Temat: Ryzyko zderzenia

Prawidło 7 - Ryzyko zderzenia:

1. W celu ustalenia, czy istnieje ryzyko zderzenia, każdy statek powinien użyć wszelkich dostępnych środków stosownych do istniejących okoliczności i warunków. Jeżeli istnieje jakakolwiek wątpliwość co do istnienia ryzyka zderzenia, należy przyjąć, że ono istnieje.

2. W celu wczesnego ostrzeżenia o ryzyku zderzenia, należy w sposób właściwy używać znajdujących się na statku zdatnych do użytku urządzeń radarowych, łącznie z przeszukiwaniem na dalekim zasięgu, oraz właściwie korzystać z zakresów lub równoważnej, systematycznej obserwacji wykrytych obiektów.

3. Nie wolno dokonywać oceny sytuacji na podstawie skąpych informacji, szczególnie skąpych informacji radarowych.

4. Przy ustalaniu, czy istnieje ryzyko zderzenia, należy w szczególności uwzględniać, co następuje:

1. Należy przyjąć, że ryzyko zderzenia istnieje, jeżeli namiar kompasowy na zbliżający się statek nie zmienia się wyraźnie

2. Ryzyko takie może czasami istnieć nawet wówczas, gdy widoczna jest wyraźna zmiana namiaru, szczególnie przy zbliżaniu się do bardzo dużego statku, zespołu holowniczego lub przy zbliżaniu się do statku na małą odległość.

• Podobnie jak w przypadku obserwacji i szybkości bezpiecznej w przepisach z 1972 r. położono na ryzyko zderzenia większy nacisk w porównaniu z przepisami z 1960 r.

Pojęcie ryzyka zderzenia:

• Nie ma jednoznacznej definicji ryzyka zderzenia - jest raczej interpretacja sądów morskich.

• O istnieniu ryzyka zderzenia można mówić w sytuacji gdy utrzymywanie przez statki swoich kursów i prędkości oraz niezastosowanie się przez którykolwiek z nich do prawideł wymijania może doprowadzić do zderzenia.

• Problem stanowi odległość w jakiej muszą znaleźć się statki, aby można było mówić o ryzyku zderzenia.

• Ustalenie, że ryzyko zderzenia istnieje nakłada na statki określone obowiązki np. statek mający pierwszeństwo drogi powinien utrzymywać kurs i prędkość.

• Konferencja w 1972 r. odrzuciła definicję ryzyka zderzenia która mówiła, że ryzyko zderzenia istnieje, gdy utrzymywanie przez statki kursów i prędkości sprawi, że będą w lub blisko tej samej pozycji jednocześnie (brak odniesienia odo odległości).

• Z braku konkretnej definicji ryzyka zderzenia przy stosowaniu prawideł z 1972 r. należy brać pod uwagę interpretację sądów morskich.

• Według sądów morskich nie można mówić o ryzyku zderzenia, gdy statki znajdują się w dużych odległościach (pojęcie względne), a prędkość zbliżania jest niewielka.

• Jedną z prób sformalizowania definicji ryzyka zderzenia jest stwierdzenie, że istnieje ono gdy utrzymywanie przez statki swoich kursów i prędkości oraz niezgodne z prawidłami wymijania działanie któregokolwiek z nich może doprowadzić do zderzenia.

Ocena ryzyka zderzenia:

Dokonuje ją się na podstawie:

1. obserwacji namiaru, 4. informacji uzyskanych za pomocą radiostacji,

2. obserwacji świateł, 5. informacji pochodzących z odbiornika systemu AIS.

3. obserwacji radarowej,

1. Obserwacja namiaru:

- należy przyjąć, że ryzyko zderzenia istnieje, gdy namiar nie zmienia się wyraźnie.

- do pomiaru wykorzystuje się namierniki optyczne lub radar.

- mierzone musza być namiary, a nie kąty kursowe.

Wielkość zmiany namiaru:

Aby uznać, że wielkość zmiany namiaru jest wystarczająca, trzeba wziąć

pod uwagę:

- odległość między statkami,

- kursy i szybkości statków,

- wielkości statków,

- dokładność określania zmiany namiaru,

- wielkość zmiany namiaru w jednostce czasu,

- wzrost wielkości zmiany namiaru w miarę zbliżania się statków.

Ryzyko związane z oceną wielkości zmiany namiaru:

• Na małych odległościach nawet duża zmiana namiaru może nie oznaczać bezpiecznej odległości mijania np. zmiana namiaru o 5° przy spadku odległości z 2 NM do 1 NM oznacza mijanie się na odległości 0,1 NM.

