Rola Transportu morskiego w krajach europ.
Celem UE w transporcie są;zapewnienie zrównoważonego rozwoju społecznego,gospodarczego i przestrzennego, utworzenie wspólnego rynku, usunięcie sprzeczności interesów oraz zabezpieczenie ochrony środowiska i zobowiązań z potrzeb obronności państw członkowskich. Do założeń realizacji tych celów zaliczono; wolną konkurencję, nieskrępowany rodzaj srodka transportu i przewoźnika, równe traktowanie przewoźników i użytkowników transportu oraz koordynację inwestycji. Transport morski ma silny rozwój gosp. Oraz wymiany handlowej a po rozszeżeniu UE o 10 państw w 2004r transport morski zyskał jeszcze na znaczeniu.Podstawową zasadą w UE jest akceptowanie istniejacych mechanizmów rynkowych. Dotyczy to stosowania regół wolnej i uczciwej konkurencji w obsłudze. Bezpieczeństwo w transporcie UE traktuje priorytetowo, Europejska Rada ds. bezpieczeństwa daźy do tego aby do roku 2010 ograniczyć śmiertelne wypadki z udziałem pasaźerów, mimo do spodziewanego wzrostu przewozów miedzy krajami UE. Utrzymanie floty przez UE uzasadniona jest względami ekonomicznymi i militarnymi. Do poprawy konkurencyjności i tworzenia nowych miejsc pracy UE przewiduje: promowanie szkoleń dla marynarzy, zapewnienie wysokiego poziomu kwalifikacji; monitorowanie statków wszystkich bander pod kontrolą państwa portu; wspieranie morskich programów badawczych i rozwojowych.UE propaguje intensywny rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu , które maja przejąć część ładunku z zatłoczonych dróg lądowych..
Aktualny stan i struktura polskiego transportu morskiego
Transport morski ,składa się z floty iportów jest integralna częścią systemu transportowego kraju i stymulatorem wielu dziedzin gospodarczych. Flota transportowa , nie może liczyc w obecnej sytuacji na szerokie wsparcie ze strony budżetu państwa. Możemy dopatrzeć się też niedoceniania możliwości gospodarczych, jakie daje dostęp do morza. Polska przystąpiła do UE z wyszczuplonym potencjałem floty oraz wyeksploatowaną i przestarzałą infrastrukturą portów morskich. Do głównych zadań transportowych polski jest zapewnienie odpowiedniego poziomu usług przewozowych i rozwój infrastruktury umożliwiającej stworzenie spójnego systemu transportowego. Ważną rolą ma do odegrania transport morski, zwłaszcza w aspekcie rozwijającej się współpracy bałtyckiej. Potrzebna jest do tego nowa strategia, której głównym celem było by podniesienie konkurencyjności polskiej floty i portów morskich. Konieczne jest stworzenie odpowiednich warunków odnowy tonażu, a porty do umocnienia ich pozycji i znaczenia multimodalnych węzłów transportowych w infrastrukturze kraju i europy.. Najwiekszym problemem żeglugi i portów morskich jest chroniczny brak kapitału. Konieczne jest także wdrożenie korzystnych uregulowań podatkowych i celnych stosowanych w UE, potrzebne są nowe akty prawne, które utrzymywały by jej rozwój i utrzymanie, należy także zabiegać o współfinansowanie wybranych inwestycji w transporcie morskim ze źródeł obcych. Należy dażyć do tworzenia w polskim transporcie różnych rodzajów porozumień, spółek , spółek zagranicznych itp. W obecnych warunkach nasze słabe kapitałowo i organizacyjnie przedsiębiorstwa żeglugowe, pozbawione wsparcia ze strony centrów logistycznych, maja słaba szansę rozwoju. Trzeba w szerszym zakresie wykorzystywać nasze położenie geograficzne do ozywienia naszych obrotów z krajami UE. Najszybsze tempo rozwoju handlu morskiego przewidywane jest dla krajów na wschodnim wybrzeżu bałtyku. Obserwuje się rosnące zaangazowanie polskiej floty liniowej w obsługę ładunków importowanych i eksportowanych przez litwe ,łotwę i estonię. Morska flota transportowa o polskiej przynależności w końcu 2003 r liczyło 116 statków o łacznej nośności 2359 tyś, jest to stan niezadowalający, systematycznie zmniejsza się udział we flocie transportowej statków pływających pod polską banderą. Obecnie najwięcej statków polskich pływa pod banderami malty, cypru ,wysp marschala, wysp bahama i panamy. Sytuację pogarsza także starzenie się floty, konsekwencją jest pogarszanie się pozycji konkurencyjnej polskich przewoźników i brak wzrostu przewozów ładunkowych polską flotą transportową.
