Półsamoczynna blokada liniowa typu Eap

Dwukierunkowa blokada typu Eap przeznaczona jest głównie dla linii o mniejszym natężeniu ruchu, została skonstruowana na bazie blokady samoczynnej typu Eac i w jej działaniu występuje wiele analogii do tej blokady. Do przesyłania informacji służy dwuprzewodowa linia kablowa.

Blokadę na pulpicie obsługuje się przyciskami Wbl, Poz, Ko, dPo, dKo. Stan blokady sygnalizowany jest przez dwie strzałki oraz kontrolkę przekaźnika Pwl i kontrolki przy przyciskach Ko, dKo.

Włączenie blokady

W stanie zasadniczym blokada jest wyłączona. Stacja, która chce wyprawić pociąg, wciska przycisk Wbl. Na linię wysyłane jest napięcie przemienne, na obu stacjach migają na biało strzałki włączanego kierunku, na stacji końcowej dzwoni dzwonek. Stacja do której wyprawiony ma być pociąg daje pozwolenie poprzez wciśnięcie przycisku Poz, co wywołuje wysłanie na linię prądu stałego. Dzwonek gaśnie, strzałki przechodzą w światło ciągłe - blokada jest gotowa do wyprawienia pociągu. Jeżeli stacja nie daje pozwolenia na wyprawienie pociągu, stacja włączająca blokadę wyciąga przycisk Wbl, co powoduje wyłączenie blokady. W przypadku danego już pozwolenia i rezygnacji z jazdy stacja która włączyła blokadę wyciąga przycisk Wbl, jednak do zwolnienia wymagane jest dodatkowo wyciągnięcie przycisku Wbl na drugiej stacji.

Wyjazd pociągu na szlak

Podanie sygnału na semaforze wyjazdowym powoduje odwzbudzenie przekaźnika Pwl co sygnalizowane jest zaświeceniem się kontrolki Pwl. Druga stacja jest informowana o podanym sygnale poprzez miganie strzałki na czerwono na podstawie zwarcia obwodu liniowego. Po wróceniu sygnału na "stój" obwód liniowy zostaje przerwany i strzałki obu stacji przechodzą w światło czerwone ciągłe.

Wjazd pociągu na stację i zwolnienie blokady

Po podaniu sygnału i wjeździe pociągu na stację przejazd wykrywany jest układami EON lub odcinkami izolowanymi. Przy przycisku Ko zapala się biała kontrolka sygnalizująca że blokada jest gotowa do zwolnienia. Po wciśnięciu przycisku na linię wysyłane jest napięcie przemienne i rozpoczyna się zwalnianie blokady - o procesie tym informuje miganie strzałek na biało. Po kilku sekundach blokada przechodzi do stanu neutralnego co jest sygnalizowane krótkim dzwonkiem, strzałki gasną.

Obsługa awaryjna

Awaryjna obsługa blokady wygląda podobnie jak przy blokadzie typu C. Przy przyciskach do zasadniczej obsługi umieszczone są przyciski dPo oraz dKo kontrolowane za pomocą liczników, służące przy wjeździe lub wyjeździe na sygnał zastępczy.

Współpraca blokady półsam. z posterunkiem SKP

W przypadku stwierdzania końca pociągu przez osobny posterunek można zastosować obwód SKP. Posterunek SKP wyposażony zostaje w przycisk służący do sygnalizowania SKP po wjeździe pociągu. Jego wciśnięcie jest jednym z warunków wzbudzenia układu zwalniającego - obok nastawienia przebiegu i wykrycia przejazdu przez urządzenia przytorowe. Na wypadek uszkodzenia obwodu SKP stosuje się przycisk dSKP, którego użycie zastępuje wciśnięcie przycisku w posterunku SKP - czynność ta rejestrowana jest licznikiem.

Przyciski NO i NP

Przyciski te (niewłaściwy odjazd, niewłaściwy przyjazd) stosowane są w przypadku linii dwutorowych i w zasadznie nie są powiązane z blokadą liniową, a z urządzeniami stacyjnymi. Wymuszają rejestrację licznikami wjazdów z torów/wyjazdów na tory niewłaściwe, a ponadto odpowiadają za wyświetlenie wskaźnika W24 przy wyjeździe na sygnał zastępczy (NO).

