ZMIANY W PRZEMYŚLE MOTORYZACYJNYM. FUZJE, ALIANSE, PRZEJĘCIA
dr Marek Rutka
Dlaczego rola przemysłu motoryzacyjnego w gospodarce światowej jest tak istotna?
Przemysł światowy jest przykładem globalnego oligopolu –
10 największych firm wytwarza 76% światowej produkcji samochodów.
Sektor motoryzacyjny ze względu na strategiczne znaczenie w tworzeniu:
zatrudnienia,
produkcji,
handlu
kreowania postępu technologicznego,
zaliczany jest np. w Unii Europejskiej do grupy tzw. sektorów wrażliwych.
Szacuje się że przemysł motoryzacyjny generuje bezpośrednio lub pośrednio łącznie ponad 10% zatrudnienia w UE.
Jego udział w całkowitej produkcji przemysłu przetwórczego również przekracza 10%
Najwięksi producenci samochodów w 2015 r.
(źródło Forbes)
1. Toyota 10,2
2. Volkswagen 10,1
3. General Motors 9,9
4. Renault-Nissan 8,4
5. Hyundai 7,1
6. Ford Motor 6,3
7. Fiat-Chrysler 4,7
8. Honda Motor 4,3
9. Peugeot-Citroen 2,9
10.Suzuki 2,8
W 2015 roku na świecie wyprodukowano ponad 92 miliony samochodów,
10 największych koncernów wyprodukowało 66,7 mln samochodów tj. 71% wszystkich
Ponadprzeciętny udział notowany jest m.in.:
w krajach Beneluksu – 14%
Niemczech – 13,8%
Szwecji 12,7%
Francji – 11,9%
------------------------------
W. Brytania – 8,6% (Japonia – 12%)
Włochy - 6% (USA – 9,3%)
ZMIANY W PRZEMYŚLE MOTORYZACYJNYM. FUZJE, ALIANSE, PRZEJĘCIA
Niemiecki przemysł motoryzacyjny ze względu na swoje znaczenie gospodarcze bywa określany jako „jedna piąta Niemiec” tj: zatrudnia 20% czynnych zawodowo osób i wytwarza 20% eksportu Niemiec. Zyski jakie wygenerował w 2007 roku kształtowały się na poziomie 30% całego przemysłu niemieckiego.
W 2010 roku po raz pierwszy liczba samochodów będących w użyciu na świecie przekroczyła miliard (liczba ludności zbliżała się wówczas do 7 miliardów).
Pomiędzy rokiem 2009 a 2010, przybyło ponad 35 mln pojazdów (osobowych, ciężarowych i autobusów) – był to wzrost wynoszący 3,6% w skali roku.
Niemal połowa tj. 16,8 mln pojazdów przybyło w Chinach.
ZMIANY W PRZEMYŚLE MOTORYZACYJNYM. FUZJE, ALIANSE, PRZEJĘCIA
W Chinach w 2010 roku było 78 mln pojazdów
(w Japonii 73 mln, a USA 240 mln).
Wskaźnik liczby samochodów/mieszkańców wynosił w2010
USA 1,3 : 1
Chiny 1 : 17
Indie 1 : 56
Włochy i Francja 1 : 1,4
Liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców (2008r.)
Motoryzacja w II Rzeczpospolitej
ZMIANY W PRZEMYŚLE MOTORYZACYJNYM. FUZJE, ALIANSE, PRZEJĘCIA
W 1938 roku po drogach Polski jeździło 32 tys. samochodów osobowych i 8,6 tys. ciężarowych. Mniejszy stan posiadały jedynie Bułgaria i Jugosławia. Większy natomiast nawet takie kraje jak Brazylia, Cejlon, Egipt, Estonia, Litwa, Łotwa, Rumunia, nie wspominając już krajów zachodnich.
ZMIANY W PRZEMYŚLE MOTORYZACYJNYM. FUZJE, ALIANSE, PRZEJĘCIA
Liczba samochodów w POLSCE
W 1938 roku
jeden przypadał na 1093 osoby
W 1989 roku
jeden przypadał na 7,6 osoby
W 2014 roku
jeden przypadał na 2 osoby
W 2014 roku w Sopocie
Jeden przypadał na 0,8 osoby
ZMIANY W PRZEMYŚLE MOTORYZACYJNYM. FUZJE, ALIANSE, PRZEJĘCIA
Koncerny motoryzacyjne podczas II wojny światowej
Od początku istnienia ludzkości konflikty zbrojne, wojny, szczególnie to o wymiarze globalnym oprócz trudnych do wycenienia zniszczeń i cierpienia ludzi były i są nadal także silnym impulsem do rozwoju naukowego, technicznego i technologicznego.
