1.Organizacja służb ratowniczych

Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie każdej osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności w jakich znalazła się w niebezpieczeństwie, oraz zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń olejowych i chemicznych środowiska morskiego:

• utrzymywanie ciągłej gotowości do przyjmowania i analizowania zawiadomień o zagrożeniu życia oraz wystąpieniu zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu,

• planowanie, prowadzenie i koordynowanie akcji poszukiwawczych, ratowniczych oraz zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń,

• utrzymywanie w gotowości sił i środków ratownictwa życia oraz zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu,

• współdziałanie podczas akcji poszukiwawczych, ratowniczych oraz zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń z innymi jednostkami organizacyjnymi

• współdziałanie z innymi systemami ratowniczymi funkcjonującymi na obszarze kraju,

• współdziałanie z odpowiednimi służbami innych państw, w zakresie realizacji zadań statutowych.

Zadania, o których mowa powyżej, Służba SAR wykonuje na podstawie "Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych" (Plan SAR) oraz "Krajowego planu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego".

Granice obszaru poszukiwania i ratownictwa, na którym Służba SAR wykonuje swoje zadania, oraz zasady współpracy w dziedzinie ratowania życia oraz zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu z odpowiednimi służbami innych państw określają porozumienia zawarte między rządami zainteresowanych państw.

Służba SAR wykonuje również inne zadania związane z bezpieczeństwem morskim.

Struktura organizacyjna oraz podstawowe zadania wydziałów Służby SAR

Ministerstwo Infrastruktury ->(Rada SAR) Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa -> (sekretariat) Dyrektor Służby SAR ->pion operacyjny (Zastępca Dyrektora ds. Operacyjnych -> Wydział Poszukiwania i Ratownictwa Morskiego-> Wydział Zwalczania Zagrożeń i Zanieczyszczeń na Morzu-> Centrum Informatyczne Administracji Morskiej); pion ogólny (Główny Księgowy-> Biuro Rachunkowości Finansowej, Biuro Służb Pracowniczych, Biuro Techniki i Zaopatrzenia, Biuro Administracyjne, Samodzielne Stanowiska Pracy)

2. Podstawy prawne:

Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (Służba SAR) jest państwową jednostką budżetową podległą ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej. Została ona powołana do życia w dniu 1 stycznia 2002 roku. Podstawy prawne funkcjonowania Służby SAR stanowią:

• Ustawa z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim

• Ustawa z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki

• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2001 r. w sprawie szczegółowej organizacji Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa

• Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 25 września 2001 r. w sprawie szczegółowych zasad i sposobu wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu oraz uprawnień członków ochotniczych drużyn ratowniczych

• Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 3 grudnia 2002 r. w sprawie organizacji i sposobu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu

• Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 25 września 2001 r. w sprawie prowadzenia nasłuchu radiowego na potrzeby Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (

• Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 25 września 2001 r. w sprawie zasad i zapewnienia osłony meteorologicznej na potrzeby Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa

Zapewnienie działań mających na celu poszukiwanie i ratowanie życia na morzu oraz zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego wynika z międzynarodowych Konwencji, których stroną jest Polska:

• Międzynarodowej Konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim sporządzonej w Hamburgu dnia 27 kwietnia 1979 roku (Konwencja SAR)

• Konwencji o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego sporządzonej w Helsinkach dnia 9 kwietnia 1992 roku (Konwencja Helsińska)

• Międzynarodowej Konwencji o gotowości do zwalczania zanieczyszczeń olejami oraz współpracy w tym zakresie, przyjętej w Londynie dnia 30 listopada 1990 roku (Konwencja OPRC)

• Protokołem o gotowości i przeciwdziałaniu incydentom zanieczyszczenia substancjami niebezpiecznymi i szkodliwymi, przyjętym w Londynie w dniu 15 marca 2000 roku (protokół OPRC-HNS)

wymóg prawa międzynarodowego:

• Konwencja Brukselska, 1910 r.

• Konwencja SOLAS, 1974 r.

• Konwencja SAR, 1979 r.

wymogi prawa krajowego (ustawy, kodeksy):

• Kodeks Morski

• Kodeks Karny

Ustawa z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski bArt. 60.

§ 1. Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim.

§ 2. Armator nie odpowiada za naruszenie przez kapitana obowiązku określonego w § 1.

Konwencja SAR, Hamburg 1979r. International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR) 1979

Nakłada na państwa sygnatariuszy obowiązek:

• organizacji służb zajmujących się poszukiwaniem i ratownictwem

• koordynacji działań służb różnych państw

• podziału stref odpowiedzialności

• ustanowienia rozwiązań dla obserwacji wybrzeża

Aneks do Konwencji SAR szczegółowo reguluje:

• zasady powoływania i koordynacji służb SAR

• zasady współpracy sąsiadujących państw

• posiadane środki (wyposażenie, urządzenia, systemy, plany, instrukcje

• postępowanie awaryjne

  • koordynacja w miejscu akcji

  • wyznaczanie koordynatora i kierownictwa akcji

• systemy meldunkowe dla statków

3.Wyposażenie statku, środki ratunkowe, wyposażenie łodzi - LSA

Wyposażenie statków w środki ratunkowe reguluje:

• konwencja SOLAS 74 (Rozdział III)

• Kodeks LSA - International Life-Saving Appliance (LSA) Code – Międzynarodowy Kodeks Środków Ratunkowych (obowiązuje od 01.07.1998 r.)

• przepisy państwa bandery (dla statków niepodlegających konwencji SOLAS)

Celem kodeksu jest wprowadzenie międzynarodowych standardów dla wyposażenia ratunkowego wymaganych przez Rozdział III Konwencji SOLAS 74

Koła ratunkowe (Lifebuoys)

• średnica zewnętrzna nie większa niż 800 mm

• średnica wewnętrzna nie mniejsza niż 400 mm

• wykonane z materiału pływającego

• masa nie mniejsza niż 2,5 kg

• zdolne unieść 14,5 kg przez okres min. 24 h

• wytrzymać zrzucenie do wody z miejsca składowania przy najbardziej wynurzonym statku lub z 30 m (zależnie która wysokość jest większa)

• wyposażone w linkę min 9,5 mm średnicy, nie krótszą niż 4 zewnętrzne średnice koła (grabline)

• jeżeli przeznaczone do operowania z szybko- zwalniającym mechanizmem (pław świetlno-dymnych), masa musi być wystarczająca do obsługi tego mechanizmu (4,1 kg)

Samoczynnie zapalające się światła kół ratunkowych (Lifebuoy self-igniting lights)

• niemożliwe do zgaszenia przez wodę

• kolor biały, stałe lub błyskowe (flashing 50-70 błysków / min)

• źródło energii na min. 2h

• zdolne przetrzymać „drop test” zgodnie z paragrafem 2.1.1.6.

Powinny:

• emitować dym przez min. 15 min. w spokojnej wodzie

• być niezatapialne

• kontynuować emisję dymu pod woda przez min.10 s.

• być zdolne przetrzymać „drop test” zgodnie z paragrafem 2.1.1.6.

Pływające linki ratunkowe (Buoyant lifelines)

• nieskręcające się

• średnica nie mniejsza niż 8 mm

• siła zrywająca nie mniejsza niż 5 kN (dane w ateście)

Pasy ratunkowe (Lifejackets)

• niepalne (przejście przez ścianę ognia 2s.)

• 75% osób bez przeszkolenia powinno ubrać pas poprawnie w ciągu 1 min. bez pomocy i wcześniejszego szkolenia

• po przeszkoleniu 100% osób jest w stanie ubrać pas w ciągu 1 min. bez pomocy

• możliwe do ubrania tylko w jeden sposób

• pozwolić bezpiecznie skoczyć do wody z wysokości minimum 4,5 m. bez zranienia lub uszkodzenia pasa

wyposażenie:

• gwizdek

• światło

  • białe błyskowe (flashing) 50-70 błysków/min

  • jasność min. 0,75 cd

  • bateria min. 8 h

Kombinezony ratunkowe (Immersion suits)

• ubranie w 2 min. bez pomocy, uwzględniając ubranie

• przejście przez ścianę ognia, wysokiej temperatury bez palenia się lub topienia (2 s.)