Określić kierunki rozwoju transportu morskiego polskiego.
Do strategicznych celów polskiej polityki transportowej do 2013 powinno się zaliczyć powstrzymanie regresu krajowej żeglugi morskiej i odbudowe zużytej fizycznie i ekonomicznie floty przez stworzenie rodzimy armatorom prawnych warunków działania i rozwoju, porównywalnych z warunkami w innych krajach UE.
Realizacja tej polityki powinna zawierać: zahamowania rejestracji statków polskich pod obcymi banderami i stopniowego ich powrotu pod bandere narodową...utrzymania zatrudnienia polskich marynarzy, zwłaszcza kadry oficerskiej...wznowienie budowy statków dla armatorów krajowych w polskich stoczniach.W odniesieniu do portów morskich podstawowym celem polityki transportowej jest wznowienie ich roli dzięki modernizacji i rozbudowie infrastruktury, poprawie dostepu od strony morza i lądu oraz wdrożeniu unijnych standardów w zakresie zarządzania i eksploatacji, co pozwoli na pogłębienie integracji systemu transportowego kraju z globalnym systemem transportowym. Zabiegom tym powinno towarzyszyć podwyższanie jakości i rozszerzenie zakresu świadczonych usług przeładunkowo - składowych i logistycznych, podnoszenie standardów bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska naturalnego oraz wzmocnienie ochrony statków i portów morskich przed atakami terrorystycznymi. Szansa dla polski z przystąpieniem do UE jest poprawa jakości usług świadczonych przez transport morski, stanie się to dzieki zniesieniu swoistego monopolu, w zakresie pilotażu , holowania i cumowania statków oraz szerszej wymianie nowoczesnych rozwiązań organizacyjno - technicznych między armatorami i portami morskimi krajów UE. Spodziewać się należy bardziej racjonalnego wykorzystania zasobów i kwalifikacji kadr pływających i personelu lądowego. Będzie to możliwe dzięki swobodnemu przepływowi siły roboczej między krajami UE.
Pojecie transakcji w handlu morskim
Przy zawieraniu umów kupna - sprzedaży uczestniczące w transakcji strony uzgadniają wzajemne powinności. Kwestia zorganizowania transportu jest jednym z ważniejszych uzgodnień. W takich umowach zamieszcza się tzw. Klauzule transportowe, które regulują: czas i sposób wysyłania towaru, wymagane dokumenty, zastosowany rodzaj transportu. Kontrakt handlowy określa , kto i na jakim odcinku trasy organizuje przewóz towaru oraz ponosi za niego odpowiedzialność i koszty. Przedmiot umowy stanowi również określenie gestii transportowej. Jej posiadania oznacza dla jednej ze stron obowiązek zorganizowania przewozu towarów, dokonania wszystkich towarzyszących mu czynności i poniesienia kosztów z tym związanych. Na wielka ilość zawieranych transakcji i różna interpretację warunków umowy , opracowano tzw. Muły handlowe określające obowiązki stron. W handlu morskim stosowano je zwyczajowo i mogły być one różnie interpretowane. Wywołało to dążenie do ich ujednolicenia. Międzynarodowe reguły wykładni terminów handlowych stosuje się tylko wtedy , gdy strony zawierające umowę przyjeły je jako obowiazujące. Incoterms są uważane za najbardziej miarodajne. Maja one najwieksze zastosowanie w handlu droga morską. Sa to reguły omawiające transakcje c.i.f. i f.o.b. poszczególne reguły składają się z dwóch części A iB. W części A wyszczególniono obowiązek sprzedającego a w części B powinności kupującego.
