Wykład 1 21.09.2000

Temat: IMO (International Maritime Organization)

Specjalizowana agenda ONZ. Została powołana na konferencji ONZ w 1948 r. Okres wejścia w życie trwał 10 lat, tak więc IMO zainaugurowała działalność w 1958 roku. Do 1982 roku IMO nosiło nazwę IMCO ( międzynarodowa organizacja do spraw konsultacji).

Obecnie jej główna siedziba znajduje się w Londynie.

Najwyższym ciałem jest zgromadzenie, które zbiera się raz na dwa lata, podejmując decyzje odnośnie funkcjonowania organizacji. Na czele powołany jest sekretariat na czele którego stoi sekretarz generalny.

Struktura IMO składa się z komitetów:

• komitet bezpieczeństwa na morzu (MSC)

• podkomitet nawigacyjny

• podkomitet radiokomunikacji

• podkomitet ratowania życia na morzu

• podkomitet training and watch keeping

• komitet ochrony środowiska morskiego

• komitet prawny

• ...

Dokumenty produkowane przez IMO.

Najważniejsze to konwencje (SOLAS, STCW ). Opracowanie nowej konwencji wymaga czasu i zgody ogólnej, choć fakt uchwalenia konwencji nie jest jednoznaczny z tym, iż ona zaczyna obowiązywać. Musi być zgoda rządów państw. Istnieje tzw. okres karencji, w którym oczekuje się na zgłaszanie potwierdzeń przez rządy do Londynu. Czasami może być tak, że konwencja zostaje uchwalona na zgromadzeniu a nigdy nie wchodzi w życie.

Do niedawna nie sprawdzał czy państwo, które podpisało konwencję jest zdolne do wypełnienia jej założeń. Obecnie między innymi w przypadku konwencji STCW dane państwo, które podpisuje konwencję musi przedstawić raport o stanie szkolenia marynarzy i tylko wtedy zostaje takie zgłoszenie brane pod uwagę, gdy to sprawozdanie zostanie ocenione pozytywnie. Jest to tzw. sposób czynny przyjmowania konwencji. Uchwalenie konwencji nie zamyka procesu zmian - poprawki do konwencji. Uchwalona za pomocą tzw. milczącej zgody.

W przypadku uchwalania konwencji SOLAS zastosowano również tzw. milczącą zgodę. Komórka zwana Biurem bezpieczeństwa rozsyłała poprawki do poszczególnych krajów i oczekiwała na odpowiedź. Jeśli nie nadeszła odpowiedź do określonego czasu to przyjmowano, że dane państwo wyraża zgodę. Negatywna odpowiedź odnośnie poprawki nie oznacza, iż nie zostanie ona wprowadzona, gdyż jeżeli np. takie państwo jak USA poprze ją to (ze względu na tonaż - ważniejszy głos) zostanie uchwalona mimo sprzeciwu.

Oprócz konwencji IMO wydaje :

• kodeksy (Code) np. kodeks zarządzania bezpieczeństwem.

• okólniki (cirkular) - wąskie dokumenty odnośnie interpretacji danych problemów.

• Rezolucje zgromadzenia ogólnego IMO

Wykład 2 28.09.2000

Bezpieczeństwo dzieli się następująco:

BEZPIECZEŃSTWO NA MORZU

BEZPIECZEŃSTWO BEZPIECZEŃSTWO BEZPIECZEŃSTWO

EKSPLORACJI ŻEGLUGI EKSPLOATACJI

BEZPIECZEŃSTWO EKSPLORACJI - poszukiwanie dóbr naturalnych na dnie morza. Obejmuje prace podwodne, głębinowe i konstrukcji specjalnych. Dotyka ludzi nie tylko w sposób bezpośredni - czasem wydobycie odbywa się bez obsługi ludzi - z wyłączeniem środków pływających stosowanych do obsługi prac poszukiwawczych.