Wynaleziony w IX wieku w Chinach proch służył przede wszystkim do budowy miotaczy pocisków, ale znalazł także cywilne zastosowanie np. do wysadzania skał i pozyskiwania granitu.
Bez rozwoju przez nazistowskie Niemcy technologii rakietowej i budowy pocisków V1 i V2 w czasie II wojny światowej nie byłoby możliwe wysłanie rakiety Apollo 11 i lądowanie człowieka na Księżycu w 1969 roku
Wprowadzony do produkcji w 1938 roku Volkswagen Kaffer „Garbus” miał kosztować 995 marek i być sprzedawany w ten sposób, że każdy robotnik w fabryce i każdy obywatel, który chciał się przyczynić do motoryzacji Niemiec płacił tygodniową składkę w wysokości 5 marek na specjalną książeczkę oszczędnościową. Za to, po wpłaceniu 995 marek, miał otrzymać własny samochód (1,5 roku), robotnik zarabiał ok. 170 marek miesięcznie.
Koncerny motoryzacyjne podczas II wojny światowej
Do wybuchu do II wojny światowej nikt jednak tego samochodu nie otrzymał – wszystkie wpłacone środki były przeznaczane na finansowanie programu zbrojeń.
Rozwój konstrukcji pojazdów i nowoczesnych technologii produkcji na dużą skalę rozpoczął się w latach 30-tych ubiegłego wieku a zintensyfikował po przyłączeniu USA, Kanady i Wielkiej Brytanii do wojny.
Główne przyczyny rozwoju:
konieczność zwiększenia produkcji,
konieczność polepszenia jakości wyrobu,
konieczność obniżenia pracochłonności,
konieczność obniżenia nakładów materiałowych,
konieczność poprawy parametrów taktyczno-technicznych wyrobu (pojazdu, samolotu, karabinu itp.).
Przykłady producentów branży motoryzacyjnej których produkcja rozwinęła się podczas II wojny światowej.
Pochodzący z Bawarii koncern motoryzacyjny znajduje się dziś w czołówce producentów samochodów premium. W czasie II wojny światowej, BMW zajmowało się produkcją silników dla Luftwaffe, a także wyposażonych w doczepiany kosz motocykli. Do 1940 r. BMW zajmowało się także produkcją wojskowych samochodów.
Przez długi czas, aby podołać zapotrzebowaniu nazistów na sprzęt, bawarskie zakłady zatrudniały także m.in. więźniów z obozów koncentracyjnych oraz pracowników przymusowych.
Koncerny motoryzacyjne podczas II wojny światowej
Przykłady innych koncernów motoryzacyjnych których produkcja rozwinęła się podczas II wojny światowej:
Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, Henschel,
Ford, GMC, General Motors / Adam Opel AG
Tatra, Skoda,
Fiat, Lancia,
Ford UK, BMC, Leyland, Rolls-Royce
Po ataku lotniczym na bazie Pearl Harbor 7 grudnia 1941 r. USA przystąpiły do wojny z państwami „Osi”.
Do grudnia 1942 r. praktycznie cały przemysł motoryzacyjny (ale nie tylko) przestawił się na produkcję zbrojeniową.
Pomiędzy rokiem 1942 a 1945 fabryki Chevroleta w USA wyprodukowały:
60.000 silników do samolotów
500.000 ciężarówek
3000 dział artyleryjskich 90mm
3800 wozów pancernych.
W czasie II wojny światowej w 112 fabrykach General Motors pracowało ponad 400.000 osób, czyli dwukrotnie więcej niż wcześniej.
95% produkcji było przeznaczonych na potrzeby wojny.
Po zakończeniu wojny w Europie w maju 1945 Agencja Produkcji Wojennej USA, zatwierdziła produkcję na IV kwartał tego roku produkcję ponad
200.000 samochodów wojskowych.
Dopiero od 1946 przestawiono
produkcję na potrzeby cywilne.
