cd. ratownictwa.
Dużo przepisów, konwencji, KM dotyczy tego.
Zasada „no cure no pay” wynagrodzenie za ratownictwo które dało pożyteczny wynik, nie ma już wynagrodzenia w naturze.
Pożyteczny wynik - ratowanie czegokolwiek jeśli ma wartość np. chociażby 1 kontenera. Jeśli nie ma go wynagrodzenie nie należy się.
Równowaga interesów - ratujący ponosi ryzyko czy akcja się uda czy nie, ciężar ryzyka powodzenia akcji dotyczy ratowanego a z drugiej strony ratujący bo może nie dostać wynagrodzenia a nawet ponieść stratę. Jest wyjątek od konwencji z 1989 wcześniej nie było. Jednak sam pożyteczny wynik nie wystarczy.
Zgoda ratowanego - kwestia poruszona już w konwencji z 1910 roku.
Czasami kapitan źle oceni sytuację, czasami kapitan jest nieprzytomny i nie wezwał pomocy. Nie można wbrew zgody ratować. Podstawą są wydatki ratującego bo można je obliczyć, określić. Przyjęcie koncepcji wydatków budziło wątpliwości. Do wydatków ratującego zalicza się RZECZYWISTE WYDATKI, poniesione, SŁUSZNE !!! jest tak by ograniczyć nadużycia.
Art. 241 - słowo „świadczenie…” nie ma „wynagrodzenia za ratownictwo” odróżnia się 2 pojęcia bo tu chodzi o zwrot wydatków a nie o wynagrodzenie.
Wynagrodzenie za ratownictwo śródlądowe ma charakter mieszany
- zwrot kosztów
- wynagrodzenie + gdy podwyższymy zwrot o 30% ewentualnie do 100%
Szkoda w środowisku - art. 241 § 2
- fizyczna szkoda wyrządzona życiu lub zdrowiu ludzkiemu
- życie w morzu - ryby itd.
- zasoby w przybrzeżnych i innych wodach - też zasoby nieożywione - surowce na dnie
Szkoda na morzu, wodach przybrzeżnych i śródlądowych - nie tylko na morzu.
Powody tego:
- zanieczyszczenie
- skażenie
- ogień
- eksplozja
Zwrot wydatków + 30% lub więcej %należy się tylko wtedy gdy wynagrodzenie byłoby niższe. Najpierw więc trzeba hipotetycznie policzyć wynagrodzenie. Świadczenia zmniejszane lub nieprzyznane - gdy ratujący ze swojej winy źle prowadził akcję. Roszczenie zwrotne ma armator.
Ratownictwo ekologiczne - zwęża sferę roszczeń z ratowaniem mienia!!! Tylko gdy ratuje się statek z ładunkiem, to nie jest ratowanie środowiska jako takiego.
Kompromisem jest art.. 234 - nie ma prawa do wynagrodzenia ten kto ratuje wbrew uzasadnionemu sprzeciwowi i wyraźnemu.
ZGODA NIE JEST WYMAGANA DOPIERO SPRZECIW MOŻE POZBAWIĆ PRAWA DO WYNAGRODZENIA.
Sprzeciw musi być WYRAŹNY I UZASADNIONY.
Niejasny sprzeciw będzie interpretowany na korzyść ratującego.
Uzasadnienie sprzeciwu - wprowadzony w interesie publicznym. Jeśli będzie nieuzasadniony to ciężar dowodu jest na ratującym. Milczenie na korzyść ratującego.
Sprzeciwić może się
- kapitan
- armator
- właściciel innego mienia
Trzeba rozgraniczyć usługi ratownicze od innych - był to problem. Najczęściej ratuje się HOLUJĄC - 60% akcji. Kryterium może być niebezpieczeństwo. Jednak niebezpieczeństwo w warunkach morskich jest czymś normalnym. Podobna sytuacja dotyczy pilotażu bo warunki pogodowe mogą nagle się zmienić.
Art. 235 KM (z konwencji londyńskiej)
- bez niebezpieczeństwa nie ma ratownictwa
- prawo do wynagrodzenia gdy:
* niebezpieczeństwo pojawi się później, musi być nieznane w momencie zawarcia umowy
* usługa musi mieć charakter wyjątkowy - wykraczać poza zakres umowy
* dot. holowania i pilotażu
Zasady stosuje się do każdego ratownictwa chyba że umowa stanowi inaczej. Pierwszeństwo umowy przed konwencją i ustawami.
