BUDOWNICTWO KOMUNIKACYJNE

• Ustawa o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 r.

• Rozporządzenie Ministra Transportu I Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

• Ustawa o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997r.

• Katalog typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych, GDDKiA 2014.

• Katalog typowych konstrukcji sztywnych, GDDKiA 2014.

Podstawowe pojęcia

• linie rozgraniczające drogę są to granice terenów przeznaczonych na pas drogowy (lub pasy drogowe) ustalone w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego lub w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, a w wypadku autostrady ­w decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady; w liniach rozgraniczających drogi na terenie zabudowanym (ulice) mogą znajdować się również urządzenia infrastruktury technicznej niezwiązane z funkcją komunikacyjną drogi;

• pas drogowy jest to wydzielony liniami rozgraniczającymi teren przeznaczony do umieszczenia w nim drogi, urządzeń związanych z obsługą i ochroną drogi, obsługą ruchu i ochroną środowiska;

• teren zabudowany jest to teren leżący w otoczeniu drogi, na którym dominują obszary o miejskich zasadach zagospodarowania lub obszar przeznaczony pod takie zagospodarowanie w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego;

• ulica – drogę na terenie zabudowy lub przeznaczonym do zabudowy zgodnie z przepisami o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, w której ciągu może być zlokalizowane torowisko tramwajowe; jej cechami charakterystycznymi są: jezdnia ograniczona jednostronnie lub obustronnie krawężnikiem oraz chodnik lub chodniki (Ustawa o ruchu drogowym);

• pas awaryjnego postoju, zwany pasem awaryjnym, jest to część pobocza służąca do zatrzymywania się i postoju pojazdów unieruchomionych z przyczyn technicznych (brak definicji);

• środkowy pas dzielący jest to część drogi rozdzielająca jezdnieprzeznaczone dla przeciwnych kierunków ruchu;

• boczny pas dzielący jest to część drogi stanowiąca rozdzielenie jezdni o różnych funkcjach;

• węzeł jest to krzyżowanie się lub połączenie dróg na różnych poziomach, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy (węzły bezkolizyjne typu WA, węzły częściowo bezkolizyjne typu WB, węzeł kolizyjny typu WC);

• przejazd drogowy jest to krzyżowanie się dróg na różnych poziomach, nieumożliwiające wyboru kierunku jazdy;

• zjazd jest to część drogi łącząca drogę publiczną z drogą wewnętrzną (niepubliczną) lub z dojazdem do nieruchomości przy drodze; zjazd nie jest skrzyżowaniem;

• wyjazd lub wjazd na drogę jest to część drogi stanowiąca połączenie jezdni tej drogi z łącznicą na węźle albo z obiektem lub urządzeniem obsługi uczestników ruchu;

• skrzyżowanie jest to krzyżowanie się lub połączenie dróg na jednym poziomie, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy;

Podział i klasyfikacja dróg:

• Drogi publiczne - oznacza drogę ogólnego użytku publicznego, taką jak droga lokalna, regionalna lub krajowa, droga główna, ekspresowa lub autostrada.

• Drogi niepubliczne -  droga, droga rowerowa, parking, plac przeznaczony do ruchu pojazdów, niezaliczona do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowana w pasie drogowym drogi publicznej.

• Klasa techniczna drogi jest to przyporządkowanie drodze odpowiednich parametrów technicznych, wynikających z jej cech funkcjonalnych;

Klasyfikacja funkcjonalna dróg

Drogi publiczne ze względu na ich dostępność dzielą się na:

• drogi ogólnodostępne;

• drogi o ograniczonej dostępności, w tym autostrady i drogi ekspresowe.

Autostrada to droga przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych:

• wyposażona przynajmniej w dwie trwale rozdzielone jednokierunkowe jezdnie,

• posiadająca wielopoziomowe skrzyżowania ze wszystkimi przecinającymi ją drogami transportu lądowego i wodnego,

• wyposażona w urządzenia obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników autostrady.