• Wyraźna zmiana namiaru na większych odległościach nie musi oznaczać, że ryzyko zderzenia nie istnieje - drugi statek może wykonywać serię małych manewrów, które mogły zostać nie zaobserwowane (zwłaszcza w warunkach ograniczonej widzialności).

Ocena sytuacji na podstawie zmiany namiaru i odległości:

L.p.	Zmiany namiaru	Zmiana odległości	Wnioski
1	Nie zmienia się	Szybko maleje	Zderzenie prawdopodobne
2	Zmienia się wolno	Maleje	Istnieje ryzyko zderzenia
3	Zmienia się szybko w kierunku dziobu	Maleje	Zderzenie nie zagraża - statek przejdzie za rufą
4	Zmienia się szybko w kierunku rufy	Maleje	Zderzenie nie zagraża - statek przejdzie przed dziobem
5	dowolna	Nie zmienia się lub wzrasta	Zderzenie nie zagraża

2. Obserwacja świateł:

Często najszybsza metoda eliminacji istnienia ryzyka zderzenia:

- statki okazują sobie światła burtowe takiego samego koloru - ryzyko nie

istnieje.

- statki pokazują sobie światła burtowe różnych kolorów - ryzyko może

istnieć.

3. Obserwacja radarowa:

• Na akwenach dużym natężeniu ruchu statków radar powinien być używany w dobrej widzialności przez wszycie statki, zwłaszcza zaś te, które mają dodatkowe pomoce (EPA, ATA, ARPA).

• Radar należy wykorzystywać właściwie:

• odpowiednia regulacja,

• odpowiednie zakresy pracy,

• odpowiednie zobrazowanie i zorientowanie (rekomendowane zorientowanie stabilizowane NU lub CU - bezpośrednie odczyty namiarów, brak ruchu ech wywołanego zmianami kursu statku własnego),

• zobrazowanie ruchu rzeczywistego - lepiej widoczna zmiana kursu (zwłaszcza obiektów szybkich) poprzez obserwację zmiany kierunku poświat,

• zobrazowanie ruchu rzeczywistego - lepiej sprawdza się na mniejszych zakresach na wodach zatłoczonych,

• dwa radary - jeden w zobrazowaniu ruchu rzeczywistego, drugi względnego.

• Ważną sprawą jest właściwe wyszkolenie operatorów urządzeń radarowych (odpowiednie certyfikaty).

• Operatorzy urządzeń radarowych powinni stale doskonalić swoje umiejętności obsługi konkretnego urządzenia radarowego w warunkach dobrej widzialności tak, aby mogli szybko i kompetentnie rozwiązywać problemy w warunkach ograniczonej widzialności.

• Nie należy wyciągać wniosków na podstawie niepełnych informacji radarowych.

4. Informacje otrzymane z radiostacji:

Informacja może pochodzić z:

- brzegowych stacji radarowych,

- centrów kontroli ruchu,

- centrów kierowania ruchem VTMS,

- innych statków.

Łączność radiowa między statkami:

• Łączność taka może wyjaśnić sytuację miedzy statkami i wskazać intencje co do planowanych manewrów (kontekście wykorzystania radiostacji do zbierania inflacji o położeniu i ruch u innych statków - obserwacja).

• Problem może stanowić nawiązanie łączności z odpowiednim statkiem (zwłaszcza przy problemach językowych).

• Orzecznictwo sądów morskich zwraca uwagę na stratę czasu na nawiązanie łączności przy szybko rozwijającej się sytuacji.

• Orzecznictwo sądów morskich zwraca uwagę na problem ustalenia drogą radiową manewrów niezgodnych z MPSM.

• Łączność między statkami użyteczna jest zwłaszcza na akwenach ograniczonych lub przybrzeżnych (łatwość identyfikacji statków mijających punkty nawigacyjne.

• Użycie informacji z systemu AIS ułatwia identyfikację statków.

• Podejmowanie i skuteczność prób nawiązania łączności nie wpływa na odpowiedzialność za doprowadzenie do zderzenia - statki unikają zderzeń stosując prawidła MPZZM a nie łączność radiową.

Informacje pochodzące z VTS lub VTMS:

• Można uzyskać informację o pozycjach, parametrach ruchu, zamiarach innych statków.

• Można uzyskać zalecenia co do zmiany parametrów ruchu lub trasy w celu uniknięcia sytuacji niebezpiecznej.

• Informacje użyteczne zwłaszcza w wąskich przejściach i TSS (informacje o statkach przecinających TSS, zajętymi pracami itd.).

Łączność radiowa z brzegową stacją radarową:

• Można uzyskać informację o pozycjach parametrach ruchu i parametrach zbliżenia innych statków.