Przy wjeździe z toru niewłaściwego należy wyciągnąć stabilny przycisk NP, co powoduje odwzbudzenie zasadniczo wzbudzonego przekaźnika NP, zapalenie kontrolki i umożliwia zamknięcie obwodu sygnałowego. Po wjeździe przycisk należy spowrotem wcisnąć, co powoduje powrót przekaźnika NP do stanu wzbudzenia.

Nieco bardziej skomplikowanie zbudowane jest uzależnienie wyjazdu. Wciśnięcie niestabilnego przycisku NO powoduje wzbudzenie przekaźnika NO, co sygnalizowane jest kontrolką. Przekaźnik ten można odwzbudzić wyciągając przycisk NO. Jego stan aktywny warunkuje zamknięcie obwodu sygnałowego, a w przypadku jazdy na Sz, powoduje wyświetlenie wskaźnika W24 (przy normalnym wyjeździe wskaźnik W24 wyświetlany jest poprzez obwody sterujące światłami semafora). W momencie wzbudzenia przekaźnika sygnałowego (pociągowego/Sz) przekaźnik NO odwzbudza się.

Wbl- inicjowanie włączenia blokady, wysłanie sygnału c, który jest sygnałem żądania pozwolenia od stacji na którą chce wyruszyć pociąg.

Poz- odbiór sygnału c, danie pozwolenia przez stację celu (stacje do której chcemy dotrzeć)

KcT- przycisk za pomocą, którego symulowaliśmy zanik kontroli światła czerwonego

Ko- potwierdzenie wjazdu, zaobserwowanie sygnału końca pociągu

SzL- podanie sygnału zastępczego

SKPL- sygnał końca pociągu, potrzebny do zwolnienia blokady

dSKPL- przycisk stosuje się w razie uszkodzenia SKPL, użycie go jest rejestrowane licznikiem.

Ważnym pojęciem, które pojawiało się podczas realizacji ćwiczenia to stan zasadniczy blokady.

Stan zasadniczy blokady to stan gotowości do włączenia dowolnego kierunku. W stanie tym nie można wyprawić pociągu.

Główna różnica pomiędzy blokadą samoczynną, a półsamoczynna blokadą liniową jest to, że w samoczynnej sygnały na semaforach dostępowych wyświetlają się automatycznie na skutek oddziaływania przejeżdżającego taboru na układ kontroli zajętości odstępów torowych. W blokadzie półsamoczynnej sygnały na semaforach podawane są przez pracowników obsługujących posterunki ruchu. Osoba ta dodatkowo obsługuje urządzenia blokowe, czyli urządzenia sterowania blokadą oraz stwierdza wjazd lub przejazd pociągu na posterunek w całości przez obserwowanie między innymi sygnałów końca pociągu (czy skład nie został rozerwany i na danym odstępie nie pozostanie jego część.

obwód stwierdzania końca pociągów. W przekaźniki SKP i dSKP blokadę wyposaża

się w przypadku gdy sygnały końcowe pociągu sprawdzane są przez specjalny posterunek SKP.

Funkcje przycisków na pulpicie nastawczym:

• Wbl – czerwony, trzypołożeniowy - włączenia, odwołania włączenia blokady i zwrotu niewykorzystanego pozwolenia,

• Poz – czerwony, wciskany - dania pozwolenia,

• dPo – czarny, plombowany, wyciągany - doraźny początkowy – używany w przypadku wyprawienia pociągu bez podania sygnału zezwalającego,

• Ko – czerwony, wciskany - końcowy,

• dKo – czarny, plombowany, wyciągany - doraźny końcowy - używany przypadku przyjęcia pociągu bez podania sygnału zezwalającego,

• dSKP – czarny, plombowany, wyciągany - doraźny stwierdzenia końca pociągu – stosowany wraz z posterunkiem SKP, używany w przypadku niewzbudzenia przekaźnika SKP.

