*Klasyfikacja techniczna:

A-autostrady

S-dr. ekspresowe

GP-dr. ruchu przyspieszonego

G-dr. główne

Z-dr. zbiorcze

L-dr. lokalne

D-dr. dojazdowe

*Klasyfikacja funkcjonalna:

-Krajowe, GDDKiA, A,S,GP,(G)

-Wojewódzkie, marszałek woj. G,Z,(GP)

-Powiatowe, starosta ZDP, G,Z,(L)

-Gminne, urząd gminy, L,D,(Z)

*Prędkość projektowa Vp-parametr techniczno- ekonomiczny, któremu przyporządkowane są graniczne wartości elementów drogi, proporcje między nimi oraz zakres wyposażenia drogi. Vp nie jest związana z prędk. dopuszczalną o której mowa w przepisach o ruchu drogowym.

*Prędkość miarodajna Vm- jest to parametr odwzorowujący prędk. samochodów osobowych w ruchu swobodnym na drodze służący do ustalenia wartości parametrów tych elementów drogi, które ze względu na bezpieczeństwo powinny być dostosowane do tej prędkości. Odpowiada jej kwantyl V85 z rozkładu prędk. samochodów osobowych w ruchu swobodnym na mokrej nawierzchni.

Poza terenem zabudowanym:

Vm=Vp+10km/h dla Vp>100km/h

Vm=Vp+10km/h dla Vp<80km/h

Na terenie zabudowanym:

Vm=Vp+20km/h- jezdnia nie ograniczona krawężnikami

Vm=Vp+10km/h- ograniczona z 1 lub 2 stron krawężnikiem

Vp<Vm<Vp+20km/h

Na drogach jednojezdniowych przy ustalaniu Vm jest uwzględ.:

-Kl. Tech. Drogi-( kl. S,GP, G)

-Szer. Jezdni –(7,5 ; 7 ; 6)

-Typ pobocza- (utwardzone, gruntowe)

-Krętość drogi

*Parametry tech. zależne od Vp:

-elementy przekroju poprzecznego

-wart. graniczne drogi w planie (Rmin, Rmax, Amin, Amax)

-wart. graniczne drogi w profilu (Rmin, Rmax, imax)

*Parametry tech. zależne od Vm:

Odcinki dróg:

-wymagane odległ. widoczności

-pochylenie poprzeczne jezdni na łukach

-dodatkowe pasy ruchu na wzniesieniach

Skrzyżowania:

-wymagane pola widoczności na skrzyżowaniach

-dł. dodatkowych pasów ruchu na skrzyżowaniach i wyłączania

Węzły:

-wymiary wymaganych pól widoczności

-dodatkowe pasy ruchu dla pojazdów skręcających

-parametry pasów ruchu dla pojazdów na wprost

*Przekrój poprzeczny- jest rzutem pionowym drogi na płaszczyznę prostopadłą do osi drogi i stanowi odwzorowanie rozmieszczonych elementów drogi przeznaczonych do ruchu i ewentualnie postoju pojazdów oraz elem. odwodnienia drogi.

*Wybór przekroju poprzecznego wynika z:

-funkcji i kl. drogi

-natężenia i struktury przewidywanego ruchu

-przyjętego poziomu swobody ruchu charakteryz. wymagane warunki ruchu

-etapowanie przekroju docelowego

-ukształtowanie i zagospodarowanie terenu

*W przekroju poprzecznym drogi mogą być zlokalizowane:

-opaski wewnętrzne i ewentu. zewnętrzne

-jezdnie główne składające się z pasów zależne od Vp

-pasy dzielące jezdnie, środkowe, boczne

-pobocza gruntowe lub/i utwardzone

-rowy drogowe

-skarpy drogowe i przeciwskarpy

-dodatkowe pasy ruchu zlokalizowane:

~na węzłach jako pasy włączania i wyłączania

~na wzniesieniach dróg

~na skrzyżowaniach jako pasy wyłączeń na wlotach

~na dwupasmowych drogach dwukierunkowych o niewystarczającej odległości na wyprzedzanie

~na dojazdach do przejść granicznych

~na wjazdach i wyjazdach z obiektów przydrożnych

~pasy awaryjnego postoju

-jezdnie zbiorcze

-zatoki autobusowe (na S i niżej)