Willys MB Overland/ Ford GPW / JEEP
W latach 1941-1945 powstało ponad 639 tys. sztuk wojskowych Jeepów
Po zakończeniu produkcji wojskowej pojawił się problem braku nowych modeli samochodów dla odbiorców cywilnych.
General Motors, w 1946 roku powrócił do produkcji swoich modeli sprzed 1941 roku.
Po zakończeniu wojny silnie rozbudowany przemysł musiał poszukać nowych odbiorców i możliwości zbytu swoich produktów.
Efektem dążeń przemysłu było rozbudzenie potrzeb konsumpcyjnych pod koniec lat 40-tych ubiegłego wieku – szczególnie w USA.
W Europie Zachodniej, popyt zaczął rosnąć dopiero dekadę później.
To wówczas ludzie zaczęli przesiadać się ze skuterów, motocykli i mikrosamochodów do samochodów.
FUZJA - DEFINICJA
Fuzja ma miejsce wtedy, gdy dwie lub więcej spółek łączy się tworząc jeden podmiot prawny. Może się to odbyć poprzez inkorporację, czyli przyłączenie jednego podmiotu przez inny, lub poprzez zjednoczenie, czyli stworzenie przez łączące się podmioty nowej spółki, do której wnoszone są majątki i kapitały tworzących ją spółek.
PRZEJĘCIE - DEFINICJA
Przejęciem jest uzyskanie kontroli nad przedsiębiorstwem poprzez nabycie jego udziałów w liczbie wystarczającej do zarządzania nią Przejęta firma nie traci osobowości prawnej, pozostając pod kontrolą kapitałową podmiotu dominującego.
ALIANS - DEFINICJA
Alians strategiczny - to długookresowa współpraca między dwoma lub kilkoma firmami międzynarodowymi.
Globalizacja
Fuzje, przejęcia, czy strategiczne alianse na europejskim rynku motoryzacyjnym nie są niczym nowym. Tego typu zjawiska były dość częste zarówno przed II wojną światową, jak i w latach 50 i 60-tych ubiegłego wieku.
To co dziś wyróżnia te zjawiska to: skala i zasięg
Kiedyś fuzje, alianse i przejęcia zachodziły niemal wyłącznie w ramach kontynentu
Przejęcia nie są niczym nowym
Nie oznacza to oczywiście, że przed II wojną światową nie było takich sytuacji – ale były one bardzo rzadkie.
W 1929 roku rodzina – spadkobiercy firmy Adam Opel sprzedali fabrykę amerykańskiemu koncernowi General Motors.
Jednym z wymiernych skutków procesu globalizacji są znaczące zmiany w strukturze właścicielskiej. Trudno znaleźć dziedzinę gospodarki, która byłby wolna od tego typu przemian. Przeciętnemu klientowi coraz trudniej właściwie zidentyfikować do kogo należy marka danego produktu. Sięgając na półce sklepowej po herbatę Tetley – uważaną przez wielu za rdzennie brytyjską markę – większość z nabywców nie ma świadomości, że faktycznie należy ona do indyjskiego koncernu Tata Group.
W odniesieniu do rynku motoryzacyjnego, analogiczna sytuacja ma miejsce w przypadku Rolls-Royce, od początku istnienia postrzeganego jako perłę w koronie brytyjskiej motoryzacji. W istocie jednak od 2003 roku firma jest ona kontrolowana jest przez niemiecki koncern BMW AG.
Niemal nieograniczony przepływ kapitału spowodował, że systematycznie rośnie liczba wielkich transkontynentalnych koncernów.
Pod koniec marca 2015 roku chiński państwowy koncern chemiczny przejął pakiet kontrolny włoskiego producenta opon i elementów gumowych Pirelli firmy założonej w Mediolanie w 1872 roku
Przyczyny zmian na europejskim rynku motoryzacyjnym
Fuzje, przejęcia, czy strategiczne alianse na europejskim rynku motoryzacyjnym nie są niczym nowym. Tego typu zjawiska były dość częste zarówno przed II wojną światową, jak i w latach 50 i 60-tych.
