I. Transport - ogólne pojęcia

Transport (łac. -transportare): przenosić; przewozić

Transport - działalność polegająca na celowym przemieszczaniu osób, rzeczy, energii i wiadomości - wzdłuż określonej trasy (drogi) i przy użyciu określonego środka transportowego.

Wyodrębnienie czynności transportowych i świadczenie usług transportowych ma miejsce, gdy jest odrębny podmiot gospodarczy wyposażony w środki transportowe.

Synonimy pojęcia „Transport”: przewóz; przemieszczanie i czasem komunikacja

Przewóz - przewożenie osób i towarów z jednego miejsca na drugie

Przemieszczanie - zmiana miejsca w przestrzeni

Komunikacja (łac. - communicatio): komunikowanie się (np. rozmowa) - czyli przekazywanie wiadomości, informacji.

Komunikacja oznacza łączność pomiędzy oddalonymi od siebie miejscami za pomocą środków transportu, sieci telefonicznej, sieci internetowej, etc.

Komunikacja jest więc pojęciem szerszym niż transport.

Z pojęciem komunikacja wiążą się zarówno określenia (pojęcia) transportowe: np. komunikacja kolejowa, autobusowa, lotnicza, towarowa, pasażerska, etc. jak i określenia łączności: np. komunikacja radiowa, telefoniczna, internetowa, etc. - czynności te powinny być dostępne, pewne i regularne.

Generalnie: komunikacja to organizacja i techniczne środki przewozu osób i ładunków (transport) oraz przekazywanie informacji (łączność) - synonim transportu.

Transport i komunikacja nie są pojęciami jednoznacznymi (tożsamymi), ponieważ mają odrębną treść, przy czym w określonym zakresie czynnościowym są identyczne.

Z pojęciami transport i komunikacja związane są pojęcia:

• Infrastruktura: drogi transportowe z urządzeniami i wyposażeniem

• Suprastruktura: środki transportu z zapleczem do obsługi

Spedycja - pełni specjalną funkcję usługową względem transportu i komunikacji i oznacza czynności mające na celu zorganizowanie przewozu rzeczy (zawarcie umowy, nadanie i odbiór przesyłki); przygotowanie ładunku do przewozu (kompletowanie, pakowanie, ważenie, dowóz do miejsca nadania i załadunku, pobieranie należności, ubezpieczenie, etc.) oraz czynności w trakcie przewozu (informowanie o przesyłce, konwojowanie, etc.).

Komplementarność gałęzi transportu i usług: wzajemne uzupełnianie się gałęzi (np. kolei i samochodu) w obsłudze potrzeb przewozowych klientów.

Substytucja: zastępowanie usług transportowych jednej gałęzi przez drugą gałąź transportu - np. podstawienie autobusu zamiast wagonów kolejowych na połączeniach gdzie zawieszono ruch kolejowy; lub zastępowanie innym, np. tańszym, środkiem transportu.

Substytucja usług transportowych może mieć również miejsce, gdy np. sieć drogowa jest przeciążona (występują tzw. korki) i wtedy te same przewozy (zarówno osób jak i ładunków) może wykonywać transport kolejowy.

Wybór środków i gałęzi transportu, zależy jednak od klienta.

II. Transport - gospodarka - społeczeństwo

Transport - jeden z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy kraju, regionu i Europy (tzw. krwioobieg całej gospodarki).

Sprawny system transportowy - sprzyja i aktywizuje rozwój społeczno-gospodarczy.

Nieefektywny i zaniedbany (słaba infrastruktura) - ogranicza rozwój społeczno-gospodarczy.

Każda działalność gospodarcza wiąże się z działalnością transportową: dowóz materiałów, surowców, etc. do producenta oraz odwóz wyrobów gotowych od producenta do finalnego odbiorcy.

Transport umożliwia specjalizację produkcji oraz jej kooperację, przyczyniając się do dalszego podziału pracy i wzrostu produkcji.

Transport spełnia coraz to ważniejszą funkcję czynnika stymulującego rozwój społeczno-gospodarczy regionów, zarówno w skali kraju jak i Europy.

Dlatego UE promuje rozwój transportu (systemu i infrastruktury) między regionami w Europie, np. w regionie Morza Bałtyckiego.

Łączą regiony słabiej rozwinięte z regionami uprzemysłowionymi i centrami administracyjno-kulturalnymi transport przyczynia się do wyrównywania różnic rozwojowych i sprzyja rozwojowi wzajemnej wymiany gospodarczej i społecznej (kulturalnej, turystycznej, etc.).

Dotyczy to zarówno poziomu kraju jak i Europy.

Transport obsługując wymianę międzynarodową osób i towarów przyczynia się do rozwoju społeczno-gospodarczego całej Europy, wzmacnia jej spójność, eliminuje dysproporcje, zapewnia dostęp do regionalnych rynków oraz „odkrywa” atrakcyjne pod względem turystycznym obszary i regiony.

Transport - gospodarka to wzajemne relacje.

Unowocześnianie procesów produkcji i produkcja tzw. wysoko przetworzonych towarów wymusza na transporcie stosowanie nowoczesnych technologii transportowych oraz nowoczesnych systemów organizacji procesów transportowych, z wykorzystaniem systemów informacyjnych.

Infrastruktura transportowa (obok energetycznej i wodno-kanalizacyjnej) jest podstawowym elementem infrastruktury technicznej kraju, regionów i Europy - decydując o ich rozwoju społeczno-gospodarczym.

Inwestycje transportowe (infrastrukturalne) to nowe miejsca pracy: zarówno związane z samą inwestycją jak i z inwestycjami towarzyszącymi (hotele, sklepy, stacje paliwowe, banki, etc.).

Tworzenie spójnej sieci połączeń drogowych i kolejowych jest jednym z głównych priorytetów polityki gospodarczej każdego kraju oraz UE w skali Europy.

Dotyczy to przede wszystkim połączeń o charakterze międzynarodowym w ramach tzw. korytarzy transportowych i Trans-Europejskiej Sieci Transportowej (TEN-T).

Wiąże się to z międzynarodowym planowaniem i finansowaniem inwestycji transportowych.

Transport sprzyja tworzeniu ładu przestrzennego w gospodarce (lokalizacja i rejonizacja produkcji) oraz kształtowaniu lokalizacji ośrodków miejskich (przestrzenna urbanizacja), wypoczynkowych i turystycznych.

III. Potrzeby i usługi transportowe (przewozowe)

Potrzeby i usługi transportowe związane są z funkcjonowaniem gospodarki i organizacją życia społecznego.

Potrzeba transportowa (przewozowa) jest potrzebą zorganizowanego i celowego przemieszczania osób i towarów za pomocą środków i urządzeń transportowych.

Usługa transportowa - efekt przemieszczania osób i towarów a jej celem jest zaspokojenie określonej potrzeby transportowej.

Źródła i cechy potrzeb oraz usług transportowych

Podstawowe źródła potrzeb transportowych:

• Przestrzenne rozmieszczenie bogactw naturalnych

• Przestrzenne rozmieszczenie sił wytwórczych

• Specjalizacja, kooperacja i koncentracja produkcji przemysłowej i rolnej

• Organizacja dystrybucji produkcji przemysłowej i rolnej

• Przestrzenne rozmieszczenie rynków zbytu

• Rozwój międzynarodowego rynku pracy

• Przestrzenne rozmieszczenie ludności (osadnictwo), aglomeracji miejskich, centrów życia kulturalnego, naukowego, administracji, etc.