• osłona całego ciała z wyjątkiem twarzy

• skok do wody z min. 4,5 m bez wlewania się wody do środka

• wspinanie po sztormtrapie o dł. min 5m. góra dół

• wykonywanie normalnych czynności związanych z opuszczaniem statku

• przepłynięcie krótkiej odległości do środka ratunkowego

- zapewniają spadek temperatury ciała nie większy niż 2°C po 1 h zanurzeniu w spokojnej wodzie o temperaturze 5°C (z izolacją termiczną spadek temperatury ciała do 2°C po okresie zanurzenia 6h w wodzie o temp. 0°C - 2°C)

• pływalność 70 N

Sygnały optyczne

• Rakiety spadochronowe (Rocket parachute flares)

• Pochodnie ręczne (Hand flares)

• Pławy dymne (Buoyant smoke signals) rakiety spadochronowe

  • kolor czerwony

  • intensywność nie mniejsza niż 30,000 cd

  • czas palenia nie krótszy niż 40 s;

  • szybkość opadania nie większa niż 5 m/s

  • odporny spadochron w czasie palenia

• pochodnie ręczne

  • jasny czerwony płomień

  • intensywność nie mniejsza niż 15,000 cd

  • czas palenia nie mniejszy niż 1 min

  • płonie pod wodą 10 s zanurzona 100 mm

• pławy dymne

  • emituje dym widzialnego koloru przez okres nie krótszy niż 3 min w spokojnej wodzie

  • nie emituje płomienia w czasie emisji dymu

  • niezatapialna

  • dymi 10 s zanurzona 100 mm

Pneumatyczne tratwy ratunkowe

Wyposażenie:

• krążek ratowniczy z 30 m linką

• nóż

• pływający czerpak

• dwie gąbki

• dwie dryfkotwy

• dwa pływające wiosła

• 3 otwieracze do puszek + nożyczki

• apteczka pierwszej pomocy

• gwizdek

• 4 rakiety spadochronowe

• 6 pochodni ręcznych

• 2 pławki dymne

• latarka z możliwością sygnalizacji Morse’a

• reflektor radarowy

• lusterko sygnalizacyjne

• wykaz sygnałów ratunkowych

• zestaw do połowu ryb

• racje żywnościowe, nie mniej niż10,000 kJ na osobę

• 1,5 litra wody na osobę

• nierdzewny kubek

• tabletki przeciw chorobie morskiej na 48 godz. oraz po jednym worku (na chorobę morską) na osobę

• instrukcja przeżycia

• środki ochrony cieplnej dla 10 % osób

• zestaw naprawczy

• pompka ręczna

Oznaczenie kontenera tratwy

• nazwa lub znak producenta

• numer seryjny

• nazwa zatwierdzającej organizacji i dopuszczalna ilość osób

• SOLAS

• typ wyposażenia (A Pack / B Pack)

• data ostatniego przeglądu serwisowego

• długość falenia

• maksymalna wysokość instalowania

• instrukcja wodowania

Oznaczenie tratwy

• producent lub jego znak

• numer seryjny

• data produkcji

• nazwa instytucji zatwierdzającej

• nazwa i miejsce ostatniej stacji serwisowej

• dopuszczalna ilość osób (nad każdym wejściem)

Pneumatyczne tratwy ratunkowe muszą być serwisowane na lądzie w odstępach 12 miesięcy. W szczególnych przypadkach administracja może przedłużyć okres serwisowania o dalsze 5 miesięcy (SOLAS)

• Obecnie pojawiają się tratwy o przedłużonym okresie serwisowania na lądzie (do 30 miesięcy)

• Uproszczone roczne przeglądy na statku – aktualne prace Podkomitetu Konstrukcji i Wyposażenia (Design and Equipment)

Zwalniak hydrostatyczny

• musi posiadać aktualną datę ważności lub atest

• wraz ze zwalniakiem montowane jest słabe ogniwo (weak link)

Tratwy ratunkowe

• ilość (zależnie od ilości osób na statku) i rozmieszczenie określa Konwencja SOLAS (Rozdział III)

• wyposażenie i wymagania techniczne określa Kod LSA

Szalupy ratunkowe

• otwarte

• częściowo zakryte

• całkowicie zakryte

• wodowane klasycznie (żurawiki grawitacyjne)

• swobodnego wodowania

Wyposażenie szalup (wybrane)

• 3 litry wody na osobę

• racje żywnościowe, nie mniej niż 10,000 kJ na osobę

• 4 rakiety spadochronowe

• 6 pochodni ręcznych

• dwie pławki dymne

Szczegóły podaje Kod LSA (oraz „Książka wyposażenia ratunkowego statku” - Lifesaving Appliance Book)

• ilość (zależnie od ilości osób na statku), rodzaj szalup i rozmieszczenie określa Konwencja SOLAS (Rozdział III)

• wyposażenie i wymagania techniczne określa Kod LSA

Łodzie ratownicze

• jeżeli jedna z szalup spełnia wymogi łodzi ratowniczej pod względem konstrukcji i wyposażenia może zostać uznaną za łódź ratowniczą

• jeżeli na statkach starszej konstrukcji nie ma możliwości instalacji łodzi ratowniczej, a żadna z szalup nie spełnia wymogów takiej łodzi, administracja może ustalić dodatkowe warunki (urządzenia do skutecznego ratowania człowieka za burtą)

• ……

• długość 3.8 m do 8.5 m

• zdolne pomieścić 5 osób siedzących i jedną leżącą na noszach

• zdolna utrzymać prędkość 6 węzłów przez okres min. 4 godz.

• ……

• wiosła

• pływający czerpak

• lornetka, kompas

• dryfkotwa

• faleń

• hol (pływający) min. 50 m

• latarka (sygnalizacja Morse’a

• gwizdek

• apteczka pierwszej pomocy

• 2 krążki ratownicze z pływającą linką o długości min 30 m

• reflektor (szperacz), jasność min. 2500 cd zdolny pracować min. 3 godz.

• reflektor radarowy

• środki ochrony cieplnej dla 10% osób lub 2 szt. (zależnie która liczba jest większa)

• przenośną gaśnicę (zdolną gasi pożary paliw płynnych)

• bosak

• wiadro

• nóż lub siekierę

• pływający bezpieczny nóż

• 2 gąbki

• pompę (do pompowania komór)

• zestaw naprawczy

Wyrzutnie linki ratunkowej (Line-throwing appliances)

• wyrzut z rozsądną dokładnością

• długość linki min. 230 m

• minimum 4 zestawy linki o sile zrywającej min 2 kN

• musi zawierać instrukcję / diagram

• wodoszczelne opakowanie

Inne urządzenia ratunkowe

System alarmu ogólnego i rozgłośnia (General alarm and public address system) w miejscach, gdzie zwyczajowo przebywa / pracuje załoga/ pasażerowie oraz w punktach zbiórek (muster stations)

Wymogi Unii Europejskiej dla wyposażenia statków – w tym wyposażenia ratunkowego

Wyposażenie (nowe) instalowane na statkach noszących banderę państwa Unii Europejskiej musi posiadać znak zgodności wyposażenia morskiego - WHEELMARK

4.IAMSAR, zasady koordynacji akcji, łączność podczas akcji.

IAMSAR - MIĘDZYNARODOWY LOTNICZY I MORSKI PORADNIK POSZUKIWANIA I RATOWANIA (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual)

IAMSAR dzieli się na 3 tomy: Tom I – Organizacja i zarządzanie Tom II – Koordynacja misji Tom III – Jednostki mobilne

System SAR posiada trzy poziomy koordynacji:

• Koordynatorów SAR (Search and Rescue Co-ordinator – SC) Koordynatorzy SAR są kierownikami najwyższych szczebli i ponoszą pełną odpowiedzialność za powoływanie personelu systemu, ustanowienie ośrodków ratownictwa oraz opracowywanie polityki SAR

• Koordynatorów misji SAR (Search and Rescue Mission Co-ordinator – SMC) Koordynatorzy misji SAR, powoływani jedynie podczas określonego incydentu SAR, odpowiadają za:

  • zebranie informacji o sytuacji zagrożenia

  • opracowanie dokładnego planu akcji

  • rozwinięcie i koordynację środków misji SAR.

  • Do nich także należy podjęcie decyzji o zakończeniu akcji w przypadku braku rezultatów.

• Koordynatorów na miejscu akcji (On Scene Co-ordinator – OSC) Koordynatorzy na miejscu wypadku wyznaczani są zawsze tam, gdzie na miejscu akcji znajdują się co najmniej dwie jednostki SAR. Zazwyczaj ich funkcję przejmuje ta, która jako pierwsza dotarła w rejon akcji i pełni ją dopóki SMC nie wyznaczy dla niej bardziej odpowiedniego zastępstwa.

Procedury łączności

Niezwykle istotną sprawą podczas prowadzenia akcji SAR jest zapewnienie odpowiednio skutecznej łączności , w tym przestrzeganie procedur, dobór rodzaju łączności oraz właściwych częstotliwości.

• Zazwyczaj za wyznaczenie częstotliwości podstawowych i zapasowych odpowiedzialny jest SMC.

• OSC powinien być w ciągłym kontakcie ze wszystkimi środkami SAR oraz z SMC.

W celu informowania SMC o przebiegu akcji, OSC wysyła co pewien czas raporty sytuacyjne (SITREP, załącznik B), zawierające między innymi:

• numer SITREP;

• identyfikację statku w niebezpieczeństwie;

• opis niebezpieczeństwa;

• opis wypadku;

• warunki wpływające na sytuację;

• rozszerzoną informację wyjaśniającą problem;

• meldunek dotyczący wszelkich podjętych akcji od poprzedniego raportu;

• gdy poszukiwanie nie przynosi efektów: obszary przeszukane, godziny poszukiwań, czynniki wpływające na zmniejszenie skuteczności poszukiwań;

• ewentualny opis planowanej akcji;

• zalecenia;

• żądanie dodatkowej pomocy.

RCC i RSC mogą użyć radioteleksu do łączności ląd – statek. Wiadomości teleksowe mogą zostać wysłane za pośrednictwem satelity lub stacji naziemnej.

Do transmisji informacji dotyczących akcji SAR, dla załóg statków, może zostać wykorzystany system NAVTEX oraz Inmarsat, nadając MSI (Morskie Informacje Bezpieczeństwa – Maritime Safety Informations) przez SafetyNET.

• SafetyNET zapewnia automatyczną, globalną metodę rozgłaszania wiadomości SAR na statki, w stałych lub zmiennych obszarach geograficznych.

• Podobny serwis Inmarsat, nazwany FleetNET, może być użyty do wysyłania wiadomości ląd – statek, do określonych grup statków.

• Szczegóły dotyczące częstotliwości dla łączności w różnych sytuacjach w czasie operacji SAR podane są w poradniku IAMSAR.

