Zarys dziejów turystyki

Drogi i bezdroża

Ani Grecy ani władcy hellenistyczni nie budowali dróg. Umacniano jedynie szlaki w pobliżu głównych sanktuariów – Delfy, Olimpia, aby umożliwić masowe wizyty pielgrzymów. Były to tzw. „drogi święte” wyłożone głazami, wiodące niekiedy po groblach. W skałach wykuwano wgłębienia szer. 160 cm dla wielkich wozów procesyjnych. Wąskie drogi doprowadzały do konfliktów na szlaku, w takich okolicznościach Edyp zabił swojego ojca.

Drogi przystosowane dla pieszych i zwierząt jucznych, często przechodziły w schody. Bezpieczeństwo na drogach zapewnić miały układy między miastami i pomsta boga.

Inaczej niż w Grecji, w Persji drogi budowano jako szlaki komunikacji militarnej. Dariusz w VI w. p.n.e. połączył drogą swą stolicę Sardes w pobliżu wybrzeża jońskiego, z Suzą w sąsiedztwie Zatoki Perskiej. Szlak o długości 2500 km był wyposażony w gospody, pastwiska dla zwierząt pociągowych. Był pilnie strzeżony. Budowane niezbyt gruntownie nie pozostawiły po sobie śladów. Możliwe było jej przebycie w ciągu 90 dni, a więc z prędkością około 28 km na dobę. Posłańcy królewscy korzystający z rozstawnych koni przebywali ją (wg. Herodota) znacznie szybciej. Drogi były dostępne dla wojsk, kurierów, urzędnikówi poddanych wiozących królowi trybut.

Rzym wniósł do budowy dróg ogromny postęp. Sieć dróg państwowych była jednym z najtrwalszych przejawów starożytności. Drogi rzymskie aż do XVIII w. współkształtowały kierunki podróży w Europie Zachodniej. Inaczej niż w Persji były dostępne dla wszystkich, co wpływało na rozwój gospodarczy, cywilizacyjny i polityczny.

Pierwsza droga to Via Latina, która w 334 p.n.e. osiągnęła Calvi w Kampanii i służyła w działaniach wojennych Rzymianom i ich przeciwnikom (Pyrrusowi, Hanibalowi).

W 312 p.n.e. powstała Via Appia, prowadząca z Rzymu do Kapui i dalej do Brundisium.

Via Flaminga, przedłużona jako Via Amelia (268 i 187 p.n.e.) osiągnęła Bolonię, przebywając Apeniny.

Od czasów Oktawiana sieć była wystarczająca, aby rozpocząć budowę w dalszych prowincjach, do Bizancjum (Via Egnatia), Hiszpanii (Via Domitia), oraz kilkoma trudnymi przełęczami alpejskimi (np. św. Bernarda).

Drogi posiadały przeciętną szerokość 4-5 m, w pobliżu miast rozszerzały się nawet do 10 m. Boczne i górskie drogi były węższe, w górach zwężały się nawet do 1,5 m. Płaskie, kamienne płyty były odwadniane rowami po obu stronach drogi. Stosowano cement, szczególnie do budowy mostów. W epoce nowożytnej tworzywo dróg rzymskich wykorzystywano do budowy kościołów, domów, murów miejskich.

W okresie średniowiecza dopiero miasta były zainteresowane stworzeniem dogodnej infrastruktury handlu. Geneza wielu miast średniowiecznych związana była z układem szlaków drożnych, a w szczególności z przeprawami przez rzeki.

Drogi wiodły zwykle zgodnie z ukształtowaniem terenu jako piaszczyste i kamienne trakty, często wśród lasu. W północnej Europie drogi były błotniste i nieprzejezdne sezonowo (np. podczas śnieżycy lub odwilży).

Drogi poddane są odpowiednią ochroną prawną, za popełniane na nich przestępstwa grozi podwyższona kara. Władca nakłada często konieczność korzystania z określonych szlaków, aby nie omijano uprzywilejowanych miast.

Od XIII w. feudałowie nakładają na korzystanie z dróg opłaty, wzrasta ilość komór celnych i częstotliwość płacenia myta. (Na Renie między Moguncją a Kolonią w IX w. pobierano cło w 7 miejscach, w XVIII w 13 miejscach (średnio co 15 km).

Niekiedy wystawiano glejty, stanowiące współczesny rodzaj polisy ubezpieczeniowej.

Osoby podróżujące bez celu handlowego zmuszone były do podróżowania szlakiem kupieckim i korzystania z gospod.

W średniowieczu z prac drogowych głównie budowano mosty, wzmacniano nawierzchnię przy brodach. Brak natomiast informacji o pracach nad nawierzchnią, kopaniu rowów, czy odśnieżaniu. Bagniste drogi moszczono drewnem. Poprzecznie ułożone pnie drzew umożliwiały jazdę.

W miastach brukowano rynek, który w czasie jarmarków musiał pomieścić niekiedy setki wozów. W Paryżu król Filip II w 1184 r. kazał wybrukować plac przed zamkiem, ponieważ wozy grzęzły w cuchnącym błocie. (Od XIII w. bruk otrzymały Florencja, Bolonia, Mediolan, Londyn, Rzym był daleko w tyle). Deszczówka i nieczystości spływały rynsztokiem.

W czasach nowożytnych rośnie rola i znaczenie państwa, co pociągało za sobą wzrost finansów i rozrost aparatu władzy. Do celów administracyjnych i wojskowych niezbędny był system drożny. Wzrosła rola poczty, która zaczęła przewozić pasażerów.

W 1741 r. powstała w Paryżu najstarsza państwowa uczelnia – Szkoła Dróg i Mostów. Powstało centralne biuro projektów drogowych. Rozpoczęto tworzenie dróg bitych o wzmacnianych, brukowanych poboczach, które posiadały rowy odwadniające. Po bokach sadzono drzewa. W XVIII w. Paryż posiadał system dróg bitych z najważniejszymi miastami oraz przejściami granicznymi wiodącymi do najważniejszych stolic europejskich, szacowanych na 18,5 tys. kilometrów. Stworzono stałe służby drogowe tzw. dróżników zamieszkałych w pobliżu swojego odcinka.

Druga połowa XIX w. rozpoczyna okres brukowania dróg kostką granitową.

Pojawienie się pierwszych pojazdów samochodowych około I wojny światowej zrodziło potrzebę budowy autostrad. Nazwa pochodzi z języka włoskiego. Pierwsza autostrada połączyła Mediolan z Varese w latach 1922-1924, wiązała się z potrzebami turystyki. Pierwsze odcinki budowano do celów spacerowo-wyścigowych, inicjowane przez kręgi automobilistów. Nie dopuszczano tam pojazdów konnych i nie budowano skrzyżowań. Pierwotnie, aż do 1955 r. na całym świecie zdecydowanie dominowały nawierzchnie betonowe. W Niemczech już w 1926 r. powstał projekt połączenia autostradą Hamburga i Frankfurtu nad Menem i Bazylei. Projekt uznano za nonsens i nie uzyskano poparcia Ministerstwa komunikacji. Nawet tajny radca Wilhelm Opel nie pojął sprzężenia zwrotnego pomiędzy budową dróg i produkcją samochodów. Ideę budowy autostrad przejęli narodowi socjaliści w latach 30 XX w. Budowę wykorzystano do celów propagandowych, łącząc z przedsięwzięciem robót publicznych. W 1938 r. na odcinku Wrocław – Forst kursowało średnio dziennie jedynie 689 samochodów i 123 motocykle. Niemcy z 3 tysiącami kilometrów autostrad w końcu 1938 r. wyprzedzały całą Europę a nawet świat.