• Przestrzenne rozmieszczenie ośrodków rekreacji, wypoczynku, lecznictwa, miejsc o znaczących walorach turystycznych, krajobrazowych i zabytkowych

• Standard życia ludności

• Wykorzystywanie czasu wolnego

Każde z tych źródeł wywołuje w przestrzeni określone przemieszczanie osób i towarów o różnych natężeniu, czasie i technologii.

Potrzeby transportowe charakteryzowane są w sposób dezyderatywny przez usługobiorców transportu w aspekcie określonego sposobu ich zaspokojenia.

Cechy potrzeb i usług transportowych

Cechy potrzeb transportowych to postulowana jakość usług transportowych.

Cechy potrzeb transportowych określa się również jako postulaty transportowe, zwane cechami jakościowymi oferowanych usług transportowych.

Podstawowe postulaty transportowe:

• Prędkość w całym procesie świadczenia usługi

• Masowość - pożądana wielkość jednorazowego przewozu osób i ładunków

• Bezpieczeństwo

• Taniość - maksymalna wysokość kosztów i ceny transportu, którą może zaakceptować klient

• Bezpośredniość - realizacja przewozu w bezpośrednim procesie, czyli bez konieczności zmiany środka transportu

• Dostępność - dostępność klienta (usługobiorcy) do punktu transportowego (stacji, przystanku, portu, lotniska)

• Niezawodność - pewna i prawidłowe realizacja usługi transportowej, czyli: regularność, wysoka częstotliwość, punktualność (bez opóźnień w czasie - „just-in-time”)

• Kompleksowość obsługi - usługobiorca (klient) oczekuje kompleksowej obsługi swoich potrzeb transportowych, czyli w systemie „drzwi-drzwi”.

Hierarchia tych postulatów zależy od charakteru potrzeby transportowej, tzn. w określonej sytuacji może być najważniejszy dla klienta czas a nie koszty transportu, lub odwrotnie.

Poszczególne gałęzie transportu spełniają w różny sposób postulaty transportowe, co zależy od ich możliwości technicznych i technologicznych.

Gradacja zaspokajania postulatów przez gałęzie:

• Prędkość: lotniczy, samochodowy, kolejowy

• Masowość: kolejowy, żegluga śródlądowa, samochodowy

• Bezpieczeństwo: lotniczy, kolejowy, żegluga śródlądowa, samochodowy

• Taniość: żegluga śródlądowa, kolejowy, samochodowy

• Dostępność: samochodowy, kolejowy, żegluga śródlądowa, lotniczy

• Niezawodność: kolejowy, lotniczy, samochodowy

• Kompleksowość obsługi: samochodowy, kolejowy, żegluga śródlądowa, lotniczy

Przemieszczanie osób i ładunków w czasie i przestrzeni oznacza, że działalność transportowa ma charakter produkcji czynnościowo-usługowej, mającej cechy:

• Brak rzeczowego charakteru - efekt produkcji usługi transportowej to nie dobro materialne ale przemieszczanie

• Jedność produkcji i konsumpcji usług transportowych - w czasie, przestrzeni i wielkości produkcji usługi

• Brak możliwości produkcji usług transportowych na zapas - z uwagi na poprzednie cechy nie można usługi magazynować gdyż z chwilą zakończenia przemieszczania kończy się proces produkcji i konsumpcji usługi transportowej.

Przestrzenno-dynamiczny charakter produkcji transportowej to podstawowy wyróżnik jej działalności wśród innych dziedzin produkcji.

Popyt na usługi transportowe - ujawnione na rynku potrzeby transportowe, za które usługobiorca (klient) jest gotowy zapłacić ustaloną w danym czasie na tym rynku cenę.

Popyt nie jest więc tożsamy z potrzebą transportową!

Wahania popytu na usługi transportowe

Potrzeby transportowe charakteryzują się nierównomiernością w czasie i przestrzeni.

Podstawowe wahania popytu na usługi transportowe:

• Okresowe - w skali dnia, tygodnia, miesiąca lub roku

• Przestrzenne - wynikają z nierównomiernego rozmieszczenia źródeł potrzeb przewozowych (bogactw naturalnych, sił wytwórczych, osadnictwa, itd.)

Nierównomierny w przestrzeni rozkład potrzeb transportowych powoduje, że przemieszczanie osób i ładunków odbywa się w określonych relacjach przewozowych, o zróżnicowanym natężeniu potoków ruchu pasażerskiego i towarowego.

Wahania popytu na usługi transportowe powodują konieczność utrzymywania rezerw zdolności przewozowej (w tym zwłaszcza taborowej) przez podmioty transportowe.

Odpowiednie działania marketingowe i organizacyjne pomagają w zmniejszaniu ujemnych skutków tych wahań.

Elastyczność popytu i podaży usług transportowych

Elastyczność dochodowa popytu - w jakim stopniu ilościowe zapotrzebowanie na usługę zmienia się wraz z powiększaniem lub zmniejszaniem się dochodów, tj. zdolności nabywczej klientów. Jest zazwyczaj dodatnia.

Popyt może być względem dochodu: elastyczny - wskaźnik elastyczności >1 (zmiana dochodu o 1% powoduje zmianę popytu więcej niż 1%); nieelastyczny - wskaźnik elastyczności < 1 (zmiana dochodu o 1% powoduje zmianę popytu mniej niż 1%); absolutnie nieelastyczny - wskaźnik elastyczności = 0 (zmiana dochodu nie powoduje żadnych zmian w popycie, czyli popyt jest całkowicie niezależny od zmian w dochodach).

Elastyczność cenowa popytu - wynika z zależności funkcyjnej popytu na usługę w stosunku do ceny usługi transportowej. Jest ona zazwyczaj ujemna, gdyż popyt zmienia się w kierunku odwrotnym od zmiany ceny.

Czyli - obniżenie ceny usługi powoduje zwiększenie popytu a wzrost ceny hamuje popyt na usługę transportową.

Elastyczność popytu na usługi transportowe powoduje również potrzebę elastyczności w ich oferowaniu.

Oferowanie usług na rynku transportowym to podaż usług.

Elastyczność podaży usług to zwiększanie elastyczności możliwości ich świadczenia - czyli dostosowywanie zdolności przewozowych firmy do popytu na usługi.

Wzajemne zależności między popytem na usługi, ich podażą i ceną tworzą mechanizm rynkowy, którego zakłócenia powodują reakcje klientów i firmy transportowe prowadzące do przywrócenia równowagi miedzy nimi.

Racjonalizacja potrzeb transportowych- zmniejszanie stopnia i zakresu korzystania z usług, czyli zmniejszanie transportochłonności gospodarki narodowej.

