WYŻSZA SZKOŁA PRAWA I ADMINISTRACJI
W PRZEMYŚLU
ZIOŁO RYSZARD
NR ALBUMU 37708
PRACA ZALICZENIOWA Z PRZEDMIOTU:
PRAWNE ASPEKTY WALKI Z TERRORYZMEM
TEMAT PRACY: TERRORYZM LOTNICZY
II ROK STUDIÓW NIESTACJONARNYCH
PRZEMYŚL 2011
Gwałtowny rozwój komunikacji lotniczej w ostatnim stuleciu, będący w pewien sposób wskaźnikiem nasilenia rozwoju stosunków międzynarodowych w sferze politycznej, gospodarczej i kulturalnej, przyniósł poważny wzrost liczby aktów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu międzynarodowego lotnictwa cywilnego. Ze względu na ich natężenie oraz zagrożenie dla życia i zdrowia ludzkiego spowodowało to podjęcie na forum międzynarodowym odpowiednich kroków zmierzających do ograniczenia i w końcu wyeliminowania tego typu przestępstw oraz ukarania sprawców.
Pierwsze akty terroryzmu powietrznego pojawiały się już w latach 30. ubiegłego wieku, jednakże stosunkowo liczne przypadki bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi miały miejsce w szerszym zakresie w latach 50. Od 1961 r., kiedy to znaczna liczba samolotów, głównie samolotów linii amerykańskich, została uprowadzona na Kubę, zagadnienie to nabrało szczególnej ostrości. Lata następne wskazywały na globalny wzrost tego procederu, co ostatecznie doprowadziło do włączenia aktów bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi do prac Komitetu Prawnego Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization - ICAO). Efektem prac Komitetu było przyjęcie w 1963 r. konwencji o przestępstwach i niektórych innych czynach dokonanych na pokładzie statków powietrznych, zwanej Konwencją Tokijską. Konwencja ta normuje zagadnienia jurysdykcji, uprawnienia dowódcy statku powietrznego oraz zasady postępowania organów państwowych w razie czynów dokonanych na pokładzie w razie uprowadzenia statku powietrznego, nie ustalając jednak obowiązku karania przestępców. Mimo minimalnego wymogu jej ratyfikowania przez 12 państw weszła ona w życie dopiero w grudniu 1969 r. Wydaje się, że głównym powodem takiego stanu rzeczy był gwałtowny wzrost uprowadzeń samolotów w latach 1968-69, który spowodował również poważny kryzys w międzynarodowym lotnictwie cywilnym.
Należy tu także wspomnieć o uprowadzeniach samolotów Polskich Linii Lotniczych „LOT”. Pierwszy taki przypadek miał miejsce 19 października 1969 r. Lecący do Brukseli samolot został zmuszony przez dwóch młodych terrorystów do lądowania na lotnisku Tegel we francuskim sektorze Berlina Zachodniego. Wkrótce potem inny statek powietrzny, który odbywał lot krajowy na trasie Wrocław-Warszawa, zmuszony został przez dwóch uzbrojonych bandytów do zmiany kursu, co w efekcie doprowadziło do lądowania na lotnisku wiedeńskim. Koniec lat 60. i początek lat 70. cechowało dalsze szybkie tempo wzrostu liczby uprowadzeń statków powietrznych, zamachów bombowych i innych akcji sabotażowych skierowanych przeciwko samolotom i urządzeniom naziemnym. Wynikiem tego była coraz silniejsza presja społeczności międzynarodowej na ograniczenie i karanie rozpowszechniających się czynów bezprawnych, w szczególności aktów terroryzmu na statkach powietrznych oraz wymierzonych w infrastrukturę lotniczą.
W następstwie została przyjęta w 1970 r. w Hadze Konwencja o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi. Konwencja ta ustanawia obowiązek surowego karania oraz zasady jurysdykcji
i postępowania (z możliwością ekstradycji w określonych warunkach) mających wykluczyć bezkarność sprawców. Konwencja zobowiązała też strony do zapewnienia ochrony interesów użytkownika statku, pasażerów i właścicieli ładunków.