Droga ekspresowa to droga przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych:

• wyposażona w jedną lub dwie jezdnie,

• posiadająca wielopoziomowe skrzyżowania z przecinającymi ją innymi drogami transportu lądowego i wodnego oraz - na zasadzie wyjątku - jednopoziomowe skrzyżowania z drogami publicznymi,

• wyposażona w urządzenia obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek, prze­znaczone wyłącznie dla użytkowników tej drogi.

• prędkość projektowa jest to parametr techniczno- ekonomiczny, któremu są przyporządkowane graniczne wartości elementów drogi, proporcje między nimi oraz zakres wyposażenia drogi; prędkość projektowa nie jest związana z prędkością dopuszczalną, o której mowa w przepisach o ruchu drogowym;

• prędkość miarodajna jest to parametr odwzorowujący prędkość samochodów osobowych w ruchu swobodnym na drodze, służący do ustalania wartości elementów drogi, które ze względu na bezpieczeństwo ruchu powinny być dostosowane do tej prędkości;

• prędkość dopuszczalna największa prędkość z jaką pojazdy mogą się poruszać.

• natężenie ruchu jest to liczba pojazdów przejeżdżających przez dany przekrój (odcinek) drogi w jednostce czasu (np. w ciągu roku, doby, godziny);

• natężenie miarodajne ruchu jest to natężenie ruchu występujące w roku prognozy, wyrażone liczbą pojazdów na godzinę;

• przepustowość jest to największa liczba jednostek (pojazdów lub pieszych), którą może przepuścić przekrój drogi (ulicy), wlot na skrzyżowanie, przejście dla pieszych, ścieżka rowerowa itp. w jednostce czasu;

• krętość odcinka drogi jest to stosunek sumy bezwzględnych wartości kątów zwrotu kierunków trasy drogi do jego długości ;

• korpus drogowy jest to drogowa budowla ziemna ograniczona od góry koroną drogi, a z boków skarpami nasypów lub wewnętrznymi skarpami rowów;

Ruch drogowy

Ruch drogowy można scharakteryzować następującymi parametrami:

• średnim dobowym ruchem w roku,

• miarodajnym godzinowym natężeniem ruchu,

• średnią prędkością podróży,

• kierunkowym rozkładem ruchu,

• okresowymi wahaniami ruchu.

Podstawowe parametry ruchu wykorzystuje się do:

• oceny przepustowości i warunków ruchu,

• wymiarowania przekroju poprzecznego drogi,

• projektowania konstrukcji nawierzchni drogi,

• projektowania skrzyżowań i węzłów,

• projektowania sygnalizacji świetlnej,

• analiz ekonomicznych inwestycji drogowych, oceny

• oddziaływań na środowisko,

• wymiarowania urządzeń i obiektów MOP (miejsc obsługi podróżnych).

• koryto drogowe jest to wykop uformowany w korpusie drogowym w celu ułożenia w nim konstrukcji nawierzchni;

• podłoże nawierzchni jest to grunt rodzimy lub nasypowy leżący bezpośrednio pod konstrukcją nawierzchni do głębokości przemarzania, sięgający minimum 1 m w głąb od zaprojektowanej powierzchni robót ziemnych;

• podłoże drogowej budowli ziemnej (nasypu lub wykopu) jest to znajdująca się poniżej spodu budowli strefa gruntu rodzimego, w której właściwości gruntu mają wpływ na projektowanie, wykonanie i eksploatację budowli;

Ze względu na funkcje w sieci drogowej drogi publiczne w Polsce

podzielone są na następujące kategorie (tzw. podział administracyjny):

• drogi krajowe (klasy A, S, GP wyjątkowo G),

• drogi wojewódzkie (klasy G, Z wyjątkowo GP),

• drogi powiatowe (klasy G, Z wyjątkowo L),

• drogi gminne (klasy L, D wyjątkowo Z).

Drogi krajowe są własnością Skarbu Państwa natomiast drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne są własnością samorządu Centralnym organem administracji rządowej w sprawach dróg jest GDDKiA natomiast zarządcami dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych są zarządy odpowiedniego jednostek administracyjnych.

