Polityki sektorowe UE
Dwa nurty po II wojnie Światowej:
- federacja - przekazanie kompetencji jednemu z państw suwerennemu
- konfederacja - związek państw suwerennych.
1950 - Plan Schumana
1952 - Europejska Wspólnota Węgla i Stali
1955 - powstanie NATO
1955 - Konferencja w Messynie
1957 - Traktaty Rzymskie
1978 - powstanie Europejskiego Systemu Walutowego
1979 - wybory do Parlamentu Europejskiego
1992 - Traktat z Maastricht
1997 - Traktat Amsterdamski
2000 - Traktat Nicejski
2001 - Spotkanie w Leaken w wyniku, czego powstaje
2002 - Konwent Europejski, opracował Konstytucje UE, która upadła w referendach w poszczególnych krajach. Konstytucja upadła, ponieważ nazwa sugerowała powstanie państwa i oddanie suwerenności poszczególnych krajów członkowskich.
2007 - Traktat w Lizbonie - UE uzyskuje osobowość prawną, zniesienie filarów.
Prawo twarde UE
W I filarze: rozporządzenia, dyrektywy, decyzje
W II filarze: wspólne strategie
W III filarze: wspólne stanowiska, decyzje ramowe
Rozporządzenie - ma największą moc wiążącą, ma zasięg ogólny i bezpośredni.
Dyrektywa - określa cel i termin jego osiągnięcia, obowiązuje od dnia, gdy przeszła do krajowego prawa
Decyzja - odnosi się do konkretnych przypadków
Miękkie prawo UE
Zalecenia i opinie - nie są wiążące, ale wskazują kierunki działania.
Wspólna polityka rolna.
Geneza:
- wiele czynników natury ekonomicznej i politycznej
- przed II wojna światową państwa charakteryzowały się interwencjonizmem na rynkach rolnych
Polityka rolna:
- jest to polityka, która pochłania najwięcej pieniędzy
- zbudowanie systemu polityki rolnej ma uzupełniać niedobory żywności od państw posiadających nadwyżkę
- podniesienie poziomu życia rolników.
Art.32. 1992 Maastricht - polityka rolna
Art. 33 określa cele polityki rolnej:
- wzrost produkcji
- zapewnienie poziomu życia ludności wiejskiej
- stabilizacja rynków
- zapewnienie bezpieczeństwa zaopatrzenia w produkty
- zapewnienie stabilnych cen.
Zagrożenia: epidemia, rozsiewanie strachu przez massmedia
Środki: regulacja cen.
Wspólne mechanizmy stabilizujące:
- przepływ towarów - państwa nie mogą wprowadzać ograniczeń, szczególnie ilościowych.
Zasady:
Jedność rynku - swobodny przepływ towarów rolnych (wymaganie dodatkowych dokumentów, np. o czystości towaru jest zabronione). Określenie minimum i maksimum- ceny na określone towary.
Preferencja wspólnotowa - Uprzywilejowanie państw trzecich, spoza UE i ich produktów, np. Azji.
Solidarność finansowa - wspólna odpowiedzialność członków UE
1962 - Europejski Fundusz Orientacji i Gwarancji Rolnej.
Polityka społeczna UE
Polityka społeczna jest zdecentralizowana. Polityka oświatowa podlega dużej decentralizacji. Traktat EWG, o utworzeniu Wspólnot gospodarczych, stwierdza, że podstawowym celem Wspólnoty jest popieranie poprzez utworzenie wspólnego rynku oraz stopniowe ujednolicanie polityki gospodarczej państw członkowskich, ciągłej i równomiernej ekspansji, wzmożonej stabilizacji, szybszego podwyższenia poziomu życia i ściślejszych stosunków między państwami.
Traktat zaleca również ścisłą współpracę między państwami wspólnoty w dziedzinie zagadnień społecznych, a zwłaszcza w sprawach dotyczących kształcenia i doskonalenia zawodowego (jedyna wzmianka w prawie pierwotnym, dotycząca oświaty).
Kwestie edukacji wielokrotnie stawały się tematem burzliwych polemik. W 1971 roku doszło do pierwszego spotkania Ministrów Edukacji. W 1973 roku opublikowano raport „W kierunku europejskiej polityki oświatowej”. W raporcie tym, potwierdzono istotę polityki edukacyjnej, zalecono pielęgnowanie struktur szkolnych państw członkowskich z uwzględnieniem ich tradycji edukacyjnych.
Ciągły rozwój struktur europejskich, akceptacja reform w dziedzinach takich jak: rynek wewnętrzny, współpraca technologiczna, walutowa, ochrona środowiska, polityka zagraniczna i bezpieczeństwo napotykały aprobatę i chęć realizacji przez państwa członkowskie, natomiast wspólna polityka oświatowa zderzała się z niechęcią ze strony państw członkowskich i nie znalazła miejsca w kolejnych uchwałach, modyfikujących traktaty wspólnotowe.