• Przepisy międzynarodowe regulują również standardy wyposażenia jednostek w ratunkowy i awaryjny sprzęt radiowy.

• Statki powinny być wyposażone w EPIRB a samoloty w ELT pracujące na częstotliwości 406 MHz.

• Szczegółowy zestaw wyposażenia statków w sprzęt łączności, w zależności od ich tonażu określają przepisy konwencji SOLAS’74.

Powiadamianie MRCK

- Statki na morzu -> Radiostacje brzegowe

- Samoloty w powietrzu -> Kontrola obszaru powietrznego

- Służby operacyjne MW i SG

- Inne (krajowe i zagraniczne) centra koordynacyjne

- Inne źródła (w tym przygodni świadkowie)

Alarmowanie w niebezpieczeństwie przez systemy satelitarne

Informacje o niebezpieczeństwie nadawane przy użyciu systemów satelitarnych przekazywane są do MRCK za pomocą formularzy dostępnych w IAMSAR MANUAL Vol. II

Alarmowanie MRCK w systemach INMARSAT i COSPAS-SARSAT

- Radiopława 406 MHz -> Satelita Cospas-Sarsat -> Terminale odbiorcze -> Centrum Kontroli Systemu

- Terminal statkowy -> Satelita Inmarsat -> Naziemne radiostacje brzegowe

Alarmowanie sił i środków do akcji ratowniczej odbywa się przez:

• system łączności operacyjnej MRCK;

• systemy łączności współdziałających organizacji;

• publiczne sieci łączności,

Łączność koordynacyjna akcji SAR organizowana jest w nast. sposób:

• łączność między jednostkami na miejscu akcji na kanale 06 VHF (zalecenia IMO);

• w celu zapobieżenia błędnego zrozumienia komunikatów należy stosować Międzynarodowy Kod Sygnałowy (Internatonal Code of Signals);

• jedna z jednostek uczestniczących w akcji powinna prowadzić ciągły nasłuch na międzynarodowych częstotliwościach bezpieczeństwa;

• łączność z kierownikiem akcji utrzymuje tylko dowódca akcji na morzu na kanale 11 VHF, przez system łączności (COMPRO) lub przez stację brzegową.

System NAVTEX w akcjach ratowniczych może być wykorzystywany do:

• prowadzenia poszukiwań komunikacyjnych

• informowania statków na morzu o prowadzonych działaniach ratowniczych i związanymi z tym utrudnieniami nawigacyjnymi w obszarze prowadzonych działań ratowniczych

Komunikaty do publikowania przez NAVTEX wysyłane są za pośrednictwem Krajowego Koordynatora Systemu – w Polsce jest nim Marynarka Wojenna RP.

Do Krajowego Koordynatora przesyłane są gotowe do publikacji komunikaty w języku angielskim.

5.Metody poszukiwania akwenu przez 1, 2, 3 jednostki.

Wzory poszukiwań – jedna jednostka poszukująca

- Metoda powiększającego się kwadratu – EXPANDING SQUARE

Poszukiwanie sektorowe – SECTOR SEARCH

Poszukiwanie trasami równoległymi – PARALLEL TRACK SEARCH

Poszukiwanie trasami wzdłuż kursu bez powrotu

Poszukiwanie trasami wzdłuż kursu z powrotem

Poszukiwanie trasami postępującymi – CREEP TRACK SEARCH

Wzory poszukiwań – dwie i więcej jednostek

Poszukiwanie trasami równoległymi – PARALLEL TRACK SEARCH Dwie jednostki

Poszukiwanie trasami równoległymi – PARALLEL TRACK SEARCH Trzy jednostki

Poszukiwanie trasami równoległymi – PARALLEL TRACK SEARCH Cztery jednostki

Poszukiwanie trasami równoległymi – PARALLEL TRACK SEARCH Pięć i więcej jednostek

Skoordynowane poszukiwanie kursami postępującymi Coordinated Creep Search (CCS)

6.KSRG- Krajowy System Ratowniczo-Gaśniczy

Krajowy system ratowniczo-gaśniczy stanowi integralną część systemu bezpieczeństwa państwa.

Swoje zadania KSRG realizuje poprzez koordynację walki z pożarami i innymi klęskami żywiołowymi oraz:

• ratownictwa technicznego,

• ekologicznego,

• medycznego na wszystkich szczeblach administracji.

Krajowy system ratowniczo-gaśniczy (KSRG) powstał w 1995 roku.

• Celem jego istnienia jest ujednolicenie działań o charakterze ratowniczym, podejmowanych w sytuacjach zagrożeń życia, zdrowia, mienia lub środowiska, podejmowanych przez Państwową Straż Pożarną i inne podmioty ratownicze.

• Centralnym organem administracji rządowej w sprawach organizacji krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego jest Komendant Główny Państwowej Straży Pożarnej.

W Krajowym systemie ratowniczo-gaśniczym funkcjonuje:

• 515 jednostek ratowniczo-gaśniczych Państwowej Straży Pożarnej,

• 3565 jednostek ochotniczych straży pożarnych,

• 5 zakładowych straży pożarnych,

• 2 zakładowe służby ratownicze,

• 11 szpitali, w tym 10 szpitali MSWiA w Warszawie, Krakowie, Poznaniu, Łodzi, Olsztynie, Katowicach, Białymstoku, Lublinie, Szczecinie i Wrocławiu oraz Centrum Leczenia Oparzeń w Siemianowicach Śląskich,

• 297 specjalistów krajowych z różnych dziedzin ratownictwa.

Elementami systemu są m.in.:

• Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (SAR),

• Stacje Ratownictwa Górniczego,

• Policja,

• Pogotowie ratunkowe,

• Straż Graniczna,

• Państwowa Inspekcja Ochrony Środowiska,

• Państwowa Agencja Atomistyki,

• Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej,

• oraz organizacje pozarządowe, jak: GOPR, WOPR, TOPR, Aeroklub Polski, ZHP, Polska Misja Medyczna, PCK i inne.

Zgodnie z właściwością terytorialną, Krajowy System Ratowniczo-Gaśniczy tworzą oraz koordynują jego funkcjonowanie, następujące organy władzy :

• wójt (burmistrz lub prezydent miasta) w zakresie zadań ustalonych przez wojewodę,

• starosta, który określa zadania i kontroluje wykonywanie zadań na obszarze powiatu, a w sytuacjach nadzwyczajnych zagrożeń życia, zdrowia, środowiska i mienia zarządza systemem przy pomocy powiatowego zespołu reagowania kryzysowego,

• wojewoda, który określa zadania i kontroluje ich wykonanie na obszarze województwa, a w sytuacjach nadzwyczajnych zagrożeń życia, zdrowia, środowiska i mienia zarządza systemem przy pomocy wojewódzkiego zespołu reagowania kryzysowego.

Centralnym organem administracji rządowej w sprawach organizacji krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego oraz ochrony przeciwpożarowej jest Komendant Główny Państwowej Straży Pożarnej, podległy ministrowi właściwemu do spraw wewnętrznych.

Krajowy System Ratowniczo-Gaśniczy zorganizowany jest w sposób zapewniający jego ciągłe funkcjonowanie na poszczególnych poziomach, tj.:

• powiatowym, jako podstawowym poziomie wykonawczym działań ratowniczych na obszarze gmin i powiatu,

• wojewódzkim, jako poziomie wspomagania i koordynacji działań ratowniczych na obszarze województwa,

• centralnym, jako poziomie wspomagania i koordynacji działań ratowniczych na obszarze kraju.

System funkcjonuje w dwóch stanach:

• stałym czuwaniu i doraźnym reagowaniu, polegającym na podejmowaniu działań ratowniczych przez własne siły i środki powiatu i gmin,

• wykonywaniu działań ratowniczych wymagających użycia sił i środków spoza powiatu, wtedy uruchamiany jest poziom wspomagania i koordynacji ze szczebla wojewódzkiego, a przy dużych lub złożonych działaniach ratowniczych ze szczebla centralnego (kraju).

Wyznaczona część zasobów krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego jest zorganizowana w postaci odwodów operacyjnych.

• W przypadku wyczerpania sił poszczególnych powiatów lub gdy zagrożenie obejmie większy obszar, w pierwszej kolejności na poziomie wojewódzkim użyte zostaną zasoby wojewódzkich brygad odwodowych KSRG, na które składa się 99 kompanii z 4 tysiącami ratowników oraz 950 pojazdami ratowniczymi.

• W razie potrzeby w ramach Centralnego Odwodu Operacyjnego KSRG ( wsparcie ze szczebla centralnego) można dodatkowo skierować do działań w dowolny rejon kraju bataliony z 16 wojewódzkich brygad odwodowych.

• Łączne siły Centralnego Odwodu Operacyjnego KSRG możliwe do użycia, to dodatkowo ponad cztery tysiące zawodowych ratowników oraz siedemset pojazdów specjalnych i gaśniczych, całość wsparta logistyką.

W skład odwodów operacyjnych wchodzą m.in.:

• 134 kompanie gaśnicze,

• 47 grup ratownictwa chemicznego,

• 55 specjalistycznych grup ratownictwa wodno-nurkowego,

• 22 specjalistyczne grupy ratownictwa wysokościowego, które mogą prowadzić działania we współpracy ze śmigłowcami,

• 5 grup poszukiwawczo-ratowniczych.