IV System Transportowy

System transportowy - wzajemnie ze sobą powiązane podsystemy i elementy: w czasie i przestrzeni

Relacje ilościowe i jakościowe

System transportowy zalicza się do tzw. wielkich systemów - system transportowy świata; kontynentu; państwa; regionu

W ramach podsystemów - systemy gałęziowe: kolejowy; drogowy; morski; wodny śródlądowy; lotniczy; rurociągowy

Cechy Systemu transportowego:

• Złożoność - duża ilość elementów i wzajemnych połączeń

• Niemożność przewidzenia wszystkich zjawisk i relacji zachodzących w trakcie procesu transportowego

• Ograniczona zdolność do samoregulacji (zawodność)

• Dynamiczność - efekt ingerencji człowieka w jego funkcjonowanie, w określonym czasie i przestrzeni.

System transportowy składa się z podsystemów: technicznego; organizacyjnego i ekonomiczno-prawnego oraz z ich elementów składowych, które są ze sobą powiązane.

Kształtowanie systemu transportowego należy rozpatrywać w ujęciu czasowym, w którym zachodzą zmiany społeczno-gospodarcze w kraju.

System transportowy jest optymalny kiedy zapewnia zaspokojenie potrzeb transportowych przy najniższym nakładzie pracy i przy racjonalnym wykorzystaniu cech i właściwości poszczególnych gałęzi transportu.

Czynniki integrujące system transportowy kraju:

• Ekonomiczne - koszty usług i wynikające z nich ceny

• Inwestycyjne - nakłady na inwestycje i modernizację infrastruktury transportowej oraz na środki transportowe

• Organizacyjne - działania konsolidacyjne przedsiębiorstw transportowych (łączenie się firm w grupy) oraz tworzenie sieciowych powiązań między firmami w łańcuchach transportowych, np. lądowych i morsko-lądowych

• Technologiczne - tworzenie nowych technologii łączących kilka gałęzi transportu w jednym łańcuchu (transport kombinowany/ intermodalny)

• Prawne

• przepisy regulujące funkcjonowanie całego transportu - Ustawa Prawo Przewozowe (regulacje cywilno-prawne dot. transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i żeglugi śródlądowej w zakresie obowiązków i praw świadczenia usług przewozowych w relacjach: przewoźnik - klient)

• przepisy dotyczące poszczególnych gałęzi transportu, np.: Ustawa o transporcie kolejowym; Ustawa o transporcie drogowym; Ustawa - Prawo Lotnicze, itd.

Istotnym czynnikiem integrującym system transportowy jest polityka transportowa państwa, która określa podstawowe czynniki integracji systemu transportowego na poziomie krajowym i międzynarodowym, w tym głównie inwestycyjne i prawne a także ekonomiczne (przewozy osób) i częściowo technologiczne (systemy informacyjne).

Do czynników integracji technicznej i technologicznej w zakresie sieci transportowej należą międzynarodowe umowy, np. AGR; AGC; AGTC; AGN. Umowy te określają wymogi w zakresie parametrów technicznych i eksploatacyjnych dla poszczególnych się transportowych (drogowych, kolejowych, etc.)

Umowa ADR reguluje zasady przewozów materiałów niebezpiecznych transportem drogowym a umowa AETR reguluje warunki wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych (czas pracy i odpoczynku, wyposażenie pojazdów w tachografy, etc.).

V. Infrastruktura Transportu

A. Pojęcia infrastruktury

Precyzja pojęcia infrastruktury ogólnej i dalej transportowej wymaga określenia roli infrastruktury w życiu społeczno-gospodarczym, a więc:

• zapewnia więzi w układzie terytorialnym (przestrzennym)

• stwarza warunki działalności gospodarczej - aspekt materialny

• stwarza warunki działalności społecznej- aspekt ludzki

Ogólne pojęcie = Infrastruktura podstawowe urządzenia i instytucje konieczne dla prawidłowego funkcjonowania gospodarki narodowej a więc również i społeczeństwa.

Infrastruktura ekonomiczna = obejmuje urządzenia świadczące usługi w dziedzinie transportu, komunikacji, energetyki, etc. (np. sieć kolejowa, drogowa, porty, stacje, elektrownie, etc.).

W miejsce infrastruktury ekonomicznej pojawia się węższe pojęcie infrastruktury technicznej - nie zawierające elementów wykorzystania ekonomicznego.

Infrastruktura społeczna = obejmuje urządzenia i instytucje świadczące usługi w zakresie prawa, bezpieczeństwa, kształcenia, służby zdrowia, etc. (np. aparat administracji państwowej, szkoły, szpitale, banki, etc.)

Podział infrastruktury

1. Infrastruktura materialna

2. Infrastruktura instytucjonalna

3. Infrastruktura personalna (ludzka, osobowa)

lub:

1. Infrastruktura gospodarcza

2. Infrastruktura społeczna

3. Infrastruktura organizacyjna (struktury organizacyjno-funkcjonalne)

Generalnie są dwa ujęcia definicji infrastruktury:

1. Infrastruktura to urządzenia stałe, świadczące usługi w dziedzinie transportu, łączności, energetyki i gospodarki wodnej - które są niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania gospodarki. Ta część infrastruktury określana jest mianem „infrastruktury technicznej” - i ma swój odpowiednik w każdej definicji.

Jest to tzw. definicja funkcjonalna, zgodnie z założeniem, że funkcją wspólną wszystkich obiektów infrastrukturalnych jest przemieszczanie (osób, ładunków, wiadomości, energii elektrycznej i wody).

Czyli „Infrastruktura to stworzone przez człowieka - trwale zlokalizowane - liniowe i punktowe obiekty użytku publicznego, stanowiące podstawę (podbudowę) życia społeczno-gospodarczego z uwagi na ich funkcje przemieszczania”.

Infrastruktura w tej definicji jest często zamiennie określana jako: „techniczna”; „ekonomiczna”; „gospodarcza”;„techniczno-gospodarcza”; „techniczno-ekonomiczna”; „materialna”. Definicja ta rezygnuje z terminu infrastruktura społeczna (która nie służy funkcjom przemieszczania) i jeśli elementy społeczne są uwzględniane to należy to dodatkowo zaakcentować.

2. Infrastruktura to „Podstawowe urządzenia i instytucje wraz z niezbędnym wyposażeniem rzeczowym i osobowym, służące do zapewnienia materialnych i społecznych warunków jakiejkolwiek działalności w ramach całej gospodarki narodowej lub jej poszczególnych działów, gałęzi i jednostek podstawowych”

Jest to więc definicja szersza od poprzedniej ponieważ obejmuje również czynnik ludzki.

Można więc w odniesieniu do infrastruktury transportowej przyjmować - w zależności od celu i zakresu badania, analizy, etc.- jedną z tych dwóch powyższych definicji.