Środki lokomocji

Podstawowym środkiem transportu w podróżach od zarania dziejów były własne nogi, „konie apostolskie”, jak mawiano w XVI w. w Niemczech, trawersując łacińskie per pedes apostolorum. Przez długie stulecia nie obawiano się dalekich, pieszych wędrówek. Nogi były naturalnym środkiem plebejskiego pielgrzyma: chodziło się tanio i oznaczało to pokorę.

Turyści renesansowi nogi traktują jako jedną z możliwości, poruszając się niekiedy konno, na wynajętym wozie lub łodzią.

Kiedy w XVI w. Marcin Luter pielgrzymował pieszo do Rzymu uważano wielodniową wędrówkę za męczącą, ale normalną. Pieszo chodzili również ci, co mieli sługę głównie noszącego bagaże. W XVII wieku długodystansowe piesze wędrówki ustąpiły na rzecz innych środków transportu.

W wielu krajach, jeżeli wynajmowano konia lub muła, najczęściej razem z sługą, który będąc przewodnikiem, zabierał zwierzę w drogę powrotną.

Tragarze lektyk rozpowszechnieni w starożytności i średniowieczu, w XVI-XVII w. powoli wychodzą z użycia. Używało się ich głównie w miastach na krótkich dystansach, ze względu na wąskość ulic, podobnie jak w Alpach. Najdłużej lektyki pozostają w służbie dam, lecz wypada również nosić się duchownym. Mężczyźni już w XVI w. nie biorą już lektyk w dłuższą drogę. Skala luksusu w lektyce była ogromna: Królowa Francji Małgorzata kołysała się w drodze do Niderlandów w lektyce wyłożonej aksamitem i ozdobionej 140 szybkami. Natomiast Infantka Klara Eugenia podróżując przez Alpy zdejmowana była z muła tylko na wąskich odcinkach, kiedy sadzano ją na płócienne siedzenie rozpięte między drągami.

Dominującym sposobem podróży w średniowieczu była jazda konna, na krótkich, bądź długich dystansach. Prymitywny wóz o dwóch lub czterech kołach (zależnie od miejscowego zwyczaju) wybierali ci którzy nie mogli wytrzymać w siodle. Z czasem prymitywne wozy w XVI w. przekształcają się w karety. Pierwsze karety wywodzą się z Włoch. Wspaniałość miasta mierzyć się będzie liczbą karet a miarą przepychu pojazdu liczba zaprzężonych koni.

Wozy pozbawione resorów były niewygodne, twardość amortyzowały jedynie futra i poduszki kładzione pod wrażliwsze części ciała.

Wozy powszechnie łamały się w podróży. Wozy niderlandzkie były długie i wąskie, siedziało się w nich parami na czterech lub pięciu ławkach. W Niemczech z boków zawieszano dodatkowe siedzenia kosze. W Hiszpanii istniały wozy 12 osobowe, gdzie pasażerowie siedzieli na dwóch ławach twarzami do siebie. W Polsce dominowały wozy mniejsze.

W XVI w. ruch wozami w dorzeczu Renu był tak ożywiony, że turysta ginął w tłumie, podobnie było w Niderlandach, gdzie oprócz komunikacji wozami funkcjonowała regularna komunikacja barkami po kanałach.

Poczta w Europie przyniosła istotną zmianę na głównych szlakach europejskich. Za określoną opłatą można było wymieniać konie, wypocząć w zajeździe. Znane było tempo podróży. Kto miał odpowiedni glejt uzyskiwał pierwszeństwo i prawo do najlepszego zaprzęgu. Jakość funkcjonowania stacji pocztowych stawała się w XVII i XVIII w. wstępną miarą wedle której cudzoziemiec oceniał dany kraj.

XVIII w. to epoka dyliżansu, trwająca do czasu przejęcia pasażerów przez kolej żelazną.

Od czasów Odysa aż po wiek XVIII, gdy istnieje wybór pomiędzy drogą lądową a morską, wybiera się żeglugę, ale przybrzeżną. Żegluga przybrzeżna wynika z problemów z nawigacją, a gdy już używano kompasu i mapy, obawiano się sztormów i piratów.

Piractwo na morzu śródziemnym w swoich czasach na trzy wieki zlikwidował Oktawian August. Akcje żeglarzy muzułmańskich na morzu śródziemnym od VIII w. zlikwidowały handel i komunikację morską. Dopiero opanowanie Algierii w 1830 r. zakończyło historię korsarzy północnoafrykańskich.

Powszechnie istniała obawa przed zetknięciem się z szybkim statkiem piratów. Dlatego podróże statkiem wybierano mniej powszechnie.

Żeglugę śródlądową najlepiej rozwinięto w Niderlandach, od XVII w. gęstość kanałów rozbudowano a przedsiębiorstwa prowadziły regularną komunikację w oparciu o rozkłady jazdy i cenniki.

Kiedy do 1632 r. transport pierwszym kanałem pomiędzy Harlemem i Amsterdamem odbywał się siłą pociągową ludzi, frekwencja była niewielka. Gdy trakcję ludzką zastąpiono konną natężenie ruch u wzrosło kilkakrotnie, sięgając w czerwcu 30 000 pasażerów. W 1656 r. długość kanałów w Niderlandach wynosiła 415 km. U schyłku wieku barki ciągnione mogły przewozić ok. 80 milionów pasażerów, przewoziły ok. 40 milionów rocznie. Zestawiając ruch na 1 mieszkańca Niderlandów (2 mln) rocznie wypadało ze na mieszkańca przypadało (1795) 10 kursów rocznie. Porównując Polskę z 1938 r., gdzie na mieszkańca przypadało 7 przejazdów rocznie kolejami, ruch w Niderlandach jawi się jako masowy i nowoczesny. Przewozy pasażerskie barkami wodnymi trwały ponad 1,5 wieku. Inne rzeki europejskie nie były tak sprawnie uregulowane jak w Niderlandach.

Powstanie kolei, w połowie XIX w. uczyniło turystykę zjawiskiem masowym.

W latach 80 XIX w. powstały pierwsze modele samochodów osobowych. W Stuttgarcie Daimler i Maybach stworzyli pierwszy silnik benzynowy zastosowany w pojeździe samobieżnym. Od 1908 r. Henry Ford w Detroit rozpoczął masową produkcję Forda T (15 milionów samochodów), co zapoczątkowało rewolucję w turystyce.

Schroniska, gospody, hotele

Zróżnicowana forma gospody stanowi nieodłączny element podróży. Rozmieszczanie gospod w określonych odległościach wiązało się z rozwojem stałych sieci komunikacyjnych (drogi, komunikacja pocztowa). Rzymianie rozróżniali stacje dające możliwość noclegu (mansiones) i takie gdzie czekały jedynie konie (mutationes), odległości rozmieszczenia zależne były od potrzeb i skali uczęszczania szlaku.