7.Statek na mieliźnie

Postępowanie po wejściu na mieliznę

Po wejściu na mieliznę należy:

1. Zatrzymać natychmiast maszynę; Kapitan ogłasza alarm ogólny, informuje załogę o rodzaju zagrożenia.

2. Zawiadomić armatora (procedury Kodu ISM).

3. Wywiesić znaki, zapalić światła zgodne z MPDM.

4. Natychmiast rozpocząć i prowadzić regularne sondowanie:

   • zbiorników balastowych;

   • zenz;

   • ładowni.

5. Dokładnie odczytać zanurzenia na dziobie, rufie i śródokręciu.

6. Przesondować głębokości wokół statku i na akwenie przylegającym.

7. Obliczyć dokładne zanurzenia statku w momencie wejścia na mieliznę.

8. Obliczyć siłę nacisku statku na grunt.

9. Wykonać obliczenia statecznościowe statku.

10. Obliczyć siłę konieczną do ściągnięcia statku z mielizny.

11. Obliczyć uciąg śruby statku.

12. Obliczyć siłę trzymania pozostających do dyspozycji statku kotwic.

13. Obliczyć siłę uciągu posiadanych ciężkich talii.

14. Sprawdzić (obliczyć) dopuszczalna nośność łodzi ratunkowych i ewentualnie ciężar liny do podwieszenia kotwicy.

15. Sprawdzić dopuszczalne obciążenie takiej liny.

16. Pozamykać drzwi wodoszczelne, przejścia, grodzie, świetliki, wentylatory.

17. W obszarach pływowych obliczyć stan wody w momencie wejścia na mieliznę, czas i wysokość najbliższej wysokiej wody.

18. Obliczyć kierunek i prędkość prądu. – zabezpieczyć statek przed wyrzuceniem przez prądy na płytszą wodę.

19. Określić dokładnie pozycję statku.

20. Sprawdzić kurs wejścia na mieliznę i kurs na jakim statek leży na mieliźnie.

21. Przeanalizować prognozy pogody.

22. W przypadku wdzierania się wody do kadłuba ustalić miejsce przebicia, (jeżeli możliwe – także jago wielkość).

23. Podjąć próbę uszczelnienia przecieków.

24. Utrzymywać maszynę w ciągłej gotowości.

25. Wybrać metodę zejścia z mielizny.

26. Jeżeli obliczono, że statek nie jest w stanie samodzielnie zejść z mielizny – wezwać na pomoc ratowników.

27. Kontrolować prace ratowników, aktywnie współpracować.

28. Prowadzić na bieżąco zapisy w dzienniku okrętowym.

29. Informować na bieżąco armatora, stacje brzegowe, ewentualnie zaangażowane w akcję RCC, MCC.

30. Zależnie od typu statku i posiadanej dokumentacji odpowiednio wykorzystywać:

    1. Damage Control Plan

    2. Decision Support Plan for Master

    3. SAR Co-operation Plan.

Generalnie statek może samodzielnie zejść z mielizny, gdy:

• możliwe jest wyrzucenie za burtę wystarczającej ilości balastu lub mniej wartościowego ładunku (przeważnie masowego, półmasowego);

• możliwe jest przegłębienie statku i uniesienie części kadłuba opartej o dno;

• siła uciągu śruby i wywiezionych wszystkich kotwic jest większa od siły koniecznej do ściągnięcia statku z mielizny;

• statek wszedł na mieliznę na niskiej wodzie, a wysokość pływu na wodzie wysokiej jest wystarczająca do samodzielnego zejścia.

Metody samodzielnego zejścia:

Wypompowywanie balastu za burtę

Wyrzucanie za burtę części ładunku

Zmiana przegłębienia

Zawiezienie kotwic oraz wykorzystanie uciągu śruby, wind, talii

Wykorzystanie pływów

Rozmywanie mielizny śrubą statku

Rozmywanie mielizny za pomocą sprężonego powietrza

Sposoby zdjęcia statku z mielizny przez inne statki:

• ściągnięcie przez „holowanie na siłę”;

• wypłukanie śrubą statku ratującego gruntu spod kadłuba, oraz wypłukanie kanału od mielizny do głębokiej wody;

• zdjęcie statku z mielizny przez odładunek (na barki lub inne statki);

• zdjęcie statku z mielizny przez usunięcie gruntu spod statku i pogłębienie kanału „mielizna – głęboka woda” przez pogłębiarkę;

• zdjęcie z mielizny za pomocą pontonów (cylindryczne lub lichtugi)

• zdjęcie statku za pomocą barek i wsporników

• zepchnięcie statku z mielizny za pomocą belek, talii i wind;

• ściągnięcie wyrzuconego na brzeg statku urządzeniami spustowymi.

8.holowanie

Holowanie przez inny statek handlowy

Zasadą jest, że wypór statku holującego powinien być większy od wyporu statku holowanego.

Fazy holowania unieruchomionego statku:

1. przygotowanie statku ratującego do podania holu (podwieszenie najmocniejszej liny stalowej o długości 220 m wzdłuż burty, z której hol będzie podawany, hol mocować na lejcach; Podchodząc do podawania holu należy na dziobówce lub rufówce przygotować: aparat do strzelania linki (line throwing apparatus)ł linę łącznikową (włókienną lub z tworzywa sztucznego) o wytrzymałości równej 1/10 wytrzymałości holu (messenger).

2. przygotowanie statku ratowanego do podania holu (Najbardziej wytrzymały na szarpnięcia jest hol z liny stalowej i łańcucha kotwicznego, Jeżeli pogoda pozwala należy zdjąć kotwicę)

3. podchodzenia do podania holu (Niebezpieczeństwa: minimalna odległość statków; ryzyko nawinięcia holu na śrubę statku ratującego, duże ryzyko zderzenia, Aby uniknąć zderzenia należy przyjąć zasadę, aby w momencie podawania holu statki oddalały się od siebie !!! Zapoznać się z kierunkiem i prędkością dryfu obu statków.

4. podawanie i mocowanie holu;

5. holowanie:

   • rozpoczęcie holowania (duża bezwładność obu statków, równomierne, bardzo wolne zwiększanie prędkości, unikanie szarpnięć, gdy statek ratowany osiągnie szybkość statku ratującego hol zaczyna wynurzać się z wody, statek holujący stopniowo zwiększa prędkość dodając po parę obrotów w odstępach kilkuminutowych (lub odpowiednio zwiększa skok śruby nastawnej) do osiągnięcia dopuszczalnej szybkości holowania)

   • ustalenie dopuszczalnej prędkości (zależna jest od wytrzymałości holu, wytrzymałość ta rzadko zezwala na holowanie na pełnej mocy maszyny, należy obliczyć dopuszczalne obciążenie robocze holu i dobrać do niego szybkość holowania. Dla uproszczenia obliczeń i szybkiego określenia dopuszczalnej szybkości holowania sporządzono trzy wykresy: wykres przybliżonych obciążeń holu w funkcji wielkości statku, wykres czołowego naporu wiatru na statek holowany w funkcji siły wiatru i szybkości holowania, wykres przybliżonych wartości obciążeń zrywających lin i łańcuchów.

   • kontrola / regulacja długości holu (zanurzony w wodzie hol stawia duży opór, jeżeli pogoda pozwala, hol powinien być wynurzony, przy pogarszającej się pogodzie wyluzować hol, aby wchodził do wody pod kątem 5 – 10°. hol należy stale obserwować; przy złej pogodzie wyznaczyć specjalną wachtę; gdy hol wynurza się i zanurza w wodzie, oznacza to, że jest za krótki; należy wówczas poluzować go tyle, aby przestał wynurzać się z wody.

   • łączność

   • sztormowanie ze statkiem na holu

Obecnie produkowane są systemy kontroli naciągu holu umożliwiające ustawienie i automatyczną regulację naciągu. Instalowane są na profesjonalnych statkach ratowniczych i holownikach.

Urządzenia do awaryjnego holowania zbiornikowców

Wymóg SOLAS i Rezolucji MSC 35(63) 1994 r.

• Nowe i istniejące zbiornikowce o nośności 20 000 DWT powinny być wyposażone w urządzenia do awaryjnego holowania.

• Wzór i konstrukcja powinny być zatwierdzone przez Administrację (państwa bandery) zgodnie z wytycznymi IMO.

Rezolucja MSC.99(73) 2000 r.

Urządzenia do awaryjnego holowania i procedury.

• Urządzenia do awaryjnego holowania zbiornikowców powinny być zainstalowane na obu końcach każdego zbiornikowca nie mniejszego niż 20 000 DWT

Tankowce zbudowane 01.07.2002 r. i później:

• urządzenie powinno być zawsze zdolne do natychmiastowego rozwinięcia przy zaniku mocy maszyn statku i łatwe do podłączenia do statku holującego;

• przynajmniej jedno urządzenie (dziobowe lub rufowe) powinno być wstępnie uzbrojone, oraz

• muszą mieć odpowiednią wytrzymałość w stosunku do wielkości statku i spodziewanych naprężeń w złych warunkach pogodowych.

• dla zbiornikowców zbudowanych przed 01.07.2002 r. urządzenia do awaryjnego holowania powinny być zatwierdzone przez Administrację w oparciu o wytyczne IMO.

Procedury awaryjnego holowania dotyczą:

• wszystkich statków pasażerskich, nie później niż 01.01.2010 r.;

• statków towarowych zbudowanych 01.01.2010 r. i później;

• statków towarowych zbudowanych przed 01.01.2010 r. nie później niż 01.01.2012 r.