Umowy o ratownictwo - kto może je zawierać - problematyczne bo kapitan działa w ramach zwykłego zarządu. Uznano jednak że kapitan ma prawo zawierać umowy o ratownictwo ale na zasadach z konwencji czyli no cure no pay. KM - kapitan ma prawo zawierać umowy. Kapitan i armator maja prawo zawierać umowy w imieniu właściciela towaru na statku.
Umowy o ratownictwo co do zasady są ważne - mimo niebezpieczeństwa ale art. 237 - strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy zawartej pod wpływem niebezpieczeństwa jeżeli jej postanowienia są niesłuszne. 2 warunki
niebezpieczeństwo + niesłuszność
strona - ratujący i ratowany
Tu jeśli wysokość wynagrodzenia jest zbyt niska lub wysoka - mamy żądanie - więc zmiana wysokości wynagrodzenia.
Dzisiaj do umów o ratownictwo NIE wprowadza się wynagrodzenia bo trudno je ustalić. Stosuje się odpowiedni formularz. Wynagrodzenie ustala Się na zasadzie UGODY po zakończeniu akcji chyba że chodzi o czynności proste to są nawet cenniki np. ściągnięcie kutra z mielizny.
OBOWIĄZKI STRON - ART. 238. Mamy podstawowe obowiązki
1. Ratujący
- staranność należyta w prowadzeniu akcji
- zasadnicza staranność by zapobiec szkodzie w środowisku (Ochrona środowiska)
- ma obowiązek poszukiwać pomocy innych ratujących jeśli sam nie może dać rady i przyjąć pomoc jeśli zażąda jej kapitan lub armator jeżeli jest uzasadniona - wtedy nie ma dodatk. wynagrodzenia . gdy nieuzasadniona może być wynagrodzenie.
2. ratowany
- armator, kapitan, właściciel innego mienia muszą współpracować z ratującym
- obowiązek zapobiegania szkodzie w środowisku!!!
- na uzasadnione żądanie ratującego musi przejąć pieczę nad mieniem uratowanym.
Obowiązek ochrony środowiska dotyczy obu stron!!!
WYNAGRODZENIE ZALEŻY OD:
- strony mogą się umówić jak chcą - umowa ma pierwszeństwo, jeśli nie ma ugody to wyrok ustala sąd powszechny polubowny - często polubowny.
Konwencja i km - 10 punktów które trzeba brać pod uwagę by określić wynagrodzenie - sąd jest związany tą listą, jest to lista zamknięta.
wartość statku i innego mienia uratowanego. Jest to bardzo istotny czynnik bo jest to wartość konkretna, łatwa do oszacowania. Wartość mienia uratowanego - są nawet tabele ok. 20% wartości tego mienia to wynagrodzenie.
umiejętności i wysiłek ratującego na rzecz ochrony środowiska
osiągnięty wynik ratownictwa - jaką część mienia uratowano
charakter i stopień niebezpieczeństwa
umiejętności i wysiłek ratujących w celu ratowania mienia zdrowia życia - za to przecież nie ma wynagrodzenia czyli jeśli w czasie akcji ratował życie to dostanie większe wynagrodzenie za ratowanie mienia
czas poświęcony i poniesione szkody i wydatki. Element czasu budzi wątpliwości trzeba brać pod uwagę jaki czas został wykorzystany
ryzyko odpowiedzialności i niebezpieczeństwo grożące ratującym. Szkody
- które może wyrządzić sam ratujący ratowaniem - ratujący zawsze może szkodzić ratowaniem - wyrządzić szkodę
- które podczas akcji można wyrządzić osobom trzecim np. eksplozja gazowa może zmieść pół miasta
niezwłoczność świadczenia usług
szczególne przystosowanie statku ratującego i sprzętu - zachęcenie do inwestowania
stan sprzętu użytego przez ratujących. Art. 239 § 2 - dodatkowe znaczenie uwzględnia się potrzebę stworzenia zachęty do podejmowania działań
Sąd powinien raczej podwyższać wynagrodzenie.