Klasyfikacja techniczna dróg

W celu określenia wymagań technicznych dróg wprowadza się klasy dróg. Rozróżnia się następujące klasy techniczne dróg:

• autostrady - A,

• ekspresowe - S,

• główne ruchu przyspieszonego - GP,

• główne - G,

• zbiorcze - Z,

• lokalne - L,

• dojazdowe - D.

TEMAT : Zasady kształtowania trasy drogi

Zasady kształtowania trasy drogi

Przebieg drogi w planie należy zaprojektować tak, aby był:

• zgodny z wymaganiami ruchu pojazdu i bezpieczeństwa,

• spełniał wymagania właściwego wpisania trasy drogi w otaczający teren.

Od przebiegu drogi w planie uzależnione jest m.in.:

• poprowadzenie drogi w przekroju podłużnym,

• stateczność skarp wykopów i nasypów,

• sposoby odwodnienia.

Wpisanie drogi w teren

• Przebieg drogi w terenie związany jest z funkcją, jaką ta droga będzie pełnić w sieci dróg, tj. jakie ośrodki będzie łączyć (główne czy regionalne), jak również jaki ruch będzie obsługiwać (międzynarodowy, krajowy czy regionalny).

• Ponadto przebieg związany będzie z możliwością najdogodniejszego przekraczania przeszkód terenowych (np. rzek) i krzyżowania z ciągami komunikacyjnymi.

• Na te uwarunkowania nakładają się wymogi techniczne związane z projektowaniem niwelety.

• Przebieg drogi w terenie płaskim (nizinnym) charakteryzuje się:

  • maksymalnymi długościami odcinków prostych,

  • zastosowaniem maksymalnych promieni łuków.

• Rozważając taki przebieg drogi, należy spodziewać się niewielkich nasypów i wykopów, których położenie w stosunku do otaczającego terenu będzie zależeć od klasy technicznej drogi (np. od maksymalnego pochylenia podłużnego) i warunków wodno-gruntowych.

• Inaczej sytuacja będzie wyglądać, jeżeli wystąpi konieczność zaprojektowania skrzyżowań wielo­poziomowych (węzły drogowe lub przejazdy), tam nasypy lub wykopy będą największe, by uzyskać odpowiednie wysokości skrajni drogowej lub kolejowej. Podobnie będzie przy dojazdach do mostów na rzekach żeglownych.

• Przebieg drogi w terenie falistym i górskim charakteryzuje się tym, że długości odcinków prostych, jak i wartości promieni łuków, zbliżają się do wartości minimalnych i w rezultacie konieczne okazać się może stosowanie serpentyn.

• Należy spodziewać się większej ilości odcinków dróg prowadzonych w wykopach i nasypach. Głębokość wykopu lub wysokość nasypu zależeć będzie od sposobu poprowadzenia niwelety.

Wyznaczenie przebiegu trasy -linia jednostajnego pochylenia

• Linia jednostajnego pochylenia – jest to linia łamana, złożona z jednakowych części, o jednakowym pochyleniu, która w każdym swym punkcie ma to samo pochylenie.

• Pierwszym krokiem realizowanym w planowaniu trasy drogowej jest jej przedstawienie na mapie warstwicowej. Można tu wyróżnić dwa przypadki trasowania, tj. kiedy:

  • droga przebiega w terenie płaskim,

  • droga przebiega w terenie falistym lub górskim.

• Droga w terenie płaskim
  
  Różnica wysokości pozwala poprowadzić odcinki proste z maksymalnymi możliwymi pochyleniami podłużnymi niezależnie od kierunku, który wybierzemy.
  Pochylenie podłużne terenu nie przekracza wartości maksymalnych, wg. RMTiGM wartości 12% dla V_p = 30 km/h (rys.), wynikających z możliwości trakcyjnych pojazdów samochodowych.

• Droga w terenie falistym lub górskim
  
  Różnice wysokości są duże i nie pozwalają na poprowadzenie trasy w wybranym kierunku, ponieważ pochylenie podłużne jest większe od maksymalnego dla danej prędkości projektowej. W tej sytuacji należy rozwinąć trasę na stoku, tj. wykreślić linię jednostajnego pochylenia.

