I
Mikrologistyka to przede wszystkim logistyka podmiotu gospodarującego, czyli jest to logistyka przedsiębiorstwa. Przedsiębiorstwo ,niezależnie od jego skali, ma w gospodarce rynkowej podobne cele - wypracowanie nadwyżek przychodów nad ponoszonymi kosztami, czyli osiągnięcie zysku przy maksymalnym zaspokojeniu standardów obsługi klienta. Znajomość mikrologistyki jest podstawą budowania globalnych systemów makrologistyki, np. w skali branży. Mikrologistyka jest podstawą funkcjonowania wszystkich kategorii przedsiębiorstw tzn. przedsiębiorstw produkcyjnych, handlowych
Mezologistyka - dotyczy branż, działów gospodarki narodowej. Procesy logistyczne rozpatrywane w skali szerszej wymagają rozpatrzenia dodatkowych zjawisk W sferze realnej tj. pojawiające się centra obsługi logistycznej. W sferze informacyjnej tj. klasyfikacje danych branż, kodowanie dóbr, powstawanie centrów informacyjnych, ujednolicony system miar i wag.
Makrologistyka obejmuje globalne procesy gospodarcze rozpatrywane w skali, np. państwa, organizacji międzynarodowej .Ewidentnym efektem funkcjonowania systemu makrologistycznego jest cała infrastruktura logistyczna, np. kraju obejmująca szlaki i budowle komunikacyjne, publiczne środki transportu, systemy łączności, budowle i składy celne itp. Ważną dziedziną makrologistyki jest stanowienie prawa gospodarczego i obsługa prawna podmiotów gospodarczych.
Logistyka w ujęciu makro to całokształt przepływu dóbr materialnych w gospodarce, od źródeł ich pozyskania z przyrody, poprzez kolejne fazy przetwórstwa aż do końcowych ogniw popytu finalnego - konsumpcyjnego
oraz inwestycyjnego. Z fizycznymi procesami przepływu surowców, materiałów i towarów wiąże się wielkość i struktura utrzymywanych zapasów oraz infrastruktura transportowo-magazynowa warunkująca procesy
przepływu i utrzymania zapasów.
Eurologistyka-w szerokim rozumieniu traktujemy jako zintegrowany system kształtowania i kontroli procesów fizycznego przepływu towarów oraz ich informacyjnych uwarunkowań zmierzających do osiągnięcia możliwie najkorzystniejszych relacji pomiędzy poziomem świadomych usług a poziomem i strukturą związanych z tym kosztów
Eurologistyka- pojecie oznaczające zarządzanie działaniami przemieszczania ,składowania ,które maja ułatwić przepływ produktów z miejsca pochodzenia do miejsc finalnej konsumpcji ,jak również w celu zaoferowania klientowi odpowiedniego poziomu obsługi z uwzględnieniem kosztów.