Bardziej uczęszczane szlaki, zamożność kraju wiązał się z komfortem gospod. Krainy mniej uczęszczane posiadały niskie wygody aż do XIX w.

Niski stopień zurbanizowania nastręczał kłopoty noclegowe.

(XVII w.) Gospody pruskie składały się z dwóch izb: wielkiej stajni z dwiema bramami do wjazdu i wyjazdu, gdzie konie mają dobrą paszę i słomę. Druga sztuba mieści piec kaflowy, sprzęt i pożywienie, na które można liczyć: chleb, piwo, okowita, i światło, a dla ułożenia się świeża słoma w nocy. Dlatego ludzie lepszego stanu biorą ze sobą żywność. Nocleg wspólny w wielkiej izbie na ziemi, podobnie przy stołach. Lepsza gościna dla koni niż dla ludzi.

Styl życia regionu odzwierciedlał zwyczaje w gospodach. Np. w Niemczech po schyłek XVII w. po dwóch gości lokowano we wspólnym łożu. We Włoszech, czy Hiszpanii byłoby to niemożliwe: gospody pozostawały pod kontrolą władz świeckich. Kto położyłby się wspólnie z drugim mężczyzna zginąłby niechybnie za sodomię.

W wielu państewkach włoskich, przed bramą miejską należało zostawić broń, zapisywano nazwisko, pochodzenie i cel podróży głównej osoby, notując, do której gospody się udali (XVI w.).

W XVII w. drewniane talerze spotykano już tylko na wschodzie Europy. Na Zachodzie glina i cyna została zastąpiona srebrem i szkłem. W Anglii, Włoszech i Francji w XVII w. moda na szkło weneckie wypierała srebrne kubki. Sztućce zwykle wozi się własne.

W średniowieczu szyldy wywieszano nie dla reklamy, lecz aby określić posiadacza towaru. Pomimo zmian politycznych nazwy gospod pozostają niezmienne wiele stuleci, co wskazuje na nośnik tradycji.

Do 1817 r. istniało dystyngowane podróżowanie dam i gentlemanów, potem tysiące turystów z „pospólstwa” ruszyło na kontynent, łamiąc wiele dotychczasowych konwenansów.

W bogatych miastach powstaje wówczas określenie gospoda-hotel (hotel – pałac), miejsce gdzie goszczeni są podróżni.

Włochy to miejsce gdzie spotykali się wszyscy turyści z Europy. Kto nie był we Włoszech odczuwał w towarzystwie kompleks niższości. W dobie oświecenia jakość gospod znacznie się obniżyła. Ulica była odpychająca, podobnie jak stan gospod i bezpieczeństwa publicznego. W Turynie nie można było liczyć na gościnność nawet jeżeli znało się kogoś już wcześniej. Weneckie pałace jako pierwsze pobierały opłaty od podróżnych za wstęp.

Wielkie hotele powstały dopiero pod koniec XIX w., właściciele przyciągali stałych gości przepychem, czasem legendarnymi bywalcami zapisanymi w księdze gości.

Istotne zjawisko sprzyjające budowie hoteli to masowe zjazdy i kongresy polityczne w II poł. XIX w. W hotelu „Pod Łabędziem” we Frankfurcie nad Menem podpisano pokój zamykający wojnę francusko-pruską (10 maja 1871 r.).

Od końca XIX w. w górach rozpoczyna się proces wznoszenia schronisk, które przyjmują turystów każdej warstwy społecznej.

Pielgrzymki

Jednym z motywów podróżowania były wyprawy w celach religijnych. W średniowieczu chrześcijańskim wyprawom tego rodzaju sprzyjał kult świętych. Ograniczony przez reformację.

Muzułmanie od czasów Mahometa uznali za szczególnie ważny element podróż do Mekki (także do Jerozolimy, Medyny).

Najpopularniejsze miejsce pielgrzymek od schyłku X w. to grób św. Piotra w Rzymie, Santiago de Compostella w Hiszpanii i do Ziemi Świętej. Duchowni częściej udawali się do Rzymu licząc na nawiązanie cennych stosunków.

W XIII w. inkwizycja wprowadziła nakaz pielgrzymki jako pokutę za grzech herezji. Odległość pielgrzymki zależna była od rodzaju przewinienia. Można było iść za bluźnierstwo, złe wypełnianie obowiązków, czy cudzołóstwo. Za karę pielgrzymowano masowo.

Pielgrzym pieszy często ubrany był w habit z kapturem. Posiadał kij, wór skórzany i flaszę, które były święcone u celu podróży. Pielgrzym posiadał często symbol kultu np. muszlę małży – symbol pielgrzyma.

Na Ziemi Kłodzkiej intensywnie rozwijał się ruch pielgrzymi, szczególny ruch odbywał się do Wambierzyc, Barda i na Igliczną w Międzygórzu. Liczba odwiedzających w końcu XIX w. dochodziła 100 000 rocznie.

Wielka podróż

Określenia Grand Tour użył pierwszy raz w 1670 r. Richard Lassels mając na myśli podróż okrężną po wielu krajach. Jest ona wielka ponieważ jest podróżą życia oraz ze względu na jej długość.

W epoce średniowiecza pomimo ograniczonej mobilności społeczeństwa ze względu na środki transportu dwory królewskie, książęce i możnowładcze przenosiły się z miejsca na miejsce w ten sposób sprawując władzę.

Na miejscu rozstrzygano spory i wymierzano sprawiedliwość (stąd dęby gdzie zasiadał jako sędzi Ludwik IX, król Francji), rozdawano honory, urzędy, beneficja. Jedynie w ten sposób można było utrzymać dwór, którego obecność obciążała poddanych.

Jeszcze w dobie renesansu „rządzić znaczy podróżować”. W ciągu 8 lat (1529-36) król Francji Franciszek I w Paryżu przebywa niespełna 504 dni. Powszechne były rozrośnięte orszaki paradnie wkraczające do miast.

Impulsem do podróżowania w celach poznawczych stały się dla Europejczyków wielkie odkrycia: Marco Polo di Chin w 1271 r. Krzysztof Kolumb do Ameryki 1492 r., Vasco da Gama do Indii w 1498 r. Amerigio Vespucci do Ameryki 1499-1500. Ferdynand Magellan dookoła świata 1519 r.

Ten styl podróżowania kończy się wraz z powstaniem stałych poselstw i ambasad około XVII w. Już w tym okresie ambasadorowie pełnili rolę opiekunów turystów z wyższych sfer. Najczęściej miało to miejsce w przypadku Brytyjczyków, których młodzi synowie podróżowali po oświeceniowej, barokowej Europie.

Głównym motywem podróży dla szlacheckich synów, bogatych mieszczan i duchownych była wówczas nauka tzw. Bildungsreise (dla zdobycia poloru i nawiązania stosunków, w XVIII w. stają się obowiązkiem towarzyskim), Ausbildungsreise i Fortbildungsreise (od renesansu podróże do szkół w cudzych krajach). Odwiedzano (rok lub dłużej) uniwersytety w Bolonii, paryską Sorbonę. Protestanci wędrowali do Wittembergi. Młodzi ludzie nie zawsze żyli życiem uczelni, rzadko kontaktowali się ze studentami, tylko pobierali naukę bezpośrednio u profesora. Uczono się muzyki (lutnia), u „skoczka” (tańca), eleganckiej jazdy konnej, języków obcych, pisania listów do ojca itp.

