Wspólna polityka transportowa

Istotą wspólnotowości Unii Europejskiej jest uzgadnianie i prowadzenie przez państwa członkowskie wspólnej i zharmonizowanej polityki w poszczególnych obszarach życia społeczno-gospodarczego. Dotychczasowy dorobek UE obejmuje wspólne polityki, np. w zakresach energetyki, handlu, konkurencji, ochrony środowiska, edukacji itp. Niektóre z nich są bardzo zaawansowane, niektóre, jak wspólna polityka rolna, mimo zaawansowania wymagają pewnych zmian, inne zaś obszary są w większym lub mniejszym stopniu zharmonizowane. Takim obszarem jest również wspólna polityka transportowa. U podstaw zainteresowania się Unii

(a wcześniej EWG) obszarem transportu była znaczna jego ekspansja i rozwój w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. Było to pokłosiem utrzymującego się w Europie wysokiego wzrostu gospodarczego oraz znacznego nasilenia się tendencji do liberalizacji wymiany dóbr i usług między państwami EWG. Pierwsze zapisy dotyczące wspólnej polityki transportowej zostały sformułowane w Traktacie Rzymskim. Zakładały one wprowadzenie zasad wspólnej polityki transportowej EWG w zakresie transportu lądowego do 1970 roku, a harmonizacji całości obszaru

do 1979 r. Celem, jaki założono, było stworzenie sprawnie funkcjonującego systemu transportowego, zapewniającego zaspokojenie wszystkich potrzeb przewozowych po najniższych kosztach, stymulującego rozwój handlu między poszczególnymi krajami członkowskimi. Zakładano, że polityka transportowa EWG powinna być oparta na zasadach sprawiedliwej konkurencji, z wyjątkami w zakresie usług publicznych lub rekonstrukcji gałęzi transportu. Realizacja tych uzgodnień okazała się jednak ponad siły EWG. Do wspólnoty dołączały kraje o gorszym stanie infrastruktury, komplikował się proces decyzyjny, procedury uniemożliwiały wynegocjowanie i przyjęcie zasad integrujących i liberalizujących politykę transportową zgodnie z wytycznymi Traktatu Rzymskiego. Dopiero porządkujący i wzmacniający wspólnotowość Traktat z Maastricht upewnił podstawy polityki transportowej.

W Traktacie z Maastricht przewidziano budowę sieci transeuropejskich, w tym połączeń transportowych, telekomunikacyjnych i energetycznych (z możliwością ich przedłużenia na kraje Europy Środkowej i Wschodniej oraz kraje basenu Morza Śródziemnego). W 1992 opublikowano pierwszą Białą Księgę zawierającą program rozwoju wspólnej polityki transportowej. Program ten miał na celu otwarcie rynku transportowego Wspólnoty i zaczął być konsekwentnie realizowany w latach 90. Dziesięć lat funkcjonowania Białej Księgi dało wymierne rezultaty. Za wyjątkiem dość sztywnego sektora kolejnictwa w pozostałych gałęziach nastąpiła liberalizacja rynku, wzrost konkurencji oraz obniżka kosztów, a co za tym idzie wzrost jakości usług i możliwości wyboru. Stałym elementem rynku stała się przybrzeżna komunikacja wodna, staniał transport lotniczy przy jednoczesnym zapewnieniu najwyższego poziomu bezpieczeństwa. W 1970 r. statystyczny obywatel Wspólnoty przebywał 17 km dziennie, za to w 1998 było to już 35 km.

Celem wspólnej polityki transportowej jest usuwanie barier we wszystkich gałęziach transportu. Ma temu służyć ujednolicanie przepisów technicznych, podatkowych i socjalnych, promowanie swobodnej konkurencji oraz znoszenie dyskryminacji przewoźnika ze względu na jego siedzibę.