B. Specyfika infrastruktury transportu

1. Niepodzielność techniczna

2. Długi okres żywotności

3. Długi okres powstawania

4. Brak możliwości importu i eksportu

Specyfika infrastruktury transportu

Cechy techniczne Skutki ekonomiczne cech technicznych

Skutki specyfiki infrastruktury

1. Planowanie perspektywiczne (długi okres żywotności i realizacji)

2. Duże nakłady inwestycyjne (niepodzielność techniczna i ekonomiczna)

3. Długi okres zamrożenia kapitału (niska efektywność w początkowym okresie eksploatacji - długi okres realizacji i duży udział kosztów stałych

4. Brak zależności między nakładami i efektami - w krótkim okresie czasu oraz niewymierność efektów (niepodzielność techniczna i ekonomiczna, koszty skokowe i ekonomia dużej skali)

C. Klasyfikacja i podstawowy podział infrastruktury transportu

I. Dwa podstawowe rodzaje klasyfikacji:

1. Infrastruktura o charakterze przestrzennym: liniowa i punktowa

2. Infrastruktura gałęziowa

II. Podstawowy podział infrastruktury transportu:

Podział wg 1 rodzaju klasyfikacji:

1. Liniowa sieć transportowa obejmująca: drogi kołowe; drogi kolejowe i drogi wodne śródlądowe

2. Punkty (węzły) transportowe: stacje kolejowe; terminale intermodalne; porty morskie; porty wodne śródlądowe; porty lotnicze; centra logistyczne; przejścia graniczne

Podział wg 1 rodzaju klasyfikacji:

1. Infrastruktura drogowa

2. Infrastruktura kolejowa

3. Infrastruktura morska

4. Infrastruktura wodna śródlądowa

5. Infrastruktura lotnicza

Znaczenie infrastruktury transportu dla rozwoju społeczno-gospodarczego

1. Ogólne znaczenie dla rozwoju kraju, regionów i kontynentu

• Infrastruktura transportu, a praktycznie jej rozwój -czyli realizacja inwestycji - jest podstawą rozwoju społeczno-gospodarczego!

• Warunkuje rozwój samego transportu, czyli gałęzi transportu i w konsekwencji całego systemu transportowego.

2. Znaczenie rozwoju infrastruktury transportu w skali

międzynarodowej

• Kluczowe znaczenie dla rozwoju współpracy społeczno-gospodarczej między regionami i krajami

• Kluczowe znaczenie dla integracji społecznej i gospodarczej regionów i kontynentu - np. europejskiego

• Jest podstawą powiązań międzynarodowych i odgrywa istotną rolę w rozwoju wszelkich form międzynarodowych stosunków

3. Specyficzne znaczenie rozwoju infrastruktury (dla kraju oraz

regionów krajowych i międzynarodowych)

• Może złagodzić lub rozwiązać problemy:

• bezrobocie

• brak kapitału - przyciągnięcie inwestorów

• wykorzystanie rezerw przemysłu materiałów budowlanych

• zagrożenie dla środowiska

• Może wpływać stymulująco na rozwój:

• społeczno-gospodarczy przyległych - do inwestycji - terenów oraz zwiększenie ich atrakcyjności inwestycyjnej

• aglomeracji miejsko-przemysłowych

• peryferyjnych regionów i miejscowości w regionach

• turystyki i rekreacji

• komunikacji zbiorowej

• kultury i edukacji, w tym szkolnictwa

• aktywności społecznej

• Przyczynia się do:

• rozwoju regionów zacofanych (pozbawionych szans rozwojowych)

• rozgęszczenia regionów o nadmiernym zaludnieniu

• wzrostu mobilności przestrzennej siły roboczej

4. Rozwój infrastruktury a rozwój gospodarczy

• Ścisłe i wzajemne powiązania

• rozwój gospodarczy określa zapotrzebowanie na usługi transportowe, które mogą być realizowane dzięki infrastrukturze

• rozwój infrastruktury i usług transportowych umożliwia harmonijny rozwój społeczno-gospodarczy

• rozwój infrastruktury może również generować nowe potrzeby przewozowe (np. autostrady - wzrost motoryzacji)

• Zasady rozwoju infrastruktury transportu

• Infrastruktura ze względu na swoje cechy: niepodzielność techniczna i ekonomiczna; długi okres powstawania i użytkowania oraz ich konsekwencje ekonomiczne (wysoka kapitałochłonność i majątkochłonność) jest mało podatna na zmiany.

• dlatego, wszystkie pozostałe elementy systemu transportowego muszą być dostosowywane do parametrów i standardów infrastruktury

• Konieczne jest więc ujednolicanie elementów składowych infrastruktury oraz koordynowanie inwestycji - jest to podstawa tworzenia spójnego i zintegrowanego systemu transportowego na obszarze regionu, kraju i kontynentu

• Cechy infrastruktury uniemożliwiają stałe i stopniowe dostosowywanie inwestycji infrastrukturalnych do popytu na usługi transportowe - co powoduje tzw. jej skokowy rozwój:

• wyprzedzający w stosunku do potrzeb

• opóźniony w stosunku do popytu

• zmienny, tzn. zaspokajanie zwiększonych potrzeb z opóźnieniem przy równoczesnym stworzeniu rezerw na przyszłość - dzięki budowie obiektów infrastrukturalnych (sieci i węzłów) o potencjale przekraczającym popyt w momencie ich ukończenia (częsty przykład autostrad)

• Ponieważ rozwój infrastruktury jest podstawą rozwoju gospodarczego powinna być rozwijana wyprzedzająco!

Zasada ta umożliwia pełne i efektywne wykorzystanie inwestycji infrastrukturalnych - stwarzając tym samym warunki dla pobudzania rozwoju społeczno-gospodarczego.

• Skutki opóźnionego rozwoju infrastruktury

• Dla transportu:

• utrudnia lub nawet hamuje rozwój systemu transportowego

• przeciążenie istniejącej infrastruktury - wzrost czasu i kosztów transportu

• ograniczenie rozwoju nowych technologii transportu

• obniżenie jakości usług transportowych

• dysproporcje w rozwoju poszczególnych gałęzi transportu

• wzrost ogólnych nakładów na transport - konieczne są dodatkowe inwestycje o charakterze interwencyjnym

• Dla gospodarki:

• wzrost kosztów inwestycji produkcyjnych

• zakłócenia w procesie produkcji i dostawy

• hamuje lub ogranicza rozwój różnych dziedzin gospodarki

• obniżenie ogólnej efektywności gospodarki narodowej

• pogorszenie warunków życia ludności

5. Ograniczenia i trudności w rozwoju międzynarodowej

infrastruktury transportu

• zróżnicowane zagospodarowanie przestrzenne w poszczególnych krajach (objętych inwestycjami)

• kolizja interesów narodowych i wspólnoty państw tworzących wspólna sieć transportową (odmienne krajowe preferencje gałęziowe oraz lokalizacyjne)

• bariery techniczne: uzgodnienie wspólnych dla wszystkich krajów norm i standardów technicznych jakie powinna mieć realizowana inwestycja; ogromne bariery techniczne istnieją w rozwoju infrastruktury kolejowej z uwagi na odmienność standardów sieciowych w poszczególnych krajach (szerokości torów, zasilanie energetyczne, sygnalizacja, etc.)