Rok 1969 porównanie produkowanych samochodów
VW Beetle NSU Ro 80
Zacofana firma przejmuje pioniera i lidera techniki
Volkswagen K70 przejęty Volkswagen Passat, bazuje
projekt NSU na konstrukcji K70
Inny cel przyświecał firmie Renault, która w 1974 roku przejęła kontrolę nad Berlietem – potentatem na francuskim rynku autobusów i ciężarówek. W tym przypadku Renault zamierzał zwiększyć swoja aktywność w sektorze pojazdów użytkowych, a kupno przeżywającego kłopoty finansowe Berlieta, było ku temu doskonałą okazją. W przeważającej liczbie przypadków przejęcia oznaczały w perspektywie (kilku, rzadziej kilkunastu lat), zniknięcie z rynku marki przejmowanej firmy. Tak się stało nie tylko z NSU i Berlietem, ale także np. z firmami: Hanomag, Auto-Union, Innocenti, Simca, Talbot itp.
Firmie która stawała się właścicielem (lub co było rzadsze - większościowym udziałowcem), zależało przede wszystkim na zwiększeniu własnych możliwości wytwórczych, zwiększeniu udziału w rynku a także pozyskaniu atrakcyjnych rozwiązań technicznych i projektowych .
Przejmowanie i likwidacja, a także tworzenie marek handlowych
Wcześniej – w 1955 roku firma Renault przejęła dwóch producentów pojazdów ciężarowych Latil i Somua tworząc nową markę lekkich samochodów ciężarowych Saviem.
Do lat 80-tych ubiegłego wieku w europejskim przemyśle motoryzacyjnym dominowała strategia, która zakładała skupienie się na głównej marce i eliminowanie z portfela marek przejmowanych (były jednak wyjątki; jak pozostawienie przez Fiata, Lancii i Alfy-Romeo, czy Seata przez Volkswagena).
Z czasem jednak zaczęto większą wagę przykładać do wartości marki
(pozycjonowania na rynku)
GŁÓWNE PRZYCZYNY ZMIAN NA EUROPEJSKIM I PÓŁNOCNOAMERYKAŃSKIM RYNKU MOTORYZACYJNYM
Przejęcia doprowadziły do uporządkowania i wzmocnienia siły przemysłu motoryzacyjnego w Europie Zachodniej w obliczu stale wzrastającej konkurencji ze strony marek azjatyckich – wówczas głównie Japońskich. Trzeba jednak podkreślić że od połowy lat 80-tych producenci z Korei Południowej silnie rozbudowywali swój przemysł motoryzacyjny.
Japońska ekspansja
W 1989r na salonie samochodowym w Detroit Toyota zaprezentowała nową markę samochodów Lexus. Nowa marka miała konkurować z najdroższymi modelami BMW, Jaguara i Mercedesa.
W tym samym roku na rynku USA zadebiutowała także luksusowa marka Nissana – Infinity.
W 1986 r. Honda utworzyła luksusową markę - Acura
Lexus a „Dynastia”
Lexus kontra Mercedes-Benz
W 1991 roku Lexus model IS 400 sprzedawał się lepiej w USA niż Mercedes-Benz i BMW.
Samochód wykonano z niespotykaną precyzją i zapewniał nieporównywalny z rywalami komfort – szczególnie pod względem wyciszenia wnętrza.
W 1990 w USA sprzedano – 42.000 szt. modelu LS
W 2014 w USA sprzedano – 8600 szt. modelu LS
Lexus kontra Mercedes-Benz
Pojawienie się na rynku Lexusa LS 400, przyspieszyło debiut nowego modelu najbardziej luksusowego Mercedesa klasy S (W140).
Udział producentów japońskich [w%] w światowym rynku motoryzacyjnym w latach 1995-1989 (od roku 1980 także z fabrykami zlokalizowanymi poza Japonią).
Źródło: The Machine that Changed the World J.P. Womack, D.T. Jones D. Ross s. 80
Ekspansja producentów z Republiki Korei
Z myślą o ekspansji na rynek USA , Azji i Europy firmy koreańskie rozpoczęły współpracę z koncernami zagranicznymi:
USA: GM/ Daewoo, Ford/Hyundai
Niemiec: Mercedes-Benz/SsangYong
Japonii: Mazda/Kia
Współpraca Daewoo i General Motors
Koreańska firma Shinjin Motor Co. w latach 1965-72 montowała kilka modeli Toyoty. W 1972 roku nawiązała współpracę z koncernem General Motors, w wyniku czego powstała spółka GM Korea z 50% udziałów GM i Shinjin Motor Co.