• Statki powinny posiadać opracowane indywidualne procedury awaryjnego holowania.

• Procedury powinny być trzymane na burcie statku, do użycia w sytuacjach awaryjnych.

• Powinny być oparte na istniejących rozwiązaniach i wyposażeniu dostępnym na burcie statku.

Procedura powinna zawierać:

• rysunki pokładów dziobówki i rufówki pokazujące możliwe sposoby awaryjnego holowania;

• spis sprzętu do użycia przy awaryjnym holowaniu;

• metody i środki komunikacji;

• procedury ułatwiające przygotowanie i prowadzenie awaryjnego holowania

Emergency Towing Vessel (ETV), duży wszechstronny holownik który byłby zawsze osiągalny do zabezpieczania unieruchomionych statków przed zdryfowaniem na skały, chroniący przed znacznymi kosztami usuwania awarii. ETV utrzymywane są na kontraktach i opłacane przez państwa nadbrzeżne na takich zasadach jak straż pożarna czy pogotowie ratunkowe na ladzie. ETV są wszechstronnymi mocnymi holownikami wyposażonymi w sprzęt ratowniczy taki jak sprzęt pożarniczy i pompy oraz zdolne do interwencji w większości wypadków morskich.

ZADANIA wspólnego angielsko – francuskiego ETV w Dover Strait

• Głównym zadaniem Dover Strait/Pas de Calais ETV jest awaryjne holowanie dryfujących bądź niezdolnych do żeglugi statków w celu ochrony przed rozlewem i zanieczyszczeniem środowiska w Cieśninie Dover.

• Dodatkowe zadania:

  1. służba SAR;

  2. zwalczanie rozlewów;

  3. obowiązki statku typu „guardship”;

  4. nadzór nad systemem rozgraniczenia ruchu „In the Dover Strait TSS”;

  5. pomoc innym agencjom rządowym (wg umów).

• Podczas patrolu ETV powinien tak dalece jak to możliwe:

  1. prowadzić obserwację i zgłaszać rozlewy oraz być gotowym , gdy konieczne do pobrania próbek;

  2. monitorować pracę stałego i pływającego oznakowania nawigacyjnego, podchodząc do nich w celu inspekcji jeżeli jest to konieczne;

  3. być gotowym do pomocy w identyfikacji łamiących przepisy statków (Rogue or Zombie vessels)

  4. być gotowym do przeprowadzenia statków o dużym zanurzeniu (deep draught vessels) przez tor głębokowodny (nie jest to formalna eskorta, żadna umowa nie jest zawierana ani pobierana opłata).

9.Walka o niezatapialność

W przypadku kolizji, rozdarcia poszycia o skały należy:

• pozamykać wszystkie drzwi wodoszczelne i iluminatory, odpowietrzenia… (w/g Damage Control Plan);

• ustalić miejsce i (gdy wykonalne) rozmiary przebicia;

• kontrolować (i, gdy występują) uszczelniać przecieki w grodziach i drzwiach wodoszczelnych i innych zamknięciach;

• użyć wszystkich możliwych pomp do wypompowywania z zalewanych pomieszczeń;

• założyć w miejscach przebicia plastry oraz uszczelnić drobne przecieki;

• przechylić (gdy wykonalne) statek na burtę przeciwną do uszkodzonej.

Gdy kolizja jest nieuchronna:

• wykonać taki manewr, aby statki zderzyły się dziobami;

  • dziób jest najmocniejszą częścią statku;

  • chroniony jest grodzią zderzeniową;

  • zalanie odciętego grodzią zderzeniową przedziału nie stanowi bezpośredniego zagrożenia dla zatonięcia jednostki;

• po zderzeniu dziobem nie rozłączać statków;

  • rozłączenie statków może spowodować szybkie zalanie przebitego przedziału drugiego statku;

  • w konsekwencji jego zatonięcie;

  • pracować maszyną wolno/bardzo wolno naprzód i odpowiednio sterem;

  • da to czas załodze drugiego statku na rozpoczęcie akcji ratowniczej, zamknięcie drzwi wodoszczelnych, ewakuację załogi.

Dziury w poszyciu dużych rozmiarów uszczelnia się plastrami awaryjnymi:

Wyróżniamy plastry:

• miękkie / elastyczne (zakładane tylko z zewnątrz statku, tylko na dziury których krawędzie zagięte są do wewnątrz statku – charakterystyczne po kolizjach statków; w przypadku większych dziur (rzędu 4 – 5 m) pod plastry miękkie należy założyć wzmocnienie z lin stalowych ( średnicy ok. 20 mm) )

  • płócienne;

  • z płótna i mat;

  • z płótna i siatki stalowej;

  • z płótna i siatki konopnej;

  • z płótna i lin konopnych oraz mat;

• półsztywne (mają ta przewagę nd plastrami miękkimi, że przy tej samej wielkości dziury mogą przyjąć na siebie większe obciążenie, od miękkich różnią się tym, że z jednej strony mocowany jest szereg desek lub stalowych rur):

  • rejkowe;

  • materacowe.

• Sztywne (są pewniejsze i wytrzymalsze od plastrów miękkich i półsztywnych; wykonane z dwóch lub więcej warstw desek; pierwsza warstwa z desek cieńszych (przeważnie ok. 25 mm) druga warstwa z desek grubszych (40 – 60 mm) w następnych warstwach (gdy zastosowano) deski układa się równolegle do warstwy drugiej; deski w poszczególnych warstwach muszą sztywno do siebie przylegać; między warstwę pierwszą i drugą wkłada się jedną lub dwie natłuszczone warstwy płótna; płótno wypuszcza się 60 – 100 cm poza krawedzie desek w celu wykonania poduszek wypełnianych pakułami); dla wzmocnienia poduszki obija się jeszcze raz grubym płótnem żaglowym; wszystkie warstwy desek zbija się odpowiedniej długości gwoździami; plaster nakłada się tak, aby grubsze deski układały się poziomo, przez co pionowa, elastyczna warstwa cienkich desek umożliwia lepsze dopasowanie do kształtu kadłuba;

Skrzynie z betonem można zakłada tylko na miejsca dobrze uszczelnione, gdyż przeciekająca woda rozmywa beton.

• części stalowe, które będą przylegać do betonu muszą być oczyszczone do gołego metalu i przemyte mocnym roztworem sody kaustycznej;

• wypełnianie betonem powinno odbywać się bez przerw;

• jeżeli nie możne uniknąć przerw, warstwy powinny być przekładane stalowymi płytami;

• duże otwory (oraz otwory narażone na wibrację lub uszkodzenia mechaniczne) należy wzmocnić przyspawanymi wiązaniami stalowymi (pionowo i poziomo)

Betonowanie jest bardzo dobrym zabezpieczeniem uszczelnionych uszkodzeń w kadłubie statku

• beton bardzo dobrze wiąże się ze stalą kadłuba statku;

• tworzy mocną, odporną na wstrząsy mechaniczne warstwę;

• betonowanie odbywa się przez zakładanie skrzyń drewnianych wypełnionych betonem;

• wytrzymałość dobrze założonych skrzyń z betonem niewiele ustępuje ogólnej wytrzymałości konstrukcji kadłuba.

Cement używany do betonowanie powinien mieć następujące właściwości:

• zdolność szybkiego wiązania;

• zdolność szybkiego twardnienia;

• dużą wytrzymałość mechaniczną;

• zdolność wiązania w wodzie słodkiej i słonej;

• wiązanie powinno rozpoczynać się nie wcześniej niż po 30 min;

• wiązanie powinno zakończyć się nie później niż po 12 godz.

Wiązanie cementu przyspiesza się przez stosowanie następujących składników:

1. kwasu solnego (HCl) w ilości 1 - 1,5% ciężaru cementu; kwas solny skraca o połowę czas wiązania cementu;

2. chlorku wapnia (CaCl2) w ilości 7 – 10% ciężaru cementu;

3. sody (Na2SiO2) w ilości 5 – 6 % ciężaru cementu;

4. szkła wodnego (Na2SiO2 + nH2O) w ilości 10 – 12% ciężaru cementu;

Najskuteczniejsze są środki 1 i 2, ponadto stosowanie sody i szkła wodnego osłabia wytrzymałość betonu.

Dla zmniejszenia szybkości napływu wody należy podnieść uszkodzoną cześć poszycia możliwie najbliżej powierzchni wody.

• w tym celu należy przechylić statek na burtę przeciwną do uszkodzonej;

• nie zaleca się stosowania przechyłów większych niż 10°;

• przechył osiąga się przez przepompowanie balastu i/lub ładunku;

• im szerszy jest statek, tym więcej przy przechyle wynurzy się burta;

Plastry magnetyczne (na przykładzie firmy „MIKO”)

Zestaw awaryjny „Miko” (Miko “Salvage Kit”) zezwala ratującemu zabezpieczyć otwór nawet jeżeli uszkodzony obszar zawiera pęknięcia i ostre, nierówne krawędzie lub wgięcia. Jest odporny na długie działanie morskiej wody, oleju i większości chemikaliów

Plastry „na miarę”

• Gdy statek wszedł na mieliznę, często potrzebne są plastry wykonane na miarę.

• Często czas jest najważniejszym czynnikiem.

• Przykład: firma Miko otrzymała zlecenie na indywidualne plastry w Wigilię Bożego Narodzenia, a zestawy dostarczono do portu New York 28 grudnia.

• Zestaw zawierał dwa indywidualnie przygotowane plastry o wymiarach 25,0  x 1,5 m oraz 5,0 x 1,5 m. 