Nieprzyznane lub obniżenie wynagrodzenia
- oszustwo lub inna nieuczciwość np. kradzież tego co w kabinach. 1 z 20 ratujących ukradnie- odpowiedzialność zbiorowa, a nasze prawo karne przecież nie dopuszcza takiej. Zachęca to jednak do kontrolowania się nawzajem.
- sam ratujący spowodował konieczność ratowania.
Wysokość wynagrodzenia nie może przekraczać wartości mienia uratowanego. Zwykle 20% 100% gdy wydatki ratującego są bardzo wysokie w stosunku do uratowanego mienia.
Wartość mienia uratowanego
- wyłącza się odsetki i koszty sądowe
- miarodajna jest zwykła wartość w miejscu w którym znalazło się mienie po uratowaniu
- po odliczeniu darowizn publicznych, kosztów oszacowania…
- osoby odpowiadają proporcjonalnie do wartości uratowanego mienia
Art. 241 km - art. 214 konwencji londyńskiej - odpowiada mu.
W konwencji z 1910 roku - nie ma ochrony środowiska
Art. 241 konieczność ochrony środowiska. Od 1989 pojawia się OŚ. Trudno określić wartość uratowanego środowiska.
Art. 241 - wyjątek od zasady no cure no pay
Tzw. Ratownictwo EKOLOGICZNE
- należy się zwrot wydatków ratującym nawet jeśli nic nie uratowali - za same wysiłki na rzecz OŚ należy się zwrot kosztów
- roszczeń dochodzi się od armatora - on odpowiada
- zwrot wynagrodzenia za wysiłki na rzecz OŚ jeśli nie ma wynagrodzenia
- jeśli ratujący zapobiegł szkodzie lub ją zmniejszył to można podwyższyć do 30%
Za wysiłki - zwrot wydatków.
Za sukces - nie tylko zwrot ale dodatek do 30% wyjątkowo nawet do 100%
Wydatki mogą być wyliczone. Koncepcja wydatków budziła wątpliwości. Do wydatków zalicza się rzeczywiste wydatki poniesione słusznie zasadnie oraz wydatki na personel kiedy jest naprawdę potrzebny.
Wynagrodzenie za ochronę środowiska - charakter mieszany bo jest zwrot wydatków i wynagrodzenie za ratowanie - te 30%
Szkoda w środowisku - art. 241 § 2
- fizyczna szkoda wyrządzona życiu lub zdrowiu ludzi życiu w morzu zasobach w przyrodzie nieożywionej
- powody - zanieczyszczenie, wodę ogień eksplozję skażenie inne
- zwrot wydatków + 30% gdy jest to korzystniejsze dla ratującego
- jeśli ratujący ze swojej winy nie uratował środowiska nie otrzymuje wynagrodzenia
- armatorowi przysługuje roszczenie zwrotne
-jest to ratowanie mienia zagrażającego środowisku -statek, ładunek a nie środowiska.
RATOWANIE ŻYCIA
- art. 242 § 1 - osoby ratowane nie są obowiązane do zapłaty jakiegokolwiek wynagrodzenia za ich ocalenie
- art. 242 § 2 - ratującemu życie ludzkie należy się słuszna część wynagrodzenia przypadającego za uratowanie mienia i jeżeli to było w czasie ratowania mienia lub środowiska i jedna akcja ratownicza.
Jeżeli należy mu się wynagrodzenia to wynagrodzenie ulega podziałowi jeśli jest wielu ratujących - kilka statków, helikoptery, służba chemiczna itd.
Art. 243 - podział wynagrodzenia jeśli było kilku ratowników to otrzymują oni wynagrodzenie proporcjonalnie zgodnie z zawartą umową.
W przypadku braku umowy sąd przyznaje wynagrodzenie w oparciu o art. 239. każdy ratownik występuje o jakąś część wynagrodzenia. Trzeba ustalić wysokość tej części.
Najpierw trzeba wystąpić o ustalenie wysokości wynagrodzenia a dopiero potem egzekwować.
Wynagrodzenie przypadające armatorowi statku przypada dalszym podziałom.
Jeśli ratującym jest armator to wynagrodzenie dzieli się między armatora a załogę. Najpierw pokrywa się koszty. Podział jest 50/50 tzn. 50% armator, 50% załoga.
Jeżeli ratownictwo nie było ze statku to dzieli się wynagrodzenie między kierującym akcją a ratującą załogą.