• Można uzyskać informację o istnieniu ryzyka zderzenia z którymś ze statków oraz istnieniu innych niebezpieczeństw nawigacyjnych.

5. Informacje pochodzące z systemu AIS:

• Informacje dotyczą nie tylko parametrów zbliżenia i ruchu statku, ale też jego statusu i ewentualnych zamiarów.

• Niektóre dane są wprowadzane automatycznie: identyfikacja, typ statku, pozycja, kurs i prędkość.

• AIS dostarcza szybkiej informacji o manewrach drugiego statku niż radar.

• Rezolucja A.917(22) IMO daje wytyczne co do użycia informacji z AIS do unikania kolizji.

Niektóre dane muszą być zmieniane ręcznie, dlatego na niektórych danych możemy bardziej polegać, na a niektórych mniej (np. na destynacji i statusie statku).

• AIS może być używany jako urządzanie antykolizyjne jeśli jest użyty w porę

• Informacja AIS może pomagać w podejmowaniu decyzji przy unikaniu zderzeń

• AIS nie może być jedynym źródłem informacji

• Wykorzystanie AIS nie może mieć wpływu na Obszę i zasady pełnienia wach nawigacyjnych - powinno to być zgodne z Konwencją STCW.

• AIS szybciej nadąża za zmianami sytuacji niż radar.

• AIS nie jest podatny na czynniki, które wpływają na informacje radarowe (zakłócenia, czynniki atmosferyczne itp.)

Wszelkie dostępne środki:

• Wymóg użycia wszelkich dostępnych środków pojawił się już w Prawidle 5, ale w innym celu, dla statków widzących się wzajemnie duże znaczenie mogą mieć namiary kompasowe.

• Nie ma obowiązku używania radaru w warunkach dobrej widzialności, ale jednocześnie nie można ograniczać używania radaru tylko do warunków ograniczonej widzialności.

• W dobrej widzialności radach jest raczej wykorzystywany do obserwacji ryzyka zderzenia niż ogólnej sytuacji na akwenie.

• W dobrej widzialności użycie radaru może dać wcześniej odpowiedź:

• czy statek zobowiązany do podjęcia działania podejmuje je?,

• czy statek zobowiązany do działania jest jeszcze w odległości umożliwiającej mu uniknięcie zderzenia wyłącznie swoim manewrem?,

• czy w sytuacji wyprzedzania nastąpi bezpieczny wzrost odległości?

Nawet ciągła obserwacja radaru przez kompetentną osobę nie może być uważana za odpowiednie użycie radaru do uzyskania wczesnego ostrzeżenia o ryzyku zderzenia bez regularnego wykonywania nakresów antykolizyjnych (dokładniejsza ocena parametrów ruchu innych statków).

Zakresy radarowe lub równoważna systematyczna obserwacja:

Nie ma zaleceń co do tego, który zakres jest lepszy - względny czy rzeczywisty:

• zakres względny - łatwiejsze określenie CPA,

• zakres rzeczywisty - łatwiejsze określenie manewrów innych statków, zwłaszcza jeżeli manewruje również statek własny.

Poleganie na niepełnej informacji:

• Ocena istnienia ryzyka zderzenia, zarówno w warunkach dobrej jak i ograniczonej widzialności, musi być dokonywana podstawie kilku następujących po sobie obserwacji.

• Dwie obserwacje, zwłaszcza przy dużych odległościach między statkami mogą być niewystarczające do jednoznacznej oceny ryzyka zderzenia.

• Kilka obserwacji w krótkich i regularnych ostępach czasowych powinno być wziętych w celu dokładnej oceny sytuacji i uniknięcia wpływu błędów przypadkowych.

• Przy statkach widzących się wzajemnie namiary optyczne są normalnie dokładniejsze od radarowych, ale gdy statek ciężko pracuje na fali mogą pojawić się błędy.

• Wnioski wyciągane na podstawie niepełnych bądź wątpliwych informacji były często przyczyną zderzeń, zwłaszcza przy ograniczonej widzialności.

Wątpliwości co do istnienia ryzyka zderzenia:

• W razie wątpliwości należy zawsze przyjmować, ze ryzyko zderzenia istnieje.

• W szczególności należy przyjmować, że:

• przy dobrej widzialności nawet niewielkie zmiany kursu są zauważalne,

• te same niewielkie zmiany w warunkach ograniczonej widzialności są trudne do zaobserwowania.

• w dobrej widzialności zwykle jedne statek musi ustąpić z drogi, drugi - utrzymywać parametry ruchu.

może dojść do zderzenia na skutek

różnego dryfu wiatrowego.

---