Za brak koncepcji unii oświatowej odpowiadają politycy poszczególnych państw, którzy nie przedstawili żadnej propozycji rozwiązań edukacyjnych w Europie.
Jak wskazują regulacje wewnętrzne państw członkowskich, są na tyle zróżnicowane pod względem organizacyjnym, programowym, uzależnione od warunków ekonomicznych, społecznych, politycznych i historycznych, że skutkują barierą nie do pokonania i uniemożliwieniem stworzenia unii oświatowej.
Bariery te wynikają z:
Podziału sektora edukacyjnego na publiczny i prywatny. Prywatny, gdzie elementem utrudnienia unifikacji jest stopień niezależności instytucji prywatnych wobec systemu edukacyjnego danego państwa.
Różnice w Produkcie Krajowym Brutto (PKB). Kraje bogatsze przeznaczają więcej pieniędzy na edukację niż biedniejsze. Biedniejsze muszą w pierwszej kolejności sprostać problemom związanym z opieką społeczną ochroną zdrowia czy inwestycjami gospodarczymi, a dopiero później mogą myśleć o kwestiach dotyczących oświaty.
Istnieje szereg różnic programowych i organizacyjnych, które uniemożliwiają unifikację. Unie Europejska nie ma wspólnej koncepcji oświatowej, zbliżonej rozwiązaniami do unii walutowej czy ekonomicznej, jednak nie można mówić o braku współpracy na tym polu. Istnieje wiele programów wdrożonych w ramach narodowych systemów edukacyjnych, np. Sokrates, Leonardo da Vinci, Młodzież.
Sokrates jest skierowany do szerokiego grona odbiorców, od dzieci po dorosłych. Celem jest kreowanie europejskiego wymiaru edukacji, poprzez naukę w innych ośrodkach, na odległość.
Leonardo da Vinci - kładzie nacisk na kształcenie zawodowe
Młodzież - skierowany do młodzieży w uczestniczeniu kształceniu poza szkolnym.
Poza tymi programami, ministrowie edukacji poszczególnych państw członkowskich, spotykają się ze sobą, aby dyskutować, ustalać wspólne priorytety polityki oświatowej w swoich krajach. Dzięki tym naradom w wielu krajach przeprowadzono reformę edukacji.
Reformatorom zależało na dostosowaniu systemów edukacyjnych w ich krajach, do realiów nowej i stale zmieniającej się rzeczywistości.
Wprowadzane zmiany polegały głównie na wyrabianiu u uczniów umiejętności czytania ze zrozumieniem, umiejętności obsługi komputera, obniżanie wieku ,w którym dzieci zaczynają naukę i wprowadzeniu nauki dwóch języków obcych.
Wielokrotnie zastanawiano się nad tym, jakby wyglądała ujednolicona szkoła. Korzystano z rozwiązań krajów europejskich, czerpiąc poszczególne elementy z różnych systemów, podejmowano próby stworzenia takiej szkoły.
Według jednego z pomysłów wyglądałaby następująco:
3 - 6 lat przedszkole
6 - 12 lat nauczanie początkowe
12 - 16 lat szkoła średnia I stopnia
16 - 18 lat szkoła średnia II stopnia.
Ponadto obowiązywałoby minimum programowe, wspólna forma rekrutacji i oceny.
W raporcie Komisji Europejskiej „Edukacja dla Europy”, opublikowanym w 1999 roku, wskazano, że istnienie wielkości dróg, prowadzących do wspólnego celu, stanowi zaletę a nie wadę, a różnorodność pomiędzy państwami, powinna być kultywowana i postrzegana jak jej atut, zaś integracja na płaszczyźnie oświatowej, powinna być realizowana zgodnie z następującymi priorytetami:
Równość szans edukacyjnych - odnosi się do dzieci emigrantów i do dzieci niepełnosprawnych
Poprawa, jakości kształcenia - ma być realizowana z wykorzystaniem najnowszych osiągnięć techniki, odchodzenie od encyklopedycznego sposobu nauczania, nauce języków obcych, nauce kultury innych państw.
Nowy model nauczyciela - nacisk kładzie się, aby nauczyciele mieli wykształcenie wyższe, aby system kształcenia nauczycieli był jednolity.
Europejski ideał wychowania - akceptuje się uczenie i pokazywanie tradycji, kultury, różności innych państwa i uczy tolerancji do nich.
Polityka transportowa w Unii Europejskiej
Unia Europejska dba o to, by obywatele państw członkowskich mogli z łatwością przemieszczać się na kontynencie europejskim, chodzi również o to by w sposób możliwie najsprawniejszy urzeczywistnić funkcjonowanie wspólnego rynku w zakresie przewozu osób, towarów i pośrednio usług.