• bariery kapitałowe (zróżnicowane możliwości finansowe krajów)

• trudności w określeniu efektywności inwestycji - koszty i zyski są dzielone między poszczególne kraje

• bariery ochrony środowiska

• trudności w ustaleniu wspólnych zasad użytkowania międzynarodowej infrastruktury przez operatorów z poszczególnych krajów

• trudności w ustaleniu zasad odpłatności za korzystanie z międzynarodowej infrastruktury transportowej oraz ich wdrożenia w praktyce

1. Elementy infrastruktury transportowej (liniowej i punktowej):

1. Drogowa

• Drogi kołowe - infrastruktura liniowa

• Mosty

• Tunele

• Skrzyżowania (z innymi drogami i liniami kolejowymi)

• Węzły drogowe (parkingi, place przeładunkowe, manewrowe, drogowe przejścia graniczne)

• Sygnalizacja

• Urządzenia do pobierania opłat

2. Kolejowa

• Linie kolejowe (tory z podkładami) wraz z budowlami inżynierskimi (mosty, wiadukty, tunele, przepusty, przejazdy kolejowe)

• Urządzenia zabezpieczenia ruchu i łączności, sygnalizacja, sieć energetyczna (trakcja), sieć wodno-kanalizacyjna

• Stacje (osobowe i towarowe - łącznie z peronami, placami utwardzonymi, etc.), terminale intermodalne, bocznice kolejowe, posterunki odgałęźne i odstępowe

3. Morska

• Morskie obszary brzegowe (przybrzeżne) - przyległe odcinki linii brzegowych

• Port morski z infrastrukturą: budowle hydro-techniczne (np. tory podejściowe, kanały), nabrzeża, place utwardzone (do przeładunków, składowania, magazynowania, parkowania, etc.), tory kolejowe, miejsca postojowe, doki.

5. Wodna śródlądowa

• Rzeki, Kanały, Jeziora i inne odcinki wodne specjalnie przystosowane do nawigacji

• Urządzenia nawigacyjne i sygnalizacyjne (stałe oznakowania)

• Śluzy i stopnie wodne

• Porty wodne śródlądowe i infrastrukturą towarzyszącą

6. Lotnicza

• „Korytarze powietrzne” (po zainstalowaniu naziemnych urządzeń prowadzenia, nadzoru i kontroli ruchu)

• Porty lotnicze z infrastrukturą, w tym pasy startowe

• Urządzenia nadzoru i kontroli ruchu

• Lądowiska

2. Rola państwa w rozwoju infrastruktury transportowej

1. Regulacje prawno-administracyjne

• Programy rozwoju infrastruktury (ogólne i sektorowe) - opracowane przez rząd i przyjęte przez Sejm

• Akty prawne (Ustawy i Rozporządzenia wykonawcze) dotyczące poszczególnych gałęzi transportu

• Międzynarodowe umowy dotyczące infrastruktury (AGR, AGC, AGTC, AGN) - podpisane i ratyfikowane przez Rząd i Prezydenta

2. Źródła finansowania

• Środki publiczne - przyznawane z budżetu państwa zgodnie z Ustawą budżetową

• Kredyty z krajowych i zagranicznych (EBI; EBOR) instytucji finansowych z gwarancją państwa

• Środki pomocowe, głównie z UE, w tym: PHARE (zakończony); ISPA (program przedakcesyjny -do 2006r.); Fundusz Spójności; Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego

• Akcje i obligacje emitowane na rynku krajowym i zagranicznym

• Wpływy z koncesji transportowych na międzynarodowe przewozy drogowe

• Wkłady kapitałowe inwestorów (krajowych i zagranicznych)

3. Instrumenty fiskalne

• Opłaty za korzystanie z infrastruktury

• Podatki, akcyza, opłaty drogowe (np. tranzytowe)

4. Inne

• Informatyczne Systemy zarządzania i sterowania ruchem

• Regulacje prawne Ministerstwa Infrastruktury dotyczące „regulacji” ruchu (nakazy, zakazy, etc.)

• Regulacje prawne określające dostęp do sieci transportowej (kolejowej)

SYSTEMY ZARZĄDZANIA INFRASTRUKTURĄ

I. INFRASTRUKTURA KOLEJOWA

1. Własność = skarb państwa

2. Zarządzanie i eksploatacja (budowa, modernizacja i u trzymanie) = Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK S.A.)

3. Linie o znaczeniu państwowym finansuje budżet państwa

4. Pozostałe linie finansuje PLK i ew. samorządy lokalne, które mogą je również eksploatować (po ich przejęciu od PLK)

II. INFRASTRUKTURA DROGOWA

1. Drogi krajowe

1. Własność = skarb państwa

2. Zarządzanie i eksploatacja (budowa, modernizacja i u trzymanie) = Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (z regionalnymi oddziałami) w imieniu Ministerstwa Infrastruktury

3. Finansowanie budowy autostrad i dróg ekspresowych= Fundusz Autostradowy

2. Drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne

1. własność = samorządy lokalne:

• sejmik województwa - drogi wojewódzkie

• rada powiatu - drogi powiatowe

• rada gminy - drogi gminne

2. zarządzanie i eksploatacja:

• drogi wojewódzkie - zarząd dróg wojewódzkich

• drogi powiatowe - zarząd dróg powiatowych

• drogi gminne - zarząd dróg gminnych

3. INFRASTRUKTURA WODNA ŚRÓDLĄDOWA

1. Własność = skarb państwa

2. Administracja infrastrukturą i zasobami wodnymi = Ministerstwo Środowiska poprzez:

1. Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej

2. Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej

3. Administracja i zarządzanie transportowymi drogami wodnymi = Ministerstwo Infrastruktury poprzez Dyrekcje Urzędów Żeglugi Śródlądowej

4. INFRASTRUKTURA TRANSPORTU LOTNICZEGO = PORTY LOTNICZE

1. Własność i zarządzanie:

1. Port Lotniczy Warszawa Okęcie S.A. - jednoosobowa spółka skarbu państwa

2. Porty regionalne - spółki prawa handlowego z udziałem władz lokalnych i firm prywatnych (większość portów)

2. Nadzór nad eksploatacją lotnisk (łącznie z urządzeniami naziemnymi nawigacji i sterowania ruchem) - Urząd Lotnictwa Cywilnego w imieniu Ministra Infrastruktury

V. PORTY MORSKIE I INFRASTRUKTURA MORSKA

1. Porty o podstawowym znaczeniu (Szczecin; Świnoujście;

Gdańsk i Gdynia)

1. Własność - skarb państwa

2. Zarządzanie - Zarządy portów morskich w formie spółek akcyjnych z udziałem skarbu państwa i jednostek lokalnych (głównie gminy)

3. Eksploatacja - spółki portowe

2. Pozostałe porty i przystanie morskie:

1. Własność - samorządy lokalne

2. Zarządzanie - bezpośrednio struktury gminne lub spółki z udziałem władz lokalnych i firm prywatnych

3. Infrastruktura morska - dostęp do portów od strony morza:

1. Własność - skarb państwa

2. Zarządzanie - Urzędy Morskie w imieniu Ministra Infrastruktury

PRZEJŚCIA GRANICZNE

1. DROGOWE: własność i zarządzanie - wojewoda

2. KOLEJOWE, MORSKIE I LOTNICZE:

1. własność - skarb państwa

3. administracja - Ministerstwo Infrastruktury

2. zarządzanie i eksploatacja - PLK S.A.; Zarządy portów morskich i spółki eksploatujące porty lotnicze

3. RZECZNE:

1. własność - skarb państwa

2. administracja - Ministerstwo Środowiska

3. Zarządzanie i eksploatacja - dyrekcje Urzędów Żeglugi Śródlądowej

VI. PROCES TRANSPORTOWY

Przemieszczenie osób lub ładunków wymaga szeregu czynności organizacyjnych, wykonawczych oraz handlowych - które składają się na proces transportowy.