Rok po zawarciu Konwencji Haskiej problematyka zapobiegania i zwalczania aktów terroryzmu na statkach powietrznych oraz w stosunku do nich i ich infrastruktury lotniczej ponownie znalazła swoje miejsce w pracach ICAO.3 Na nadzwyczajnej sesji Zgromadzenia tej organizacji polecono Komitetowi Prawnemu przygotowanie projektu konwencji dotyczącej bezprawnych czynów skierowanych przeciwko międzynarodowemu lotnictwu cywilnemu, ale innych niż bezprawne zawładnięcie statkami powietrznymi. Zwołana we wrześniu 1971 r. w Montrealu konferencja przyjęła Konwencję w sprawie bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego. Uzupełnieniem tej konwencji był Protokół w sprawie zwalczania bezprawnych aktów przemocy w portach lotniczych służących międzynarodowemu lotnictwu cywilnemu przyjęty w 1988 r. w Montrealu, zwany Protokołem Dodatkowym. w ciągu ostatnich lat ukształtował się system prawny międzynarodowych mechanizmów, które mają za zadanie zwalczanie i zapobieganie terroryzmowi. Jego podstawowe zręby powstały w ramach Organizacji Narodów Zjednoczonych ale również w ramach Rady Europy oraz Unii Europejskiej. Większość państw członkowskich RE jest równocześnie stronami konwencji sektorowych ONZ, jak też członkami UE, a więc podlegają one regulacjom prawa wspólnotowego w tym zakresie. Modele zwalczania i zapobiegania terroryzmowi w ramach RE wywodzą się z modelu ONZ, przyjmują jego podstawowe założenia i wręcz opierają się na nim. Podstawowe rozwiązania przyjęte w obydwu modelach to:
sposób normatywnego zdefiniowania aktu terrorystycznego,
zasada uznania go za przestępstwo w ustawodawstwach wewnętrznych państwa,
obowiązek (w określonych przypadkach) ustanowienia przez państwo swojej jurysdykcji,
Wprowadzenie zasady aut dedere aut iudicare oraz uznanie ekstradycji sprawców za jeden z najbardziej efektywnych środków zwalczania terroryzmu, na co wskazuje m.in. dopuszczenie możliwości traktowania poszczególnych konwencji jako samodzielnej podstawy prawnej ekstradycji.
Zagrożenie terroryzmem jest pojęciem ściśle związanym z problematyką sytuacji kryzysowej, a co za tym idzie z problematyką zarządzania kryzysowego. Każdy akt terroru stwarza niebezpieczeństwo, któremu trzeba podołać. Terroryzm oddziałuje na całe społeczeństwa, dlatego też system bezpieczeństwa powinien być tak przygotowany, aby skutecznie zapewniał ochronę struktur państwa oraz jego obywateli. W Polsce do dnia dzisiejszego nie ma rozwiązań o charakterze ustawowym, odnoszących się stricte do zagrożeń terrorystycznych. Istnieje za to ustawa o zarządzaniu kryzysowym (uchwalona przez Parlament w 2007 roku), która reguluje problematykę zarządzania kryzysowego. Ustawa definiuje pojęcie zarządzania kryzysowego jako: „działalność organów administracji publicznej będąca elementem kierowania bezpieczeństwem narodowym, która polega na zapobieganiu sytuacjom kryzysowym, przygotowaniu do przejmowania nad nimi kontroli w drodze zaplanowanych działań, reagowaniu w przypadku wystąpienia sytuacji kryzysowych oraz na odtwarzaniu infrastruktury lub przywróceniu jej pierwotnego charakteru”.
Nowe zasady dotyczące bezpieczeństwa w lotnictwie na obszarze UE wprowadzono głównie po zamachach terrorystycznych z 11 września 2001 r. Wiele wysiłku w sprawę włożyła Unia Europejska, przyjmując co rusz nowe konwencje dotyczące bezpieczeństwa lotów i walki z bezprawnymi zawładnięciami statków powietrznych. Niestety, pomimo coraz bardziej rygorystycznych przepisów, Unii Europejskiej wciąż nie udaje się wyeliminować zagrożenia terrorystycznego. Stare budynki oraz infrastruktura portów lotniczych, zła ochrona samolotów, nieprawidłowe postępowanie obsługi naziemnej, wszystko to powoduje, że unijne lotniska nadal są zagrożone. Takie wnioski przynosi m.in. raport Parlamentu Europejskiego, w którym wyraźnie podkreślono, że lotnictwo cywilne jest obszarem szczególnie zagrożonym. Stanowi ono potencjalny cel różnego rodzaju ataków. Pomimo faktu, że w ostatnich latach zrobiono dużo, by zwiększyć bezpieczeństwo (dzięki czemu udało się zapobiec wielu atakom), to nie zostało ono jednak całkowicie zażegnane - należy wciąż zachowywać czujność.