Zinterpretować strony główne w transporcie morskim
Strony główne to osoby które bezpośrednio lub przy pomocy osób działających z ich upoważnienia zawierają umowę o przewóz towary drogą morską..zalicza się do nich : właściciel statku, armator, przewoźnik, właściciel ładunku i frachtujący.
Właściciel statku posiada uprawnienia władania, korzystania i rozporządzania statkiem, stanowi podmiot praw i obowiązków wynikających z ustawodastwa państwa bandery, w którego rejestr wpisał statek.
Armator , osoba która w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym. Armatorami w polsce są przedsiębiorstwa żeglugowe, ratownictwa morskiego, rybołóstwa. Armator jest stroną we wszystkich prawie umowach wiążących się z eksploatacją statku, bywa nią w umowie o przewóz towarów i pasarzerów drogą morską , za swoje czynności ponosi odpowiedzialność zgodnie z przepisami.
Przewoźnik, osoba podejmująca się na podstawie umowy odpłatnego przewozu towarów lub osób drogą morską, zakres odpowiedzialności wynika z umowy lub prawa, przewoźnikiem jest z reguły armator, ale może to być inna osoba, która dysponuje statkiem. We wszelkich umowach o przewóz jedną ze stron będzie przewoźnik.
Frachtujący,jest osoba zawierająca z przewoźnikiem umowę o przewóz towarów drogą morską na rachunek swój lub cudzy, frachtującym może być właściciel towaru, ale najczęściej bywa nim osoba działająca z jego upoważnienia, frachtujący odpowiada za terminowe dostarczenie uzgodnionego towaru do miejsca jego załadowania, czyniąc to na swój koszt i ryzyko, rozróżnia się dwa rodzaje: czarterującego i bukującego.
Zinterpretuj strony pomocnicze w transporcie morskim
Makler na podstawie każdorazowego zlecenia podejmuje się za wynagrodzeniem posredniczenia w zawieraniu umów kupna i sprzedaży, umów przewozu, czarteru na czas, umów ubezpieczeniowych. Makler jest pośrednikiem, może reprezentować jednocześnie obie strony kontraktu, doprowadza do zawarcia umowy przez zainteresowanych, za co otrzymuje wynagrodzenie zwane prowizją, w umowie podaje się klauzulę sposobu wynagrodzenia maklera, są to osoby wyspecjalizowane kierunkowo, zabezpieczają sobie dokładną i szybką informację za pomoca kierunkowych wydawnictw, giełd. Specjalizują się oni także w posredniczeniu w zawieraniu umów kupna - sprzedaży statków, znają specyfikę tego rynku i mogą zaspokoić życzenia obu stron.
Załadowca jest to osoba dostarczająca ładunek przewoźnikowi w wykonaniu obowiązku frachtującego, uważa się że osoba dostarczająca towar do przewozu posiada uprawnienia załadowcy. Załadowcą jest ten kto jeszcze przed przyjściem statku oddaje towar do magazynu przewoźnika, reprezentuje on interesy trachtującego w zakresie dostawy ładunku do przewozu, powinno się go wymienić w umowie o przewóz a także w konosamencie.