Kreslenie linii jednostajnego pochylenia

Na mapie warstwicowej można odczytać różnicę wysokości h pomiędzy sąsiednimi warstwicami oraz odległość poziomą l między nimi i stąd określić pochylenie podłużne terenu i (wzór 1):

i = h/l *100 % (1)

gdzie: l - długość odcinka [m];

h - różnica wysokości sąsiednich warstwic [m];

Przy kreśleniu linii jednostajnego pochylenia należy przyjąć wartość maksymalną pochylenia podłużnego imax ( w powiązaniu z prędkością projektową) i wyznaczyć poziomą długość odcinka lip (wzór 2):

lip = h/imax (2)

gdzie: lip - długość odcinka o maksymalnym pochyleniu [m];

h - różnica wysokości sąsiednich warstwic [m];

imax - maksymalne pochylenie podłużne dla danej prędkości

projektowej, wyrażone w ułamku dziesiętnym.

Przykład

Wyznaczyć podstawowe wielkości do wytyczenia linii jednostajnego

pochylenia dla następujących danych:

• klasa techniczna projektowanej drogi Z,

• mapa warstwicowa wykonana jest w podziałce 1:5000, różnica

wysokości między sąsiednimi warstwicami wynosi h = 5 m,

• droga będzie poprowadzona poza terenem zabudowanym w terenie

równinnym.

• koniec

Klotoida - krzywa przejściowa

Klotoida (inaczej spirala CORNU)– jest to krzywa przejściowa pomiędzy prostą, a łukiem o proporcjonalnej do łuku długości dzięki czemu znalazła zastosowanie przy projektowaniu dróg i linii kolejowych.

Rys. Klotoida w prostokątnym układzie współrzędnych.

W każdym jej punkcie iloczyn długości, (liczonej od punktu zwanego początkiem lub środkiem klotoidy) i promienia krzywizny jest stały i równa się A2. Parametr A jest miarą wielkości klotoidy podobnie jak R określa wielkość okręgu. Zatem równanie klotoidy ma postać:

gdzie:

R – promień łuku kołowego na końcu odcinka klotoidy

L – długość odcinka klotoidy

A – parametr klotoidy (gdy wartość parametru A jest duża klotoida jest łagodna, natomiast gdy A=1 to wynikiem graficznym jest punkt)

Rys. Różne klotoidy w zależności od wielkości parametru A.

Cele stosowania klotoidy

Klotoidy stosuje się w celu stworzenia łagodnego przejścia między dwoma elementami trasy o różnej krzywiźnie, zwykle między prostą i łukiem kołowym, umożliwiającego jednostajną zmianę wartości siły odśrodkowej.

- wprowadzenie stopniowej zmiany wartości przyspieszenia odśrodkowego przy przejściu z prostej na łuk kołowy poziomy,

- uzyskanie przechyłki lub poszerzenia na łuku kołowym,

- przeprowadzenie płynnej zmiany krzywizny drogi w planie,

- zapewnienie optycznej płynności trasy.

Krzywa przejściowa wg. Rozporządzenia w sprawie WT - Dz. U. Nr 43 z 2 marca 1999

§19. Oś jezdni drogi w planie może składać się z odcinków prostych lub krzywoliniowych.

§ 18. 1. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej, jeżeli krzywa przejściowa nie jest wymagana, lub na łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa.

§ 18. 2. Usytuowanie osi obrotu jezdni powinno być tak dobrane, aby zapewnić sprawny odpływ wody oraz płynny przebieg krawędzi jezdni, o którym mowa w § 26 ust. 1 pkt 1.

§ 21. 1. Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejściowych, a także inne rodzaje krzywych.

§ 21. 2. Łuk kołowy powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby bezpieczeństwo było zachowane przy ruchu po mokrej nawierzchni z prędkością miarodajną - w wypadku drogi klasy G i dróg wyższych klas lub z prędkością projektową - na drodze klasy Z, L lub D.

§ 22. 4. Krzywych przejściowych można nie stosować, jeżeli:

1) promień łuku w planie jest większy niż 2 000 m na drodze poza terenem zabudowy przy prędkości projektowej 120 km/h i 100 km/h lub większy niż 1000 m przy prędkości projektowej 80 km/h i mniejszej,

2) droga na terenie zabudowy ma na łuku w planie pochylenie poprzeczne jezdni jak na odcinku prostym.