BEZPIECZEŃSTWO EKSPLOATACJI - wydobycie dóbr naturalnych - obejmuje aspekt bezpieczeństwa w całokształcie działalności ludzkiej w wymienionym zakresie z wyłączeniem środków pływających stosowanych pływających stosowanych do obsługi prac wydobywczych.

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI - obejmuje aspekt bezpieczeństwa w tej części ludzkiej na morzu, która związana jest ze eksploatacją wszelkiego typu jednostek pływających niezależnie od przeznaczenia (SAFETY OF NAVIGATION).

Obecnie dzielimy je na bezpieczeństwo nawigacji oraz bezpieczeństwo statku. Bezpieczeństwo nawigacji nazywane jest również bezpieczeństwem ruchu morskiego.

• Statek niezależnie czy znajduje się na morzu czy w porcie traktujemy jako bezpieczeństwo wyizolowanego obiektu

• Stan statku - jako obiekt techniczny ( konstrukcja podlega przepisom a statek podlega przeglądom)

Bezpieczeństwo żeglugi możemy podzielić :

STATYKA, CZYLI PREWENCJA

• Stan bieżący - stan prawny:

• akty prawne

• ładunek

• załoga

• prewencja :

• konserwacja

• Działania bieżące - inicjatywy, prewencja, zalecenia

• IMO

• Ubezpieczenie

• Towarzystwa klasyfikacyjne

• Administracja morska

DYNAMIKA, CZYLI WYPADKI

• Pełne morze

• Kolizje

• Pożary

• Sztormowanie

• Ratownictwo

• Inne...

• Akweny ograniczone

• Pożary

• Ratownictwo

• Awarie nawigacyjne

• Awarie urządzeń

• Port

• Ształowanie

• Prace przeładunkowe

• Pobieranie paliwa

• Inne...

Kryteria oceny bezpieczeństwa możemy podzielić na podkryteria:

• czynne - dotyczy dynamiki (ruch statku)

• bierne - bazujące na przeszłości (mają związek ze statyką).

Między statyką a dynamiką zachodzi prosta zależność - im większe nakłady na prewencję tym mniej wypadków.

Na świecie o poziomie nakładów na prewencję decyduje stan gospodarki, świadomość, wpływ przepisów i nacisków międzynarodowych. Oszczędność na prewencji jest krótkowzroczna i zwykle w okresach długotrwałych przynosi straty, czasami trudne do odtworzenia.

Bezpieczeństwo żeglugi jako zmienna globalna - słowo klucz - używane jest od wielu lat. Jego zdefiniowanie, klasyfikacja oraz ustalenie kryteriów oceny oraz wskaźników liczbowych jest bardzo ważne.

Wykład 3 05.10.2000

Temat: Konwencja STCW 78/95 - bezpieczeństwo zależne od ludzi.

INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFARERS (STCW)

STCW 78 obowiązywała do konferencji w Londynie 1995 r.

• Zastosowano szybką ścieżkę, która jest możliwa za pomocą tzw. milczącej zgody.

• Mimo iż są to poprawki do załącznika 78, to w sposób istotny zmieniły cały stan prawny.

• Konwencja zaczęła obowiązywać od 1997 roku.

• Każde z państw musiało zgłosić sprawozdanie do sekretarza generalnego IMO (1.02.98)

Powinny one zawierać program szkolenia.

• Kończy się okres przejściowy i wszystkie postanowienia zaczną obowiązywać 01.02.2002 ( 5 lat okresu przejściowego). Do tego czasu wszystkie świadectwa i dyplomy muszą być wymienione (wzory w konwencji).

Konwencja obowiązuje w danym państwie, dopiero gdy się ukaże oficjalne tłumaczenie w języku urzędowym tego państwa.

Jeżeli jakieś państwo nie złoży sprawozdania to nie spełnia wymagań IMO - wynikiem tego nie będą honorowane dyplomy.