II podstawowe powody rozwoju eurologistyki: :
1.dynamiczny rynek
2. postęp techniczny
3 rewolucja informacyjna oparta na informatyce
4 integracja gospodarek narodowych( redukcja barier celnych)
5 rozwój form sieciowych
6 elastyczna produkcja
7 wzrost znaczenia innowacji
8 szybkosc dzialania na rynku
9 alianse i fuzje
10 rozwoj marketingu indywidualnego
11 szybki wzrost obrotów handlu
12 migracja ludności
13 zmiany w strukturach ,instytucjach finansowych i gospodarczych
III wpływ UE na rozwój eurologistyki
likwidacja barier w przepływie towarów i usług
likwidacja barier celnych
wspólne normy i standardy
ujednolicony system podatkowy
strefa euro
swoboda lokalizacji i zakładania przedsiębiorstw
de lokalizacja produkcji
IV Rodzaje strumieni w logistyce:
strumienie fizyczne
strumienie pieniężne
strumienie informacyjne
V Wymień podstawowe procesy logistyczne
Dostawy> magazynowanie części i surowców> transport pośredni > logistyka produkcji >magazynowanie produktów gotowych >dystrybucja >logistyka posprzedażowa >dystrybucja części > logistyka zwrotów
VI Kryteria oceny dostawców
cena
jakość
terminowość:
długość terminów
dotrzymywanie terminów
dodatkowe usługi;
transport
magazynowanie
VII. Podstawowe funkcje logistyki dostaw
transport materiałów
magazynowanie
przeładunek, sortowanie materiałów
kontrola jakości materiałów
paletyzacja
inwentaryzacja
przyjmowanie zleceń
picking ,przygotowanie zleceń
zapewnianie dostaw terminowych
raportowanie
VIII. Magazyn -def. wymień strefy
Magazyn- stanowi jednostkę organizacyjna przeznaczona do przechowywania dobr materialnych czasowo wyłaczonych z ruchu kanałach logistycznych
w strefie zakupu- magazynowanie surowców i materiałow, cześci ,elementów
w sferze produkcji- magazyny półwyrobów
w sferze zbytu- magazyny wyrobów gotowych
IX funkcje magazynów
1.Funkcje zwiazane z fizyczna ochrona zapasów:
warunki techniczne
eksploatacja urządzeń
ochrona przeciwpożarowa
bezpieczeństwo pracy
ochrona przed włamaniem i kradzieżą
2.funkcje manipulacyjne:
- przyjęcia
wydanie towaru
rozmieszczenie towaru w magazynie
fizyczna inwentaryzacja
3. funkcje informacyjne;
rejestracja w systemie przyjęć ,wydań
obieg dokumentów
ewidencja magazynów
inwentaryzacja informatyczna
X. podział magazynów według stanu skupienia towarów (opisz)
Zbiorniki- dla towarów cieklych i gazowych
silosy- dla towarów sypkich
uniwersalne- dla magazynowanie roznych towarów w opakowaniu lub bez opakowania
specjalistyczne- dla ładunków specjalnych np. chlodnie
XI podział magazynów ze względu na budowę
otwarte- służa do przechowywania towarów niewrażliwych na wpływy atmosferyczne place składowe, pow.utwardzona
półotwarte- to miejsca zabezpieczone dachem wspartym na podporach,któryc chroni ładunek przed opadami atmosferycznymi
zamkniete- naziemne, podziemne
XII transport wewnętrzny def. i podział
Odgrywa wazna rolę w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa zwłaszcza przemysłowego .odnosi się to przede wszystkim do duzych jednostek branży obróbczo-montażowej w których istnieje wiele wydziałów produkcyjnych i magazynów
Transport dzielimy na: ciągły
Przerywany
XIII. JUST IN TIME
To metoda produkcyjna ,zaopatrzenia z produkcją.. Tłumacząc to - „dokładnie na czas”. Oznacza to dostarczenie dokładnie na czas i bezpośrednio na linię produkcyjną surowców i półfabrykatów, co pozwala na unikniecie ich magazynowania .Głównym JIT zakłada, że koszty dostawy powinny być niewielkie, a firmy powinny zamawiać towary bardzo często w celu zminimalizowania kosztów utrzymania zapasów.
XIV. Kanban
Opracowana w latach 50 w Japonii metoda sterowania produkcja. Oznacza „widoczny wpis'. Metoda ta opiera się na poszczególnych kartach wyrobów ich cyrkulacji i analizie. SYSYEM KANBAN rozwijał się i dziś oznacza także system informacyjny, system planowania ,rozdziału oraz kontroli czynników i zadań produkcyjnych. Ma za zadanie sterowanie zapasami. System pozwala na prawie całkowitą eliminację magazynów. Magazynowanie przedprodukcyjne, poprodukcyjne jak i międzyoperacyjne jest znikome ,gdyż wszelkie materiały od dostawców są dostarczanie na czas i to samo dzieje się ,jeśli chodzi o wysyłke wyrobu gotowego. Metoda ta w prosty sposób pozwala na wizualizacje przepływu materiałów w przedsiebiorstwie.