Funkcje lampek pulpitu:

• „WYJAZD” (lub strzałka skierowana od stacji):

  • biała

    • światłem migowym sygnalizuje trwający proces włączania blokady w kierunku od stacji lub jej wyłączania,

    • światłem ciągłym sygnalizuje włączenie blokady w kierunku od stacji i niezajętość szlaku,

  • czerwona - sygnalizuje światłem ciągłym zajętość szlaku przez pociąg wyprawiony ze stacji,

• „PRZYJAZD” (lub strzałka skierowana do stacji):

  • biała

    • światłem migowym sygnalizuje trwający proces włączania blokady w kierunku do stacji (żądanie pozwolenia) lub jej wyłączania,

    • światłem ciągłym sygnalizuje włączenie blokady w kierunku do stacji i niezajętość szlaku,

  • czerwona

    • światłem migowym sygnalizuje podanie sygnału zezwalającego na wyjazd na sąsiedniej stacji,

    • światłem ciągłym sygnalizuje wyprawienie pociągu z sąsiedniej stacji,

• czerwona „Pwl” – sygnalizuje światłem ciągłym zadziałanie przeciwwtórności liniowej (odwzbudzenie przekaźnika Pwl),

• biała „Ko”:

  • światłem ciągłym sygnalizuje zadziałanie obwodu oddziaływania przez pociąg (wzbudzenie przekaźnika Z),

  • światłem migowym sygnalizuje trwający proces zwolnienia blokady (wzbudzenie przekaźników Zwbl i pZwbl),

• biała „dKo” - sygnalizuje światłem ciągłym wzbudzenie przekaźnika dKo,

• biała „SKP” - sygnalizuje światłem ciągłym stwierdzenie końca pociągu przez posterunek SKP (wzbudzenie przekaźnika SKP).

W przypadku zastosowania pulpitu kostkowego lampki „WYJAZD” i „PRZYJAZD” są wykonane w postaci podświetlanych strzałek skierowanych odpowiednio w kierunku od i do stacji, natomiast lampka Pwl jest wykonana w postaci podświetlanej szczeliny.

Liczniki:

• dPo – rejestrujący użycie przycisku doraźnego początkowego dPo,

• dKo – rejestrujący użycie przycisku doraźnego końcowego dKo,

• dSKP – stosowany wraz z posterunkiem SKP, rejestrujący użycie przycisku doraźnego stwierdzenia pociągu dSKP.

Inne elementy umieszczone w pulpicie:

• dzwonek – typ DS-3 - sygnalizuje wzbudzenie przekaźnika Jc lub Zp.

Elementy pulpitu na posterunku SKP:

• przycisk – stwierdzanie końca pociągu,

• lampka – sygnalizuje pojawienie się napięcia na posterunku SKP,

• licznik – rejestruje użycie przycisku SKP.

1. Ilu przewodowa jest linia łącząca posterunki - 2

Jakie sygnały są nią przesyłane (amplituda, polaryzacja, kierunek: który posterunek nadaje, co oznaczają poszczególne sygnały) - włączanie A -> B prąd przemienny, B->A prąd stały, dwa pozwolenia

2. Opisać procedurę obsługi pulpitu przy ustawianiu kierunku blokady. Jakie sygnały przekazywane są dyżurnym przez pulpity?

Wbl S, dzwonek, Poz1P, miganie strzałek na biało, potem strzałki stale białe

3. Opisać procedurę obsługi pulpitu przy zwrocie pozwolenia. Jakie sygnały są przekazywane dyżurnym przez pulpity?

Wbls S, Poz1P, bez przejazdu: Wbl 1S+Wbl 1P (aby zwolnić wyciągamy)

4. Opisać procedurę obsługi przy zwalnianiu kierunku blokady. Jakie sygnały są przekazywane dyżurnym przez pulpity? Jakie czynności musi wykonać dyżurny obsługujący przycisk Ko?

SKPL - Koniec pociągu

KoT - zwalnienie w 1 stronę

dKoT+Kot - przycisk końcowy

5. W jakiej sytuacji wykorzystywany jest przycisk dPo? Kiedy i jak go obsłużyć?

dPo-przycisk plombowany, doraźny początkowy, obsługujemy gdy nie jest możliwe podanie zielonego światła, przycisk wyciągany (w górę matołki). Blokada ustawia siętak, jaby poc. był na szlaku. Potem przycisk dKol, sygnał zastępczy (Szl) i dzida na stację Sosna

6. W jakiej sytuacji wykorzystywany jest przycisk dKo? Kiedy i jak go obsłużyć?

dKo-przycisk plombowany, doraźny końca, używany gdy poc. wyjechał na początkowy i wjechał na (tu urwane). Gdy niemożliwe jest podanie sygnalu zezwalajacego blokada ustawia sie tak jakby podany byl zezwalajacy.