§ 22. 5. Na drodze poza terenem zabudowy, gdy nie ma potrzeby stosowania krzywych przejściowych, a kąt zwrotu trasy jest mniejszy niż 9°, długość łuku kołowego nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli:

Warunki doboru parametru klotoidy - A

1. Warunek dynamiczny - Zapewnia właściwy reżim i komfort jazdy. Klotoida powinna być na tyle duża, aby przyrost przyspieszenia nie następował zbyt szybko. Przyrost przyspieszenia odśrodkowego k działający na samochód poruszający się z prędkością projektową nie może być mniejszy niż §22.1.

lub zamiana V_p na m/s

V_p – prędkość projektowa (nie zmieniamy jednostek ponieważ w mianowniku jest zamiennik w postaci 3,6³),

k – przyrost przyspieszenia dośrodkowego,

§ 22. 1. Dwa odcinki drogi, które mają stałe i o różnej wartości krzywizny w planie, powinny być połączone krzywą przejściową, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4. Krzywa przejściowa powinna być wykonana tak, aby:

Prędkość projektowa (km/h)	120-100	80	70	60	50	40
Przyrost przyspieszenia dośrodkowego (m/s^3)	0,3	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9

1) przyrost przyspieszenia dośrodkowego działającego na pojazd poruszający się z prędkością projektową nie był większy niż określony w tabeli:

2) kąt zwrotu trasy na długości krzywej przejściowej mieścił się w przedziale 3°-30°, z zastrzeżeniem ust. 2,

3) dodatkowe pochylenie podłużne zewnętrznej krawędzi jezdni na krzywej przejściowej spełniało warunki, o których mowa w § 18 ust. 3.

1. Warunek konstrukcyjny I - Warunek komfortu jazdy, związany z deformacją przekroju: Dodatkowy przyrost pochylenia podłużnej na krzywej przejściowej nie może być większy niż §18.3

i_p – pochylenie na prostej (daszkowe – 2%) § 17. 2.

R, i_o – pochylenie na łuku zależne od prędkości projektowej (miarodajnej) § 21. 1.

B – szerokość całej jezdni (2 pasy ruchu) § 15. 1.

- zmiana pochylenia poprzecznego jezdni drogi § 18. 1.

§ 15. 1. Szerokość pasów ruchu, z zastrzeżeniem § 16, powinna wynosić:

1) na drodze klasy A – 3,75 m,

2) na drodze klasy S:

a) dwujezdniowej – 3,75 m lub 3,50 m,

b) jednojezdniowej – 3,75 m,

3) na drodze klasy GP i G – 3,50 m,

4) na drodze klasy Z – 3,00 m,

5) na drodze klasy L – 2,75 m,

6) na drodze klasy D – 2,50 m.

2. Na drogach klas Z, L i D szerokość pasa ruchu może być zwiększona do maksymalnie 3,50 m, jeżeli taka potrzeba wynika z prognozowanej struktury rodzajowej lub ilościowej ruchu.

3. Na drogach dwujezdniowych szerokość pasa ruchu kolejnego względem pasa skrajnego może być zmniejszona do minimalnie:

1) 3,50 m – na drodze klasy A,

2) 3,25 m – na drodze klasy S,

3) 3,00 m – na drodze klasy GP i G.

4. W przypadku konieczności zastosowania rozwiązań uspokajających ruch na drogach klas G, Z, L i D na terenie zabudowy, szerokość pasa ruchu może być zmniejszona o 0,25 m względem wartości określonych w ust. 1.

5. W przypadkach, o których mowa w § 14 ust. 3, minimalna szerokość pasa ruchu powinna wynosić 3,50 m,

przy czym muszą być spełnione wymagania określone w § 37 i w § 126.

6. Szerokość jezdni na drogowym obiekcie inżynierskim powinna być nie mniejsza niż przed obiektem.

7. Zmiana szerokości pasa ruchu powinna być wykonana zgodnie z warunkami określonymi w § 64.

§ 21. 1. Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejściowych, a także inne rodzaje krzywych.

2) wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego jezdni są zgodne, z zastrzeżeniem ust. 5, z określonymi w tabelach:

a) droga klasy G i drogi wyższych klas, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami:

Prędkość miarodajna (km/h)	Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni^1)
	jak na odcinku prostym
130	≥4000
120	≥3500
110	≥2800
100	≥2200
90	≥1600
80	≥1200
70	≥1000
60	≥600
50	≥450

Prędkość miarodajna § 13. 1. W wypadku dróg klasy G i dróg wyższych klas wprowadza się prędkość miarodajną, określaną w następujący sposób:

2) na dwupasowej drodze dwukierunkowej poza terenem zabudowy zgodnie z tabelą:

gdzie: γ – kąt zwrotu trasy [^o ]

L – długość trasy [km]

c) drogi klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami:

Prędkość projektowa (km/h)	Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni^*)
	jak na odcinku prostym
60	≥600
50	≥450
40	≥250
30	≥150

§ 18. 1. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej, jeżeli krzywa przejściowa nie jest wymagana, lub na łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa.

2. Usytuowanie osi obrotu jezdni powinno być tak dobrane, aby zapewnić sprawny odpływ wody oraz płynny przebieg krawędzi jezdni, o którym mowa w § 26 ust. 1 pkt 1.

3. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni drogi powinna być tak prowadzona, aby dodatkowe pochylenia podłużne krawędzi jezdni nie przekraczały wartości określonych w tabeli:

Prędkość projektowa (km/h)	Dopuszczalne dodatkowe pochylenie krawędzi jezdni (%)
	największe
1	2
120-100	0,90
80	1,0
70,60	1,6
≤50	2,0

1. Warunek konstrukcyjny II – stosowany na łukach z poszerzeniem. Odsunięcie łuku od stycznych głównych nie powinno być mniejsze od poszerzenia jezdni, aby krawędź zewnętrzna jezdni mimo wprowadzonego poszerzenia, skręcała w tym samym kierunku co oś trasy.

p – całkowite poszerzenie jezdni na łuku § 16.

§ 16. 1. Szerokość każdego pasa ruchu powinna być zwiększona na łuku kołowym w planie, z zastrzeżeniem ust. 2 i 4, o wartość obliczoną w następujący sposób:

1) 40/R - na drodze klasy Z i drogach wyższych klas oraz na ulicy klasy L usytuowanej na obszarze przemysłowo-handlowym lub na której odbywa się zbiorowa komunikacja autobusowa,

2) 30/R - na drodze klasy D oraz innych niż wymienione w pkt 1 drogach klasy L,

gdzie R jest promieniem łuku kołowego osi jezdni wyrażonym w metrach, przy czym obliczone poszerzenie powinno być zaokrąglone do 5 cm w górę.

2. Nie należy poszerzać pasa ruchu, jeżeli wartość obliczonego poszerzenia jest mniejsza niż 0,20 m, a także gdy jezdnia ma dwa lub więcej pasów przeznaczonych dla jednego kierunku ruchu.

3. Zmiana szerokości jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej lub na łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa, w sposób płynny bez widocznych załamań krawędzi jezdni.

4. Na łuku kołowym o promieniu mniejszym lub równym 25 m wartość poszerzenia powinna być określona dla każdego pasa ruchu oddzielnie.

1. Warunek estetyki I - warunek kąta τ § 22. 2. Warunek został ustalony na podstawie oceny istniejących odcinków dróg. Stwierdzono, że klotoidy o kątach zwrotu od 3^o do 30^o dają najlepszą optyczną płynność trasy.

oraz

a) b)

rys. a) kąt τ, b) kąt jaki tworzy styczna w końcowym punkcie krzywej przejściowej z kierunkiem prostej trasy

1. Warunek estetyki II - wielkość odsunięcia łuku H WPD-1 str.27 pkt. 5.2.12. odsunięcie łuku koła od prostego kierunku trasy powinno mieścić się w przedziale 0,5 – 2,5 m.

oraz

rys. odsunięcie H.