W każdym procesie transportowym występują podstawowe czynności :

• Organizacyjne, przygotowawcze i pomocnicze - wykonywane przez klienta i przewoźnika

• Załadunek/ wsiadanie pasażerów

• Właściwy przewóz

• Wyładunek/ wysiadanie pasażerów

Czynności przygotowawcze usługobiorcy (klienta) polegają na: kompletowaniu przesyłki, opakowaniu, znakowaniu, składowaniu oraz na analizie ekonomicznej wariantów przewozu i zamówieniu wykonania usługi transportowej.

Czynności pomocnicze mogą być realizowane przez klienta, np. dostawa ładunku lub pasażera do przewozu i samodzielne zawarcie umowy o przewóz.

Często jednak klient zamawia wykonanie tych usług u przewoźnika lub spedytora i jego rola sprowadza się do zapłaty za te dodatkowe usługi.

Kolejną czynnością pomocniczą jest podstawienie taboru: albo do magazynu nadawcy (samochód) albo pod załadunek na stacji kolejowej lub też do magazynu nadawcy (jeśli ma on bocznicę kolejową).

Załadunek towaru i zabezpieczenie ładunku w środku transportowym (wagon, statek, itd.) na czas przewozu to kolejne ogniwo procesu transportowego i odbywa się w punktach do tego specjalnie przystosowanych.

Przewóz jest zasadniczym ogniwem procesu transportowego i odbywa się między punktem nadania (załadunku) i punktem odbioru (wyładunku), przy zastosowaniu różnych technologii transportowych.

Wyładunek to kolejne i często ostatnie ogniwo procesu transportowego, przy czym w zależności od warunków procesu transportowego:

• albo ma miejsce w magazynie odbiorcy i wtedy następuje zakończenie procesu transportowego

• albo w tzw. miejscu publicznym (stacja kolejowa, lub terminal przewoźnika, lub centrum logistyczne) i wtedy następuje dostawa ładunku do magazynu odbiorcy (przez niego lub przez przewoźnika lub spedytora) i dopiero wtedy jest zakończenie procesu transportowego.

Każdy proces transportowy jest realizowany wg ustalonych technologii obejmujących:

• Procesy technologiczne składowania ładunku u nadawców i odbiorców

• Procesy technologiczne załadunku, przeładunku i wyładunku

• Procesy technologiczne przewozu środkami transportu

Najprostszy proces transportowy obejmuje: załadunek, przewóz jednym środkiem transportu i wyładunek - i jest nazywany procesem przewozowym.

Proces przewozowy jest najważniejszym elementem procesu transportowego.

Procesy transportowe różnią się w zależności od gałęzi transportu, środków przy pomocy których są wykonywane przewozy i przeładunki oraz warunków realizacji procesu.

W rozwiniętym procesie transportowym przewozy są realizowane przez środki (tabor), co najmniej dwóch gałęzi transportowych, np. kolej i samochód oraz występują dodatkowe przeładunki z wagonu na samochód.

W przewozach pasażerskich ma to miejsce gdy pasażer w trakcie jednej podróży korzysta np. z usług transportu kolejowego i lotniczego.

Ponieważ każdy proces transportowy odbywa się w czasie i przestrzeni istotne jest takie organizowanie procesów technologicznych transportu aby nie było zbędnych przestojów poszczególnych środków transportu i aby np. pasażer nie czekał długo na drugi środek - koordynacja i skomunikowanie między gałęziami transportu.

Czynniki wydajności procesu transportowego

Poszczególne ogniwa procesu transportowego są realizowane w czasie i przestrzeni stanowiąc potencjalne czynniki wzrostu wydajności całego procesu.

Główne czynniki wydajności procesu transportowego:

• Czas trwania poszczególnych ogniw i całego procesu

• Wielkość zatrudnienia

• Wykorzystanie ładowności środków transportu

• Wykorzystanie przebiegu środków transportu w całym cyklu przewozowym: przejazd tam i z powrotem

Suma czasów poszczególnych ogniw (czynności) przemnożona przez liczbę pracowników zatrudnionych przy ich wykonywaniu daje pracochłonność procesu transportowego.

Skracanie czasów trwania poszczególnych ogniw (czynności) ma kluczowe znaczenie dla wzrostu wydajności całego procesu transportowego.

Następuje bowiem przyspieszenie cyklu obrotu środków transportowych, które mogą być w większych stopniu wykorzystywane przy wykonywaniu następnych operacji transportowych i tym samym jest możliwe obniżanie kosztów jednostkowych przewozu.

VII. Mierniki pracy (działalności) transportu

Praca transportu to pokonywanie przestrzeni w określonym czasie. Wyniki tej pracy jak i zadania przewozowe są mierzalne. Mierniki pracy transportu mogą być określane jednostkami naturalnymi, wartościowymi oraz czasowymi.

Naturalne (ilościowe) mierniki pracy transportu:

• Wielkość przewiezionych ładunków (liczba ton) lub pasażerów (ilość pasażerów) - mierniki proste

• Wielkość wykonanej pracy przewozowej: liczba tonokilometrów (iloczyn przewiezionych ton i odległości przewozu w kilometrach) oraz liczba pasażerokilometrów (iloczyn przewiezionych osób i odległości przewozu w kilometrach) - mierniki złożone

Przydatność mierników naturalnych dla analiz ekonomicznych jest ograniczona.

Dlatego istotne znaczenie dla analiz ekonomicznych zarówno w skali makro (kraju) jak i mikro (w skali firmy transportowej) mają mierniki wartościowe, ujmujące zjawiska i procesy transportowe w kategoriach jakościowych.

Mierniki wartościowe są wyrażane w jednostce pieniężnej (złote polskie - PLN; EUR; USD) i służą do pomiaru różnych aspektów działalności (produkcji) transportowej, a zwłaszcza tych, które trudno przedstawić w jednostkach naturalnych.

Podstawowe mierniki wartościowe pracy transportu:

• Wielkość sprzedaży usług transportowych w złotych

• Wielkość nakładów na wyprodukowanie jednostki pracy przewozowej: w złotych na 1 tkm lub w złotych na 1 paskm

Czasowe mierniki pracy transportu:

• Prędkość przewozu w km/h

• Liczba ton przeładowanych w określonym czasie: t/h

• Liczna pociągogodzin (transport kolejowy)

• Liczba wozogodzin (transport samochodowy)

VIII. ORGANIZACJA I KLASYFIKACJA TRANSPORTU

Organizacja transportu jest pochodną procesu produkcyjnego w transporcie, którego istotną częścią składową jest proces przewozowy o charakterze przestrzenno-dynamicznym (czas i przestrzeń).

Odróżnia to transport od innych dziedzin produkcji materialnej i dlatego konieczna jest taka organizacja transportu, która uwzględnia elementy czasu i przestrzeni.

Produkcja usług transportowych jest realizowana na sieciach transportowych między punktami transportowymi często znacznie od siebie odległych.