-pasy terenu na inne urządzenia dla obsługi ruchu drogowego

-chodniki, ścieżki rowerowe

-pasy zieleni oddzielające różnych użytk. drogi

*W przekroju ulicznym mogą wystąpić:

-to co w drogowym+

-pasy manewrowe

-torowiska tramwajowe

-azyle dla pieszych

*Zasady wyboru przekroju poprzecznego:

Funkcje drogi

Kl. drogi + ukształtowanie terenu

Prędk. proj. + struktura rodzajowa ruchu

Szer. pasa ruchu + natężenie ruchu + PSR+ ruch pieszych

Zasadniczy przekrój poprzeczny + przekr. poprze. sąsiednich odcinków + war. dodatkowe przy modernizacji (istniejący przekrój, ograniczenia terenowe, elementy planu i profilu, widoczność)

Spr. czy przyjęty przekrój zapewnia wymagany PSR bezpieczeństwa i ekonomiczności

TAK-przyjęcie przekroju

NIE- powrót do Vp

*Przekrój poprzeczny powinien:

-zapewnić bezp. ruchu wszystkich użytkow.

-zapewnić wymagany PSR

-spełnić wymagania ekonomiki

-zminimalizować ujemne odziaływanie drogi na środowisko

*Wymiarowanie elem. przekroju poprz.

Jezdnia, pasy ruchu:

-szer. pasa ruchu zależy od szer. jeżdżących po nim pojazdów

-jako podstawową wielkość przyjmuje się a=2,5m

-odl. b zależy od prędk., rodzajów pojazdów i szer. pasów ruchy

-wraz ze zwiększeniem się szer. pasa odl. między mijającymi się pojazdami wzrasta dość szybko do szer. pasa =3,5m (3,75 to max)

Pochylenie poprzeczne jezdni:

-jezdnia powinna mieć pochylenie umożliwiające odpływ wód deszczowych

-z nawierzch. twardej ulepszonej 2-2,5%

-przy szer. jezdni >12m i jednostronnym pochyl. zaleca się 2,5%

-na 1-kierunkowych jezdniach zaleca się pochyl. 1-stronne, a na 2-kierunk. 2-stronne (z wyjąt. L,D)

-zmaiana pochyl. poprz. odbywa się na dł. krzywej przejściowej tak aby pochyl. dodatkowe krawędzi jezdni było w granicach id=0,3-0,75%

-gdy nie stosowano krzywje przejściowej , zmiana pochyl. powinna zostać wykonana na odc. przejściowym przed łukiem a na krzywych koszowych na łuku o większym promieniu

-zmiana pochyl powinna być wykonana przez obrót:

(każdej jezdni wokół jej krawędzi przy pasie dzielącym)

(wokół osi drogi jednojezdniowej)

Minimalne pochylenie:

-2% dla naw. tw. ulepsz.( MMA)

-3% tw. nie ulepsz. (żwirowa, brukowa)

-4% gruntowa ulepsz. (stabili. cem/wap)

Pobocze:

Szer. pobocza utwardzonego:

-A, S – 3,5-2,5m

-GP – 2m

Szer. pob. gruntowego zależy od:

-kl. drogi

-typu przekroju poprzecznego

-zastosowania pobocza jako utwardzonego lub zastosowanie dodatkowego pasa ruchu

Dodatkowe pasy ruchu:

-zalecane szer. pasów awaryjnych 3-2,5m,szer. min. 2,5-2m

-szer. dodatkowych pasów ruchu zgodnie z przyjętą szerokością pasa ruchu

Opaski zewn. i wewnętrzne:

-należy projektować :

(na 1-jezdniowej drodze zaliczonej do sieci dróg międz.narodowych

(na drodze 2-kierunkowej przy pasie dzielącym środkowym

(przy krawężnikach jezdni drogi 2-jezdn. bez utw. poboczy

(na drodze 1-jezdn. o dużym natężeniu ruchu gdy budowa utw. poboczy o szer. 2m nie jest możliwa

-opaski stanowią obramowanie jezdni

-szer. opasek wewn=0,5m, zewn. na drodze ekspresowej co najmniej 0,7m

-opaski zewn. wlicza się do poboczy, a wewn. do szer. pasa dzielącego

-na drogach wyższych klas- zawsze opaski wen. i czasem pas awaryjny

-konstr. opasek takie jak jezdni

Pasy/zatoki awaryjnego postoju:

-na drogach : A, S

-szer. zalecane 3-2,5 (min2,5-2)

-pochylenia pasów awaryjnych oraz ewent. opasek zewn. oraz dodatkowych pasów ruchu powinny być akie jak pasów na jezdniach głównych

Skarpy drogowe:

-pochylenie < 1:1,5

przy wys. skarpy do 1m oraz w obrębie węzłów zal. 1:3

-gdy możliwe uzyskanie korzystnego bilansu robót ziemnych zal. się 1:3 do wys. skarpy 3,5m

-gdy stosujemy bariery ochronne niezależnie od wys. nasypu projektuje się 1:1,5

-przeciwskarpy rowu wzdłuż płytkiego wykopu(do 1m) narażone na zaśnieżenie: 1:3 – 1:10

-pochylenie i konstr. użyt. wzmocn. skarpy- ustalone idywidualnie wg. stateczności gdy:

(skarpa wykopu/nasypu wys. > 8m

(skarpa wys. >6m zbocze pochyl. >1:3

(drogowa budowla ziemna budowana z materiałów lub w gruntach wymagających szczególnych procedur techn. i technologicznych

*Warunki techni. projektowania dróg w planie

-Projektowana oś jezdni składa się z odc. prostych połączonych krzywymi dla zmiany kierunku

-Odc. krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejściowych

Elementy składowe dróg w planie:

-odc. prostoliniowe

-odc. krzywoliniowe, w tym łuki kołowe i krzywe przejściowe

Przy trasowaniu dróg-zasady:

-stosować najkrótsze połączenia źródeł i celów wynikające z funkcji drogi w sieci

-dostosować przebieg drogi do ukształtowania i zagospodar. terenu

Tyczenie trasy na planie warstwicowym:

-tyczenie w terenie trudnym może być realizowane poprzez stosowanie tzw. linii stałego spadku- wykonana na planie lub w terenie linia o spadku jednostajnym leżąca na powierzchni terenu. Aby ją wytyczyć musimy ustalić odległość X, która pozwoli nam na połączenie zadanym spadkiem dwóch sąsiednich warstwic.(X=h/i)

*Odcinki proste zaleca się projektować :

-w obrębie węzłów i skrzyzowań

- w obrębie obiektów mostowych

-dla zapewnienia możliwości wyprzedzania na drogach jednojezdniowych

-gdy droga projektowana jest równolegle do prostoliniowego zagospodarowania przestrzennego

-w terenie płaskim lub w rozległych dolinach jeżeli jest to zgodne z zasadami wkomponowania drogi w teren, przy jednoczesnym ograniczeniu długości odc. prostych ( czas przejazdu odc. prostego –ok. 1min)

Max. dł odc. prostego zależne od Vp:

(120,100)-2000m

(80)-1500m

(70)-1200m

(60)-1000m

*Dł. odc. prostego ogranicza się z wzgl na:

-możliwość wzajemnego oślepiania się kierowców światłami pojazdów nocą

-monotonia jazdy

-trudność w oszacowaniu prędkości i odległości pojazdów zbliżających się z przeciwka

*Odc. krzywoliniowe projektujemy w celu:

-lepszego dostosowania drogi do ukształto. i zagospodar. terenu

-podniesienia walorów estetycznych drogi

-eliminacji monotonii jazdy

-ograniczenia zjawiska oślepiania

(zaleca się projektować te odcinki o możliwie dużym promieniu)

*Zbyt długi odc. krzywoliniowy utrudnia:

-uzyskanie właściwej koordynacji z elementami przekroju podłużnego oraz kompozycji drogi z otoczeniem

-zapewnienie wymaganej jednorodności drogi

*Łuk kołowy powinien być tak zaproj. i wykonany aby:

bezp. było zachowane przy ruchu na mokrej nawierzchni:

-z Vm dla G i wyższych

-z Vp dla Z,L,D

*Warunki doboru promienia łuku kołowego:

-bezp. ruchu

-komfort jazdy

-widoczność

*Przy obl. Rmin uwzgled. się 2 podejścia:

1-jazda z prędk. maks. Vp - równoważenie siły odśrodkowej odbywa się przez tarcie opon o nawierzchnię i składowy ciężar pojazdu (efekt stosowania przechyłki na łuku)