Sektor transportu wytwarza łącznie ponad 10% całości dochodu UE i gwarantuje łącznie ponad 10 mln miejsc pracy. Wraz ze wzrostem potrzeb transportowych wzrasta zanieczyszczenie powietrza.
Większość zagadnień polityki transportowej leży w gestii państw członkowskich, jednakże UE otwiera się na konkurencję rynków krajowych, zwłaszcza w sektorach transportu drogowego, lotniczego i kolejowego.
W 2003 roku państwa członkowskie przyjęły pierwszy pakiet „przepisów liberalizacyjnych”, dzięki którym około 80% rynku przewozów towarowych koleją zostało otwartych na konkurencję.
W kontekście usług lotniczych w 2007 roku UE zawarła umowę z USA o tzw. otwartym niebie. Na jej podstawie każdy unijny przewoźnik lotniczy, może oferować loty z dowolnego lotniska na terytorium UE do wybranego lotniska USA.
W zakresie infrastruktury transportowej UE wspiera kilka ważnych projektów, miedzy innymi:
Modernizacja kilku połączeń kolejowych
Poprawa przepustowości głównego szlaku śródlądowego, łączącego Ren, Men i Dunaj
Poprawa i usprawnienie ruchu na najbardziej obleganych trasach morskich.
Sama liberalizacja przepisów, nie jest w stanie rozwiązać największych problemów, do których niewątpliwie zaliczana jest przewaga transportu drogowego nad innymi środkami transportu, co w efekcie prowadzi do znacznego zanieczyszczenia powietrza.
Słabe połączenia z tzw. obszarami peryferyjnymi oraz brak dobrych połączeń między sieciami krajowymi powodują, że transport drogowy jest najczęściej wykorzystywany. Szacunkowo przewozy drogowe obejmują obecnie ponad 44% wszystkich przewozów towarowych, droga morska to 39%, przewozy kolejowe 10%, a przewozy śródlądowymi drogami wodnymi to 3%.
Jeżeli chodzi o transport pasażerów, to przewozy drogowe obejmują 81%, przejazdy koleją 6%, a przeloty samolotem 8%.
Jednym z głównych celów współczesnej polityki transportowej jest zapewnienie równowagi oraz zmniejszenie transportu drogowego na rzecz innych form transportu. Ponadto priorytetem jest stworzenie takich warunków, aby możliwym było łączenie transportu drogowego z kolejowym, morskiego z kolejowym oraz kolejowego z powietrznym.
Niektóre państwa wprowadzają tzw. opłaty związane z zatłoczeniem. Polegają one na tym, iż użytkownicy wybranych dróg, muszą płacić za korzystanie z nich, np. Londyn, który jako pierwszy wprowadził opłatę dla kierowców, pobieraną za wjazd do centrum miasta.
Aby zbilansować i zrównoważyć transport drogowy z kolejowym nie wystarczą jedynie odgórne zalecenia rządu. Potrzebne są odpowiednie inwestycje, tak by można było zacząć stopniowo zastępować transport drogowy transportem kolejowym. Do tego niezbędne są:
Znaczne rozbudowanie linii transportowych, zwłaszcza, jeśli chodzi o obszary peryferyjne
Zastosowanie konkurencyjnych cen biletów
Dostosowanie siatki godzinowej, tak by każdy pasażer świadomie wybierał transport kolejowy nad drogowym.
Sektor transportowy, a zwłaszcza pojazdy drogowe wytwarzają łącznie około 30% emisji dwutlenku węgla, dlatego też UE udziela priorytet tym sposobom poruszania się, które wywierają najmniejszy wpływ na środowisko. Ponadto coraz częściej państwa członkowskie przyjmują plany działania, stopniowego zmniejszania drogowego i powietrznego transportu.
Jednym z najpilniejszych działań polityki transportowej jest przyjęcie nowych standardów emisji dla wszystkich pojazdów silnikowych, w tym samolotów i statków, przyjęcie limitu 100 km/h, jako maksymalnej prędkości jazdy na drogach oraz modernizacja i rozwój istniejącej sieci transportu publicznego, czyli tramwajów, pociągów i autobusów.
Należy również poczynić działania wspierające pozyskanie biopaliw i wykorzystanie ich w sektorze transportowym.
Należy opracować programy, które w sposób aktywny wspierają rozwój komunikacji publicznej, szczególną uwagę należy poświęcić pomocy finansowej krajom przechodzącym transformacje ustrojowe, tak by były one w stanie odnowić i zmodernizować posiadane floty transportowe.
Należy wprowadzić podatek drogowy we wszystkich dużych miastach, a zyski z tego podatku powinny być przeznaczone na inwestycje na transport publiczny i poprawę stanu środowiska. Podatek na pojazdy spalinowe należy ustalić, w taki sposób by promował on, zmniejszenie emisji substancji szkodliwych i hałasu. Poziom hałasu w miastach powinien zostać zmniejszony do poziomu niższego niż obowiązujące obecnie standardy.