1. Czynniki kształtujące wielkość i strukturę rynku potrzeb przewozowych.

• zaludnienie rozpatrywanego obszaru,

• przestrzenny układ sieci osadniczej,

• lokalizacja miejsc pracy, nauki, ośrodków handlowych i usługowych, ośrodków administracji państwowej i samorządowej,

• lokalizacja rejonów rekreacji i turystyki,

• system zarządzania gospodarką,

• intensywność współpracy gospodarczej, naukowo-technicznej, kulturalnej itp. z innymi rejonami kraju lub z zagranicą,

• poziom zamożności społeczeństwa i bilans czasu wolnego,

• atrakcyjność oferty przewozowej (poziom jakości usług transportowych oraz ich ceny).

Rynek usług transportowych: „Rynek to ekonomiczne miejsce wymiany dóbr i usług, to proces stykania się popytu i podaży i w wyniku tego procesu następuje wymiana dóbr i usług pomiędzy dwoma stronami rynku – kupującym i sprzedającym. Rynek usług transportowych jest napędzany przez konkretne potrzeby”.

Wtórny charakter popytu na rynku transportowym – gdy popyt na dobro maleje to maleje popyt na usługi transportowe. Jest to tzw. popyt wiązany.

Uczestnicy rynku transportowego:

• ładunkowi za/wyładowanie (przewóz ładunków) lub pasażerowie (przewóz osób) występujący po stronie popytu na usługę transportową,

• przewoźnicy (operatorzy) - reprezentujący podaż usług transportowych,

• pośrednicy - występujący po obu stronach.

1. Charakterystyka eksploatacyjna wagonów towarowych.

Podatność transportowa nadawanych do przewozu ładunków wyznacza rodzaje, typy, a czasem i serie odpowiadających im wagonów.

Wagony towarowe nawet tego samego rodzaju różnią się między sobą liczbą osi, masą własną, ładownością, wymiarami i charakterem pudeł wagonowych, zakresem wyposażenia w urządzenia właściwe do przewozu określonych ładunków, stopniem przystosowania konstrukcji do technologii procesów ładunkowych.

Każdy wagon towarowy jest oznaczony 12-cyfrowym numerem. Dodatkowo duże litery określają rodzaj i typ wagonu, małe litery określają ich cechy eksploatacyjne. Charakterystyka cech eksploatacyjnych wagonów określona ich numerem lub oznaczeniem literowym ułatwia operatywny dobór posiadanych wagonów do charakteru i cech ładunków nadawanych do przewozu.

Charakterystyka cech posiadanych dla wagonów wprowadzanych do eksploatacji powinna być odpowiednio szczegółowa i obejmować, poza określeniem rodzaju wagonów, następujące parametry:

Ładowność wagonu [t] – od 20 ton (wagony 2-osiowe) do 60 ton (wagony 4-osiowe). Wagony
o dużej ładowności są efektywniejsze gdyż posiadają większą zdolność przewozową (większa masa przewożonych ładunków => mniej uruchamianych pociągów), stosunek masy wagonu do jego ładowności jest korzystniejszy (wsp. tary) oraz w przypadku wykonywania manewrów liczba wagonów podlegających tym operacjom jest mniejsza.

Masa własna wagonu – tara [t] oraz współczynnik tary. Całkowity opór pociągu zależy od masy wagonów brutto, a tym samym i masy własnej wagonów. Naturalne jest zatem dążenie do obniżanie masy własnej wagonów. Zmniejszenie masy własnej wagonów umożliwia zwiększenie ich ładowności.

Cechy wagonów w odniesieniu do ich masy własnej charakteryzują tzw. współczynnik tary:

- techniczny k_T=T/m [%], gdzie: T – tara [t], m – ładowność [t],

- ładunkowy k_ł=T/m m – masa ładunku

- eksploatacyjny k_e=T(1+α)/z_d, gdzie: α – wsp. przebiegu próżnego, z_d – załadunek dynamiczny

Rzeczywisty: k_e> k_ł> k_T.

Dopuszczalny nacisk osi wagonów na tor [kN/oś] /na metr bieżący toru [kN/m]:

	, gdzie: o – liczba osi, reszta j/w. pt do 220 [kN/oś],
	, gdzie: l – całkowita długość wagonu (ze zderzakami).

Pojemność właściwa ładowania wagonu [m³/t]:

V_o=V/Z [m³/t], gdzie: V₀ – pojemność właściwa, V – pojemność pudła wagonu [m³].

γ₀=1/V₀ [t/m³] – masa właściwa ładunku.

γ>γ₀ – niewykorzystanie pojemności pudła, γ<γ₀ – niewykorzystanie ładowności wagonu,

γ – rzeczywista masa właściwa ładunku.

Powierzchnia właściwa ładowania wagonu [m²/t]:

s₀=S/Z[m²/t], gdzie: S – powierzchnia podłogi [m²],

γ₀=1/ f₀h, gdzie: h – wysokość ładowania.