Cele przedstawia się za pomocą hasła ”7x żaden” żadnych: braków, opóźnień,zapasów, kolejek, bezczynnosci, zbędnych operacji technologicznych i kontrolnych, przemieszczeń.
XV. Związek logistyki dystrybucji z marketingiem.
Logistyka stanowi potencjał i instrument strategiczny marketingu, który wspomaga w sposób długofalowy przedsięwzięcia i komponenty strategii rynkowej przedsiębiorstwa. Poziom skuteczności i oddziaływania logistyki zależy od stopnia zintegrowania z marketingiem w przedsiębiorstwie.
Logistyka i marketing stykają się na wielu poziomach. Sferę tych styków w przedsiębiorstwie stanowi logistyka dystrybucji i logistyka zaopatrzenia, które tworzą wspólnie logistykę marketingową.
XVI. logistyka dystrybucji -przedmiot i podstawowe działania
Przedmiotem logistyki procesów dystrybucji jest przemieszczenie surowców ,materiałów , wyrobów gotowych itp. Od miejsca ich wytworzenia na rynek lub bezpośrednio do użytkownika lub konsumenta.
Podstawowe działania:
przeładunek i sortowanie produktów
kontrola jakości produktów i opakowań
pakowanie
etykietowanie
paletyzacja
inwentaryzacja
przyjmowanie zleceń od klientów
picking i przygotowanie zleceń
kontrola dokumentów
zapewnienie dostaw terminowych
raportowanie
XVII. rodzaje kanałów dystrybucji na rynku masowym i b2b
Producent.> klient
Producent> dystrybutor> klient
Producent> operator logistyczny > dystrybutor> klient
Producent> agent > operator logistyczny > dystrybutor> klient
B2b producent >agent> operator
Lub dystrybutor> klient
XVIII. Rodzaje centrów dystrybucji.
centra międzynarodowe (powyżej 500km)
centra krajowe (powyżej 50 km-zasięg)
centa miejscowe
centa dystrybucyjne wchodzące w skład wielkich korporacji gospodarczych i realizujące ich logistyczną obsługę.
centa dystrybucyjne będące samodzielnymi podmiotami gospodarczymi świadczącymi usługi na rzecz innych klientów
XIX. Powody tworzenie Europejskich centrów dystrybucji.
1.zmiana w strukturach w dystrybucji w Europie
2.dotychczasowy model krajowych centrów dystrybucji coraz częściej przekształcany jest w model ogólnoeuropejski
3.wiele firm zarządza na poziomie UE dystrybucją
wzrost wymiany towarowej pomiędzy kontynentami
XX. wpływ UE na rozwój centrów dystrybucji w Polsce- powody i skutki
Utworzona wiele magazynów preferencyjnych do których kierowane są towary z fabryk zlokalizowanych w Europie zachodniej. Wpłyneło to na rozwój sektora logistyki magazynowej i otworzyło nowe perspektywy działalności dystrybucji w PL. , Otwarcie rynku wschodnioeuropejskiego, korzystne warunki dla inwestycji, korzystne położenie geograficzne pomiędzy Europą wsch. a zach.
PL zajmuje jedno z czołowych miejsc wśród krajów środkowo- wschodnich. Pod względem inwestycjii zagranicznych.Pl staje się centralnym punktem dla dystrybucji strumienia towarów.
PL stała się baza dla firm logistycznych mających ekspansje na wschodnich rynkach.
W Polsce centralnej koncentrują się w lodzi strykowie i piotrkowie tryb.
XXI. Podaj rodzaje transportu
Drogowy: lotniczy, morski i śródlądowy kolejowy, rurociągowy, kombinowany , intermodalny
XXII. Transport drogowy w UE.
Przewaga transportu drogowego nad innymi formami przewozu , 44% przewozów transportowych w UE tp przewozy drogowe. Pojazdy drogowe wytwarzają w UE ok. 28% wszystkie emisje CO2 głównego gazu cieplarnianego ,hałasu .