Rozpoczęto montaż, a następnie produkcję europejskich samochodów z gamy Opla. Największą popularnością cieszyły się pojazdy powstające na bazie Opla Kadetta serii E, sprzedawane pod różnymi nazwami (Le Mans, Racer, Cielo, Nexia).
Od 1976 roku zmieniono nazwę firmy na Sachan Motor Co., a samochody otrzymały markę Sachan. Dwa lata później firma Daewoo Industrial Co. przejęła udziały od Sachan Motor.
Współpraca Daewoo i General Motors
W 1983 roku zmieniono nazwę spółki na Daewoo Motor Co. i od tego czasu samochody sprzedawano pod marką Daewoo. W kwietniu 1987 roku rozpoczęto eksport samochodów do USA. Był to model Racer/Kadett, ale na rynku amerykańskim był sprzedawany jako Pontiac Le Mans. Po dwudziestu latach koncern GM wycofał się z tej spółki (w 1992 r).
Przykład ekspansji producenta z USA na rynek Europejski
AMC Pacer, produkowany w latach 1975-1980 był eksportowany do Europy – głównie Francji. „Małolitrażowe” auto miało silniki o pojemności skokowej od 3,8 do 5 litrów.
Przemiany 1989/1990
Istotnym przyczynkiem do rewizji dominującej strategii europejskich producentów samochodów były przemiany polityczno-ekonomiczne w krajach Europy Środkowo-Wschodniej.
Otwarcie rynków w tej części kontynentu stworzyło nowe możliwości, zarówno jeśli chodzi o sprzedaż jak i produkcję samochodów. Najszybciej na nową sytuację zareagował Fiat i Volkswagen. Pierwszy przejął zakłady FSM w Tychach, produkujące licencyjne Fiaty, zaś Volkswagen wykupił fabrykę samochodów osobowych Skoda w Mlada Boleslav.
Volkswagen świadomie zdecydował się na pozostawienie nazwy Skoda, która miała przejąć od Seata pozycję najtańszej marki koncernu (Hiszpańska marka – nad którą w 1986 roku kontrolę przejął Volkswagen – miała zaś ewoluować i docelowo miał zmienić wizerunek na bardziej sportową).
Jak się szybko okazało strategia Volkswagena – a więc włączenie do koncernu przejmowanej marki – przyniosła bardzo dobre rezultaty (od tego czasu wyprodukowano do 2012 r. ponad 6 mln egzemplarzy Skód – więcej niż w ciągu poprzednich 60 lat).
Podobną do niemieckiego koncernu drogą poszło Renault, które w 1999 roku stało się właścicielem fabryki produkującej samochody marki Dacia (od 1969 roku wytwarzano tam auto na licencji Renault). Francuski koncern zdecydował się uczynić z rumuńskiej marki producenta tanich samochodów, skierowanych głównie na mniej zamożne rynki.
Sukces jaki odniósł opracowany przez Renault model – Dacia Logan – sprawił, że samochód zaczęto oferować także we Francji, a na niektórych rynkach (np. w Libanie i Turcji) na masce samochodu znalazło się nawet logo Renault (wzrost sprzedaży Dacii w latach 2003-2005 wyniósł 38,6%).
Współpraca Renault i Dacia
Dacia 1300 Renault 12
W pierwszym półroczu 2008 roku wzrost sprzedaży Dacii wyniósł:
we Francji + 43,2%
w Niemczech + 24,9%
w Maroku + 26,7%
Nastąpił wzrost wewnętrznej konkurencji
Najważniejsze przyczyny fuzji, aliansów i przejęć w przemyśle motoryzacyjnym
można je rozszerzyć także na niektóre inne gałęzie przemysłu.
Najważniejsze przyczyny fuzji, aliansów i przejęć
1. Obniżenie kosztów działalności min.: badań i rozwoju, produkcji, zakupu komponentów, logistyki, marketingu, sieci sprzedaży i serwisu.
Najważniejsze przyczyny fuzji, aliansów i przejęć
2. Przejęcie rozwiązań konstrukcyjnych, technologicznych, potencjału naukowo-badawczego i projektów w toku.
Najważniejsze przyczyny fuzji, aliansów i przejęć
3. Wzmocnienie pozycji konkurencyjnej na rynku. Może być to określony segment rynku np. auta miejskie, pojazdy ciężarowe lub rynek konkretnego państwa, kontynentu itp.