Plastry „włochate”

8.Ewakuacja statków pasażerskich

Główne problemy:

• ilość osób (kilkaset do kilku tysięcy osób)

  • czas trwania akcji SAR

  • pojemność środków SAR

• struktura wieku

• rejon żeglugi oddalony od baz SAR (pasażerskie statki wycieczkowe, np. rejony Antarktyki)

• niekorzystne parametry stateczności awaryjnej

Obowiązek armatora / załogi (Konwencja SAR & SOLAS)

• znana liczba pasażerów

• system ułatwiający podejmowanie decyzji w sytuacjach awaryjnych DECISION SUPPORT SYSTEM (for Master)

• rozkłady i instrukcje alarmowe w językach wymaganych przez administrację oraz w języku angielskim

Szkolenia załogi

• szkolenie w zakresie bezpieczeństwa, kierowania tłumem, bezpieczeństwa pasażerów dla personelu zajmującego się bezpośrednią obsługą pasażerów w pomieszczeniach pasażerskich na statkach pasażerskich ro-ro

• szkolenie w zakresie bezpieczeństwa, kierowania tłumem, bezpieczeństwa pasażerów dla personelu zajmującego się bezpośrednią obsługą pasażerów w pomieszczeniach pasażerskich na statkach pasażerskich innych niż ro-ro

• szkolenie w zakresie dowodzenia w sytuacjach kryzysowych, o zachowaniach ludzkich, bezpieczeństwie pasażerów i ładunku oraz szczelności kadłuba na statku pasażerskim ro-ro

• szkolenie w zakresie dowodzenia w sytuacjach kryzysowych, o zachowaniach ludzkich, bezpieczeństwie pasażerów i ładunku oraz szczelności kadłuba na statku pasażerskim innym ro-ro

Morski system ewakuacji (MES – maritime evacuation system)

• na statkach wyposażonych w MES załoga musi odbywać systematyczne ćwiczenia w przygotowywaniu systemów do rozwinięcia

• każdy członek załogi raz na dwa lata -obowiązkowe ćwiczenia w rozwijaniu systemu

• długość ześlizgu: 3,3; 4,5 lub 5,5 m

• ilość osób: 501(max.)

• max. wysokość składowania tratw:18 m

• max. ciężar z tratwami SOLAS B-pack: 882 kg

• zintegrowana tratwa SOLAS : 1 x Viking 150 DKS VELS 1.1

• dodatkowe tratwy SOLAS : Viking 150, 100, 50 or 25 DKS

Maksymalny limit zdolności ewakuacyjnej:

• 102 osoby w 7 min. i 40 s

• 303 osoby w 17 min. i 40 s

• 501 osób w 30 min.

Konwencja SOLAS (Regulation V/7.3) nakłada na statki pasażerskie obowiązek posiadania „Planu współpracy z SAR”

• Kopie planów otrzymują odpowiednie (do rejonu żeglugi) służby SAR

• Dla statków uprawiających żeglugę w wielu rejonach SAR kopie planów otrzymuje SAR data provider.

• Szczegóły opracowywania planów - cyrkularz MSC „Guidelines for preparing plans for co-operation between SAR services and passenger ships”

• rozszerzenie wzajemnego zrozumienia / współpracy:
  » statek
  » armator
  » służby SAR

• efektywna współpraca

• minimalizacja niepotrzebnej korespondencji z kapitanem

• łączenie planów – służby SAR – statki tak, aby się wzajemnie uzupełniały

• ustanowienie wczesnej i efektywnej komunikacji

• prowadzenie akcji SAR z aktualnymi informacjami

Wymogi:

• nie zastępuje szczegółowych planów armatorów lub służb SAR

  • Company Safety Management System

  • planów działania służb SAR

  • działa jako link między w/w

• zawiera podstawowe informacje pozwalające reagować na niebezpieczeństwo bez opóźnienia

bezpośrednie kontakty: statek – armator – służba SAR lub SAR Data Provider

• kontrolowane kopie (Controlled copies)

każda ze stron ma dostęp do kontrolowanej kopii, wie jakimi informacjami dysponują pozostałe strony

• napisane w języku (językach) roboczym i angielskim

• okresowe ćwiczenia

9.Manewy człowiek za burta, procedury

Trzy możliwe sytuacje:

1. Akcja natychmiastowa.

   • człowiek za burtą został zauważony z mostka i akcja została podjęta natychmiast.

2. Akcja opóźniona.

   • informacja o wypadnięciu człowieka za burtę przekazana przez naocznego świadka i akcję podjęto z pewnym opóźnieniem.

3. Zaginięcia osoby.

   • na mostek przekazano meldunek o zaginięciu osoby.

Jeżeli istnieje prawdopodobieństwo, że człowiek wypadł za burtę, załoga musi tak szybko jak jest to możliwe podjąć go z wody

Na szybkość podjęcia rozbitka z wody będą miały wpływ następujące czynniki:

• charakterystyka manewrowa statku;

• kierunek wiatru i stan morza;

• doświadczenie i poziom wyszkolenia załogi;

• możliwości siłowni;

• lokalizacja wypadku;

• widzialność;

• technika podejmowania rozbitka;

• możliwość uzyskania pomocy od innych statków.

Akcja początkowa

1. wyrzucić koło ratunkowe za burtę tak blisko rozbitka, jak to możliwe;

2. nadać alarm ogólny syreną okrętową, wołać „człowiek za burtą” / „man overboard”;

3. rozpocząć manewr podejścia do rozbitka (wg poniżej opisanych sposobów;

4. zanotować pozycję, czas, prędkość i kierunek wiatru, użyć funkcji MOB w odbiorniku nawigacji satelitarnej lub systemie ECDIS;

5. poinformować Kapitana i siłownię;

6. wystawić obserwatora w celu utrzymania łączności wzrokowej z rozbitkiem;

7. wyrzucić pławkę dymną / świetlno dymną, marker barwnikowy;

8. poinformować radiooperatora, podawać mu na bieżąco pozycję;

9. trzymać silniki w gotowości do manewrów;

10. przygotować do opuszczenia łódź ratowniczą;

11. wydać przenośne VHF do łączności między mostkiem – pokładem – łodzią ratowniczą;

12. przygotować sztormtrap / siatki do pomocy w podjęciu człowieka za burtą

Standardowe sposoby podejmowania rozbitka

Pętla Williamsona

1. Wyłożyć ster na burtę (w „akcji natychmiastowej” zawsze na burtę z której wypadł człowiek);

2. po zmianie kursu początkowego o 60° przełożyć ster na burtę przeciwną;

3. po osiągnięciu kursu o 20° mniejszego od kontrkursu, przełożyć ster na „midship” – statek położy się na kurs przeciwny.

• umożliwia wejście dokładnie na kontrkurs;

• jest dobra w ograniczonej widzialności;

• jest nieskomplikowana, prosta w wykonaniu;

• przemieszcza statek dalej od pozycji wypadku;

• jest procedurą powolną.

Zwrot o 270° - pojedyncza pętla – pętla Anderdsona

1. Wyłożyć ster na burtę (w „akcji natychmiastowej” zawsze na burtę z której wypadł człowiek);

2. Po zmianie początkowego kursu o 250° ster na „midship” i rozpocząć manewr zatrzymania statku.

• jest to najszybsza metoda podejmowania;

• nadaje się dla statków mających małą średnicę cyrkulacji;

• używana głównie przez statki o znacznej mocy maszyn;

• bardzo trudna dla statków jednośrubowych;

• trudna, ponieważ do osoby nie podchodzi się wprost.

Pętla Scharnowa

1. Wyłożyć ster na burtę;

2. Po odchyleniu od początkowego kursu o 240° wyłożyć ster na burtę przeciwną;

3. Gdy statek osiągnie kurs o 20° mniejszy od kontrkursu przełożyć ster na „midship”, tak aby statek położył się na kontrkurs.

• wprowadza statek z powrotem na jego tor;

• statek przebywa mniejszą drogę oszczędzając czas;

• nie może być efektywnie przeprowadzona, jeśli upływ czasu między zdarzeniem i początkiem manewru nie jest znany.

10. Systemy meldunkowe

AMVER to finansowany przez Straż Przybrzeżną USA dobrowolny i darmowy system zgłoszeniowy o zasięgu ogólnoświatowym, używany przez służby SAR w celu udzielenia pomocy jednostkom w niebezpieczeństwie.

• System AMVER oparty jest na zaawansowanych systemach komputerowych.

• Umożliwia wydelegowanie najlepiej wyposażonej jednostki do działań operacyjnych SAR, do czasu przybycia służb profesjonalnych.

Celem systemu AMVER jest szybkie dostarczenie służbom SAR dokładnych informacji o pozycji i charakterystyce statków znajdujących się w pobliżu pozycji jednostki w niebezpieczeństwie.

Meldunki AMVER

• Sailing Plan (SP)

• Position Report (PR)

• Deviation Report (DR)

• Final Arrival Report (FR)

Szczegóły zawartości meldunków / raportów AMVER podaja publikacja Admiralty List of Radio Signals, Vol.1

AMVER/DR//
A/Vessel Name/International Radio Call Sign//
B/Time (as of position in C or G)//
C/Latitude/Longitude (as of time in B)//
E/Current Course (as of time in B)//
F/Estimated Average Speed (for remainder of voyage)//
G/Port of Departure/Latitude/Longitude//
I/Destination/Latitude/Longitude/Estimated Time of Arrival//
K/Port of Arrival/Latitude/Longitude/Time of Arrival//
L/Navigation Method/Leg Speed/Latitude/Longitude/Port/ETA/ETD//
M/Coastal Radio Station or Satellite Number/Next Radio Station//
V/Medical Personnel//
X/Remarks//
Y/Relay Instructions//
Z/End of Report (EOR)//

Sailing Plan - powinien być wysłany w ciągu kilku godzin przed lub po wyjściu z portu. Zawiera on kompletne informacje o trasie statku.