Młodzi arystokraci mieli opiekunów korepetytorów: hrabia Olivares, przyszły minister Filipa II, na uniwersytecie w Salamance posiadał 22 opiekunów, którzy często robili stopnie naukowe korzystając na nauce bardziej od pana.

W XVII w. podróże odbywano głównie do Włoch, Francji, Niderlandów, niekiedy zachodnich Niemiec. Pomijano Hiszpanię. Ciekawych przyciągała Polska, chciano zobaczyć jak wygląda ów pół egzotyczny twór państwowy. Bałkany zaliczano do dalekich podróży po muzułmańskiej Turcji.

W XVIII w. mniejszą role odgrywają już podróże do szkół. Rozpoczyna się wzrost konwenansu. Podejmuje się podróże celem zobaczenia sławnych postaci. Wolter w odniesieniu do grupy oglądających go turystów powiedział: „No dobrze, moi panowie, teraz już mnie widzicie. Czyście myśleli, że jestem dzikim zwierzęciem lub stworem, na którego można gapić się jak w cyrku?”.

W Niemczech atrakcją turystyczną był Goethe, którego starał się zobaczyć każdy, kto miał jakiekolwiek zainteresowania literackie. Efekt zależał od nastroju mistrza.

Podróżowano z listami polecającymi, szczególnie wokół licznych dworów panujących, których namnożyło się w ówczesnej Europie. Kolejne znajomości za sprawą nowych listów otwierały drzwi dalszych pałaców. Przed XVIII w. w odległych dworach zwykle nudzono się i wyglądano ciekawych przybyszów. Istnieli tzw. zbieracze zaproszeń na dwory.

Na dworach mocarstw np. Francji etykieta była wysoka i nie dopuszczano na dwór osób nie uprawnionych.

Współcześnie pojmowana turystyka zrodziła się na przełomie XVIII i XIX w. w Anglii. Jako kraj uprzemysłowiony mieszkańcy na szeroką skalę zaczęli podróżować w celach wypoczynkowych. Turystyka pojawiła się jako efekt kodyfikacji czasu pracy, weekendów, płatnych urlopów, wprowadzenia emerytur.

Paszporty

W połowie XIX w. należało posiadać paszport jaki wydawały przedstawicielstwa krajów. Dokument wystawiano z dnia na dzień. Niekiedy należało ponosić opłaty. Osoby z rodziny i służba kobieca figurowała w paszporcie męża, ojca, pracodawcy.

W epokach wcześniejszych posiadanie paszportu zależne było od stanu pochodzenia oraz sytuacji politycznej. Podróżny który budził szacunek i przestrzegał prawa jeździł bez zatrzymywania, poza zdawkowymi pytaniami na rogatkach miasta. Np. podczas konfliktów religijnych, czy epidemii zarazy, kontrola była zaostrzana. W drugiej połowie XIX w. nastąpiła liberalizacja w przekraczaniu granic. Do wielu krajów Europy zachodniej można było wjechać bez paszportu.

Alpy

Pierwsza górska wędrówka w Alpach odbyła się w 1528 r. Burmistrz St. Gallen Joachim von Watt, wraz z trzema towarzyszami, otrzymał od władz Lucerny pozwolenie na wejście na Górę Piłata. Od tego czasu rozpoczyna się powolne badanie geografii Alp. W 1786 r. pierwszy raz na Mont Blanc weszli przewodnik Jacqes Balmant i lekarz Michel Paccard. Inspiratorem wyprawy był Horace de Saussure z Genewy, który od 1760 r. wyznaczył nagrodę dla pioniera tego szlaku. Saussure zdobył szczyt rok później z 18 przewodnikami, dokonując pomiarów ciśnienia, temperatury, wilgotnościpowietrza i innych. Podczas innej wyprawy miejscowi mieszkańcy gospód bali się podejrzanej grupy i musiał za nich poświadczyć miejscowy ksiądz.

W XVIII w. turyści odwiedzali już Alpy dla przyjemności i nauki. Pierwsza organizacja British Alpinie Club powstała już w 1857 r. Kolejno Osterreiche Alpenverein (1862), Schweizer Alpen Club (1863), Club Alpino Italiano (1863), Deutscher Alpenverein (1869).

Koleje żelazne

Kolej zrewolucjonizowała ruch turystyczny. Masowość przewozów skutkowała obniżeniem kosztu przejazdów, co powodowało wzrost liczby podróżnych.

1825 r. pierwsza linia Stockton – Darlington (50 km), pociąg poruszał się 37 km/h. Użyto wówczas określenia lokomotion (ruch). Jeszcze w połowie XIX w. linie Wielkiej Brytanii stanowiły połowę sieci światowej.

Najgęstsza sieć linii kolejowych w Europie była w Belgii. W Polsce najgęstsza sieć była w zaborze pruskim ok. 10 km na 100 km 2, w Królestwie Polskim zaledwie około 5 km na 100 km 2, podobnie w Galicji.

DATA	LICZBA PASAŻERÓW W MILIONACH
1842	23
1851	79
1860	160
1870	337
1880	604
1890	817
1900	1142
1913	1455

Biura podróży

Thomas Cook jako pierwszy wynajął pociąg i zorganizował 5.07.1841 r. wycieczkę dla 570 osób z rodzinnego Loughborough do Leicester. Założone biuro podróży z czasem posiadało siedzibę w wielu krajach Europy i poza Europą (również w Polsce). W 1929 r. biuro Cooka połączyło się z francuskim Wagons Lits i działało odtąd jako Wagon Lits-Cook. Z połączenia kilku amerykańskich firm powstała w 1850 r. American Express Co, od 1918 r. działająca jako biuro turystyczne, która jako pierwsza wprowadziła czeki podróżnicze jako środek płatniczy.

W XIX w. popularne stały się wyprawy do znanych i odkrywanych zdrojów w Europie, zwłaszcza termalnych. Najpopularniejsze w Europie stały się Karlsbad (Kralove Vary), Bad Landeck, Warmbrunn (Cieplice Zdrój), Spaa, Baden-Baden, brighton itp. Spotykano się tam w celach zdrowotnych, lecz także towarzyskich.

Coraz większym powodzeniem cieszyły się plaże nadmorskie, gdzie zaczęto budować hotele. Na Lazurowym Wybrzeżu (Cann, San Tropez). W USA pierwszym kąpieliskiem nadmorskim stało się Atlantic City w stanie New Jersey.

Również turystyka zimowa stała się popularna, rozpropagowana przez Anglików ok. 1864 odkryli uroki szwajcarskich wiosek Zermatt i St. Moritz. Wczasy o charakterze turystyczno-sportowym zaczęto organizować dopiero początkiem XX w.

W 1925 r. powstała w Hadze Internatoinal Congress of Official Tourist Trafic Organizations. W 1969 r. organizacja przekształciła się w jednostkę międzynarodową i zaczęła działać pod egidą ONZ. W 1974 r. powstała WTO, jej siedziba mieści się w Madrycie, obecnie zrzesza 144 kraje.