Poszczególne gałęzie transportu mają własne specyficzne cechy techniczne, eksploatacyjne, ekonomiczne i organizacyjne.

Transport można dzielić w układzie pionowym gałęziowym i w układzie poziomym wg różnych kryteriów.

Podział transportu układzie pionowym gałęziowym:

• Wg kryterium - stosunek środka przewozu do drogi przewozu: transport przewozowy i przesyłowy

• Wg kryterium środowiska, w którym odbywa się przewóz: transport lądowy; wodny; powietrzny i przewodowy

• Wg kryterium gałęzi transportu (czyli wg rodzaju drogi przewozu): transport bezszynowy; szynowy; morski; wodny śródlądowy; lotniczy; kosmiczny; rurociągowy; elektro-transport; przenośnikowy i dźwigowy

Transport przewodowy obejmuje transport rurociągowy i elektro-transport.

Natomiast transport przenośnikowy i dźwigowy określa się mianem transportu niekonwencjonalnego.

Podział transportu w układzie poziomym:

• Wg kryterium przedmiotu przewozu: transport osób i ładunków (pasażerski i towarowy)

• Wg kryterium formy własności: transport państwowy; komunalny; prywatny

• Wg kryterium formy prawno- organizacyjnej: transport publiczny; branżowy i gospodarczy

• Wg kryterium zasięgu lub obszaru działania: transport regionalny; krajowy; międzynarodowy

• Wg kryterium funkcjonalności: transport regularny i nieregularny

• Wg kryterium organizacji przewozów: transport bezpośredni (jednogałęziowy) i pośredni (wielogałęziowy - multimodalny): kombinowany/ intermodalny.

Według Polskiej Klasyfikacji Działalności (opartej na Klasyfikacji Działalności Gospodarczej Unii Europejskiej - NACE) działalność transportowa jest ujęta w sekcji I „Transport, gospodarka magazynowa i łączność” i obejmuje cztery działy:

• Dział 60: transport lądowy (kolejowy; drogowy) i rurociągowy

• Dział 61: transport wodny (morski; wodny śródlądowy)

• Dział 62: transport lotniczy

• Dział 63: działalność wspomagająca transport (przeładunek; magazynowanie, itd.) oraz związana z turystyką.

PODMIOTY TRANSPORTOWE

Przedsiębiorstwa wyodrębnione organizacyjnie, prawnie i ekonomicznie w celu zaspokojenia potrzeb transportowych innych podmiotów gospodarczych i ludności.

Cechy charakterystyczne przedsiębiorstw transportowych:

• Przestrzenna lokalizacja jednostek wykonawczych

• Zróżnicowane formy organizacyjne i technologiczne w zależności od gałęzi transportu

• Zróżnicowane zakresy działania (region, kraj, międzynarodowy) oraz rodzaje świadczonych usług (czysty transport; plus usługi przeładunkowe, składowe, logistyczne i inne).

Transformacja społeczno-gospodarcza Polski lat 90-tych spowodowała proces przekształceń majątkowych, prawnych i organizacyjnych.

Transport samochodowy - poza przedsiębiorstwami PKS (Państwowa Komunikacja Samochodowa) nastąpiła liberalizacja i prywatyzacja przedsiębiorstw wykonujących przewozy drogowe.

Transport kolejowy - trwa proces przekształceń: powstała grupa PKP S.A. (jako holding - spółka akcyjna ze 100% udziałem skarbu państwa) w ramach której funkcjonują różne spółki, np. PKP Cargo S.A. (przewozy towarowe); PKP Intercity S.A. (pasażerskie przewozy kwalifikowane); PKP Przewozy Regionalne S.A. (pasażerskie przewozy regionalne); PKP PLK S.A. (polskie Linie Kolejowe - zarządca infrastruktury kolejowej).

Ponadto na rynku kolejowych funkcjonują prywatne firmy posiadające licencje na wykonywanie kolejowych przewozów towarowych.

Transport lotniczy - PLL „LOT” S.A. monopolista na rynku przewozów lotniczych w Polsce.

Żegluga śródlądowa - 2 główne przedsiębiorstwa: „Odratrans” S.A. i „Żegluga Bydgoska” oraz kilka małych prywatnych firm żeglugowych.

Żegluga morska - 3 główne przedsiębiorstwa armatorskie w formie spółek z ograniczoną odpowiedzialności a i spółek akcyjnych: PŻM S.A.; Euroafrica Sp. z o.o i PŻB S.A.

Struktury organizacyjne podmiotów transportowych są zróżnicowane w zależności od wielkości przedsiębiorstwa, formy własnościowej, zakresu działania, stosowanych technologii oraz zakresu i rodzaju świadczonych usług.

Im większe przedsiębiorstwo oraz większy zakres świadczonych usług tym bardziej złożona i skomplikowana organizacja.

Podstawowym wskaźnikiem charakteryzującym efektywność struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa transportowego jest miernik wydajności pracy przedsiębiorstwa w formie wielkości produkcji przypadającej na 1 pracownika mierzonej rozmiarami przewozów (ilość ton lub ilość pasażerów); pracy przewozowej (ilość tonokm lub ilość pasażerokm) lub wpływów ze sprzedaży usług transportowych.

IX. PLANOWANIE, MARKETING I SYSTEMY INFORMACYJNE W TRANSPORCIE

A. PLANOWANIE

Istota planowania

Planowanie gospodarcze to określanie przyszłych celów i zadań ekonomicznych oraz środków i instrumentów służących do ich realizacji.

Ze względu na okres planowania jest planowanie:

• Długookresowe (perspektywiczne strategiczne): 10-20 lat

• Średniookresowe (wieloletnie, taktyczne): 2-5 lat

• Krótkookresowe (bieżące, operacyjne): roczne, kwartalne, miesięczne

Planowanie strategiczne (procedury tego planowania przedstawiono na wykresie) dotyczy przygotowania i podejmowania decyzji w sprawie podstawowych i kierunkowych celów przedsiębiorstwa oraz niezbędnych do ich osiągnięcia środków i metod.

Podstawowym sposobem ustalania kierunków i struktury rozwoju przedsiębiorstwa są strategie.

Celem strategicznego planowania jest tworzenie i wybór takich strategii przedsiębiorstwa, które określają najkorzystniejszy wariant rozwoju każdego przedsiębiorstwa, w tym także transportowego.

Planowanie strategiczne obejmuje:

• Analizę otoczenia (zewnętrzną)

• Analizę wewnętrzną przy pomocy metody SWOT (mocne i słabe strony, możliwości i zagrożenia). Jest to bardzo przydatna metoda pozwalająca na syntetyczne diagnozowanie obecnego i przyszłego stanu firmy.

• Opracowanie strategii, czyli opcji (wariantów) strategicznych rozwoju firmy

• Dokonywanie wyboru strategii.

Planowanie w ramach zarządzania strategicznego w transporcie

Dostawcy Odbiorcy

Planowanie operacyjne jest ukierunkowane na realizację przyjętych celów i założeń strategicznych rozwoju przedsiębiorstwa.

Celem tego planowania jest przygotowanie sprawnej realizacji koncepcji planu strategicznego.