Załadowcy przysługuje prawo: żądania sukcesywnego wydawania mu przez przewoźnika kwitów sternika na załadowane partie towaru, żadania wystawienia przez przewoźnika konosamentu za zwrotem kwitu sternika, żądania wystawienia przez przewożnika dokumentu stwierdzającego przyjęcie ładunku do przewozu , a po załadowaniu na statek wydania konosamentu na tamtym dowozie, ustalenie liczby oryginalnych konosamentów, jakie wydaje przewoźnik.
Odbiorca , jest to osoba której lub na zlecenie której ma zostac wydany towar w porcie przeznaczenia, osobą uprawnioną do odbioru ładunku jest legitymowany posiadacz konosamentu. Odbiorcę wiąże z przewożnikiem konosament i powinni oni wykonywać swoje obowiązki zgodnie z brzmieniem jego postanowień.
Specyfika tzw. usługowców w transporcie morskim
Usługowcy to wszystkie osoby, spełniające ważne dla transportu morskiego czynności, lecz nie występujące jako strony w umowie przewozu morskiego.
Agent morski zawiera umowy o przewóz, ale czyni to z upoważnienia przewoźnika, tylko przed nim odpowiada za swoja działalność, wszelkie działania podejmuje na jego rachunek i odpowiedzialnośc, w przypadku reklamacji, przewoźnik ponosi ewentualne konsekwencje natury finansowej, agent jest przedstawicielem przewoźnika i jest zaliczany do usługodawców. Według polskiego kodeksu agent jest stałym przedstawicielem armatora, natomiast makler pracuje dla niego dorywczo. Agenta okrętowego angażuje przewoźnik na podstawie umowy, określa ona prawa i obowiązki stron oraz wynagrodzenie agenta. Na mocy umowy agent jest uprawniony do podejmowania w imieniu armatora zwykłych czynności związanych z uprawnieniem żeglugi.
Sztauer, to osoba dokonująca na zlecenie, za wynagrodzeniem, koniecznych prac przy przeładunku towarów do i ze statku, sztauer dokonuje przemieszczenia rzeczy z jednego miejsca na inne i ma obowiązek fachowo ułozyć ją w ładowni - sztauje towary w sposób zgodny z technologią ich przewozu, należycie zabezpiecza przed przemieszczaniem, zgnieceniem.
Istota i cechy specyficzne czarteru na podróż
Jest umową stwierdzającą warunki uzgodnione między przewoźnikiem morskim a czarterującym w sprawie przewozu ładunków drogą morską.
Rodzaje czarterów: czartery na jedną podróż, na podróż okrężna , na kilka kolejnych podróży. Najczęściej w praktyce znajduje się czarter na jedną podróż, składaja się na nią szczegółowe warunki ujęte w klauzuli określające:
Strony zawierające umowę, statek który ma dokonać przewozu, pozycją statku, termin do załadunku, port załadowania i wyładowania, rodzaj i ilość ładunku, wysokość stawki frachtowej, sposób załadowania i wyładowania, stawkę dzienna postojową, wysokość prowizji maklerskiej,itp.
Liczba klauzul w których zawarta jest tresć umowy jest zróżnicowana, ponadto w każdym czarterze mogą znaleźć się postanowienia wykraczające poza zakres drukowanej treści standardowego formularza czarteru.
W polsce i na świecie uzywa się także wzorów czarterów na podróż takich jak:
Czartery uniwersalne, czartery specjalne(dla przewozu określonych ładunków).
Istota i cechy specyficzne czarteru na czas
Czarter na czas używa się w odniesieniu do umowy zawartej między właścicielem statku a czarterującym na podstawie której właściciel statku przekazuje statek do dyspozycji czarterującego na określony czas na uzgodnionych warunkach przy czym wynagrodzenie z tytułu tej umowy należy się armatorowi za czas przekazania statku bez względu na to czy statek w tym czasie przewoził ładunki bez względu na ilość przewiezionych ładunków. Formy czarterowania statków na czas:
Pierwsza polega na przekazaniu przez armatora czarterującemu statku wraz z załogą z zachowaniem obowiązku armatora w zakresie pokrycia kosztów paliwa, prowiantu.