1. Parametry oceny intensywności użytkowania wagonów towarowych.

Przebieg wagonu – przemieszczenie n wagonów na drodze l [wagkm] – liczba wag1*droga1 + liczba wag2*droga2+…

Kurs wagonu K – droga jaką przebywa wagon w pełnym cyklu, tj. od miejsca naładunku do miejsca kolejnego naładunku.

3.1. Naładunek statyczny z_s (wagonu ładownego) – przeciętna masa ładunku naładowanego do wagonu wysyłanego ze stacji naładunku:

, gdzie Z suma mas ładunków naładowanych do wagonów na rozpatrywanej stacji [t], U_n – liczba wagonów naładowanych na rozpatrywanej stacji.

3.2. Naładunek statyczny w rejonie sieci kolejowej:

suma mas ładunków naładowanych na punktach ładunkowych rozpatrywanego rejonu sieci oraz wagonach znajdujących się w wagonach ładownych przybyłych do rozpatrywanego rejonu w analizowanym okresie,

U – zastępcza praca naładunku wagonów, U_n – suma liczby wagonów naładowanych w rejonie, U_p – suma liczy wagonów przyjętych w stanie ładownym z sąsiednich rejonów: U=U_n+U_p.

3.3. Naładunek dynamiczny z_d – przeciętna masa ładunku znajdującego się w przeciętnym wagonie ładownym podczas przebiegu wszystkich wagonów ładownych:

- praca przewozowa [tkm netto],

- przebieg wagonów ładownych (wagkm)

3.4. Naładunek dynamiczny wagonu towarowego ilostanu roboczego z_dr – przeciętna masa ładunku przewożonego przez jeden wagon ilostanu roboczego, przy uwzględnieniu jego przebiegu w stanie ładownym.

- całkowity przebieg wagonów ilostanu roboczego.

3.5. Średnia eksploatacyjna odległość przewozu ładunków ( w skali sieci):

3.6. Współczynnik wykorzystania ładowności wagonu

	- określa poprawność doboru wagonu do ładunku lub cechy ładunku – np. ładunek przestrzenny.

3.7. Obrót wagonów – czas jaki upływa od momentu rozpoczęcia naładunku przesyłki do danego wagonu do momentu rozpoczęcia następnego naładunku przesyłki do tego samego wagonu.

	gdzie: ω – wartość obrotu, Un – wielkość dobowego naładunku, I – ilostan roboczy wagonów użytych do przewozu, np. codziennie 15 wag. których obrót trwa 3 dni = 45wag.
Można dokonać dalszego podziału

W trakcie obrotu każdy wagon znajduje się, na stacji naładunku, w składzie pociągu(ów), na stacji wyładunku, w składzie pociągu(ów), na stacji rozrządowej.

3.8. Dobowy przebieg wagonu S – odległość, jaką przejeżdża przeciętny wagon w ciągu doby w rozpatrywanym rejonie sieci.

	, gdzie: K – kurs wagonu.

K – droga jaką przebywa wagon w pełnym cyklu przewozowym, tzn. od miejsca naładunku, do miejsca kolejnego naładunku.

3.9. Wydajność przewozowa wagonów

Wydajność przewozową wagonów towarowych W_w, określa wielkość pracy przewozowej wyrażanej w tkm netto wykonanej przez przeciętny wagon ilostanu roboczego w rozpatrywanym rejonie sieci w określonym przedziale czasu (zazwyczaj roku).

	, gdzie licznik – praca przewozowa w skali roku, n – liczba wagonów które ją wykonały.

Miernik służy do oceny wydajności przewozowej przeciętnego wagonu.

1. Miejsca powstawania i zanikania strug ładunków wagonów.

a) liniowe i stacyjne punkty ładunkowe.

• stacyjny punkt ładunkowy (SPŁ) – punkt (miejsce) załadunku/wyładunku wagonów znajdujący się na stacji manewrowej lub rozrządowej,

• liniowy punkt ładunkowy (LPŁ) – punkt ładunkowy zlokalizowany w rejonie ciążenia stacji manewrowej, poza jej granicami.

b) stacje obsługiwane,

c) stacje manewrowe.

1. Podstawowe rodzaje organizacji przewozów towarowych.

Ze względu na zróżnicowaną strukturę i wielkość przepływów masy towarowej, wykształciły się właściwe im trzy rodzaje przewozów:

• przewozy marszrutowe w składach całopociągowych (zwarte),

• przewozy wahadłowe w składach całopociągowych (zwarte),

• przewozy w grupach wagonów i pojedynczych wagonach (zwykłe).

Z punktu widzenia przepływów masy towarowej w przestrzeni można wyróżnić cztery podstawowe układy przewozów,
a mianowicie:

• przewozy ładunków masowych między użytkownikami kolei o dużej skali produkcji i konsumpcji,

• przewozy ładunków masowych od jednego nadawcy do wielu odbiorców o małej skali konsumpcji,

• przewozy od nadawców małych partii ładunków masowych lub niemasowych do odbiorcy o dużej skali konsumpcji,

• przewozy ładunków niemasowych między użytkownikami kolei o niewielkiej skali produkcji i konsumpcji.