Do tej pory wystarczała wola państwa (efekt tego mógł być bardzo różny). Konwencja STCW wymaga udowodnienia, że dane państwo spełnia standardy.

Do 1.08.1998 82 państwa złożyły sprawozdania - 15 się spóźniło.

1.08.98 - ostatni termin kiedy można było rozpoczynać szkolenie wg starych programów.

Efektem sprawozdań miała być WHITE LIST, która mówi, że państwa znajdujące się na niej mogą wydawać dyplomy uznawane na rynku międzynarodowym.

Termin ogłoszenia WL był już kilkakrotnie przekładany przez MSC. Ponieważ kilkanaście państw z tych 82 nie ma zakończonej procedury, sekretarz generalny zaproponował poprzez sekretariat generalny, że ogłosi WL pod koniec 2000 roku.

Po 1.02.2002 wszystkie dyplomy i świadectwa muszą być wymienione.

Konwencja nie podaje schematów szkoleń, a jedynie zasady - państwa mogą same wybrać schematy - dlatego jest wiele wątpliwości czy są one OK., bo brak jednoznacznych interpretacji.

W RP rozporządzenie M.T i G.M w sprawie świadectw ... dopiero jest w druku - czyli nie obowiązuje - ukaże się niedługo i dopiero wówczas mogą być wydawane dyplomy.

Ustawa o bezpieczeństwie na morzu - uchwalona 15.09.2000, choć nie jest pewne, że wejdzie w życie (senat, prezydent). Zakłada się wejście jej w życie 01.01.2001.

STCW - co nowego?

1. Założeniem STCW jest wyrównanie poziomu szkolenia w różnych państwach świata - są określone minima, które muszą być spełnione

2. Zaczęto wyraźnie rozdzielać wiedzę i umiejętności.

3. Wprowadzono konieczność stosowania systemów jakości - nie określono jakich dokładnie ( obecnie w RP ISO 9000)

4. Zwrócono uwagę na rolę i konieczność szkolenia na symulatorach.

5. Wprowadzono obowiązek szkolenia ( nie można eksternistycznie zdać egzaminu na oficera) w certyfikowanych ośrodkach z zatwierdzonymi programami na dany dyplom. W RP jest dwutorowość zdobywania dyplomów - WSM lub kursy.

6. Wprowadzono tzw. poziomy odpowiedzialności na statku ( 3 poziomy):

• zarządzania - poziom kapitana i starszego oficera / starszego mechanika i II mechanika

• pomocniczy - wszystkie nieoficerskie stanowiska na statku.

• Operacyjny -poziom oficerów wachtowych.

Wprowadzono 7 funkcji do tego, wg których mają być realizowane zakresy szkolenia i treningu:

• Nawigacja

• Przeładunek i ształowanie

• Kontrola nad eksploatacją statku i opieka nad ludźmi na statku.

• Radiokomunikacja

• Mechanika okrętowa

• Elektrotechnika, elektronika i automatyka.

• Konserwacja i naprawy

Nie ma konieczności zatrudniania radio oficera i elektryka.

Układ konwencji STCW 78/95 - 4 części:

I - 8 rozdziałów poprawek do załącznika

II - 11 rezolucji ( od nr 3 do 14)

III - Kodeks A - kryteria obowiązujące ( 8 rozdziałów)

IV - Kodeks B - zalecenia, wytyczne ( część nieobligatoryjna - 8 rozdziałów)

Normy krajowe:

• egzamin dyplomowy inżynierski jest jednocześnie egzaminem na dyplom oficera

• na poziom zarządzania zdają wszyscy

• studenci po zaliczeniu pierwszego roku i 2 miesięcy praktyki mają stopień pomocniczy

Wykład 3 26.10.2000

Temat: Czynnik zmęczenia członków załogi a bezpieczeństwo statku.

