż oraz instrukcje dotyczące ich wykorzystania.
Komunikaty RNCS.
Dla użytku w regionie RNCS gdy sieć bezpośredniej transmisji danych ADP nie pracuje będą wprowadzone komunikaty MERCO. Cała łączność ze statkami odbywa się w prostym języku opartym na sformalizowanych komunikatach. Uczestnicy używają tych komunikatów stosownie do sytuacji. Sugestie dotyczące usprawnień mogą być przedstawione w raportach po ćwiczeniach.
Komunikaty MERCO można podzielić na:
OPTASK RNCS,
MERSKED,
MERCHECKIN,
MERCHECKOUT,
OCASUM.
Komunikat OPTASK RNCS.
Komunikat OPTASK RNCS umożliwia dowódcy NCSRC obwieszczenie szczegółowego przydziału zadań i instrukcji dotyczących wszystkich aspektów regionu kontroli. Komunikat powinien być ogłoszony przez NCSRC i rozesłany do wszystkich jednostek i dowództw należących do NCSORG, które są związane z tym regionem kontroli morskiej. Nadawcą jest dowódca regionu kontroli morskiej NCSRC. Adresatami, jednostki i dowództwa należące do NCSORG biorące udział lub powiązane z kontrolą morską w regionie.
Komunikat MERSKED- plan ruchu dla statku handlowego.
Komunikat MERCHECKIN- statek handlowy w regionie kontroli żeglugi.
Przeznaczenie. Komunikat ten istnieje dla poinformowania dowódcy regionu, władz żeglugowych i punktów kontroli, że statek handlowy rzeczywiście wchodzi w region NCS.
Nadawca. Punkt kontroli SCP lub inne władze zgłaszające wejście statku.
Adresaci. Dowódca regionu NCS, punkty SCP w porcie lub punkcie wyjścia. Jest również podawane do wiadomości dowódcy przyległych regionów NCS, CTF/ CTG gdzie mają zastosowanie, właściwe władze NSA.
Kiedy nadawany. Według poleceń dowódcy regionu NCS.
Priorytet. Według uznania, zazwyczaj PRIORITY.
Klauzula. Według uznania. Jawna jeśli może być łatwo uzyskana ze źródeł komercyjnych.
Instrukcje specjalne. Jeśli statki zmierzają do portu lub kotwicowiska na obszarze regionu, nie będzie informacji dotyczących wyjścia statku.
Komunikat MERCHECKOUT- wyjście statku handlowego z regionu kontroli żeglugi.
Przeznaczenie. Dla poinformowania dowódcy regionu (RNCSRC) o bezpiecznym przejściu statku handlowego przez region NCS lub wejściu do portu przeznaczenia.
Nadawca. Jest punkt kontroli SCP w miejscu lub porcie opuszczenia regionu.
Adresaci. Dowódca regionu NCS jest również podawany do wiadomości CTF/CTG gdzie informacje mają zastosowanie, punkty SCP zgłaszające wejście statków.
Kiedy nadawany. Według poleceń dowódcy regionu NCS.
Sposób transmisji. Transmisja powinna być przesyłana szybko i w najbardziej wygodny sposób. Komunikat sygnałowy do działania i adresaci informacji są doskonałe ale wystarczy telefon / fax do NCSRC.
Instrukcje specjalne. Pozostała część komunikatu będzie posiadała format krótkiego opisu zawierającego nazwy statków, które wychodzą z regionu kontroli NCS zgodnie z komunikatami MERCHECKIN i kontrolą czasu, nazwy statków, które nie są zgłoszone zgodnie z komunikatami MERCHECKIN, niezbędne komentarze i inne istotne spostrzeżenia.
Komunikat OCASUM- skrócony komunikat operacyjnych władz kontrolnych.
Przeznaczenie. Komunikat służy do okresowego przedstawiania aktywności żeglugowej w regionie NCS. Nadawcą jest dowódca regionu NCS.
Adresaci. Są nimi: państwowe władze żeglugowe wymienionych statków, CTF/CTG gdzie mają zastosowanie, właściwe punkty SCP, inni adresaci jeśli potrzeba, a także do wiadomości dowódcy przyległych regionów NCS, MAC i AC.
Kiedy nadawany. Nadawany zazwyczaj codziennie o 1600Z.
Komunikacje morskie, temat 5: „ Regionalne Kontrola Żeglugi Morskiej (RNCS)” 13/13