Po II wojnie światowej od lat 60. rozwój turystyki uległ znacznemu przyspieszeniu. W 1950 r. liczbę osób przekraczających granice oceniono na 25,3 mln. W 1960 r. już na 69,3 mln., natomiast w 1970 – 159,7 mln. Również rozpad bloku sowieckiego przyczynił się do wzmożenia ruchu turystycznego. W 1980 r. rejestrowano na granicach 284,8 mln osób, w 1990 r. 425 mln, natomiast w 2000 r. blisko 700 mln. Liczby te obejmują również odwiedzających, co jednak zasadniczo nie zmienia obrazu rozwoju turystyki.

Turystyka w Polsce

Dziej turystyki polskiej można podzielić na trzy etapy:

1. Okres prekursorski – do 1873 r., kiedy powstało Galicyjskie Towarzystwo Tatrzańskie (od 1920 r. Polskie Towarzystwo Tatrzańskie).

2. Od 1874 r. do 1918 r. do czasu odzyskania niepodległości po I wojnie światowej. Buł to okres tworzenia ideowych i organizacyjnych podstaw rozwoju turystyki i jej ówczesnego fundamentu – krajoznawstwa.

3. Od 1918 do 1939 r., nazywany okresem instytucjonalizacji turystyki.

4. Okres czwarty od 1945 r. do 1989 r. rozwoju i dominacji turystyki socjalnej w warunkach gospodarki planowej i zcentralizowanej.

5. okres piąty po 1989 r. charakteryzuje się rozwojem turystyki jako zjawiska społecznego o wielu obliczach (ruchu turystycznego, przemysłu t. produktu t. i rynku t.) przebiegającego w warunkach gospodarki wolnorynkowej.

Okres I

Jest wątpliwe czy wyprawy wieków średnich w celach pielgrzymkowych, czy do uniwersytetów uznać za turystykę, możemy natomiast w tym kontekście wskazać na pierwszych polskich podróżników.

Do historii polskich podróży przeszła wyprawa Jana Łaskiego do Egiptu i Palestyny oraz Bernarda Anzelma, która przyniosła opis Ziemi Świętej (Terra Sankta) wydany po polsku w Wilnie w 1595 r.

W 1607 r. ukazał się opis podróży księcia Krzysztofa Radziwiłła Peregrynacje albo pielgrzymowanie do Ziemi Świętej. Książki te wielokrotnie wznawiane stanowiły zachętę do odbywania podróży.

Miłośnikiem podróży był Jakub Sobieski, który w młodości w latach 1607-1613 podróżował po Niemczech, Francji, Anglii, Hiszpanii i Włoszech.

Pomiędzy XVII w. wyprawami na uwagę zasługuje podróż misyjna lwowskiego misjonarza jezuity Michała Boima (1612-1652), do Persji, Chin, Indii, autora opisów chińskiej flory i fauny.

Jako pierwszą odnotowaną wycieczkę turystyczną uważa się podróż Beaty Łaskiej w 1563 r. w Tatry.

Książe Aleksander Sapieha jako zapalony przyrodnik udał się w 1804 r. w przebraniu chłopskim do Bośni i Hercegowiny. Była to pierwsza podróż przyrodniczo-naukowa, z której książe przywiózł zbiory przyrodnicze.

Na szerszą skalę turystyka na ziemiach polskich rozpoczęła się początkiem XIX w. Wzorem krajów zachodnich wśród bogatego mieszczaństwa i ziemiaństwa, pisarzy, modne stały się wyjazdy „do wód”, znanych europejskich kurortów (Karlsbadu, Salzbrunnu (Szczano), Warmbrunnu (Cieplice), czy do słonecznej Italii. W II połowie XIX w. modne stały się także polskie kurorty: Krynica, Iwonicz, Szczawnica, Ciechocinek, Busko, Nałęczów. Przyciągały również kąpieliska nadmorskie, w 1803 r. powstał zakład kąpielowy w Kołobrzegu, 20 lat później Sopot a w 1924 r. Świnoujście.

Za pionierskie uważa się działania ks. Stanisława Staszica (1755-1826), przyrodnika, męża stanu (ministra skarbu) autora dzieła O ziemiorództwie Karpatów i innych gór i równin Polski; Jana Ursyna Niemcewicza (1758-1841), historyka i poety, autora Podróży historycznych po ziemiach polskich.

Również Wincenty Pol (1807-1872) geograf i poeta stał się autorem prac krajoznawczych i poematu O ziemi naszej.

Na szczególną uwagę zasługuje dr Tytus Chałubiński (1820-1889) popularyzujący dla Polaków uroki i klimaty Tatr i Zakopanego.

Czynnikami sprzyjającymi rozwojowi turystyki była budowa Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej (1844), od 1842 r. Kolei Górnośląskiej (Wrocław – Górny Śląsk), które umożliwiały dotarcie do śląskich kurortów.

Okres II

W 1873 r. z inicjatywy Feliksa Pławickiego, Tytusa Chałubińskiego, Adolfa Tetmajera, i ks. Józefa Stolarczyka powstało Galicyjskie Towarzystwo Tatrzańskie. Pierwsza polska organizacja turystyczna na ziemiach polskich. Celem było badanie Karpat, ochrona przyrody, propagowanie wędrówek i wspieranie wytwórczości miejscowych górali. Istniały oddziały w Kołomyi, Szczawnicy, od XX w. w Żywcu, Nowym Sączu. Warszawski oddział Polskiego Towarzystwa Tatrzańskiego powstał dopiero w 1919 r. Istniały sekcje turystyczna, narciarska, przyrodnicza, ludoznawcza, ochrony Tatr.

Liczba członków w końcu XIX w. sięgała 1900 osób. W 1874 r. TT utworzyło w Zakopanem biuro obsługi turystycznej, dworzec tatrzański, gdzie mieściła się biblioteka oraz skupiało życie kulturalne gości.

Dzięki TT zbudowano wiele schronisk: Nad Morskim Okiem (1874), w Dolinie Roztoki (1876), Dolinie Pięciu Stawów (1876), w Czarnohorze (1878), gdzie istniało 7 schronisk.

Aktywizacji ruchu turystycznego w Tatrach służyła budowa drogi bitej z Nowego Targu do Zakopanego w 1887 r. oraz budowa linii kolejowej z Chabówki do Zakopanego (1899), co połączyło Kraków z Tatrami. W 1870 r. powstał pierwszy polskojęzyczny przewodnik po Tatrach opracowany przez Eugeniusza Janotę.

Wybitni członkowie TT: dr Tytus Chałubiński, Walery Eliasz-Radzikowski (autor przewodnika po Tatrach i Pieninach), Kazimierz Tetmajer i Adam Asnyk (poeci Młodej Polski), Mieczysław Karłowicz (kompozytor), gen. Mariusz Zaruski (założyciel TOPR, po śmierci M. Karłowicza w lawinie), Eugeniusz Romer (wybitny geograf i kartograf).

We Lwowie działał Akademicki Klub Turystyczny założony przez dra Mieczysława Orłowicza.

Od 1904 r. działało we Lwowie Koło Taterników (wydające kwartalnika Taternik)

Od 1907 r. działało we Lwowie Karpackie Towarzystwo Narciarzy i Zakopiański Oddział Narciarzy. To pierwsze w 1910 r. przekształciło się w Tatrzańskie Towarzystwo Narciarzy (wydające dwutygodnik Wędrowiec).

W 1911 r. we Lwowie zrodziła się idea polskiego skautingu (harcerstwa), Andrzej Małkowski stworzył pierwsze drużyny skautowe i obozy harcerskie.