1. Warunek geometryczny – zespół krzywa przejściowa-łuk kołowy-krzywa przejściowa. Suma kątów zwrotu obu klotoid łuku nie może być większa od kąta zwrotu trasy, gdyż nie byłaby zachowana geometryczna ciągłość łuku. Gdy suma kątów klotoid równa jest kątowi zwrotu trasy, klotoidy stykają się (brak części łukowej) tworząc krzywą zwaną biklotoidą.

γ w radianach lub jeżeli wartość γ jest wyrażana w stopniach

7. Warunek wygody jazdy – konieczny tylko w odniesieniu do dróg szybkiego ruchu

Dobrany parametr A musi spełniać nierówność (należy znaleźć odpowiednie wielkości supremum wartości A_min oraz infinimum wartości A_max):

8. Warunek proporcji krzywych. Jest to również warunek estetyki. Ze względu na płynność trasy między długością klotoid a długością łuku kołowego powinna zachodzić odpowiednia proporcja.

W odniesieniu do wybranej wartości parametru A należy sprawdzić warunek proporcjonalności estetycznej łuku. W polskich wytycznych zaleca się uwzględnienie stosunku długości łuku kołowego Ł i długości krzywych przejściowych L:

L : Ł : L = 1:(0,5 – 4):1,

przy czym uważa się, że najbardziej proporcjonalne stosunki powinny zawierać się w przedziale 1:1:1 – 1:2:1.

Parametr A oblicza się z podstawowych wzorów:

przy założeniu 1:2:1 a przy 1:1:1

γ – wartość kątowa podana w radianach

Odpowiedni wynik przyrównać końcowo do warunku proporcjonalności:

Wszystkie wartości parametru A wyrażane są w metrach [m]

Profil podłużny

Niweleta to linia, jaką wyznaczają rzędne projektowanej drogi. Niweleta skąłda się z odcinków prostych oraz łuków pionowych wklęsłych i wypukłaych.

Na ogół robi sie to dla osi jezdni, chociaz czasami wykonuje sie to równiez dla krawedzi bocznych.

Przekrój podłużny projektowanej trasy drogowej lub ulicznej jest podstawowym załącznikiem dokumentacji technicznej

Projektowanie niwelety drogi – wymagania

• Dostosowanie jej przebiegu do ukształtowania terenu i warunków gruntowo

wodnych przy równoczesnym zachowaniu parametrów geometrycznych,

określonych elementów drogi w planie i profilu podłużnym.

• Dla dróg niższych klas technicznych - G, Z, L, D - niweletę należy prowadzić w sposób „opisowy” do ukształtowania terenu (kryterium decydującym jest aby bilans robót ziemnych był zbliżony do zera),

• Dla dróg wyższych klas technicznych – A, S, GP – niweletę należy prowadzić z uwzględnieniem optymalnej wielkości robót ziemnych.

• Przy dostosowywaniu jej do ukształtowania terenu, dążenia do ograniczenia:

  • Dużego udziału maksymalnych wartości pochyleń podłużnych,

  • Spadków straconych.

• zapewnienie odpowiedniej widoczności pionowej, poprzez dobór odpowiednich

promieni łuków wypukłych i wklęsłych (§ 168.1).

• zachowania płynności trasy przez odpowiednie zaprojektowanie poszczególnych

elementów drogi w planie i w profilu podłużnym (§ 26.1).

• unikania projektowania łuków wklęsłych (między odwrotnymi pochyleniami) w

wykopach, jeśli to uniemożliwia prawidłowe odprowadzanie wody,

• odpowiedniego wyniesienia korony drogi nad terenem, w miejscach narażonych

na zaśnieżanie (powstawanie zasp śnieżnych):

• na drogach klasy A i S przynajmniej 0,5 m ponad grubość pokrywy śnieżnej,

• charakterystycznej dla danego regionu kraju,

• na drogach klasy GP przynajmniej 0,5 m i na drogach klasy G 0,3 m ponad

• grubość pokrywy śnieżnej, charakterystycznej dla danego regionu kraju,

• na drogach klasy Z, D i L przynajmniej 0,5 m ponad poziom terenu,

• odpowiedniego wyniesienia korony drogi nad poziomem wód gruntowych,

powierzchniowych, wód na terenach zalewowych i wód stojących (np. jeziora),

• poziom wody gruntowej: 0,9 m – grunty niewysadzinowe (rumosz, zwiry, pospółki, piaski)

