1.Cel ćwiczenia:

Celem ćwiczenia jest praktyczne zapoznanie się z zasadami diagnostyki układu napędowego.

2. Klasyczny układ napędowy:

Jest to układ napędowy z silnikiem, sprzęgłem i skrzynią biegów umieszczonymi z przodu samochodu i napędzaną osią tylną. Przykładem może być np. Opel Omega czy przeważająca większość modeli BMW.

3. Zalety układu napędowego:

• nieograniczona długość silnika (można budować układy 6, 8, 12 cylindrów)

• małe obciążenie elementów zawieszenia i prostsza konstrukcja zawieszenia kół

• dobre dociążenie kół tylnych przy ruszaniu pod górę (tę cechę wyraźnie widać przy śliskich podjazdach w zimie)

• długi układ wydechowy (lepsze tłumienie, miejsce na swobodne umieszczenia katalizatora)

• korzystna strefa zgniotu

4. Wady układu napędowego:

• niestateczność ruchu przy jeździe na wprost

• słabe dociążanie kół jezdnych przy niepełnej ładowności

• usytuowanie wału napędowego wzdłuż całego auta (wał powoduje zmniejszenie miejsca na nogi zwłaszcza dla środkowego pasażera tylnej kanapy)

5. Zakres diagnozowania:

Badania diagnostyczne układu napędowego obejmują sprawdzanie stanu technicznego silnika oraz układu przeniesienia napędu, tzn. sprzęgła, skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej (w samochodach o dwu lub więcej osiach napędowych), przekładni głównej mostu napędowego wraz z mechanizmem różnicowym, półosi napędowych, ewentualnie innych przekładni pośrednich oraz wałów napędowych i ich połączeń.

6. Kryteria oceny stanu technicznego:

Stan techniczny całego układu napędowego można ocenić na podstawie znajomości:

- wartość ogólnych parametrów diagnostycznych pojazdu (mocy na kołach napędowych, drogi wybiegu, zużycie paliwa),

- wartość sumarycznego luzu kątowego układu napędowego.

7. Sprzęgło:

Jest to urządzenie pozwalające ma okresowe odłączanie wału korbowego silnika od, układu napędowego samochodu, umożliwia włączanie lub zmianę przekładni "w skrzynce biegów". Oprócz tego zadanie sprzęgła polega na wyrównywaniu prędkości obrotowych wału korbowego i wału sprzęgłowego skrzynki biegów w okresie łączenia ich ze sobą. Ze względu na konstrukcję i zasadę działania rozróżnia się sprzęgła: cierne i hydrokinetyczne. Sprzęgło cierne przenosi napęd dzięki oporom tarcia jakie przeciwstawiają się przesuwaniu po sobie dokładnie dopasowanych powierzchni pierścieniowych, na dociskanych do siebie częściach, z których jedne osadzone są na wale sprzęgłowym skrzynki biegów, a pozostałe na wale korbowym silnika. Wyłączanie sprzęgła polega na rozsunięciu tych elementów, wskutek czego przestają one przylegać do siebie. Przy włączaniu sprzęgła w miarę wzrostu nacisków na współpracujących ze sobą powierzchniach, następuje wyrównywanie się obrotowej wału korbowego i sprzęgłowego, po czym oba wały wirują z jednakową prędkością obrotową.

Diagnostyka usterek sprzęgła:

- problemy związane z niewyłączaniem sprzęgła,

- problemy ze ślizganiem,

- przeskakiwanie sprzęgła,

- głośne działanie sprzęgła.

Sprawdzenie stanu sprzęgła:

Naturalne zużycie okładzin sprzęgła wynika z chwilowego tarcia ich o powierzchnię koła zamachowego silnika. Dzieje się tak w momencie ruszania (płynnego) pojazdu i zmiany biegów. Natomiast awaryjne zużycie jest spowodowane nieumiejętnym ruszaniem (zbyt długa jazda na "półsprzęgle"), trzymaniem nogi na pedale sprzęgła podczas jazdy na jednym biegu (niszczymy wtedy docisk), złą regulacją skoku jałowego pedału sprzęgła, zużyciem lub uszkodzeniem sprężyn dociskowych sprzęgła, a także natłuszczeniem okładzin przez  olej, wyciekający przez zużyte (lub uszkodzone) uszczelnienia (simmeringi) po stronie wału korbowego silnika albo wałka sprzęgłowego po stronie skrzyni biegów. Usterka może również powstać w wyniku zalania skrzyni biegów zbyt dużą ilością oleju, np. podczas nieumiejętnej jego wymiany w silniku.