Wynagrodzenie za akcje ratownicze nie należy się ratownikom zawodowym. Oni otrzymują wynagrodzenie za to przez cały rok, tak samo jednostki marynarki wojennej, policji i straży granicznej. Pieniądze otrzymują ze Skarbu Państwa.
Podział części wynagrodzenia przypadający na załogę
- najpierw mamy ocenić zasługi ratujących - uczestnictwo nie musi polegać na skakaniu do wody, kucharz przygotowujący kawy też może dostać wynagrodzenie
- projekt podziału sporządza armator (kapitan, właściciel)
- udział kapitana jest nie niższy niż 30% - odpowiada za akcję, kieruje nią
- członkom załogi przypadają roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo od armatora - jak armator nie otrzymał wynagrodzenia to nie ma co dzielić
- przy dochodzeniu roszczeń wchodzi się na drogę sądową - najpierw występuje się o ustalenie wysokości wynagrodzenia a potem dochodzić tego wynagrodzenia
- armator musi rozliczyć wynagrodzenie w ciągu 2 m-cy od otrzymania wynagrodzenia
- w ratownictwie statku bliźniaczego (siostrzanego) trudno określić moment od którego należy liczyć okres 2 miesięczny
- problemem jest to jaki sąd powinien rozstrzygać sprawy o wynagrodzenie
* sąd pracy -stosunki pracownicze pracownikom (?) każe się ratować
* Izba Morska - w KM nie reguluje się stosunku pracy i sprawa ta jest w km więc to nie są stosunki pracy
Przepisy chroniące ratującego przed niewypłacalnym dłużnikiem
- zabezpieczenie przez zakład ubezpieczeń
- zanim się wyda ładunek należy zabezpieczyć części na pokrycie wynagrodzenia
- prawo zastawu na całym mieniu uratowanym także na statku przysługuje ratującemu
- prawo zatrzymania służy ratującemu na mieniu będącym w jego posiadaniu
- ratującemu przysługuje uprzywilejowanie prawa zastawu ale może ono wygasnąć wcześniej niż zwykłe prawo zastawu.
PRZEPISÓW RATOWNICZYCH NIE STOSUJE SIĘ DO URZĄDZEN WIERTNICZYCH JEŚLI SĄ JUŻ WŁĄCZONE W CYKL EKSPLOATACJI - gdy już pracują.
PRZEPISY O RATOWNICTWIE STOSUJE SIĘ DO PAŃSTWOWYCH ORGANÓW RATOWNICZYCH
Konwencja z 1910 wyklucza prawo do wynagrodzenia dla służb publicznych - marynarka wojenna, policja, straż graniczna
Po II wojnie światowej wiele państw uznało że takim jednostkom należy się wynagrodzenie. W 1967 protokół wprowadzi tę zmianę. W latach 80' wykreślono te postanowienia.
Przepisy prawa morskiego wyjątkowo stosuje się do takich jednostek.
Wydobywanie mienia zatopionego lub znalezionego w morzu
- na początku chodziło o zbieranie mienia statków z mielizn, z przybrzeża
- akcje na morzu nie wymagają pośpiechu, spokojnie można je przygotować
- lokalizacja wraku na dnie morza, docieranie do mienia zatopionego na coraz większej głębokości - technika dała większe możliwości
Problemy związane z techniką - kwestia nieuregulowana
wraki znajdujące się na płyciznach - bezpieczeństwo żeglugi, stanowiły niebezpieczeństwo, utrudniały dostęp do portów itd.
kwestia ochrony środowiska - wraki, ładunki zagroziły środowisku
zatopione mienie często ma wartość historyczną, zabytki wysokiej wartości, trzeba je było zabezpieczyć ochronić przed dzikim wydobyciem
właściciele często są zainteresowani wydobyciem statku, mienia
jak traktować statek na którym zginęli ludzie - Titanic - zbiorowa mogiła wg Brytyjczyków, próby traktowania wraków jako graty (?) - Heweliusz
Trzy płaszczyzny uregulowań:
przepisy administracyjne
problemy cywilno - prawne - rozbicie statku nie powoduje utraty prawa własności, wynagrodzenie za wydobycie statku
prawo międzynarodowe
W KM dział IV - mieszanka prawnicza niezbyt udana
- przepisy administracyjne
- przepisy wyraźne
Podniesienie statku (szybkie) również uznaje się za akcję ratowniczą. Przy wydobyciu mienia też grozi niebezpieczeństwo ale inne niż przy ratownictwie, jest to niebezpieczeństwo dewastacji, nie ma groźby zatopienia.