Position report Musi zawierać wystarczająco dużo informacji, aby określić pozycję statku z dokładnością do 25 mil w każdym momencie podróży. Powinien być wysłany w ciągu 24 h od wyjścia z portu i następnie min. co 48 h przed zawinięciem do portu przeznaczenia. (który również powinien być zawarty w raporcie wraz z pozycją, na wypadek nie otrzymania przez AMVER planu podróży).

Deviation report Powinien być wysłany wkrótce po jakiejkolwiek zmianie w podróży, która mogła by wpłynąć na zdolność Amver na ścisłe określenie pozycji statku, np.:

• zmiany kursu lub prędkości z powodu pogody,

• lodu,

• zmian portu przeznaczenia.

• Jakiekolwiek odchylenia od pierwotnego planu podróży powinny być zgłaszane tak szybko jak to możliwe.

Final Arrival report Powinien być wysłany na wejście do portu przeznaczenia. Wysłanie FR prawidłowo kończy przetwarzanie danych statku w systemie do następnej podróży. Według uznania kapitana raporty mogą być wysyłane częściej niż według powyższego rozkładu, np.: podczas ciężkiej pogody lub innych niepomyślnych warunków.

Szczegóły dotyczące systemu mówią o obowiązku korzystania przez statki amerykańskie. Obowiązek ten nie dotyczy wszystkich statków i tylko w pewnych wyszczególnionych sytuacjach.

• System jest obowiązkowy dla jednostek amerykańskich powyżej 1000 T.

• O wyborze stacji do ustanowienia połączenia decydują warunki propagacyjne, pozycja statku i zagęszczenie ruchu radiowego .

• Lista stacji wyszczególniona jest w magazynie „Amver Bulletin”.

Zgłoszenie statku do systemu AMVER:

• E-mail ze statku (dowolnymi metodami komunikacji) do serwera systemu - metoda preferowana

• Inmarsat – dowolny standard;

• HF – Radiotelex;

• HF – Radio;

• Teleks;

• Faks;

• Wezwania o pomoc nie mogą być wysyłane do AMVER, lecz zgodnie z postanowieniami systemu GMDSS.

• W przypadku alarmu, do RCC automatycznie wysłane są informacje na temat danego akwenu.

• Są one dostarczane w formie graficznej jako tzw. SURPIC’s (SURface PICtures) czyli obrazu akwenu wokół wypadku.

• Obrazy te są przesyłane do zainteresowanych RCC w celu uzyskania obrazu sytuacji.

REGIONALNE SYSTEMY BEZPIECZEŃSTWA

• W podobny sposób do systemu AMVER, mającego zasięg globalny działają lokalne systemy bezpieczeństwa.

• Ich zadaniem jest również obserwacja akwenu i przesyłanie w razie niebezpieczeństwa danych na temat jednostek na nim położonych do zainteresowanego RCC.

• Do systemów tych należą np. AUSREP (Australia), JASREP (Japonia), MAREP (Kanada) i CHILREP (Chile), SISTRAM (Brazylia).

Australia Ship Reporting System (AUSREP)

• System jest podobnie jak inne obowiązkowy dla pewnych statków.

• Jest on integralną służby Ratowania i Poszukiwania (SAR) na wodach Australii.

• Ma to bardzo ważne znaczenie, w przypadku gdy statek jest w niebezpieczeństwie i nie jest zdolny do wysłania sygnału wzywania pomocy, wówczas na podstawie wysyłanych raportów i na podstawie ostatniej przybliżonej pozycji statku SAR może rozpocząć akcję poszukiwania.

• Jak dla każdego systemu bezpieczeństwa podany jest również format szablonowej wiadomości oraz wszelkie inne dodatkowe informacje na temat obowiązywania tego systemu.

• Informacje te dostępne są w ALRS Vol. 1(2).

Maritime Traffic Information System (SISTRAM) - Brazylia

• Celem tego systemu jak innych jest kontrola pozycji statku operujących na wodach Brazylii.

• Jest obowiązkowy dla wszystkich statków noszących banderę Brazylii, jednakże dla innych statków udział w systemie jest dobrowolny, ale muszą one podać swoją:

  • pozycję

  • kurs

  • prędkość

  • port wyjścia

  • port przeznaczenia i ETA

Chilean Ship Reporting System (CHILREP)

• System ten jest obowiązkowy dla statków pod Chilijska banderą, inne statki mogą w nim brać udział dobrowolnie.

• Raporty mogą być wysyłane do stacji radiowych w formie korespondencji publicznej używając specjalnych do tego celu częstotliwości (ALRS Vol. 1(2)).

• Raport powinien składać się z odpowiednich części, które zawierają dane statku, jego parametry ruchu, port wyjścia i przeznaczenia, rodzaj przewodzonego ładunku itp.

11.COSPAS – SARSAT

System zbudowany jest z:

• Radiopław transmitujących sygnały w niebezpieczeństwie:

  • ELT dla lotnictwa

  • EPIRB dla statków

  • PLB dla użytku osobistego

• instrumentów na pokładach satelitów geostacjonarnych i niskich orbit ziemskich odbierających sygnały z radiopław;

• naziemnych stacji odbiorczych - Local User Terminal (LUT), które odbierają i przetwarzają sygnały z satelity oraz generują alarm;

• Ośrodków kontrolnych misji - Mission Control Center (MCC), które odbierają alarmy z LUT i przekazują je do centrów koordynacji ratownictwa Rescue Coordination Center (RCC), punktów kontaktowych SAR - Search and Rescue Points Of Contacts (SPOC) i innych ośrodków koordynacji.

System Cospas – Sarsat zawiera dwa typy satelitów, które się uzupełniają

• satelity na niskich orbitach tworzące system LEOSAR

• satelity na orbitach geostacjonarnych tworzące system GEOSAR

System GEOSAR zapewnia prawie natychmiastowe alarmowanie w swoim zasięgu, podczas gdy system LEOSAR:

• zapewnia pokrycie rejonów polarnych (poza zasięgiem systemu geostacjonarnego);

• zapewnia określanie pozycji w niebezpieczeństwie używając technik opartych na zjawisku Dopplera;

• jest mniej podatny na zasłanianie sygnału przez przeszkody mogące blokować sygnał w niebezpieczeństwie (ponieważ satelity poruszają się w stosunku do radiopławy).

Geostacjonarny system poszukiwania i ratowania Cospas-Sarsat (GEOSAR)

• System GEOSAR składa się z powtarzaczy sygnału 406 MHz na pokładach 4 satelitów geostacjonarnych i połączonych urządzeń lądowych (GEOLUTs) przetwarzających sygnał.

• Ponieważ satelity GEOSAR pozostają na stałych pozycjach w stosunku do Ziemi nie występuje zjawisko Dopplera i nie można wykorzystać dopplerowskich technik lokalizacji sygnału w niebezpieczeństwie.

Aby zapewnić rozbitkom możliwość określenia ich pozycji przez satelity, taka informacja może być:

• pobierana przez pławę z zewnętrznego lub wewnętrznego systemu nawigacyjnego i zakodowana w sygnale pławy;

• otrzymana (z możliwym opóźnieniem) z systemu LEOSAR

GEOLUT

• Lądowe stacje GEOLUT otrzymują i przetwarzają sygnał radioboi 406 MHz powtarzany przez satelity GEOSAR.

• W związku z dużym pokryciem systemu zdolne są do prawie ciągłego alarmowania na olbrzymich obszarach.

• Stacje GeoLUT nie są w stanie określić pozycji w niebezpieczeństwie.

• Dlatego boje 406 MHz z protokołem lokalizacyjnym transmitują zakodowane dane o pozycji zapewniając w ten sposób „quasi-real time” alarmowanie z informacjami o pozycji przez system GEOSAR.

Konfiguracja segmentu kosmicznego

• Nominalna konfiguracja: 4 satelity ( 2 Cospas i 2 Sarsat).

• Rosja dostarcza 2 satelity Cospas (wysokość 1000 km, obsługujące 406 MHz).

• USA dostarcza 2 satelity meteorologiczne (NOAA) Sarsat (wysokość 850 km, obsługujące 406 MHz, wyposażone przez Kanadę i Francję).

• Każdy satelita okrąża Ziemię w ok. 100 min. z prędkością 7 km/s

• Satelity „widzą” obszar ok. 6000 km szerokości

• Widziany z Ziemi satelita przecina niebo w około 15 min.

Konstelacja GEOSAR składa się z satelitów dostarczonych przez USA (seria GOES), Indie (seria INSAT) i EUMETSAT (seria MSG).

Centra kontroli misji Mission Control Centres (MCCs)

W większości krajów posiadających przynajmniej jedną stację LUT ustanowiono centra kontroli misji .