To właśnie tzw. terroryzm masowy - akt przemocy skierowany przeciwko anonimowym i przypadkowo wybranym ofiarom (porwania samolotów, branie zakładników, wysadzanie w powietrze obiektów publicznych) - najbardziej zagraża lotnictwu. Terroryzm masowy jest zjawiskiem, które występowało w przeszłości i będzie niewątpliwie występowało w przyszłości. Dowodzą tego liczne sygnały o zamachach dochodzące z praktycznie wszystkich zakątków świata. Co więcej, wciąż pojawiają się nowe organizacje terrorystyczne, a zamachowcy uznają siebie za bohaterów walki wyzwoleńczej - są dumni, że mogą zginąć w imię wyznawanych wartości, co tylko popycha ich do tak makabrycznych czynów. Taktyka działania terrorysty polega na zaatakowaniu często niewinnych jednostek w celu wywołania powszechnego strachu oraz wymuszenia politycznych ustępstw ze strony rządzących. Porwania samolotów, branie zakładników, podkładanie bomb w miejscach publicznych to typowy oręż terrorysty. Według Z. Cesarza, autora Problemów politycznych współczesnego świata, działania terrorystyczne charakteryzują następujące cechy:
gloryfikacja siły jako jedynej, a zarazem najskuteczniejszej metody walki politycznej,
brak skrupułów moralnych oraz okrucieństwo w podejmowanych akcjach, mające na celu ukazanie siły i determinacji terrorystów, ale również wzmocnienie poczucia strachu,
wzbudzenie silnego i powszechnego poczucia zagrożenia poprzez zastraszanie, -
uzyskanie rozgłosu oraz zaistnienie w tak zwanych mass mediach
polityczny szantaż i wymuszenie określonych zmian
Skutki zamachów terrorystycznych są ogromne i dotykają praktycznie każdej sfery - zarówno grup społecznych, gospodarczych, jak i politycznych. Terror nasila strach wśród społeczeństwa. Zwiększa się liczba depresji, ma miejsce pogorszenie nastrojów, pogłębia się obawa przed lataniem samolotami lub np. podróżowaniem Metrem (zamach w Madrycie). Ludzie rezygnują z normalnego życia, coraz częściej obawiają się o swoje bezpieczeństwo. Kolejny ważny skutek zamachów terrorystycznych to spadek tempa wzrostu gospodarczego. W USA wkrótce po ataku na World Trade Center w Nowym Jorku ekonomiści zmniejszyli przewidywane tempo wzrostu z 1,4 % do 0,9 % w trzecim kwartale 2001 r. Zamach spowodował również gigantyczne straty finansowe. Szacuje się je na co najmniej 83 mld dolarów. Osobny rozdział stanowią straty wynikające z wymuszonej atakami likwidacji blisko 150 tysięcy miejsc pracy i utraconych z tego tytułu zarobków. Straty spowodowane spadkiem cen akcji w pierwszym tygodniu po ataku wyniosły około 1,2 biliona dolarów14.W wyniku ataku zdecydowanie zmalała liczba liczba podróżujących liniami lotniczymi, co spowodowało zmniejszenie obrotu licznych przedsiębiorstw. Najbardziej ucierpiały akcje linii lotniczych i towarzystw ubezpieczeniowych. Miał miejsce wzrost kosztów ubezpieczenia, a w szczególności ubezpieczenia samolotów, statków i budynków. Wszystko to doprowadziło w konsekwencji do wzrostu kosztów działania przedsiębiorstw oraz wzmożonych kontroli granicznych, zarówno towarowych,
jak i pasażerskich. W stosunku do 2000 r. (czasem przed kryzysem światowego lotnictwa spowodowanym atakami terrorystycznymi z 11 września), znaczny spadek ruchu pasażerskiego odnotowały porty lotnicze, które do tej pory znajdowały się w czołowej grupie największych (pod względem ruchu pasażerów) portów lotniczych na świecie.