Pojazd poddaje się testowi podczas jazdy, na drodze o niewielkim ruchu, najlepiej – wiodącej na pewnym odcinku pod górę. Należy w tym celu rozpędzić normalnie obciążony pojazd, aby móc włączyć najwyższy bieg i utrzymywać przy tym obroty na poziomie około 1500/min. Jeżeli po gwałtownym naciśnięciu pedału gazu samochód nie zacznie przyspieszać lub będzie to robił bardzo powoli, a obroty silnika wyraźnie wzrosną (sprzęgło będzie się ślizgać), dowodzić to będzie, że ze sprzęgłem dzieje się coś złego. Wówczas należy jak najszybciej zakończyć test.

W podobny sposób można sprawdzić sprzęgło w aucie z automatyczną skrzynią biegów. Należy przy tym pamiętać, że zbyt gwałtowne dodanie gazu spowoduje, iż automat odczyta to jako chęć gwałtownego przyspieszenia w awaryjnej sytuacji i zmieni bieg na niższy, aby umożliwić takie przyspieszenie. Dlatego doradza się, aby powierzać sprawdzenie sprzęgła w „automacie” komuś z dużym doświadczeniem, najlepiej – stacji diagnostycznej.

8. Skrzynia biegów:

Skrzynia (skrzynka) prędkości, przekładnia zmianowa o zwartej budowie, zamknięta w szczelnym kadłubie; wchodzi w skład mechanizmu pojazdu ; w pojeździe zmiana przełożenia skrzyni biegów, czyli zmiana biegu pojazdu, umożliwia dostosowanie prędkości obrotowej wału korbowego do prędkości jazdy i uzyskanie dostatecznie dużego momentu obrotowego (napędowego) na kołach.

Przyczyny zużycia skrzyni biegów:

- zbyt szybka zmiana biegów,

- jazda z przepracowanym olejem lub z zbyt mała ilością oleju w skrzyni,

- jazda na nieodpowiednim biegu w stosunku do prędkości jazdy i obciążenia silnika.

Podstawowe objawy, które mogą świadczyć o niesprawności skrzyni biegów:

- wycieki oleju,

- głośna praca skrzyni biegów (szumy),

- zgrzyty w momencie zmiany biegów,

- opór przy zmianie biegów,

- wyskakiwanie biegów.

9. Most napędowy:

Zespół elementów nośnych i mechanizmów napędowych samochodu; spełnia funkcję osi przejmującej przypadającą na niego część ciężaru samochodu i jednocześnie doprowadza napęd od wału napędowego na koła jezdne; most napędowy składa się najczęściej ze sztywnej obudowy, przekładni gł., mechanizmu różnicowego oraz półosi napędowych połączonych z piastami kół napędowych; zależnie od sposobu zawieszenia kół napędowych buduje się mosty napędowe sztywne (zawieszenie kół zależne) lub łamane, przegubowe (zawieszenie kół niezależne).

Kryteria oceny stanu technicznego:

a) widełki przegubu powinny być ustawione w jednej płaszczyźnie;

b) niedopuszczalne są:

- bicie wału,

- obluzowanie śrub mocujących,

- luzy w przegubach większe od ustalonych przez producenta,

- luzy w połączeniach wielowypustowych większe od ustalonych przez producenta.

Przyczyny usterek mostu napędowego:

- drgania,

- metaliczne stuknięcie po zmianie biegów,

- dudnienie, narastające ze wzrostem prędkości.

10. Przekładnia główna:

Jest to przekładnia zębata wbudowana w moście napędowym, która w stałym stosunku zwiększa moment obrotowy przekazywany na półosie kół napędowych i jednocześnie w tym samym stosunku zmniejsza prędkość obrotową kół napędowych w odniesieniu do prędkości obrotowej wału napędowego. Przełożenie przekładni głównej decyduje o szybkości maksymalnej, jaką może w ogóle rozwijać samochód w sprzyjających warunkach ruchu.

11. Wnioski:

Podczas badania naszego pojazdu, którym był BMW, nie zauważyliśmy większych usterek. Jedyne co zauważyliśmy to delikatny wyciek oleju ze skrzyni biegów. Nasze oględziny robiliśmy organoleptycznie, więc mogliśmy coś przeoczyć. Poza tym pojazd był sprawny: biegi wchodziły gładko, żadnych pęknięć ani nic więcej nie zauważyliśmy.