Jedną z przyczyn powodowania wypadków przez człowieka jest jego zmęczenie. Z czynnikiem zmęczenia związane są dokumenty określające m. in. czas pracy. Są to:

• okulnik MSC/_civic 493 (z 1988r) - rekomendacje w odniesieniu do współczynnika zmęczenia w obsłudze i bezpieczeństwie

• Rezolucja A 772(18) z dn. 04.11.93 - „Fatigue factors in maritime safety” (współczynnik zmęczenia w obsłudze i bezpieczeństwie)

• Rezolucja A 850 (20) z 97. - bardzo ogólny dokument - mówi o czynniku ludzkim.

• Konwencja STCW 78/95 rozdział VIII + Kodeks A rozdział VIII + Kodeks B rozdział VIII

Z A 772 :

Zmęczenie - objawia się zmniejszeniem możliwości percepcyjnych człowieka w tym zwolnienie fizycznego i psychicznego refleksu oraz osłabienie możliwości podjęcia racjonalnych działań.

A 772 - podaje klasyfikację czynników wpływających na zmęczenie:

1. Zarządzanie z lądu i na burcie statku

• organizacja pracy i odpoczynku

• poziomy wymagań dla określonych działań

• przydział służb

• wsparcie ze strony lądu oraz komunikacja

• standaryzacja procedur

• planowanie podróży

• praktyka trzymania wachty

• operacje portowe ( operacje związane z przeładunkiem powinny być wykonywane przez ludzi z lądu)

• możliwość rekreacji

• funkcje administracyjne

2. Specyficzne czynniki statkowe

• poziom automatyzacji statku

• niezawodność urządzeń

• charakterystyki ruchu statku

• wibracje, temperatura i poziom hałasu.

• Jakość warunków pracy i życia

• Wpływ przewożonego ładunku

• Konstrukcja statku

3. Specyficzne czynniki załogowe

• gruntowność wyszkolenia

• doświadczenie

• dobór załogi (międzynarodowe)

• kompetencje i jakość załogi

4. Czynniki środowiska zewnętrznego:

• pogoda

• warunki w porcie

• warunki lądowe

• gęstość ruchu statków

Minimum 10 godzin odpoczynku na dobę ( minimum 6 godzin bez przerwy)

2 kolejne dni - minimum 6 godzin na dobę, ale potem przez 7 dni 70 godzin odpoczynku.

Temat: Konwencja SOLAS - o bezpieczeństwie życia na morzu.

SOLAS z 74 r z późniejszymi zmianami (SAFETY OF LIFE AT SEA)

Pierwsza wersja przyjęta w 1948 roku na zasadzie porozumienia (wtedy jeszcze nie było IMO). W 1960 roku IMO uchwaliło konwencję SOLAS, która zastąpiła wersję z 1948 roku. Weszła ona w życie w 1965 roku Po raz pierwszy obejmowała temat bezpieczeństwa na morzu z wielu dziedzin: stateczności, instalacji siłowni, instalacji elektrycznych, ochrony p. poż., alarmów, środków ratunkowych, łączności, bezpieczeństwa nawigacji, przewozu ziarna i ładunków niebezpiecznych oraz statków o napędzie atomowym. Konwencja ta była dość dobra lecz tryb uchwalania poprawek do niej był taki, że właściwie te poprawki, które zaistniały nigdy nie wchodziły w życie.

W celu umożliwienia poprawek i zapewnienia szybszej ścieżki wdrażania poprawek uchwalono nową konwencję SOLAS 74, która weszła w życie 25.05.1980 r. Przyjęto odwrotną formułę wdrażania poprawek. Na poziomie komitetu bezpieczeństwa na morzu (MSC) uchwalane są poprawki z podaniem daty wejścia w życie, które mogą być zablokowane, gdy wpłynie sprzeciw 1/3 sygnatariuszy konwencji, którzy mają co najmniej 50% tonażu floty światowej.

Konwencja bardzo szybko się zmienia - dynamiczna.