Ich główne funkcje to:

• zbieranie, magazynowanie i sortowanie danych z LUT i innych MCC

• zapewnienie wymiany danych z systemem Cospas-Sarsat

• dystrybucja alarmów i danych lokalizacyjnych do odpowiednich RCC lub SPOC (SAR Point of Contact)

12. Środki techniczne SAR

Środki techniczne SAR, podział ogólny:

• Brzegowe Stacje Ratownicze (BSR);

• Jednostki pływające;

• Jednostki powietrzne;

• Centra koordynacji;

Zadania BSR:

• niesienie pomocy w mniejszych wypadkach, zaistniałych blisko brzegu;

• pomoc większym jednostkom SAR w operacjach prowadzonych w zasięgu ich działań;

• ściąganie jednostek z mielizny;

• wypompowywanie wody z zalanych jednostek;

• zabezpieczanie rozlewów olejowych na niewielką skalę;

• wydobywanie topielców;

Cechy BSR:

• wysoka mobilność;

• szybki czas reakcji;

• niewielki zasięg działania;

• możliwość niesienia pomocy w trudnych warunkach atmosferycznych;

• stosunkowo niskie koszty wdrożenia i utrzymania w gotowości;

Środki techniczne BSR:

• terenowy samochód, mogący poruszać się po plaży oraz płytkiej wodzie;

• ponton hybrydowy (RIB) odznaczający się wysoką dzielnością morską, nawet w przypadku całkowitego zalania wodą;

• małe łodzie ratownicze, zazwyczaj o konstrukcji laminatowej;

• sprzęt rakietowy;

• sprzęt nurkowy lekki;

Zadania jednostek pływających:

• udział w akcjach poszukiwawczo-ratowniczych;

• podejmowanie rozbitków z tonących jednostek oraz z wody;

• gaszenie pożarów na statkach i w portach;

• zabezpieczanie rozlewów olejowych;

• holowanie uszkodzonych jednostek;

• wypompowywanie wody z zalanych jednostek i obiektów;

• udzielanie pomocy medycznej;

• ściąganie jednostek z mielizny;

Cechy jednostek pływających SAR:

• wysoka dzielność morska;

• duży zasięg;

• stosunkowo duża prędkość;

• wyposażenie pozwalające na podjęcie różnego rodzaju zadań ratowniczych;

• znaczny czas od wezwania do podjęcia akcji;

• możliwość pozostawania na miejscu akcji przez długi czas;

Pływające jednostki SAR:

• duże statki i okręty wyposażone w specjalistyczny sprzęt;

• duże statki i okręty mogące pełnić rolę holowników oceanicznych;

• małe statki i okręty wyposażone w specjalistyczny sprzęt;

• małe statki i okręty mogące pełnić rolę holowników;

• szybkie łodzie ratunkowe, znacznie większe od tych znajdujących się na wyposażeniu BSR;

Jednostki powietrzne:

• Jednostki powietrzne, samoloty i śmigłowce znalazły miejsce w szeregach służb SAR właściwie od początku swojego istnienia.

• Ich najważniejszą cechą jest wysoka mobilność i szybki czas dotarcia na miejsce akcji.

• Wady to podatność na warunki atmosferyczne i niewielki zasięg.

• Rola samolotów w służbach SAR jest bardzo wąska i ogranicza się do poszukiwania.

• Śmigłowce ze względu na możliwość zawisu mają znacznie szersze możliwości.

Zadania jednostek powietrznych:

• asysta jednostkom pływającym w operacja SAR;

• samodzielne prowadzenie operacji poszukiwawczych;

• w przypadku śmigłowców prowadzenie operacji ratowniczych;

• zrzut nurków;

• w przypadku śmigłowców dostarczenie na pokład zagrożonej jednostki specjalistów bądź lekarza;

• w przypadku śmigłowców podjęcie osób z zagrożonej jednostki;

• w przypadku śmigłowców transport rannych z jednostek zagrożonych lub jednostek SAR do szpitala;

Cechy jednostek powietrznych:

• wysoka mobilność;

• duża prędkość;

• możliwość szybkiego przeszukania sporego obszaru;

• możliwość stacjonowania na jednostkach pływających;

• niewielka ładowność;

• podatność na warunki atmosferyczne;

• w przypadku śmigłowców niewielki zasięg – maks. 400 Mm (może zostać wydłużony przez tankowanie w locie);

• krótki czas pozostawania na miejscu akcji;

• w przypadku śmigłowców możliwość lądowania na pokładzie zagrożonych jednostek oraz przystosowanych do tego jednostek SAR;

Powietrzne jednostki SAR;

• wojskowe śmigłowce ratownicze;

• wojskowe śmigłowce ogólnego przeznaczenia przystosowane do akcji SAR i CSAR (CombatSAR);

• cywilne śmigłowce służb ratowniczych;

• wojskowe samoloty bojowe i transportowe;

• cywilne samoloty służb SAR;

Centra koordynacji:

Zadaniem centrów koordynacji SAR jest:

• czuwanie nad sytuacją na podległych im obszarach;

• przyjmowanie zgłoszeń o wypadkach;

• podejmowanie decyzji o przydzieleniu środków SAR do akcji i

• współpraca z innymi centrami biorącymi udział w akcji.

13. Środki gaśnicze i ratunkowe
1. Pojemność przenośnych gaśnic płynowych nie powinna być większa niż 13.5 litra i nie mniejsza niż 9 litrów. Inne gaśnice powinny być tak samo łatwo przenośne jak gaśnice płynowe 13.5 litrowe, a skuteczność ich działania powinna być co najmniej równoważna skuteczności gaśnic płynowych 9 litrowych. Całkowita masa gaśnicy przenośnej nie może przekraczać 23kg.

Do każdego typu gaśnic zdolnych do ponownego naładowania na statku przez załogę należy przewidzieć ładunki zapasowe w liczbie 100% dla pierwszych 10 gaśnic oraz 50 % dla gaśnic pozostałych, lecz nie wymaga się więcej niż 60 kompletów ładunków zapasowych.

• Na statku należy umieścić instrukcje ładowania gaśnic.

• W przypadku gaśnic, które nie mogą być ponownie naładowane na statku, należy przewidzieć dodatkowe gaśnice zapasowe tego samego typu i tej samej objętości, w takiej liczbie jak określono wyżej odnośnie do ładunków zapasowych.

• Do każdego agregatu gaśniczego, który można napełnić na statku, należy przewidzieć jeden ładunek zapasowy.

W skład zestawu wyposażenia strażackiego powinny wchodzić:

1. wyposażenie osobiste, które składa się z:

1. ubrania ochronnego, wykonanego z materiału chroniącego skórę przed ciepłem promieniującym od ognia oraz przed oparzeniami płomieniem lub parą.

   • Powierzchnia zewnętrzna ubrania powinna być wodoodporna,

2. rękawic elektroizolacyjnych,

3. butów elektroizolacyjnych,

4. hełmu strażackiego,

5. elektrycznej lampy bezpieczeństwa, działającej co najmniej 3 godziny, elektryczne lampy bezpieczeństwa stosowane na ropowcach oraz na innych statkach w rejonach zagrożonych wybuchem powinny być typu przeciwwybuchowego,

6. pasa strażackiego z zatrzaśnikiem i toporkiem strażackim w pochwie. Toporek strażacki powinien mieć rękojeść z izolacją odporną na wysokie napięcie.

2. Aparat oddechowy

• powinien być niezależnym aparatem oddechowym ze sprężonym powietrzem, którego objętość w butlach powinna wynosić co najmniej 1200 litrów, lub innym niezależnym aparatem oddechowym, który powinien funkcjonować przez okres co najmniej 30 minut.

• należy przewidzieć taka liczbę butli zapasowych do każdego aparatu, aby zapewnić prowadzenie akcji gaśniczej: przez 1 godzinę dla statków towarowych oraz przez 2 godziny dla statków pasażerskich.

• Wszystkie butle ze sprężonym powietrzem powinny być wzajemnie wymienialne.

• Do każdego aparatu oddechowego należy przewidzieć ognioodporną linkę bezpieczeństwa o długości ok. 30m, którą można mocować za pomocą karabińczyka do szelek aparatu podczas użycia linki bezpieczeństwa.

• Linka bezpieczeństwa powinna być poddana próbie wytrzymałości pod obciążeniem statycznym 3.5 kN przez 5 min.

VI. Awaryjne ucieczkowe aparaty oddechowe

(Emergency Escape Braething Device – EEBD)

• Awaryjny ucieczkowy aparat oddechowy przeznaczony jest wyłącznie do użycia podczas ucieczki z pomieszczenia o atmosferze niebezpiecznej zagrażającej zdrowiu i życiu ludzkiemu.

• Aparat nie powinien być używany podczas gaszenia pożaru oraz wchodzenia do zbiorników pozbawionych tlenu.

1. Awaryjny ucieczkowy aparat oddechowy powinien składać się z maski twarzowej lub kaptura oraz zasobnika z tlenem lub sprężonym powietrzem.

2. Maska twarzowa powinna zakrywać twarz zapewniając szczelność wokół oczu, nosa i ust.

3. Kaptur powinien zakrywać głowę, szyję i może zakrywać część pleców.

4. Maska twarzowa i kaptur powinny być wykonane z materiałów odpornych na działanie płomienia oraz powinny mieć okienko z przezroczystą szybką zapewniającą dobrą widoczność.

5. Czas działania aparatu powinien wynosić co najmniej 10 min.

6. Aparat nie używany powinien umożliwiać noszenie go przy sobie, pozostawiając ręce swobodne.

7. Awaryjny ucieczkowy aparat oddechowy powinien spełniać wymagania zawarte w wydanym przez IMO okólniku MSC/Circ.849 i powinien być uznany przez instytucję klasyfikacyjną.