Art. 282 § 1 - obowiązki właściciela zatopionego statku
- właściciel mienia (statku. Ładunku lub innego podmiotu) zatopionego w obrębie polskich morskich wód wewnętrznych lub polskiego morza terytorialnego powinien w ciągu 6 miesięcy od dnia zatonięcia mienia zgłosić we właściwym urzędzie morskim zamiar wydobycia tego mienia i określić termin do którego zamierza zakończyć wydobywanie. Dyrektor urzędu morskiego może w ciągu 3 miesięcy od dnia zgłoszenia zażądać zmiany wskazanego terminu lub zakreślić właścicielowi stosowny termin zakończenia wydobywania, nie krótszy jednak niż rok, licząc od dnia doręczenia decyzji.
- zgłoszenie zamiaru wydobycia mienia
- wydobycie mienia
W przypadku bezczynności właściciela Dyrektor UM może nakazać wydobycie na koszt właściciela
§ 4 - przepis o ograniczeniu do wysokości wartości mienia został uchylony, właściciel odpowiada bez ograniczeń
Art. 284 - jeżeli mienie zatopione lub opuszczone znajdujące się na mieliźnie lub na powierzchni wody utrudnia żeglugę lub pracę w porcie, na redzie, lub drodze wodnej albo zagraża żegludze dyrektor urzędu morskiego może zarządzić usunięcie przeszkody na koszt właściciela wyznaczając mu stosowny termin do odbioru mienia za zwrotem poniesionych kosztów.
Można usunąć przez wydobycie ale może być inny sposób np. wysadzenie, zniszczenie
Art. 285 - wydobycie cudzego mienia zatopionego w morzy i przywiezienie go na polskie morskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne należy niezwłocznie zgłosić urzędowi morskiemu z podaniem czasu, miejsca i okoliczności wydobycia mienia oraz w miarę możliwości zawiadomić o tym również właściciela a do czasu wydania mu mienia - odpowiednio je zabezpieczyć
Art. 286 - wydobywającemu cudze mienie należy się zwrot kosztów i wydatków oraz wynagrodzenie którego wysokość określa się przy odpowiednim zastosowaniu przepisów o ratownictwie morskim
Art. 290 - kto znalazł lub uratował cudze mienie unoszące się na morzu albo przyczynił się do uratowania takiego mienia ma prawo do wynagrodzenia wg przepisów o ratownictwie morskim jeżeli zgłosił swe roszczenie najpóźniej do chwili oddania znalezionego mienia - zbędny przepis, koliduje z przepisami o ratownictwie.
ZDERZENIA STATKÓW
Konwencja z 1910 o zderzeniach - Bruksela - dotychczas nie zmieniona żadnym protokołem. Reguły lizbońskie dotyczyły tylko rozliczenia.
Zasady tej konwencji zostały wiernie inkorporowane do starego KM a potem przeniesione do nowego KM
Art. 257 - zakres regulacji, podstawowe znaczenie. Przepisy te nie mają zastosowania do uderzeń w urządzenia pływające, platformy wiertnicze itp.
- przepisy normują odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną statkowi albo znajdującym się na nim osobom lub rzeczom w skutek zderzenia które nastąpiło na morzu lub na wodach śródlądowych pomiędzy statkami morskimi albo pomiędzy statkiem morskim a statkiem żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotem.
Statki morskie mogą zderzyć się nie tylko na morzu, zawsze jednak w takim zderzeniu musi uczestniczyć co najmniej 1 statek morski
Statek odpowiada za szkody wyrządzone wskutek zderzenia z jego winy. Wina statku - to nie błąd, to pojęcie razi ale jest w kodeksie i jest to świadomie przyjęta konstrukcja.
Wina statku zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie wyposażenia statku, kierowania statkiem obsługiwania statku, przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu i stosowania innych środków bezpieczeństwa, nakazanych prze zobowiązujące przepisy, praktykę morską lub szczególne okoliczności.