XXIII. Transport morski i śródlądowy.
Wspólna polityka transportu morskiego dopuszcza subwencjonowane przez państwa członkowskie.
Tr. Morski koncentruje się w 60 portach, każdy z nich z dolny jest przeładować 10 mln ton,lecz jedynie 6 z nich ponad 50 mln ton. Największym portem jest Rotteram (blisko 300 mln ton) dalej są Antwerpia ,Marsylia ,Hambura, Hawr Londyn.
XXIV. Transport lotniczy w UE
Wszystkie firmy lotnicze maja licencje i siedzibę na obszarze Wspólnoty, maja dostęp do świadczenia usług transportowych na jej całym terytorium. największy korek lotniczy jest na lini Londyn-Paryż- Frankfurt . Spośród państw UE tylko Hiszpania ,Francja Włochy W. Brytania maja ponad 20 lotnisk obsługujących rocznie 200 tys pasażerów. W Grecji, Niemczech jest kilkanaście terminali lotniczych , w pozostałych państwach mniej niż 10 .
XXV. Rola transportu kolejowego w UE.
Priorytet UE w sprawie polityki transportowej.
Pociag transportowy w UE jezdzi w średnia prędkością 18 km/h
1.Przywrocenie rangi kolei
2.rewitalizacja kolei
3.zmniejszenie protekcjonizmu państwa
4. liberalizacja usług kolejowych
Kolej nie może być specyficzną narodowa gałęzią transportu, lecz takim samym elementem systemu transportowego (na takich samych prawach jak inne gałęzie)
Dla dobra integracji konieczne jest rozdzielenie zarządzania infrastrukturą transportową od organizacji przewozów.
XXVI. transport kombinowany i intermodalny
Transport intermodalny- to przewóz towarów w jednej tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe drogowym, przy użyciu kolejno dwóch lub więcej gałęzi transportu bez przeładunku samych towarów w zmieniających się gałęziach.
Transport kombinowany - to połączenie roznego rodzaju transportu, transport intermodalny ,w którym główną część przewozu wykonuje kolej, żegluga śródlądowa lub transport morski , a początkowy i/ lub końcowy odcinek -transport drogowy tak krotko jak to możliwe.
XXVII. Podstawowe zadania polityki transportowej UE
Rozwoj systemu transportowego
Funkcjonowanie systemu transportowego
Oddziaływnaie na otoczenie
sprawy pracownicze, bezpieczeństwo, ochrona pracy, higiena pracy
swoboda przepływu pracowników i zabezpieczenie społeczne
walka z bezrobociem
polityka równości i zwalczania dyskryminacji
przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu - zwiększenie udziału w zatrudnieniu oraz dostępu do usług, pomoc dla niepełnosprawnych, emigrantów, młodzieży, grup na drodze patologii życiowej i mobilizacja odpowiednich instytucji w tym zakresie.
XXVIII. kierunki polityki transportowej UE
liberalizacja warunków transportu miedzynarodowego na terenie UE
zwiekszenie bezpieczeństwa we wszystkich srodkach transportu
poprawa jakości transportu
lepsza ochrona środowiska naturalnego przed zanieczyszczeniami powodowanymi przez transport.