Unia Europejska stworzyła drugi długofalowy program rozwoju transportu, który pod tytułem "Europejska polityka transportowa do 2010 - czas na decyzje" ukazał się w 2001 roku. W programie tym Komisja Europejska wyznaczyła do realizacji konkretne cele takie jak:

- Poprawa bezpieczeństwa drogowego, jest to cel priorytetowy,

- Zapobieganie zagęszczaniu dróg transportowych i przeniesienie obciążeń transportowych na kolejnictwo i śródlądowe drogi wodne,

- Przeciwdziałanie zagęszczeniu dróg powietrznych dzięki wprowadzeniu w życie idei stworzenia jednego europejskiego nieba

- Wspieranie praw pasażerów,

- Zapewnienie wysokiego poziomu jakości usług transportowych,

- Realizacja dużych inwestycji infrastrukturalnych,

- Radzenie sobie w warunkach globalizacji,

- Otwarcie międzynarodowego rynku kolejowego transportu towarowego

Jednym z głównych problemów problemów transporcie jest zagęszczenie ruchu drogowego przez co zagrożona jest konkurencyjność gospodarki europejskiej

Zagęszczenie dotyczy:

- Obszarów miejskich

- Sieci Transeuropejskiej, w tym:

10% sieci dróg: 7 500 km

20% sieci kolejowych: 16 000 km

30% obciążenia większych lotnisk ma opóźnienia rzędu średnio 15 min.

Kolejnym problemem jest brak równowagi między formatami transportu

• Pasażerowie

Drogi lądowe 79%

Koleje 6%

Drogi Powietrzne 5%

• Towary

Drogi lądowe 44%

Drogi morskie 41%

Koleje 8%

Drogi wodne śródlądowe 4%

UE zamierza wspierać w większym stopniu w szczególności transport morski, kolejowy i żeglugę śródlądową, aby zniwelować te różnice.

Przy omawianiu wspólnej polityki transportowej warto również wspomnieć o realizacji projektu satelitarnego systemu radionawigacji GALILEO. Dzięki niemu w transporcie drogowym i kolejowym będzie możliwe przewidywanie i zarządzanie czasem podróży. A w przyszłości dzięki systemowi zautomatyzowanego sterowania pojazdami, będzie możliwe ograniczenie zjawiska zatorów drogowych i zmniejszenie ilości wypadków drogowych.. System ten jest w trakcie budowy, data uruchomienia systemu była kilkukrotnie przesuwana, obecnie planowana to 2013 rok.. System ma być równoważną alternatywą do amerykańskiego systemu GPS i rosyjskiego GLONASS.

Wspólna polityka dotycząca zatrudnienia

Polityka na rzecz maksymalnie wysokiego poziomu zatrudnienia (zwana w skrócie polityką zatrudnienia) jest jedną z najnowszych form wspólnej polityki Wspólnoty Europejskiej. Wyrosła ona na gruncie polityki społecznej i do niedawna była traktowana jako jej część składowa. Podniesienie polityki zatrudnienia do wyższej rangi i nadanie jej charakteru priorytetowego nastąpiło dopiero w wyniku Traktatu Amsterdamskiego (podpisany 2 października 1997 r., wszedł w życie 1 maja 1999 r.), w którym wprowadzono specjalny rozdział poświęcony zatrudnieniu. Zatrudnienie zostało zaś zaliczone do celów wspólnotowych, będących "przedmiotem wspólnej troski". Od tego czasu problematyka zatrudnienia jest brana pod uwagę przy kształtowaniu wszelkiego rodzaju wspólnej polityki WE.

Pierwszym krokiem w kierunku stworzenia wspólnej strategii na rzecz zatrudnienia było opublikowanie w 1993 r. przez Komisję Wspólnot Europejskich Białej Księgi pt. "Wzrost, konkurencyjność, zatrudnienie" .Zawarta w niej ocena sytuacji oraz propozycje Komisji zostały zaakceptowane przez Radę Europejską w Brukseli, w grudniu 1993 r. Komisja została zobowiązana do przygotowania i przedstawienia na kolejnym grudniowym szczycie WE, w Essen, planu działania na poziomie Wspólnoty i poziomie narodowym, mającego na celu odwrócenie w krótkim czasie niekorzystnych tendencji w dziedzinie bezrobocia. Plan taki, uwzględniający po raz pierwszy wiele aspektów polityki zatrudnienia, w tym współpracę między państwami członkowskimi, inwestowanie w edukację i szkolenie zawodowe, wprowadzenie wysokich standardów w dziedzinie pracy, usprawnienie funkcjonowania europejskiego rynku pracy oraz zwiększenie mobilności pracowników, zapewnienie równych szans kobietom i mężczyznom w dostępie do rynku pracy itd., został przyjęty w Essen przez Radę Europejską.