W 1910 roku lobby armatorskie broniło koncepcji zasady winy armatora.
Mówi się o winie statku a nie kapitana lub armatora. Ta koncepcja ma za zadanie obiektywizację odpowiedzialności oraz upraszcza postępowanie dowodowe bo łatwiej jest udowodnić winę statku niż człowieka bo nie wiemy czy kapitan miał wylew i padł albo czy na pokładzie byli terroryści i nakazali mu wykonanie jakiegoś manewru który doprowadził do zderzenia czy też po prostu popełnił błąd. Winę statku łatwiej udowodnić.
1972 - Londyn - konwencja dotycząca międzynarodowego prawa drogi morskiej - konwencja w celu zapobiegania zderzeniom
Odpowiedzialność jest proporcjonalna do stopnia winy a nie rozmiaru szkody, jak nie da się ustalić stopnia winy to odpowiedzialność jest po równo.
USA nie ratyfikowało tej konwencji
za szkody na osobie - odpowiedzialność solidarna, zwrotne roszczenie do innych statków jeżeli jeden zapłaci więcej
na mieniu - nie ma solidarności, można dochodzić tylko części
Po zderzeniu kapitan jest zobowiązany nie tylko ratować ludzi ale udzielić statkowi pomocy a wiec ratować też mienie - wyjątek od tego że ma obowiązek ratować tylko osoby.
Kapitan ma obowiązek oznaczyć statek, podać danych tzw. Przedstawić się.
Armator nie odpowiada za naruszenie tych obowiązków przez kapitana. Za wszystko inne odpowiada.
Samo pojęcie zderzenia (choć tego nie zawarto ani w kodeksie ani w konwencji) oznacza fizyczne zetknięcie się statków np. może to być nawet uderzenie w holowany ponton, w trak, w kotwicę jeśli statek stoi na kotwicy
Zderzenie bezstykowe - np.. zatopienie małego statku przez falę powstałą po przepłynięciu wielkiego tankowca.
Przy zderzeniu przepisy te stosuje się do jednostek pływających policji itd.
Wszczęcie postępowania przed IM przerywa bieg przedawnienia (2 lata)
ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA ZANIECZYSZCZENIA STATKU
- przepisy KM zajmują się tym w sposób fragmentaryczny
- szereg konwencji o ochronie morza przed zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku
* konwencja Helsińska dotycząca Bałtyku
* konwencja Marpol 1973 (78 protokół) - zakaz zrzucania ze statków wszelkich substancji. Polska jest jej stroną. Konwencja o charakterze administracyjnym
ZANIECZYSZCZENIA RÓŻNE - zanieczyszczenia wszelkie, chyba że przepisy stanowią inaczej, wyłączono oleje - r. II
W 1969 to zagadnienie zostało uregulowane w konwencji za szkody spowodowane przewozem oleju. Konwencja dotyczyła tylko właścicieli statków, roszczenie tylko przeciwko nim.
MIĘDZYNARODOWY FUNDUSZ ODSZKODOWAŃ ZA SZKODY SPOWODOWANE OLEJAMI - składki płacone przez importerów ropy, na szkody niepokryte na podstawie konwencji z 1969.
Zanieczyszczenia różne (wszystkie) - 265. - ODPOWIADA ARMATOR
Art. 266 na zasadzie ryzyka.
Wyłączenia
- gdy to powstanie na skutek siły wyższej
- wyłączenie winy umyślnej osoby trzeciej
Wadliwego działania urządzeń nawigacyjnych.
EGZAMIN
- KM + ustawa o izbach morskich i ustawa o obszarach morskich i administracji morskiej
- z KM - przepisy ogólne, tytuł STATEK MORSKI łącznie z pomiarem statku, KAPITAN, PRAWA RZECZOWE na statku co to jest przywilej, hipoteka - tylko definicja bez art. 85-87 90
- nie będzie ograniczenia odpowiedzialności
- przewóz ładunku - tylko przepisy ogólne nic poza tym
- przewóz pasażerów - jak w KM
- usługi agencyjne, maklerskie, holownicze, pilotażowe
- ratownictwo morskie, zderzenia zanieczyszczenia różne bez olejowych mienie znalezione lub zatopione
- ubezpieczenia morskie nie, tytuł 9 i 10 nie.