7. Klasyfikacje blokad liniowych - samoczynne, półsamoczynne

8. Funkcje realizowane przez półsamoczynna blokade liniowa - sprawdzenia zajetosci odcinka, wymagane sprawdzenie sygnalu konca pociagu, blokowanie zajetego szlaku

9. SKP? Gdzie sie jest stosuje? - Sygnal konca pociagu

W przypadku stwierdzania końca pociągu przez osobny posterunek można zastosować obwód SKP. Posterunek SKP wyposażony zostaje w przycisk służący do sygnalizowania SKP po wjeździe pociągu. Jego wciśnięcie jest jednym z warunków wzbudzenia układu zwalniającego - obok nastawienia przebiegu i wykrycia przejazdu przez urządzenia przytorowe. Na wypadek uszkodzenia obwodu SKP stosuje się przycisk dSKP, którego użycie zastępuje wciśnięcie przycisku w posterunku SKP - czynność ta rejestrowana jest licznikiem.

Zasada działania blokady liniowej

Po wyjeździe z posterunku na szlak pociąg musi być ochraniany, zarówno od najechania przez następny wyprawiony skład jak i przed zderzeniem czołowym z pociągiem wyprawionym z drugiej strony. Zadanie to spełniają urządzenia zwane blokadami liniowymi. Instalowane są w nastawniach dwóch sąsiadujących posterunków ruchu oraz - w przypadku samoczynnych posterunków odstępowych - także w kontenerach przytorowych.

Blokady jedno i dwukierunkowe

Blokady liniowe podzielić można na jednokierunkowe oraz dwukierunkowe. Blokady jednokierunkowe to najczęściej blokady elektromechaniczne, stosowane na szlakach linii dwutorowej. Blokada taka umożliwia jazdę tylko w jednym kierunku i jej funkcja ogranicza się do osłaniania pociągu przed najechaniem z tyłu (jazdy na sygnał zezwalający z drugiej strony są niemożliwe). Po wyjeździe pociągu na szlak następuje zablokowanie blokady, po zjeździe - odblokowanie. Dopóki blokada jest zablokowana niemożliwe jest wyprawienie następnego składu.

Blokady dwukierunkowe stosowane są na szlakach o ruchu dwukierunkowym. Zachodzi tu niebezpieczeństwo czołowego zderzenia pociągów, dlatego podstawowym zadaniem blokady dwukierunkowej jest określenie kierunku w którym może zostać wyprawiony pociąg i wykluczenie wyjazdów z posterunku po przeciwnej stronie. Blokada taka przyjmuje jeden z dwóch lub trzech stanów: włączenie dla pierwszego kierunku, włączenie dla drugiego kierunku lub stan neutralny. Blokady które zawsze włączone są dla jednego z kierunków to blokady z tzw. kierunkiem uprzywilejowanym, czyli kierunkiem w którym blokada jest włączona zasadniczo. Jest to przeważnie kierunek zgodny ze wzrostem kilometrażu linii. Możliwość zmiany kierunku ma stacja która w danym momencie ma tzw. pozwolenie (z kierunku której blokada jest włączona). Po zmianie kierunku (daniu pozwolenia drugiej stacji) sytuacja odwraca się. Blokady które posiadają stan neutralny włączane są przez stację która chce wyprawić pociąg, jednak włączenie blokady następuje po obsłużeniu przycisku pozwolenia na drugiej stacji (stacja musi otrzymać pozwolenie na włączenie kierunku). Zmiana kierunku przeważnie poprzedzona jest telefonicznym porozumieniem się stacji.

Blokady półsamoczynne i samoczynne

Blokady liniowe dzieli się na półsamoczynne oraz samoczynne. Blokady półsamoczynne wymagają ręcznego blokowania i odblokowywania przy wyjeździe na szlak i wjeździe na stację, urządzane są na szlakach które najczęściej nie posiadają urządzeń kontroli niezajętości. W przypadku blokad samoczynnych zmiany stanu blokady następują samoczynnie, przy współpracy z urządzeniami kontroli niezajętości toru. Z reguły dodatkowo dzieli się szlak na odstępy, czyli części osłaniane z każdej strony semaforami odstępowymi (poza odstępami krańcowymi) - istnieją jednak szlaki z SBL i tylko jednym odstępem.