1,2 m – grunty wątpliwe (piaski pylaste, rumosz i żwiry gliniaste)

1,5 m – grunty wysadzinowe (gliny, iły, pyły piaszczyste) (załącznik 4)

• poziom wody zalewowej: 0,7 m – przy korpusie z gruntów niewysadzinowych

1,0 m – przy korpusie z gruntów wątpliwych i wysadzinowych

• zachowania normatywnych pochyleń, tj. stosowania pochylenia podłużnego nie

większego od dopuszczalnego, wg rozporządzenia (§ 24.2), i nie niemniejszych niż w

(§ 24.5),

• odcinki o poziomej niwelecie dopuszcza się w nasypach, gdy droga jest

zlokalizowana na terenach wybitnie płaskich i na krótkich groblach

wykonywanych na terenach bagnistych lub zalewowych, pod warunkiem

zapewnienia odwodnienia poprzecznego samej jezdni, jak również

drogowej budowli ziemnej,

• załamania niwelety należy łagodzić łukiem w profilu podłużnym wg

rozporządzenia (§24.7), jeśli różnica pochyleń jest większa od:

- 1% przy prędkości projektowej >50 km/h,

- 1,5 % przy niższej prędkości projektowej.

• dążenie do optymalnego przestrzennego ukształtowania drogi - koordynacja

planu i profilu:

• nakładanie łuków pionowych wypukłych na łuki poziome w planie,

• nakładanie łuków pionowych wklęsłych na odcinki proste,

• dopuszcza sie wzajemne przesuniecie wierzchołków o wartosc nie wieksza niz ¼ długosci łuku poziomego,

• unikania falistego przekroju podłużnego na prostej lub w obrębie jednej krzywej w planie, który w obrazie drogi powoduje falowanie jezdni, co przy dużych rożnicach pochyleń powoduje brak ciągłości pola widzenia,

• unikania łączenia łuku wklęsłego z krzywą w planie rozpoczynającą się w środku łuku wklęsłego lub jego pobliżu, gdyż powoduje to optyczne skracanie drogi i złudzenie zwiększenia krzywizny łuku w planie,

• unikania łączenia krzywizny w planie z końcem łuku wypukłego, gdyż powoduje to brak informacji o dalszym przebiegu drogi za łukiem wypukłaym,

• w obrebie łuków poziomych, nalezy unikac wiecej niż jednego załamania niwelety,

• unikanie prowadzenia niwelety o pochyleniu mniejszym niż 0,5 % na odcinkach szczególnie zacienionych na drogach klasy A i S (np. intensywnie występujące grupy drzew, przestrzennie pod wiaduktami, murami oporowymi itp.) ze względu na lepszy spływ wody,

• unikanie na terenach spodziewanych oblodzeń jezdni na drodze klasy A i S (np. na obiektach i w pobliżu dużych zbiorników wodnych) pochylenia niwelety większego niż 3 %,

• stosowania pochylenia podłużnego na długości obiektu inżynierskiego nie mniejszego niż 0,5 % i nie większego niż 4 %, a także pochylenia podłużnego nie większego niż 4% na wysokich nasypach, stanowiących dojazdy do tych obiektów,

• powiązania z tzw. punktami stałymi, tj. z krzyżującymi się drogami, liniami kolejowymi, istniejącymi i przyszłymi urządzeniami podziemnymi i nadziemnymi (m.in. przepustami, mostami, rurociągami) oraz z terenami zabudowanymi położonymi w pobliżu drogi,

• stosowania bezpiecznego pochylenia na skrzyżowaniu, wg. Rozporządzenia (§ 62).

• przekrój podłużny wykonywany jest w skali skażonej, mianowicie skala wysokości jest 10-krotnie większa od skali długości, np. jeśli skala długości wynosi 1:1000 lub 1:2000, to skala wysokości wynosi 1:100 lub 1:200.

• Przykładowe skale wykonywania profilu podłuznego:

1:50/1:500, 1:100/1000, 1:200/2000, 1:500/5000