Kierunek zmian strategii europejskich
producentów samochodów
W ostatnich dziesięcioleciach nie brakowało przykładów współpracy europejskich wytwórców samochodów,np.:
Fiat – Saab - Lancia,
Fiat – Peugeot – Citroen,
Volvo – DAF
Renault - Mack
Przykład zakładu produkcyjnego Sevel w Val di Sangro
W fabryce powstaje Fiat Ducato, Peugeot Boxer oraz Citroen Jumper.
Fabryka Sevel to największa fabryka w Europie produkująca samochody dostawcze. Podpisanie porozumienia dotyczącego utworzenia parytetowej spółki joint przez FCA i PSA-Peugeot Citroën, miało miejsce w 1978 roku. W 1981 rozpoczęła się działalność zakładu produkującego 350 samochodów na dzień. Od tamtego czasu przez bramy fabryki wyjeżdżały trzy generacje modelu Ducato, Peugeot Boxer i jego poprzednik Peugeot J5, a także Citroen Jumper i poprzedzający go model C25.
Przykład zakładu produkcyjnego Sevel w Val di Sangro
Przykłady współpracy producentów samochodów dostawczych
Citroen Berlingo i Peugeot Partner
Renault Kangoo, Nissan Kubistar i Mercedes Citan
Fiat Doblo i Opel Combo
Renault Trafic, Opel Vivaro i Nissan Primastar
Renalut Master, Opel Movano i Nissan Interstar / NV400
Mercedes Sprinter, Dodge / RAM Sprinter, Freightliner Sprinter i VW LT / Crafter
Przykłady współpracy na europejskim rynku motoryzacyjnym od 2000 roku
Współpraca Europejsko-Japońska
Do wyjątków należały natomiast przypadki współpracy marek europejskich i azjatyckich.
W latach 80-tych był to m.in. włoski Piaggio i Suzuki, oraz Alfa Romeo i Mazda.
Kierunek zmian strategii europejskich producentów samochodów
Pierwszym przemysłowym i komercyjnym połączeniem francuskiej i japońskiej firmy była fuzja Nissana i Renault
FUZJA RENAULT I NISSAN finalizacja 1999 rok
Płyta podłogowa – najdroższy element konstrukcji samochodu
Renault kontra Porsche
Podstawowe rynki sprzedaży Renault i Nissan w 1998r.
Porównanie obu firm wg stanu na rok 1998
W 1998 roku łączna sprzedaż samochodów Renault i Nissan wyniosła 4.9 mln sztuk
W 2012 roku łączna sprzedaż obu marek wyniosła 8,1 mln sztuk. z czego na:
Renault przypadło 2,55 mln,
Nissana - 4,94 mln,
AVTOVAZ- 0,61 mln (od 2008r należy do koncernu)
Stanowi to 10 proc. wszystkich nowych samochodów sprzedanych na świecie, co plasuje alians na 4 miejscu pod względem wielkości sprzedaży, za Toyotą, GM i VW
Dzięki Aliansowi Renault mogło przyspieszyć swój rozwój na arenie międzynarodowej - od początku jego istnienia rynki wschodzące (Brazylia, Rosja, Indie i Chiny) stanowiły główny filar wzrostu. Strategia zakładała ekspansję właśnie w tych krajach, zaś najbardziej ambitnym projektem Aliansu jest działalność na rynku indyjskim.
Przed 3 laty otwarto zakład w Chennai - pierwszą fabrykę pracującą wyłącznie na rzecz Aliansu. W ciągu 17 miesięcy udało się wprowadzić do Indii 5 modeli, natomiast założenia mówią o 10 proc. udziale Renault-Nissan do 2016 r.
W 2013 r. synergiczne działania Aliansu przyniosły zysk ok. 2,8 mld euro. Efekt synergii uzyskano poprzez redukcję kosztów, unikanie wydatków i wzrost dochodów.
Oczekuje się, że połączenie operacji w obszarze inżynierii, produkcji i logistyki, zakupów oraz zasobów ludzkich, które nastąpi 1 kwietnia, pozwoli podnieść zysk do co najmniej 4,3 mld euro do 2016 r.