Okreslenie wspólnych norm pracy dla osob zatrudnionych w transporcie
Stworzenie transeuropejskiej sieci transportowej
XXIX. Cel polityki transportowej według założeń białej księgi
Umocnienie właściwego funkcjonowania rynku wewnetrznego,likwidacja ograniczeń kabotażu dla operatorów rezydujących na terenie UE
Wspieranie intermodalnej konkurencji i komplementarności, osiągniecie równowagi gałęziowej przez działania zmieniające do usunięcia czynników zakłuwających konkurencję
Rozwój sieci transeuropejskich
Ochrona środowiska naturalnego poprzez stabilizację emisji zanieczyszczeń z transportu oraz zastosowanie ścisłych standardów technicznych
Intensyfikacja działań w sferze socjalnej wdrażanie tzw „karty socjalnej” w dziedzinie transportu
Rozwój bezpieczeństwa transportu
Wzmocnienie powiązań wspólnego rynku transportowego
XXX, Ogolne zasady funkcjonowania rynku według usług transportowych W UE
Uczciwa konkurencja
Regulacja dostępu do zawodu przewoźnika
Swoboda negocjonowania cen transportu
Niedyskryminacja przedsiębiorstw transportowych i klientów ze względu na kraj pochodzenia
Wyrównanie warunków konkurencji przy uzgodnieniu norm prawnych ,technicznych, środowiskowych ,opłat fiskalnych i spraw socjalnych
Omówić znaczenie zasady Just-In-Time w działalności logistycznej
Zasada Just-In-Time określa organizację wytwarzania, w której w fazie projektowania należy przewidzieć wszelkie potrzeby dotyczące produkcji, aby spełnić każde życzenie klienta, przy minimalnym koszcie. Celem zasady Just-In-Time jest przygotowanie produktów i usług przez odpowiednie planowanie, sterowanie i kontrolę wszystkich strumieni materiałów i informacji, z uwzględnieniem kryteriów ekonomiczno-rynkowych, tzn. bez strat czasowych i materiałowych, unikając marnotrawstwa w zakresie czynnika ludzkiego i energii, dostosowując się jednocześnie do życzeń klientów. Życzenia te mogą dotyczyć ilości wyrobu, jego jakości oraz czasu dostarczenia lub odbioru, serwisu itp. Do sprawnego funkcjonowania zasady Just-In-Time konieczna jest doskonała komunikacja informatyczna, zapewniająca optymalne warunki obiegu informacji.
Osiągniecie sukcesu w realizacji zasady Just-In-Time jest zależne od współrealizacji zasad wynikających ze struktur Keiretsu, ponieważ one są źródłem i podstawą silnych związków i ścisłej. Harmonijnej współpracy między dostawcami a producentami a dystrybutorami.
Punktem wyjścia zasady - metody JiT jest optymalne uzgadnianie i sterowanie zewnętrznymi i wewnętrznymi procesami zaopatrywania i dystrybucji celem redukcji kosztów przez eliminację wszelkiego marnotrawstwa, które może być usunięte przez lepsze zorganizowanie procesów logistycznych.
Zadaniem operacyjnym systemu JiT jest ograniczenie wszelkich zapasów do niezbędnego minimum poprzez organizację częstszych, ale odpowiednio mniejszych dostaw dokładnie na wymagany moment czasowy.
Redukcja zapasów magazynowych odbywa się kosztem zwiększonej częstotliwości dostaw i przestrzegania odpowiednio rygorystycznych terminów składania zamówień i realizacji dostaw.
System JiT jest obecnie najbardziej uniwersalną i efektywną technologią usprawnienia procesów gospodarczych w skali globalnej.
System JiT ze względu na fakt, że obejmuje wszystkie fazy łańcucha logistycznego - od dostawców, przez zaopatrzenie, produkcję i dystrybucję, pełni jednocześnie trzy główne misje:
- jest bardzo sprawną metodą produkcji,
- stanowi nowoczesną koncepcję logistyczną,
- jest atrakcyjnym instrumentem marketingu.
Niekiedy kompleksowa koncepcja zarządzania przedsiębiorstwem oparta na technologii JiT obejmująca dostarczenie:
- właściwego produktu,
- we właściwej ilości,
- we właściwym czasie,
- we właściwe miejsce.
jest utożsamiana wprost z pojęciem logistyki przedsiębiorstwa, co stanowi znaczne zawężenie jej znaczenia.