Od 1884 r. działało Warszawskie Towarzystwo Cyklistów a od 1904 r. Poznański Klub Wioślarski.

W 1906 r. w Warszawie powołano Polskie Towarzystwo Krajoznawcze, które odegrało ważną rolę w kształtowaniu świadomości narodowej w zaborze rosyjskim. Organizowano wycieczki krajoznawcze, szerzono wiedzę geograficzną i historyczną, gromadzono zbiory naukowe. Towarzystwo przed I wojną światową liczyło 26 oddziałów i 5700 członków.

Okres III

Okres konsolidacji instytucjonalnej organizacji turystycznych działających pod zaborami. W 1919 r. przy Ministerstwie Robót Publicznych powołano Referat Turystyki, którym kierował Mieczysław Orłowicz. Po 1925 r. powstały Wojewódzkie Komisje Turystyki, wchodząc w skład Woj. Zarządów Dróg Publicznych. Od 1932 r. Referat Turystyki przeszedł pod Ministerstwo Komunikacji.

W 1919 r. dawne mniejsze struktury połączyły się w Polski Związek Narciarski.

W międzywojniu nastąpił rozwój uzdrowisk i kąpielisk nadmorskich. Ukształtowany po przekształceniach Związek Uzdrowisk Polskich skupiał pod sobą 24 uzdrowiska użyteczności publicznej, w 1935 r. skorzystało z nich ok. 450 tys. kuracjuszy.

W 1926 r. z inicjatywy nauczycielskiej powołano Stowarzyszenie Polskich Schronisk Młodzieżowych. W 1939 r. działało 212 schronisk młodzieżowych posiadających ok. 6000 łóżek.

Powstawały lokalne organizacje turystyczne: PTTK w Tarnopolu (1925), Wołyńskie TK i opieki nad Zabytkami (1927), na Śląsku (1920-1921) działał Związek Towarzystw Wycieczkowych „Jaskółka” pod pretekstem wycieczek prowadził prapolską agitację w okresie plebiscytu. Większość stowarzyszeń w Polsce zrzeszała się w Związku Polskich Towarzystw Turystycznych.

W 1929 r. z połączenia przedsiębiorstw Aerolot i Aero powstały Polskie linie Lotnicze LOT.

Rozwój struktur turystycznych w całym kraju skutkował rozwojem bazy noclegowej. W 1929 r. istniało ok. 1700 hoteli z ok. 17 tys. pokoi oraz ok. 1200 pensjonatów z ok. 20 tys. pokoi. Intensywnie rozbudowywano sieć schronisk w Karpatach, przed II wojną światową istniało tam 288 obiektów noclegowych z 9651 miejscami.

Poszerzano sieć szlaków turystycznych w 1928 r. istniało ich 570 km, natomiast dekadę później już 4717 km.

Budowano koleje linowe: w 1936 r. na Kasprowy Wierch, w 1937 r. na Parkowa Górę w Krynicy i w 1938 r. na Gubałówkę.

PTK przed wybuchem II wojny światowej posiadało 62 oddziały terenowe i liczyło 6700 członków.

Okres IV

O odzyskaniu niepodległości w 1945 r. reaktywowano wiele organizacji przedwojennych, które od 1949 r. zaczęły być centralizowane. Rozpoczął się proces uspołeczniania przemysłu, rolnictwa i sfery finansów. Wprowadzono system wzorowany na sowieckim modelu gospodarczym.

W 1949 r. powstał kontrolowany przez państwo Fundusz Wczasów Pracowniczych, zastępując działające od 1938 r. Centralne Biuro Wczasów.

Organem nadzorującym turystykę początkowo został Referat Turystyki w Ministerstwie Komunikacji, który w 1950 r. zastąpiła Rada Turystyki jako organ doradczy rządu.

Doszło wówczas do wymuszonego połączenia Polskiego Towarzystwa Krajoznawczego i Polskiego Towarzystwa Tatrzańskiego, tworząc Polskie Towarzystwo Turystyczno-Krajoznawcze. Towarzystwo stało się największą organizacją turystyczną w Polsce, z czasem zmonopolizowało wiele form działalności na polu turystyki i krajoznawstwa.

Od 1952 r. powstał Komitet dla Spraw Turystyki w randze ministerstwa. Jako instytucja scentralizowana powstał również GOPR.

Pierwsza dekada powojenna to okres niesprzyjający rozwojowi turystyki krajowej i zagranicznej (niewymienialność waluty, nadmierna inwigilacja). W 1955 r. przyjechało do Polski zaledwie 76 tys. osób, wyjechało 44 tys.

Turystyka krajowa w latach 50. opierała się na bazie noclegowej z około 7,3 tys. (1950) miejsc do 24,7 tys. (1960). Hamulcem turystyki były restrykcyjne zakazy i nakazy (np. poruszanie się w strefach nadgranicznych, zakaz przebywania w pobliżu baz wojskowych, cenzura wojskowa uniemożliwiała druk szczegółowych map).

Odejście od nazbyt scentralizowanego modelu gospodarki po 1956 r. przyspieszyło rozwój turystyki w kraju. Wskazuje na to tzw. baza zamknięta pozostająca w gestii FWP, która w 1970 r. liczyła 585 tys. miejsc noclegowych.

Przełamano monopol Orbisu na organizowanie wycieczek, jako spółdzielnie powstawały takie biura podróży jak: Ogólnokrajowa Spółdzielnia Turystyczna „Gromada”, związana ze związkiem rolniczym „Samopomoc Chłopska”, czy Biuro Zagranicznej Turystyki Młodzieżowej „Juventur” związane z ZMS-em.

Lata 60 i 70 to okres intensywnej turystyki studenckiej organizowane przez Akademickie Kluby Turystyczne (obozy wędrowne, rajdy, wycieczki, wyprawy wysokogórskie). Na uwagę zasługuje podróżowanie autostopem, stając się zjawiskiem masowym, szczególnie w wyprawach w Bieszczady.

W latach 70 w okresie pewnej stabilizacji politycznej (uznanie granicy zachodniej przez RFN) nastąpił szybki wzrost w turystyce zagranicznej. W 1965 r. do Polski przyjechało 1163 tys. osób, wyjechało 778 tys., podczas gdy w 1976 przyjechało 9623 tys. i wyjechało 10 512 tys. Wzrost przyczynił się za sprawą wymiany z krajami NRD i Czechosłowacją.

DATA	OSOBY PRZYJEŻDŻAJĄCE DO POLSKI	OSOBY WYJEŻDŻAJĄCE Z POLSKI
1955	76 tys.	44 tys.
1965	1163 tys.	778 tys.
1970	1889 tys.	871 tys.
1976	9623 tys.	10 512 tys.

W latach 1979-1986 działał jako organ rządowy Główny Komitet Turystyki, który został wchłonięty przez Komitet ds. Młodzieży i Kultury Fizycznej.

Celem koordynacji działań na polu rozwoju i organizacji turystyki a także prowadzenia analiz rynku turystycznego oraz opiniowania przepisów prawnych powstała w 1983 r. Polska Federacja Organizacji Turystycznych i w 1987 r. Polskie Stowarzyszenie Turystyki, których działania nie przyniosły oczekiwanych efektów.