Realizując strategię zwalczania bezrobocia, Komisja Wspólnot Europejskich wystąpiła w 1996 r. z ważną inicjatywą zawarcia tzw. paktu zaufania. Propozycja ta miała na celu zmobilizowanie wszystkich stron, mających wpływ na zatrudnienie (Wspólnotę, czynniki na szczeblach krajowych i lokalnych oraz partnerów społecznych), do działań prowadzących do wzrostu zatrudnienia. Liczono na możliwy efekt mnożnikowy takich wspólnych akcji. Zamiarem Komisji było zmierzenie się z problemem bezrobocia w kontekście średnio- i długookresowego rozwoju społecznego i gospodarczego Wspólnoty.

Głównymi instrumentami polityki zatrudnienia natomiast są oczywiście fundusze, a konkretnie Fundusze Strukturalne, skąd Unia Europejska przeznacza najwięcej środków na zwalczanie problemu i realizowanie przyjętej polityki zatrudnienia. Najważniejszym strukturalnym funduszem pozostaje Europejski Fundusz Socjalny, z którego czerpie się najwięcej (przez niemal całą drugą połowę lat 90. ubiegłego wieku uzyskano z niego kwotę blisko 40 mld euro). Środki z niego pochodzące przeznaczono przede wszystkim na cele typu:

- zwalczanie bezrobocia w ujęciu długookresowym,

- niwelowanie coraz bardziej widocznego wypadania z rynku pracy, a więc straty pracy i napotykania utrudnień w czasie prób jej odzyskania,

- rozwijanie kwalifikowanej kadry pracowniczej, poprzez podnoszenie kwalifikacji,

- permanentne rozwijanie rynku pracy, przejawiające się między innymi ułatwieniem dostępności do niego nie tylko tym, którzy z niego wypadli, ale również młodzieży,

- walka z dyskryminacją na rynku pracy, a inaczej rzecz biorąc usilne przestrzeganie równości płci na rynku pracy,

- staranie o ułatwienia w dostosowywaniu się pracowników do ciągłe zmieniającego się środowiska pracy, nakręcanego przez coraz to nowsze technologie i rozwiązania.

Polityka zatrudnienia tym samym, należąc do jednych z najważniejszych punktów funkcjonowania dzisiejszej Unii Europejskiej, wymaga od jej władz, ale i każdego z państw członkowskich z osobna i na wszystkich szczeblach zdecydowanej aktywności i szerszej współpracy dla wzmocnienia rynku pracy i polepszenia sytuacji osób bezrobotnych oraz tych, które borykają się z problemami zawodowymi wynikającymi z bezwzględnej przewagi pracodawcy, nieludzkiego traktowania czy niedostosowanych warunków pracy do współczesnych czasów i nowoczesnej organizacji pracy.

Unia Europejska przyjęła sobie za cel strategiczny na najbliższe lata maksymalizację konkurencyjności europejskiej gospodarki, wykorzystanie optymalne nowoczesnych technologii, a także osiągnięcie bardzo szybkiego tempa wzrostu, co przyniosłoby w efekcie zwiększenie zatrudnienia w krajach Unii, a następnym krokiem byłoby uzyskanie pełnego zatrudnienia w krajach Wspólnoty.. Spełnienie przyjętych założeń zdaniem Rady Europejskiej i władz Unii urzeczywistnić się może dzięki umiejętnemu kształceniu ustawicznemu mieszkańców Wspólnoty, a także budowie bogatego w oprogramowanie i najnowsze rozwiązania technologiczne zaplecza dla badań i nauki. Dzięki temu w niedalekiej przyszłości Unia Europejska zyskać ma mocno konkurencyjną pozycję w świecie, a jej mieszkańcy lepsze warunki do życia, pracy i własnego rozwoju

3

---