Postrzeganie problematyki ochrony lotnictwa cywilnego z punktu widzenia badacza jak i praktyka daje możliwość szerokiej I dogłębnej analizy bieżących zagrożeń i poszukiwania nowych rozwiązań. Obserwując bieżące, efektowne próby ataków terrorystycznych, a także liczne wpadki podmiotów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo narodowe w Stanach Zjednoczonych nieodzowne staje się dokonanie analiza powstałych wzorców postępowania terrorystów. Przede wszystkim musimy zmienić nasz sposób myślenia. Błędem jest uznawanie, że terroryzm nas nie dotyczy. Fakt, że nie staliśmy się dotąd obiektem dużego, skutecznie przeprowadzonego zamachu nie może stanowić o ignorowaniu potencjalnych zagrożeń. W tej płaszczyźnie działań nie ma granic, tak jak nie istnieje sformułowanie, że konkretnej akcji nie można przeprowadzić. W końcu cel osiągnie taki zamachowiec, któremu zamach się uda. Specyfika realiów współczesnej Europy powoduje, że żyjąc we względnie bezpiecznym świecie o wiele bardziej bezpieczniejszym niż w okresie ataków terrorystów lewackich, ataków organizacji narodowowyzwoleńczych, czy w epoce zimnej wojny - postrzegamy zdarzenia, których jesteśmy świadkami jako wydarzenia niszczące fundamenty naszego subiektywnego świata. A przecież wiele z wydarzeń - zwłaszcza rozgrywających się na Bliskim Wschodzie
i Azji przechodzi obok nas niezauważonych, niemal bez echa lub też nie mamy o nich wiedzy. Boimy się latać, choć w katastrofach ginie mniej osób niż w wypadkach drogowych rocznie w naszym kraju. Nie zwracamy jednak uwagi na fakt, że w Iraku, Afganistanie i Pakistanie dochodzi rocznie do setek zamachów terrorystycznych. Obecny terroryzm jest metodą działania dotyczącą nas wszystkich. To jest problem zarówno polityków, funkcjonariuszy publicznych, jak i praktyków lotnictwa ze szczególnym uwzględnieniem kadry zarządzającej
Problematyka zagrożeń terrorystycznych - choć wielu tego ciągle nie dostrzega - dotyczy nas wszystkich.
A każda nowa próba ataku terrorystycznego daje podstawy dla reakcji, np. poprzez skonstruowanie nowych urządzeń i systemów zabezpieczających, w które zostają wyposażone lotniska na świecie. Próba wniesienia improwizowanego urządzenia wybuchowego w obuwiu spowodowała opracowanie i zastosowanie stosownych urządzeń do jego kontroli. Koncepcja stworzenia lED bezpośrednio na pokładzie samolotu z komponentów płynnych spowodowała wprowadzenie ograniczeń we wnoszeniu substancji ciekłych na pokłady statków powietrznych. Wydarzenia z 25 grudnia 2009 roku wymusiły wprowadzenie nowych skanerów, a także rozbudowanie zasad tworzenia list osób podejrzanych o działalność terrorystyczną.
W walce z terroryzmem czy też podejmowanych działaniach prewencyjnych musimy wyeliminować postępowanie oparte na schematach. Nie ma bowiem wzorców, profilów terrorysty, uosabiania go jednoznacznie z określoną grupą etniczną tub religijną. Tu nie ma reguł, albowiem już Arafat mówił, że cel uświęca środki. Terroryści opanowali w bardzo zaawansowanym stopniu element samofinansowania, wykorzystywania środków łączności, masowego przekazu oraz najnowszych technologii dla realizacji ataku terrorystycznego. A ponadto wyszli poza pewne stereotypy, przekroczyli bariery stanowiące przez wieki element tabu. Wiele zmieniło się od czasu uczestnictwa Leily Khaled w porwaniu statku powietrznego z Rzymu do Tel Avivu w 1969 roku. Po ponad 30 latach złamano tabu śmierci męczeńskiej kobiet, co udowodniła w 2002 roku Wafa Idriss. Dziś wiemy, że w Jemenie przeszkolono grupę kobiet celem przeprowadzenia przez nie zamachów samobójczych. Co więcej mają one europejskie rysy twarzy, przez co ich identyfikacja wydaje się niemal niemożliwa. Drugim istotnym i nieszablonowym elementem w taktyce