Poprawki:

• 1981 - poprawiono rozdział 2.1 i 2.2 - odnoszące się bezpośrednio do konstrukcji statku i ochrony środowiska - weszła w życie 1984 r.

• 1983 - środki i urządzenia ratunkowe - dużo zmian - weszła w życie 1986r.

• 1988 - wprowadzone zmiany były wynikiem wypadku „Herold of Free Enterprise” - budowa i wskaźniki zamknięcia furt + TV nadzór nad furtami. Weszła w życie 1989

• 1988 - dotyczyły statków pasażerskich - zwłaszcza poprawy stateczności tych statków po uszkodzeniu. Weszła w życie 1990.

• 1988 - GMDSS - weszły w życie w latach 1992 - 1999 ( rozdz. 4). Na morzu przestał obowiązywać alfabet MORSE'A + nie wymagany radiooficer.

• 1989 - dodatkowe drzwi wodoszczelne i ochrona p. poż. Weszły w życie w 1992r.

• 1990 - Niezatapialność statków handlowych, przewożących ładunki suche. Wejście w życie 1992r.

• 1991 - 1. ochrona p.poż. na statkach pasażerskich,

2. rozdział 6 ( rozszerzenie zakresu stosowania z ziarna na inne ładunki suche)

3. bezpieczeństwo pilotów (zwłaszcza sztormtrap).

Weszły w życie w 1994r.

• 1992 - 1. stateczność istniejących statków ro-ro,

2. zabezpieczenie p.poż tankowców i statków pasażerskich

Weszły w życie w 1994r.

• 1994 - rozszerzyły konwencję do 11 rozdziałów ( do tej pory konwencja kończyła się na rozdziale 8). Wprowadzono rozdziały 9,10,11.

9 - Zarządzanie bezpieczną eksploatacją statków (ISM CODE)

10 - Środki bezpieczeństwa dla jednostek szybkich (HSC CODE)

11 - Środki specjalne dla podniesienia bezpieczeństwa na morzu

Wejście w życie 1.07. 98 (pasażerskie i ro-ro) reszta w 2002.

• 1995 - zwiększenie bezpieczeństwa statków pasażerskich typu ro-ro na podstawie zaleceń ekspertów

• 1996 - wymiana rozdziało 3 i przyjęcie Międzynarodowego Kodeksu środków ratunkowych. Weszły w życie 1998 roku.

• 1997 - wprowadzono rozdział 12 - Dodatkowe środki bezpieczeństwa dla masowców. Weszły w życie w 1999 roku.

• 1998 - korekta GMDSS, grodzie wodoszczelne, ształowanie i mocowanie. Weszły w życie 01.07.2002.

• 1998 - przewóz ładunków niebezpiecznych . Weszły w życie 01.01.2001

• 2000 - zmiany nie zatwierdzone jeszcze:

• zmiana rozdziału 5 - bezpieczeństwo żeglugi - czarne skrzynki i AIS

• zmiany w rozdziale 2 - ochrona p.poż

• korekty w rozdziale 9 - ISM.

Konwencja SOLAS ma jeszcze 2 protokoły:

• Protokół z 1978 - wszedł w życie w 1984 - modyfikacja procedur inspekcji i nadzoru oraz wprowadzenie obowiązkowych rocznych przeglądów i zewnętrznych inspekcji dna dla tankowców

• Protokół z 1988 - wszedł w życie 03.02.2000 - wprowadzenie tzw. zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji. Gdy wejdzie w życie to protokół z 1978 roku ulegnie kasacji.

Rozdziały

- 1 Postanowienia ogólne

- 2 Budowa - konstrukcja.

- 3 Środki i urządzenia ratunkowe

Temat: Kodeks zarządzania bezpieczeństwem ISM CODE.

Resolution A 741(18) (adopted on 4^th November 1993)

International Management Code for Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention.