2-jazda ze średnią prędkością potoku ruchu- działanie siły odśrodkowej równoważy przechyłka

*Badanie przyczepności koła do naw. sprowadza się do określ. bezwzgl. wart. wsp. przyczepności zależnego od:

-rodzaju nawierzchni (asfalt, kostka, beton)

-tekstury powierzchni i jej stanu

-konstrukcji opony samochodowej, wyprofilowanie bieżnika, obciążenie i ciśnienie w dętce

-warunki atmosfer. i ich wpływ na nawierzchnię

-szybkość względna ruchu powierzch. opony po nawierzchni i prędkości jazdy

Wzór ogólny:

$$Rmin = \frac{\text{Vp}^{2}}{127(fr \pm i_{0})}$$

fr- wsp. sczepności poprzecznej

io- wartość pochylenia poprzecznego na łuku

„+”- jeżeli w obrębie łuku zmieniamy przekrój z daszkowego na jednostronny

„-„ – gdzy nie zmieniamy przekroju

*Warunki doboru Rmin:

1)Warunek stateczności pojazdu ze wzgl. na przesunięcie poprzeczne- warunek bezpieczeństwa

2)Warunek komfortu ruchu samochodowego

3)Warunek stateczności ze wzgl. na wywrócenie (dla pojazdów ciężkich ze wzgl. na wysoko położony śr. ciężkości)

4)Warunek ekonomiki ruchu

5)Warunek widoczności w nocy

6)Warunek normatywny

Droga- liniowa budowla inżynierska łącząca określone miejsca w terenie, przeznaczona do ruchu i awaryjnego postoju pojazdów

Ulica- droga w mieście w krawężnikach (teren zabudowany)

Pas drogowy- wydzielony liniami rozgraniczającymi teren przeznaczony do umieszczania w nim drogi, urządzeń związanych z obsługą ruchu i ochroną środowiska, a także zawierający rezerwę terenu pod przyszłą rozbudowę, sieci elektryczne, kanalizację

Jezdnia- umocniona część korony drogi, przeznaczona do ruchu pojazdów samochodowych

Pobocze-część korony drogi przyległa do jezdni, wykorzystywana do awaryjnego postoju pojazdów, ruchu pieszych. Pobocze może składać się z pasa o utwardzonej nawierzchni lub/i z pobocza gruntowego. Pobocze utwardzone może stanowić pas awaryjny zaś gruntowe wykorzystywane jest do umieszczania znaków drogowych lub/i urządzeń bezp. ruchu.

Korona drogi-część obejmująca jezdnię z poboczami, chodnikami, pasem zieleni rozdzielającym, dodatkowe pasy ruchu, zatoki autobusowe lub postojowe; jezdnia + pobocze (bez rowów)

Budowa drogi- wykonanie nowego odcinka drogi między określonymi miejscami w terenie

Modernizacja drogi- roboty w wyniku których następuje podwyższenie parametrów technicznych i eksploatacyjnych drogi

Dostępność drogi- zakres i częstość połączeń drogi z innymi drogami oraz zakres obsługi bezpośredniego otoczenia

Skrzyżowanie- połączenie lub przecięcie się dróg w jednym poziomi umożliwiające pełny lub częściowy wybór kierunku jazdy

Węzeł- to skrzyżowanie lub połączenie się dróg w różnych poziomach, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy.

Przejście dla pieszych- miejsce przekraczania jezdni przez pieszych, oznaczone odpow. znakami drogowymi

Linia rozgraniczająca- granica terenów przeznaczonych na pas drogowy lub pasy drogowe ustalone w MPZP(miejski plan zagosp. przestrzeni) lub w decyzji o WZiZT(warunki zabudowy i zagospod. terenu).Linie rozgr. drogi nie są liniami granicznymi czy granicami własności lecz są liniami ustalonymi w MPZP, w decyzji o WZiZT.

Wsp. przyczepności- iloraz reakcji stycznej do naw. drogi, która może spowodować względne przesunięcie się płaszczyzny dotyku opony samochodowej do nawierzchni przez reakcję normalną, skierowaną prostopadle do naw.

Akwaplanacja- wielkość siły sczepności opony z naw. zależy od powierzch. styku. Przy zmiejszaniu się tej pow. warunki stateczności stopniowo pogarszają się aż do momentu utraty niezbędnej stateczności.