Alians Renault-Nissan jest najdłużej trwającym i najbardziej produktywnym międzynarodowym partnerstwem w sektorze samochodowym.
W 2013 r. Alians razem z AvtoVaz, największym rosyjskim producentem samochodów, sprzedał 8,3 mln pojazdów.
Jeden na dziesięć sprzedanych na świecie aut jest produktem Aliansu Renault-Nissan, czwartej pod względem wielkości grupy samochodowej o globalnym zasięgu. Alians obejmuje osiem marek: Renault, Nissan, Renault Samsung, Infiniti, Venucia, Dacia, Datsun oraz Łada.
Nissan Micra
Venucia Chengfeng
Lider produkcji samochodów elektrycznych
Alians Renault-Nissan należy do czołówki w tej producentów samochodów z napędem elektrycznym.
Od rynkowego debiutu modelu Nissan LEAF w grudniu 2010 r., do 2013 r. łączna sprzedaż ekologicznych pojazdów marek Renault i Nissan na świecie osiągnęła poziom 134 tys. egz. - czyli więcej niż łączna sprzedaż tego typu pojazdów przez wszystkich znaczących producentów autLider produkcji samochodów elektrycznych
Alians Renault-Nissan należy do czołówki w tej producentów samochodów z napędem elektrycznym.
Od rynkowego debiutu modelu Nissan LEAF w grudniu 2010 r., do 2013 r. łączna sprzedaż ekologicznych pojazdów marek Renault i Nissan na świecie osiągnęła poziom 134 tys. egz. - czyli więcej niż łączna sprzedaż tego typu pojazdów przez wszystkich znaczących producentów aut.
Od momentu powstania w 1999 r., Alians angażuje się stale w nowe projekty i nawiązuje współpracę z nowymi partnerami.
Obecnie sojusz posiada większościowy udział w przedsięwzięciu joint venture zarządzającym największym rosyjskim producentem samochodowym AvtoVaz.
Ponadto Grupa utrzymuje ważne strategiczne relacje z niemieckim Daimlerem, chińskim Dongfeng Motor, indyjskim Ashok Leyland i japońskim Mitsubishi Motors.
Fuzje, alianse, przejęcia nie zawsze kończą się sukcesem
Kierunek zmian strategii europejskich producentów samochodów
Fuzja Daimlera-Benza i Chryslera nastąpiła w 1998 roku.
Po dziewięciu latach i siedmiu dniach drogi obu firm się rozeszły.
W 2006 roku firmy wygenerowały ponad 1,5 mld dolarów strat.
Przemysł motoryzacyjny w Polsce.
Stan obecny i perspektywy rozwoju
Międzynarodowa Organizacja Producentów Pojazdów Samochodowych (OICA) szacuje, że gdyby przemysł samochodowy był niezależną gospodarką – z przychodami przekraczającymi 2,7 biliona euro - zająłby szóste miejsce w rankingu największych gospodarek globu.
Przy rocznej produkcji na poziomie ponad 80 mln pojazdów, oraz wyrobie części samochodowych, na świecie pracuje bezpośrednio ok. 12 mln. ludzi – czyli około 5% wszystkich zatrudnionych.
W przypadku przemysłu motoryzacyjnego szacuje się że każdy bezpośrednio zatrudniony robotnik generuje pięć kolejnych miejsc pracy w innych branżach jak np.: chemicznej, stalowej, włókienniczej, gumowej itp. – co daje dodatkowych 60 mln. zatrudnionych osób.
Warto podkreślić, że światowy przemysł motoryzacyjny z wydatkami na badania i rozwój wynoszącymi w skali roku ponad 90 mld euro jest jednym z promotorów innowacji.
Produkcja pojazdów samochodowych w krajach Unii Europejskiej w roku 2013
¹ samochody ciężarowe i autobusy (trolejbusy)
²Holandia nie udostępniła danych na dzień publikacji zestawienia
Źródło: The Automobile Industry Pocket Guide 2014-2016, ACEA,.
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Przemysł motoryzacyjny w Polsce.
Stan obecny i perspektywy rozwoju
Przemysł motoryzacyjny w Polsce na tle innych krajów regionu charakteryzuje się znacznym zróżnicowaniem rodzajów produkowanych pojazdów. W Polsce wytwarzane są zarówno samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe, autobusy, przyczepy i naczepy. Nie należy zapominać także o kołowych maszynach rolniczych tj.: ciągnikach rolniczych, kombajnach i przyczepach.