Okres V

Okres ten cechuje płynność struktur organizacyjnych, zmian własnościowych biur podróży (dawne państwowe przekształcano w spółki lub prywatyzowano). Np. „Orbis” założony w 1920 r. we Lwowie (od 1933 r. w Warszawie), w 1945 r. upaństwowiony, w 1991 r. stał się jednoosobową spółką skarbu państwa Polskie Biuro Podróży Orbis S.A. Początkowo powstało kilka tysięcy biur podróży, które wkrótce zostały zlikwidowane, gdyż nie spełniały stawianych im wymogów lub nie wytrzymywały konkurencji.

Już w 1990 r. powstała Polska Izba Turystyki jako samorządna organizacja skupiająca turystyczne podmioty gospodarcze i reprezentująca interesy członków.

W 1991 r. powstał Urząd Kultury Fizycznej i Turystyki jako centralny organ administracji państwowej. Tego samego roku reaktywowano PTSM i rozpoczęto organizację młodzieżowych obozów wędrownych.

W 1994 r. powstała Polska Agencja Promocji Turystyki z zadaniem zorganizowania w kraju systemu informacji turystycznej oraz promowania walorów Polski w kraju i za granicą. Agencja prowadzi Bank Ofert Turystycznych i działalność wydawniczą (foldery, informatory, czasopisma, jest obecna na krajowych i międzynarodowych targach turystycznych.

W 1997 r. rozpoczął się proces dostosowania polskiego prawa do norm Unii Europejskiej, wyznaczając tym samym nową strategię rozwoju turystyki w Polsce. Tego samego roku Sejm przyjął ustawę o usługach turystycznych, zgodną z normami Wspólnoty Europejskiej, porządkującej warunki świadczenia usług turystycznych na terenie Polski. Ustawa z poprawkami z 2001 r. została opublikowana w Dzienniku Ustaw Nr 55 z 4 czerwca 2001 r. w poz. 578.

Pierwsza dekada to okres zmiany modelu turystyki oraz dynamicznego jej rozwoju, zwłaszcza turystyki zagranicznej. W 1989 r. liczbę osób przybyłych do Polski oceniono na 8,2 mln, w roku 1999 na 89,1 mln (w tym 18 mln turystów wg. Standardów WTO).

W 1999 r. powstała Polska Organizacja Turystyczna jako instytucja rządowa reprezentująca polską turystykę w kraju i za granicą. Jej działalność została podzielona na struktury regionalne a także lokalne.

Tego samego roku zlikwidowano Urząd Kultury Fizycznej i Turystyki a kulturę fizyczną i sport podporządkowano Ministerstwu Edukacji Narodowej (od 2000 r. MEN i sportu), turystykę natomiast początkowo Ministerstwu Transportu, od czerwca 2000 r. Ministerstwu Gospodarki, Pracy i Spraw Socjalnych.

Turystyka po śląskiej stronie Sudetów

Pierwsze wyprawy w góry miały miejsce w Karkonoszach, w latach 1564-1566 organizował je rektor jeleniogórskiej szkoły Ch. Schilling.

Regularne wyprawy na Śnieżkę ruszyły, gdy w 1681 r. Bernard Rosa opat cystersów z Krzeszowa poświęcił na szczycie kaplicę św. Wawrzyńca, ufundowaną przez Ch. Schaffgotscha. Odwiedzali ją wierni i kuracjusze z Cieplic. Noclegi urządzano w budach pasterskich. Pierwsi turyści strzechy akademickiej z XVII i XVIII w. to Czesi, Niemcy, Polacy, Anglicy, Francuzi, Duńczycy, Litwini. Wędrowano również do ruin zamku Chojnik, wodospadu Szklarki i Kamieńczyka. Góry były wówczas wylesione, dlatego można było podziwiać piękne widoki.

Po sekularyzacji dóbr kościelnych w Prusach w 1810 r. kaplica na Śnieżce stała się schroniskiem.

Od 1845 r. istniała gospoda na Szczelińcu, uważana za najstarsze schronisko po stronie śląskiej. Celem wycieczek był labirynt skalny Szczelińca Wielkiego. Popularność Szczelińca wzrosła gdy w 1790 odwiedził go Fryderyk Wilhelm II, później J.W. Goethe a w 1800 John Quincy Adams, późniejszy prezydent USA.

Ważną rolę odgrywały również pielgrzymki do Sanktuarium Maryjnych do Barda i Wambierzyc.

Przejazdem lub na dłuższy pobyt bywali tu Polacy: Józef Wybicki (1811), Adam Czartoryski (1811), Fryderyk Chopin (1826) itd.

Kolej

Jeszcze przed I wojną do wszystkich miast sudeckich dotarła kolej. Ważną rolę odgrywała Śląska Kolej Górska ze Zgorzelca, przez JG, Wałbrzych do Kłodzka, budowana w latach 1865-1880. Malownicza trasa przyczyniła się do rozwoju turystyki w jej pobliżu. Zbudowano tu najdłuższe tunele (1603 m) i wysokie mosty (36 m). Wyznaczyła ona sieć kolei bocznych w powstających w Sudetach.

W 1850 koleją można było dotrzeć do Zgorzelca, Świebodzic i Nysy.

W latach 60. do Wałbrzycha, Jeleniej Góry.

Dopiero w 1874 r. kolej dotarła do Kłodzka, rok później do Głuchołaz.

W 1882 r. z Jeleniej Góry do Kowar, natomiast w 1891 r. do Cieplic i w 1902 r. do Szklarskiej Poręby. W 1895 r. kolej dotarła do Karpacza.

Kolejno powstawały koleje Ziemi Kłodzkiej do Stronia Śl. (1897) i Kudowy Zdroju (1905), jak również Kolej Sowiogórska (1902).

Pierwszą linię tramwajową uruchomiono w 1897 r. z Jeleniej Góry przez Cieplice do Sobieszowa, początkowo jako gazową, po 1900 r. elektryczną.

W Wałbrzychu sieć tramwajowa powstawała od 1898 r. stopniowo osiągając poszczególne dzielnice.

Podróż koleją z Wrocławia do Jeleniej Góry trwała zaledwie 2 godz., kursowało średnio ok. 10 pociągów dziennie. Tuż przed I wojną światową rozpoczęto elektryfikację ŚKG, jako pierwszy w 1914 r. zelektryfikowano odcinek ze Szczawienka przez Mieroszów do Mezimesti.

Komunikacja drogowa

Turystyce sprzyjał ruch dyliżansowy, później kolejowy i autobusowy. W połowie XIX w. podróż z Wrocławia przez Świdnicę, Kamienną Górę, Kowary do Jeleniej Góry trwała 17 godzin. Pół wieku później, po doprowadzeniu kolei, 2 godziny.

W 1845-1849 r. zbudowano szosę z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby, jak również z Kowar do Kamiennej Góry. Stary Trakt Kamiennogórsko-Kowarski przekraczający Rudawy Janowickie uważany był za najwyższy w całych Prusach - 780 m.

W tym samym czasie powstała szosa pomiędzy Wałbrzychem i Kłodzkiem, dotąd użytkowano trakty ze Świdnicy doliną Bystrzycy do Broumova lub z Kłodzka do Broumova.

W latach 70 XIX w. zasadnicza sieć dróg sudeckich była już ukształtowana.