International Safety Management (ISM CODE)

Rezolucja A 443(11) - zapraszała rządy do podjęcia niezbędnych kroków w kierunku ochrony kapitanów w zakresie ich odpowiedzialności za bezpieczeństwo morskie i ochronę środowiska.

Rezolucja A 596(15) - wzywała MSC do opracowania poradnika zarządzania na statku i na lądzie dla bezpieczeństwa statku i zapobiegania zanieczyszczeniom środowiska morskiego

Rezolucja A 680(17) - wstępna rezolucja zapraszająca rządy do wprowadzania odpowiedzialności za zarządzanie i eksploatację statków.

Rezolucja A 741(18) - główna rezolucja wprowadzająca kodeks zarządzania bezpieczeństwem

A 788 (19) i A 848 (20) - poradniki wdrażania kodeksu ISM przez administrację.

Od 01.07.2002 ISM będzie obowiązywał na wszystkich statkach. Obecnie obowiązuje na pasażerskich oraz masowcach.

Normuje współpracę kapitana z armatorem w zakresie odpowiedzialności - kiedy kapitan może powiedzieć „nie tego nie zrobię”. Określa również kto za co jest odpowiedzialny.

Checklisty - jest to udokumentowanie wykonanej czynności.

Zanim pojawiło się ISM, wielu armatorów wprowadziło ISO, z powodów konkurencyjności. Dziś niektórzy mają równolegle ISM oraz ISO 9001 - system jakości.

Statkowa Księga Zarządzania Bezpieczeństwem (SKZB) - opracowana na podstawie procedur IMO. Zawiera instrukcje postępowania we wszystkich sytuacjach awaryjnych.

Zawarte jest w niej kompendium wiedzy jaką powinni mieć wszyscy członkowie załogi.

Opracowana jest przez armatora do użytku wewnętrznego. Musi zawierać całą strukturę organizacyjną armatora.

Temat: Portowa kontrola statków (Port State Control)

Istnieje również oprócz PSC odrębnie (nie powiązana) Flag State Control - kontrola na statkach bandery.

Statek podnoszący banderę danego kraju jest częścią terytorialną kraju bandery - dlatego były problemy z PSC.

Zamierzeniem PSC jest utrzymanie standardu jakości na morzu w zakresie bezpieczeństwa

Teoretycznie klasyfikatorzy powinni dbać o poziom statku. Praktycznie istnieje konkurencja pomiędzy klasyfikatorami - w zakresie cen i dokładności kontroli (nieoficjalnie - przymykanie oka i korupcje) - dlatego jest PSC - niezależna kontrole.

Prawo do kontroli PSC wynika zarówno z praw lokalnych ( narodowych) jak i międzynarodowych. Państwa będące sygnatariuszami konwencji międzynarodowych są zobowiązane do weryfikacji, czy statki pływające po ich wodach, a będące pod obcą banderą spełniają wymogi konwencji międzynarodowych.

DEF:

Myślą przewodnią utworzenia PSC jest identyfikacja i eliminacja statków, które nie spełniają akceptowanych ogólnie międzynarodowych standardów.

Podstawy prawne PSC:

Konwencja SOLAS - rozdział 11 - prawidło 4

Delegacja do rezolucji IMO A 787(19) 95 - są tam wszystkie procedury, które powinny być wypełnione przez PSC.

Okólnik do MSC/_Civic 890 (1998) - Poradnik dla PSC w odniesieniu do kodeksu ISM.

Faktycznie PSC funkcjonuje na podstawie porozumień lokalnych między państwami - memorandum zrozumienia ( Memorandum of understanding) - nie muszą być one na bardzo wysokim poziomie - w RP podpisuje je urzędnik na poziomie dyrektora urzędu. Mimo to posiadają one dużą moc.

Porozumienia:

• memorandum paryskie ( Paris Memorandum of Understanding) - państwa europejskie + Kanada + Federacja rosyjska.