Polska jest także liczącym się producentem części i akcesoriów motoryzacyjnych. W Polsce działa wielu rodzimych producentów części i akcesoriów motoryzacyjnych jak np.: Asmet, Lumag i Filtron, oraz oddziały światowych potentatów w tym obszarze jak np.: Brembo, Corteco, Delphi, Denso, Exide, Febi, Federal Mogul, Magneti Marelii, Mahle, Valeo i TRW. W 2013 roku części i akcesoria wytworzone w 900 krajowych fabrykach osiągnęły wartość blisko 60 mld złotych.
Jedną z najnowszych inwestycji w tej dziedzinie jest nowa fabryka spółki TRW Braking Systems, której obecna zdolność produkcyjna w skali roku wynosząca 4,5 mln sztuk układów wspomagania hamulców ma wzrosnąć w 2017 roku do 8 milionów (docelowo zatrudnionych będzie 900 osób).
Z tej liczby 100 przedsiębiorstw zatrudnia powyżej 250 osób, zaś największa w branży – Delphi -ponad 4600.
Pozycja Polski w segmencie pojazdów użytkowych jeszcze się umocni gdy w 2016 roku uruchomiona zostanie w Białężycach koło Wrześni nowa fabryka samochodów dostawczych marki Volkswagen. Docelowo kosztem ponad 800 mln euro, powstanie tam fabryka o zdolności produkcyjnej 85 tys. egzemplarzy samochodów dostawczych rocznie, dzięki czemu będzie ona największym zakładem produkcyjnym samochody dostawcze w grupie VAG.
W kwietniu 2015 zarząd firmy Wielton zawarł umowę przejęcia włoskiej spółki Compagnia Italiana Rimorchi - największego włoskiego producenta naczep i przyczep - właściciela popularnych marek: Merker, Cardi i Viberti.
Firma Wielton, sfinalizowała także zakup francuskiego producenta naczep Fruehauf.
Przemysł motoryzacyjny w Polsce. Stan obecny i perspektywy rozwoju
WIELTON SA - ekspansja we Włoszech i Francji
Firma przejęła markę handlową i zakłady Merker w Pescarze (Włochy).
Zbudowana przed kilkoma laty fabryka produkowała 3500 szt. naczep rocznie przy zdolności 25.000 szt.
Całe wyposażenie fabryki zostało przeniesione do nowej części fabryki w Wieluniu.
W maju 2015 Wielton przejął 65% akcji francuskiego Fruehauf, z umową że po 2,5 roku może przejąć 100% aktywów firmy (obecnie Fruehauf ma 40% udziału we francuskim rynku naczep – istnieje na rynku od 100 lat).
Odrodzenie się marki Ursus – eksport 3000 ciągników rolniczych Ursus dla Etiopii
PRZYSZŁOSĆ?
9 lutego 2015 konwój składający się z trzech eksperymentalnych ciężarówek wyruszył z fabryki marki Scania w Zwolle, wjeżdżając na autostradę A28. Tam włączony został tryb podążania pojazdów jeden za drugim, w związku z czym tylko w pierwszej ciężarówce kierowca musiał normalnie kręcić kierownicą czy używać pedałów, podczas gdy pozostałe dwa pojazdy naśladowały zachowania jego ciężarówki.
MAN TGL o ładowności 11 t, z napędem elektrycznym o zasięgu do 300 km, wykorzystywany w Holandii do obsługi sieci LIDL
Średnio silnik współczesnego auta emituje 28 razy mniej dwutlenku węgla niż jego odpowiednik sprzed dwudziestu lat. Według uśrednionych danych całkowita emisja zanieczyszczeń obecnie produkowanego samochodu odpowiada ok. 100 pojazdom z lat 70. ubiegłego wieku.
Przyszłość ?
Samochody autonomiczne???
PRZYKŁADOWE PYTANIE TESTOWE
X. Wskaż firmy których związek kapitałowy (właścicielski) zakończył się
niepowodzeniem:
a/Fiat-Seat
b/Saab-Lancia-Fiat,
c/Volkswagen-MAN
d/Mercedes-Benz – Chrysler