Jedna z pierwszych linii autobusowych połączyła Paczków przez Javornik z Lądkiem w 1911 r. W 1910 r. Jelenia Góra – Karpacz. Jednak większe znaczenie przewozy autobusowe zaczęły odgrywać po I wojnie światowej. Kursy odbywały się jedynie na krótkich odcinkach, uzupełniając linie kolejowe. Najczęściej od stacji kolejowych do letnisk i uzdrowisk.

Od 1938 r. poczta uruchomiła kurs pod nazwą Deutsche Sudetenpost przeznaczoną specjalnie dla turystów pomiędzy najatrakcyjniejszymi miejscowościami. 370 km odcinek ze Zgorzelca do Kłodzka autobus pokonywał 2 dni, w Wałbrzychu odbywał się nocleg.

Zatrzymywał się w nad zaporą w Leśniej, w Szklarskiej Porębie, Jagniątkowie, Karpaczu Górnym, Kowarach, Krzeszowie, Szczawnie Zdroju, Zagórzu Śl., Radkowie, Karłowie, Kudowie Zdroju, Zieleńcu, Bystrzycy Kłodzkiej i kilku punktach widokowych.

W 1923 roku w Jeleniej Górze powstało lotnisko, które od 1927 r. prowadziło stałe kursy lotnicze do Wrocławia, Berlina, Nysy, Gliwic i Lipska. W 1935 r. ruch pasażerski poważnie ograniczono a po II wojnie lotnisko przekształcono na sportowe. Obecnie odbywają się loty nad Karkonoszami i Jelenią Górą.

W 1817 r. w Jeleniej Górze powstała najstarsza w Europie organizacja zrzeszająca przewodników górskich: Korpus Przewodników Górskich i Tragarzy Lektyk i Bagaży.

Pierwsze towarzystwo górskie w Sudetach powstało z Czeskiej Lipie w 1877 r. – Północno-czeski Klub Wycieczkowy. W 1880 r. w Jeleniej Górze powstało Towarzystwo Karkonoskie, natomiast w 1881 r. Kłodzkie Towarzystwo Górskie oraz w Dzierżoniowie Towarzystwo Gór Sowich.

Towarzystwo Tatrzańskie powstało wcześniej (1873), jednak z inicjatywy krakowskich kręgów inteligenckich. Sudeckie towarzystwa zawiązywali mieszkańcy gór, którzy w rozwoju turystyki widzieli poprawę bytu.

Towarzystwa na szeroką skalę zagospodarowywały góry: wytyczano i znakowano szlaki, budowano wieże widokowe, schroniska turystyczne, opracowywano mapy i przewodniki, wydawano czasopisma turystyczne. W samych Karkonoszach zbudowano ponad 300 km kamiennych ścieżek górskich.

Do I wojny światowej wytyczono 1600 km szlaków turystycznych (najwięcej w Górach Sowich), których długość pod koniec lat 30. XX w. wyniosła 3200 km.

W latach 30. wytyczono długodystansowy szlak Saara – Śląsk, znakowany niebieskim znakiem krzyża św. Andrzeja, wiodący grzbietem Gór Izerskich do Szklarskiej Poręby, grzbietem Karkonoszy do Lubawki, przez Mieroszów i „Andrzejówkę” do Jedliny Zdroju i Zagórza Śl. (Zamek Grodno), skąd Górami Sowimi do Srebrnej Góry i dalej przez Góry Stołowe na Szczelinie Wielki. Dalej do Spalonej i na Śnieżnik, kolejno do Lądka Zdroju, po czym Górami Złotymi do Złotego Stoku i przez Paczków, Nysę, Głuchołazy Prudnik na Górę Św. Anny.

Wytyczony po wojnie Główny Szlak Sudecki Mieczysława Orłowicza w wielu miejscach pokrywa się z przebiegiem szlaku niemieckiego.

Przed II wojną światową szczególnie rozbudowana była baza noclegowa. W 1939 r. licząca w Sudetach 3478 łóżek. Istniało kilka kategorii obiektów. 1. Zajazdy (Gasthof) liczyły ok. 20 miejsc noclegowych (od połowy XIX w. nazywane hotelami), 2. Gospody (Gasthaus) dysponowały głównie zapleczem gastronomicznym, noclegi stanowiły element marginalny. Schroniska Górskie (Gebirgsbaude), powstające często z przekształcenia gospodarstw rolnych, czy pasterskich. Od pocz. XX w. powstawały Schroniska Młodzieżowe (Jugendherberge).

Obok turystyki letniej od XIX w. rozwijała się turystyka zimowa, z popularnym zjazdami „rogatymi” saniami używanymi przez górali do zwózki drewna i siana. Najbardziej znane trasy to z Przełęczy Okraj do Kowar, czy Hali Szrenickiej do Szklarskiej Poręby. Na Ziemi Kłodzkiej zjeżdżano ze Śnieżnika do Międzygórza. Od 1880 pojawiają się sanki, dla których wytyczano szlaki saneczkarskie. Od kończ XIX w. pojawiały się sporty narciarskie. Pierwsze wejście na Śnieżkę na nartach datuje się na 1893 r. W 1905 r. na Hali Szrenickiej wzniesiono pierwszą skocznię narciarską. Kilka lat później w Szklarskiej Porębie powstał tor bobslejowy.

Początkiem XX w. gwałtownie zaczęła rosnąć liczba kuracjuszy w uzdrowiskach. Największymi miejscowościami pod względem miejsc noclegowych były: Szklarska Poręba (3478), Kudowa Zdrój (2909), Duszniki Zdrój 2663), Karpacz Górny (2505), Świeradów Zdrój (2444), Polanica Zdrój (2353), Lądek Zdrój (2264), Karpacz (2084), Szczano Zdrój (1360).

Po II wojnie światowej

Zmiana stosunków etnicznych i zerwanie ciągłości tradycji, zmieniło model turystyki, która stała się formą świadczeń socjalnych, głównie przez FWP.

Pierwszą organizacją powstałą po wojnie było w 1945 r. Dolnośląskie Towarzystwo Turystyczno Krajoznawcze, działające w Karkonoszach i Jeleniej Górze, które w końcem roku zostało wcielone do PTT.

Powstała Dolnośląska Spółdzielnia Turystyczna przejęła schroniska karkonoskie (np. „Pod Śnieżką”, „Na Chojniku”).

W 1952 r. powstało Sudeckie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe w Jeleniej Górze, przekształconą w 1956 r. w jednostkę ogólnopolską GOPR.

Znaczącą rolę w rozwoju turystyki od 1957 r. pełnił Akademicki Klub Turystyczny, wzorowany na organizacji Lwowskiej, założonej przez Mieczysława Orłowicza. Zrzeszał przewodników i grotołazów, organizował wycieczki, rajdy wędrowne, zimowiska zarówno w Sudetach jak i w Karpatach.

Otwarcie granicy z NRD w 1972 r. spowodowało dominację niemieckich turystów w Karkonoszach, przyczyniając się do modernizacji infrastruktury w regionie.

W ostatnich latach oprócz turystyki pieszej, na wielką skalę rozwija się agroturystyka, turystyka rowerowa, konna.

Miarą rozwoju turystyki w Sudetach w okresie powojennym jest rozwój bazy noclegowej w porównaniu ze stanem z 1939 r.