Nadrzędnym przesłaniem metody JiT jest eliminacja wszelkich oznak marnotrawstwa we wszystkich fazach działalności gospodarczej, co jest możliwe dzięki aktywnemu włączeniu całej załogi do procesu zarządzania przedsiębiorstwem.
O wielkiej konkurencyjności metody JiT stanowią trzy grupy czynników:
- permanentna eliminacja wszelkiego marnotrawstwa,
rygorystyczna kontrola poziomu zapasów,
- kompleksowa kontrola jakości..
Stosowanie zasady JiT wymaga ogromnej dyscypliny i niezawodności działania od wszystkich uczestników procesów gospodarczych objętych tym systemem. Wymagająca technologia systemu JiT mobilizuje wszystkie podmioty tego procesu do perfekcyjnej organizacji działalności gospodarczej.
Udane wdrożenie systemu JiT niesie ze sobą szereg pozytywnych efektów natury technicznej, organizacyjnej i ekonomicznej, z których najważniejsze to :
minimalizacja zapasów magazynowych,
- redukcja zbędnych kosztów i nakładów,
- podwyższenie jakości produkcji i świadczonych usług,
- ograniczenie odpadów i marnotrawstwa,
- skrócenie cykli dostaw i cykli produkcyjnych,
- uproszczenie procesów planowania gospodarczego,
- poprawa obsługi klienta,
- nawiązanie partnerskich stosunków z dostawcami i odbiorcami.
Skuteczne wdrożenie systemu JiT jest procesem bardzo złożonym i trudnym. Wymaga podejścia systemowego, które oznacza konieczność przejścia przez fazy:
- projektowania systemu,
- organizacji i realizacji technologicznej,
- wdrażania na żywym organizmie przedsiębiorstwa.
Scharakteryzować logistyczny system produkcji KANBAN.
Doskonałym przykładem zastosowania .kompleksowego podejścia do równoczesnej optymalizacji procesów produkcyjnych i zabezpieczających ich procesów logistycznych jest wdrożony w zakładach Toyoty historyczny już system sterowania produkcją KANBAN. (Jak pamiętamy z poprzednich wykładów KANBAN to japoński system (zasada) organizacji, polegający na takim zorganizowaniu procesu produkcyjnego, by jego kolejne ogniwa otrzymywały części dokładnie wtedy, kiedy są one potrzebne, a więc bez tworzenia zapasów. System ten pozwala na minimalizację robót w toku, eliminację strat, wąskich przekrojów, poprawę jakości, lepsze wykorzystanie powierzchni produkcyjnej oraz szybsze zmiany asortymentu produkcji. System ten bazuje na tzw. kartach produkcji. Pierwsza z nich - KAN - to karta produkcji, druga - BAN - to karta ruchu. Karta
KANBAN jako nośnik informacji jest sygnałem dla produkcji i ruchu odpowiedniego asortymentu, który podlega przemieszczeniu na określone stanowisko produkcyjne.
Wystawia się je dla każdego detalu w procesie produkcyjnym i używane są w zamkniętym obiegu pomiędzy wytwórcą (dostawcą) danego detalu a jego technologicznym odbiorcą.
.
0 dużym sukcesie systemu produkcji KANBAN zadecydowało oparcie jej na skutecznych przesłankach organizacyjno - psychologicznych takich jak:
- systematyczne doskonalenie przygotowania pracowników wydajności poszczególnych pracowników spowodowane pełnym utożsamianiem się z macierzystym przedsiębiorstwem.
- maksymalne wykorzystanie zdolności, wiedzy i umiejętności wszystkich pracowników,
- ograniczenie marnotrawstwa i popełniania wszelkich błędów,
- minimalizowanie zbędnych kosztów i przestojów czasowych,
- optymalny sposób wykorzystania czasu, zasobów i środków produkcyjnych na każdym stanowisku pracy,
- najwyższa jakość wykonywanej czynności i produkowanego wyrobu.