terrorystycznej jest fakt akceptacji śmierci samobójczej przez wyznawców islamu, co stanowi dziś największy oręż w arsenale organizacji terrorystycznej. Przy czym, co ciekawe, po podliczeniu wszystkich ofiar współczesnych zamachów terrorystycznych większość z nich stanowią muzułmanie. Wskazuje to na zasadę, że zabicie współwyznawców islamu nie stanowi już dziś problemu dla fundamentalistów. Trzecim elementem jest fakt obalenia mitu Araba-terrorysty, co dotyczy również terroryzmu lotniczego. Nawet w przypadkach porwań odnotowanych w ostatnim okresie mamy do czynienia z obywatelami: Indii, Jamajki, Kanady (rezydent pochodzenia tureckiego), Boliwii, Jemenu, Sudanu, Somalii. Wielu z nich jest rezydentami lub obywatelami, których rodzice wyemigrowali do Europy lub Stanów Zjednoczonych. Niektórzy ulegli radykalizacji i przeszli na islam. Nikogo zatem nie powinien dziwić fakt, że za zamachami może stać Kanadyjczyk, Belgijka, Amerykanin lub Brytyjczyk. Mentorem Shoe Bombera, jak i Nigeryjczyka Umara Faruka Abdulmutallaba był chrześcijanin, konwertyta na islam, Trezor William Forest Jamajczyk znany dziś jako Abdullah al-Faisal. Następną barierą, która została przełamana jest ukrywanie ładunków wybuchowych per rectum lub per vaginum. Przy czym tego typu postępowanie wcześniej było typowe dla międzynarodowych przemytników lub porywaczy pragnących wnieść pewne elementy urządzeń na pokład statków powietrznych. Prawdopodobnie zamach taki miał miejsce w także w Dżuddzie w 2009 roku Użyty ładunek o wadze od 100 do 450 gramów w przypadku statku powietrznego z pewnością spowodowałby katastrofę lotniczą. Takie działanie jest trudne do wykrycia przy pomocy tradycyjnych metod kontroli bezpieczeństwa. O realności zagrożenia świadczy fakt wykorzystania tej metody w 2006 roku na lotnisku Los Angeles. Wraz z przełamaniem tabu, jakim jest w islamie ingerencja w ciało ludzkie, musimy zaakceptować także możliwość chirurgicznej inwazji w ciało celem ukrycia improwizowanych urządzeń wybuchowych. Wśród najpoważniejszych realnych zagrożeń wymieniane jest - napawające wielką obawą cywilizacje zachodnie - wykorzystanie materiałów promieniotwórczych do detonacji tzw. brudnej bomby. Jest to zagrożenie realne także dla lotnisk. Wiemy, że niedoszły zamachowiec Zazi pracujący na lotnisku w Denver kontaktował się w Afganistanie z jednym z liderów Al-Kaidy, Mustafą al-Yazid, który niedawno wyraził pragnienie użycia broni masowego rażenia przeciwko Stanom Zjednoczonym. Ponieważ na świecie doszło już do ataku z wykorzystaniem materiałów promieniotwórczych - choć nie na terenie lotniska należy bardzo poważnie traktować tego typu zagrożenie. Współczesne modus operandi islamskich zamachowców coraz częściej przybiera postać jakże trudnych do wykrycia - małych, pojedynczych ładunków wytwarzanych samodzielnie przez sprawców lub członków grupy. Aktów terroru nie da się wyeliminować. Ich konsekwencje są brzemienne w skutkach. Naiwnością jest oczekiwanie, że obecne stulecie będzie wiekiem wiecznego pokoju, w którym ludzie będą wolni od ataków terrorystycznych, a człowiek będzie traktowany jako cel sam w sobie, a nigdy tylko jako środek.
Literatura:
„Nowe paradygmaty terroryzmu lotniczego” Olgierd Paszkiewicz „KOMANDOS” nr 6/2010, s. 18-21.http://terroryzm.wsiz.pl/artykuly,Nowe-paradygmaty-terroryzmu-lotniczego.html
„ Akty terroryzmu w lotnictwie cywilnym a tokijsko-hasko-montrealski system międzynarodowego lotniczego prawa karnego” Bartłomiej Nowak 2003 www.ce.uw.edu..pl/pliki/pw/3-2003_Nowak.pdf
„Konsekwencje katastrof i aktów terroru dla gospodarek i przedsiębiorstw z branży lotniczej” dr Jacek Rodzinka, mgr Joanna Hady „e-finanse” finansowy kwartalnik internetowy-http://www.e-finanse.com/artykuly/115.pdf