Półsamoczynna blokada liniowa

Podczas jazdy pociągu po szlaku istnieje ryzyko rozerwania składu (np. w skutek przeciążenia sprzęgów) i pozostawienia na szlaku wagonów, które stanowią duże zagrożenie dla innych pociągów wyprawianych na ten szlak. Blokada półsamoczynna najczęściej nie posiada urządzeń kontroli zajętości - dlatego zajętość szlaku stwierdzana jest w inny sposób. Na ostatnim wagonie składu umieszczone muszą zostać sygnały końca pociągu - w postaci tarczek lub wbudowanych czerwonych latarni. Dojechanie pociągu z sygnałem końca pociągu jest potwierdzeniem że pociąg dojechał w całości i szlak jest wolny. Aby uniemożliwić wjazd składu na zajęty szlak, wraz z wyjazdem pociągu blokada zostaje zablokowana (ręcznie lub automatycznie po wygaszeniu sygnału na semaforze wyjazdowym). W takim stanie niemożliwe jest ponowne podanie sygnału zezwalającego na wyjazd na ten szlak. Po dojeździe do drugiej stacji obsługa sprawdza sygnały końca pociągu i odblokowuje blokadę. Jest to przeważnie uzależnione od czujników torowych przy wjeździe na stację - jeżeli czujniki te nie stwierdzą przejazdu pociągu zwolnienie blokady nie jest możliwe. Po zwolnieniu blokady możliwe staje się wyprawienie kolejnego pociągu lub zmiana kierunku. W przypadku zastosowania kontroli niezajętości szlaku z blokadą półsamoczynną stan zajętości może uzależniać możliwość włączania, podawania wyjazdu, odblokowywania blokady, jednak czynności te dalej muszą być dokonywane ręcznie.

Samoczynna blokada liniowa

Samoczynna blokada liniowa (SBL) współpracuje z urządzeniami kontroli zajętości toru - przeważnie są to obwody torowe lub liczniki osi umieszczone na granicach szlaku lub odstępów, zliczające ilość osi która znajduje się na danym odcinku i stwierdzające w ten sposób obecność składu na szlaku. Samoczynne blokady liniowe są blokadami przekaźnikowymi lub komputerowymi, ich blokowanie i zwalnianie następuje automatycznie - rola obsługi nastawni ogranicza się więc tylko do układania przebiegów od semaforów wyjazdowych i wjazdowych. Blokada samoczynna jest najczęściej także blokadą dwukierunkową - każdy kierunek posiada własne semafory odstępowe i możliwa jest zmiana kierunku ruchu na przeciwny.

Podział szlaku na odstępy

Zasada znajdowania się na jednej drodze jazdy tylko jednego pociągu ogranicza znacznie przepustowość długiego szlaku. Aby temu zapobiec stosuje się podział szlaku na odstępy. Na granicach odstępów znajdują się posterunki odstępowe wyposażone w semafory odstępowe. Dzięki temu każdy odstęp stanowi osobną drogę jazdy - po zjeździe pociągu z pierwszego odstępu może zostać wyprawiony kolejny, bez oczekiwania na zjazd pierwszego składu z całego szlaku. Przy zastosowaniu półsamoczynnej blokady liniowej posterunki odstępowe obsługiwane są na miejscu, a przy samoczynnej blokadzie liniowej semafory odstępowe działają automatycznie.

Samoczynne blokady liniowe dzieli się na blokady dwu, trzy i czterostawne. W blokadzie dwustawnej na semaforach wyświetlane są sygnały S2 lub S1, w zależności od zajętości następnego odstępu. Przed takimi semaforami odstępowymi ustawione muszą być dodatkowo tarcze ostrzegawcze. Blokada trzystawna posiada dodatkowo sygnał S5, informujący o tym że kolejny odstęp jest wolny, ale następny już zajęty, i należy rozpocząć hamowanie. Jest to najczęściej spotykana odmiana blokady. Blokada czterostawna informuje o stanie trzech kolejnych odstępów z czterema sygnałami - S1, S2, S3 i S5, jest to rozwiązanie stosowane na liniach szybkiego ruchu. Odległości pomiędzy semaforami blokady czterostawnej mogą zostać skrócone do połowy drogi hamowania. O stanie następnych odstępów informują również semafory wyjazdowe ze stacji, a ostatnie semafory odstępowe pełnią dodatkowo funkcję tarcz ostrzegawczych semaforów wjazdowych.