• Memorandum tokijskie - państwa dalekiego wschodu + Kanada + Australia + Fed. Rosyjska

• Vina del Mar - państwa Południowej Ameryki.

• Basenu Morza Karaibskiego

• USA i jego terytoria ( jako akt jednostronny a mnie porozumienie) - procedury Cost guard.

Członkowie stowarzyszenia na prawach niepełnych: Islandia, Vietnam, Wyspy Salomona i inne małe (młode) państwa.

Memorandum tokijskie : 1993 ( podpisane ), 1994 ( weszło w życie)

Memorandum paryskie: 1982 ( podpisane ) , 1982 ( weszło w życie)

Sekretariat w Hadze (Holandia). Centrum gromadzenia danych znajduje się w Sant Malon (Francja)

Agendy PSC:

W Polsce mamy BIURA PORTOWE ( Szczecin, Świnoujście, Gdańsk, Gdynia), oraz BIURA OKRĘGOWE ( Szczecin, Gdynia) - koordynują pracę biur portowych. Biuro Główne znajduje się w M.T i G.M. - zadaniem jego jest współpraca z biurami okręgowymi oraz łączność z centrami zewnętrznymi ( Sekretariat i Centrum Gromadzenia Danych).

W memorandum paryskim przyjęto dodatkowe porozumienie, które określa, że powinno się sprawdzać 25% statków wpływających do danego kraju. Porozumienie podaje pewne ogólne priorytety na które muszą zwracać uwagę urzędnicy kontrolujący. Ponadto na poszczególne lata są podawane główne punkty, na które trzeba zwracać uwagę. Są podane również dokumenty jakie muszą się znajdować na danym typie statków.

Temat: Piractwo i napady zbrojne na statku.

Rez A 738(18)

Na podstawie tej rezolucji wydawane są instrukcje postępowania dla kapitanów.

Prawnicy cały czas dyskutują nad zdefiniowaniem 2 pojęć :

• piracy

• arm robbery

Z punktu widzenia statku rozróżniamy napady:

• na otwartym morzu ( gł. Daleki Wschód: cieś. Malakko, Filipiny; Karaiby, Afryka)

• na redzie, na kotwicy

• w porcie

Na morzu:

Zbliżając się do rejonu zagrożonego piractwem, na pełnym morzu, przygotowujemy się w sposób bierny: rozkładamy na pokładzie węże pożarowe, zwiększona czujność, pozamykane magazynki, zwiększona wachta na mostku - wszystko w celu niedopuszczenia piratów na burtę statku. Taka obrona trwa tylko do momentu wejścia piratów na statek. Walka tylko do momentu kiedy nasze działania nie zagrażają życiu załogi.

Zdarza się też zbrojne przejęcie statku i wypuszczenie tzw. statku widma (phantom ship ( z lewymi papierami)

Na kotwicy:

W przypadku statku na kotwicy kapitan podejmuje decyzję o ile mają być zwiększone służby wachtowe + procedury (np. marynarz z UKF robi ciągły obchód)

W porcie:

W porcie statek musi wprowadzić specjalną procedurę bezpieczeństwa - przychodzą z lądu tzw. watchman - stoją przy trapie i kontrolują wszystkich. Należy ich kontrolować, gdyż jako miejscowi mogą być w zmowie ze złodziejami. Wszystkie pomieszczenia w nadbudówce i na zewnątrz muszą być zamknięte. Tylko jedne drzwi otwarte, przy trapie , gdzie stoi marynarz trapowy. Wszystko co da się wynieść z pokładu należy schować lub wynieść. Nadbudówka powinna być „odcięta” - np., drewnianą zaporą.

W przypadku zauważenia złodziei ma statku nie atakować napastnika tylko zrobić alarm i wezwać policję - nie ingerować bezpośrednio.

BEZPIECZEŃSTWO WKŁADY

IGNAC 1

---