Operacyjny system sterowania produkcją KANBAN jest zorientowany na utrzymanie niskich zapasów i krótkiego czasu trwania operacji przy ścisłym przestrzeganiu terminowości realizacji zadań.
Służy do zdecentralizowanego sterowania produkcją powtarzalną, przebiegającą w sposób zautomatyzowany.
charakterystyka transportu kolejowego.
Transport kolejowy - jest najbardziej odpowiedni do przewozu ładunków masowych, w dużych partiach, na dalekie i średnie odległości, oraz przewozu pasażerów w ruchu masowym na wszystkie odległości, również w ruchu podmiejskim. Zaletami transportu kolejowego są:
+ zdolność do przewozów masowych
+ relatywnie niskie stawki przewozowe
+ stosunkowo rozległa sieć połączeń kolejowych
+ korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu
+ wysoka niezawodność przewozów kolejowych
+ regularna częstotliwość i rytmiczność oferowanych połączeń
+ specjalistyczny tabor przystosowany do przewozów ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej
+ możliwość dostępu do przewoźników innych gałęzi
- relatywnie niższe bezpieczeństwo przewozów ładunków wrażliwych
- wstrząsy i przeładunki oraz duże niebezpieczeństwo kradzieży
Rola transportu samochodowego:
Transport samochodowy odgrywa ważna rolę w przewozie dóbr na krótkie średnie odległości. W przewozie na dłuższe odległości transport samochodowy stosowany jest dla artykułów łatwo psujących się oraz jeżeli charakter przewożonych wyrobów wymaga stosowanie samochodów specjalnych np. cysterny.
+ najlepsza dostępność przestrzenna
+ najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu
+ bardzo korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu
+ specjalistyczny tabor przystosowany do przewozu ładunków o różnorodnej podatności transportowej
+ najlepsze możliwości dowozu do przewoźników innych gałęzi transportu
+ raczej bezpieczny
- stosunkowo wysokie koszty przemieszczania
- wypadki drogowe
- mniejsza ilość ładunków
- niekorzystne warunki pogodowe
Transport morski
+ zdolność do masowych przewozów ładunków o najszerszym wachlarzu podatności transportowej
+ światowy zasięg obsługiwanych szlaków przewozowych
+ najkorzystniejsze ceny przewozowe
- niewielka prędkość eksploatacyjna statków
- relatywnie niska częstotliwość, punktualność połączeń morskich
- relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostaw czy przeładunku
- konieczność wykorzystania usług dowozowo-odwozowych w związku ze stosunkowo niską dostępnością przestrzenną portów morskich
Transport wodny śródlądowy
+ zdolność do masowych przewozów ładunkowych o niskiej wartości
+ niskie ceny przewozowe wynikające z dużej degresji kosztów jednostkowych przy przewozach dużych partii ładunków na duże i średnie odległości
- długi czas dostawy będący efektem małej szybkości eksploatacyjnej i dużej nieregularności przewozów w wyniku uzależnienia od warunków pogodowych i klimatycznych
- słaba dostępność przestrzenna związana z niedostosowaniem sieci dróg wodnych do rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu
- relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostawy czy przeładunku
Transport lotniczy
+ zdolność do przewozu relatywnie niewielkich partii produktów o specyficznej podatności naturalnej, technicznej i ekonomicznej
+ najkorzystniejsza oferta czasowa, szczególnie na trasach długich, wynikająca z największej oferowanej prędkości eksploatacyjnej oraz dużego i wciąż rosnącego stopnia prędkości transportu lotniczego w czasie oraz jego niezawodności
+ bardzo wysokie bezpieczeństwo przemieszczania ładunków, szczególnie produktów wrażliwych na czas przewozu, wilgoć czy wstrząsy
- konieczność wykorzystania usług dowozowo-odwozowych w związku ze stosunkowo niską dostępnością przestrzenną portów lotniczych
- wysokie koszty przemieszczania przy bardzo dużej degresji kosztów jednostkowych na dalszych odległościach