Druga polega na przekazaniu przez armatora czarterującemu statku bez załogi z przesunięciem na czarterującego obowiązku ponoszenia kosztów paliwa, prowiantu , zaopatrzenia, umowa tego radzaju ma charakter dzierżawy.
Przedmiotem tej umowy jest okresowe odpłatne przekazanie statku przez armatora do dyspozycji czarterującego, cena za tą usługę kształtuje się w oparciu o działanie rynkowego prawa podaży o popyt.
Czarterującym na czas może być załadowca dysponujący wiekszymi ilościami załadunków, kalkulacja finansowa polega na porównaniu kosztów eksploatacji statków w czarterze na czas z wysokością frachtów jakie musiałby czarterujący zapłacić przy przewozie ładunków na warunkach czarterów na podróż. Czarterowanie na czas pozwala też zainteresowanym stabilizować poziam kosztów przewozowych co ma istotne znaczenie przy realizacji długoterminowych kontraktów handlowych. Czarterującym na czas może być przedsiębiorstwo żeglugowe.
Motywy oddawania i brania w czarterze na czas
Motyw oddawania - armatorem zainteresowanym w przekazaniu w czarter na czas jest najczęściej armator nie znajdujący w danym czasie właściwego , rentownego zatrudnienia dla jego statku. Wsółczesnym typem armatora na rynku czarterów na czas jest armator nastawiony wyłącznie na przekazywanie swoich statków w czartery na czas często na długoletnie okresy. Podstawowe warunki umowy czarteru na czas: określenie stron zawierających umowę, określenie statku przekazywanego przez armatora czarterującemu, określenie pozycji statku w momencie zawarcia umowy, określenia daty i portu w którym ma być przekazany statek. Okreslenie trwania czarteru na czas, okreslenie wysokości opłaty z tytułu umowy czarteru płatnej przez czartującego armatorowi, określenie miejsca i sposobu płatności opłat,okreslenie ładunków, daty i portów. W zakresie zawierania czarterów na czas, zainteresowane strony używają pewnych standardowych wzorów, jest ich zaledwie kilka: baltime, timon.
Konosament jako najważniejszy dokument
Jest to dokument w którym przewoźnik morki w jego imieniu kapitan statku potwierdza przyjęcie opisanego w konosamencie ładunku na statek i zobowiązuje się wydać go w porcie przeznaczenia legalnemu odbiorcy. Wystawienie konosamentu jest poprzedzone zwykle zawarciem odpowiedniej umowy przewozowej. Kiedy konosament wystawiony jest w oparciu o czarter - nosi nazwe konosamentu czarterowanego , ma uproszczoną postac . kiedy konosament wystawiony jest w oparciu o umowe przewozową zawarta w formie potwierdzania bukowania - nosi nazwe konosamentu liniowego . dla załadowcy konosament jest dowodem wykonania podstawowego zobowiązania z tytułu umowy przewozowej , dla eksportera jest dowodem wykonania podstawowego warunku kontraktu handlowego. Konosament w pierwszej swej części zawiera dane: nazwisko, nazwa firmy frachtującego , może nim być właściciel towaru jak i osoba działająca w jego imieniu. Rodzaje konosamentu - na towary załadowane i na towary przyjęte do załoadowania. Konosament jest papierem towarowym, zastępuje on sam towar na który opiewa, jest on dowodem posiadania ładunku i daje prawo dysponowania nim, jest tez papierem wartościowym, może on być obrotu handlowego reprezentując wartość towaru na który opiewa, umozliwia dokonywanie tranzaskcji handlowych, ładunkiem który reprezentuje. W praktyce wystawia się je na drukowanych formlarzach poszczególnych firm armatorskich , najczęściej z określeniem linii żeglugowej na której znajduje zastosowanie.