W ramach planowania operacyjnego określa się: średnio- i krótkookresowe cele i zadania przedsiębiorstwa oraz niezbędne środki i warunki ich realizacji.

Podstawowe wymogi dobrego planu:

• Celowość - określanie właściwych środków prowadzących do celu

• Wykonalność - prawdopodobieństwo osiągnięcia celu przy dostępnych środkach i określonych warunkach

• Wewnętrzna zgodność - poszczególne cele nie mogą być wzajemnie sprzeczne

• Operatywność - plan musi być czytelny i zrozumiały

• Elastyczność - możliwość modyfikacji planu w trakcie realizacji

• Ograniczoność pod względem szczegółowości - plan nie może być nadmiernie szczegółowy

• Terminowość - plan musi określać terminy realizacji celu głównego i celów pośrednich

• Kompletność - plan powinien uwzględniać całość działania

W przedsiębiorstwach transportowych oprócz planowania ogólnego istotne znaczenie mają tzw. plany rodzajowe:

• Planowanie wielkości przewozów, na podstawie analizy istniejących i przyszłych potrzeb transportowych

• Planowanie potencjału przewozowego - dostosowanie wielkości i struktury środków transportowych do przyszłych potrzeb transportowych

• Planowanie zdolności naprawczej zaplecza technicznego

B. Marketing

Marketing to działania gospodarcze dotyczące sprzedaży, dystrybucji, reklamy, planowania produkcji i badań rynku

Marketing jest to więc kompleksowa działalność przedsiębiorstwa na drodze: producent - konsument.

Celem marketingu jest przystosowanie przedsiębiorstwa do zmiennych warunków rynku oraz oddziaływanie i kształtowanie rynku.

Współczesna koncepcja marketingu dynamicznego za punkt wyjścia przyjmuje klienta i jego potrzeby, co wskazuje, że zadaniem marketingu ma być optymalne usatysfakcjonowanie klienta poprzez możliwie najpełniejsze zaspokojenie jego potrzeb, życzeń i preferencji.

Tak rozumiany marketing staje się funkcją centralną w przedsiębiorstwie i ukierunkowuje wszystkie decyzje od badań rynku, poprzez inwestycje, produkcję, motywowanie aż do zbytu.

Koncepcję zarządzania przedsiębiorstwem opartą na marketingu - jako funkcji centralnej - określa się jako zarządzanie marketingowe.

Strategia marketingowa formułuje i określa sposoby realizacji długookresowych celów rynkowych przedsiębiorstwa.

Punktem wyjścia dla tej strategii jest określenie pozycji rynkowej przedsiębiorstwa transportowego i ocena możliwości jej zmiany w oparciu o analizę SWOT.

Fazy tworzenia strategii marketingowej:

• Analiza otoczenia - badania marketingowe konkurentów na rynku transportowym

• Identyfikacja celów strategicznych - oraz ustalenie zadań przedsiębiorstwa

• Segmentacja rynku - wyodrębnienie usługobiorców i analiza ich potrzeb

• Określenie marketingu-mix dla danego segmentu rynku, czyli sprecyzowanie konkretnej usługi transportowej dla danego klienta (klientów)

Zarządzanie marketingowe przedsiębiorstwa wymaga zorganizowania odpowiedniej struktury organizacyjnej w przedsiębiorstwie oraz określenie funkcji komórek marketingowych.

Bez sprawnie funkcjonującego marketingu żadne przedsiębiorstwo nie ma szans na utrzymanie się na danym rynku, zwłaszcza w warunkach gospodarki wolnorynkowej.

C. Systemy Informacyjne

W miarę wzrostu mobilności ludzi i potrzeb transportowych generowanych przez rozwój gospodarczy, poszukuje się nowych i skutecznych sposobów rozwiązywania problemów związanych z nie zawsze efektywnym funkcjonowaniem infrastruktury i systemów transportowych. Doprowadziło to do powstania wyspecjalizowanych systemów transportowych i usług informacyjnych, integrowanych w ramach tzw. Inteligentnych Systemów Transportu (Intelligent Transport Systems - ITS).

ITS obejmują innowacyjne rozwiązania bazujące na technologii informatycznej, bezprzewodowej komunikacji i elektronice pojazdowej. Dzięki dostępowi do informacji (w realnym czasie) o aktualnym stanie procesu transportowego odpowiednie władze, a także przewoźnicy i klienci są lepiej poinformowani, mogą, zatem podejmować optymalne decyzje dotyczące funkcjonowania transportu.

Rozwój ITS ma na celu:

• optymalizację użytkowania infrastruktury transportowej oraz przepływ pasażerów i towarów,

• poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego,

• zmniejszenie uciążliwości transportu dla środowiska naturalnego

• wzrost efektywności ekonomicznej funkcjonowania transportu

przez wdrożenie nowoczesnych technologii informacyjnych w takich sferach jak. zarządzanie ruchem, monitorowanie dróg transportowych, dostarczanie informacji operatorom transportowym i ich klientom, elektroniczne pobieranie opłat, zarządzanie przewozami ładunków, etc.

ITS pozwalają na zwiększenie efektywności i bezpieczeństwa systemu transportowego poprzez zastosowanie nowoczesnych technologii informatycznych. Z wieloletnich badań międzynarodowych wynika, że zastosowanie ITS powodują zmniejszenie nakładów na infrastrukturę transportową nawet o 30-35%, przy jednoczesnym wzroście efektywności funkcjonowania infrastruktury i systemów transportowych. Ponadto, można mówić o następujących korzyściach stosowania ITS:

• wzrost nawet o 20% przepustowości sieci transportowych bez konieczności wykonywania inwestycji,

• usprawnienie efektywności sektora transportu i jakości świadczonych usług transportowych,

• zmniejszenie się liczby ofiar wypadków drogowych,

• oszczędność czasu podróży,

• znaczące obniżenie emisji CO_2.

ITS obejmują m.in.

• zarządzanie ruchem na odcinkach i w korytarzach najbardziej obciążonych tras transportowych,

• zarządzanie ruchem w miastach i aglomeracjach,

• system informacji dla podróżnych,

• system kontroli pojazdów,

• system automatycznego nadzoru nad ruchem pojazdów ciężarowych,

• system zarządzania transportem pasażerskim (publicznym) i towarowym,

• systemy elektronicznych opłat za przejazd.

Stosowanie rozwiązań telematycznych przynosi określone korzyści użytkownikom systemów transportowych, operatorom tych systemów i firmom transportowym, budowniczym infrastruktury, konstruktorom oraz producentom pojazdów i wyposażenia telematycznego, administracji różnych szczebli itd.

Rozwiązania te zapewniają:

• efektywną eksploatację istniejącej infrastruktury i taboru,

• zwiększenie bezpieczeństwa ruchu,

• polepszenie warunków ochrony środowiska,

• zwiększenie efektywności ekonomicznej i konkurencyjności przedsiębiorstw transportowych,

a także umożliwiają bardziej efektywną współpracę między wszystkimi stronami procesów logistycznych i transportowych oraz ułatwiają integrację systemów transportowych regionów krajów i kontynentów.

Systemy informacyjne mają istotne znaczenie dla sprawnego funkcjonowania każdego przedsiębiorstwa - w tym szczególnie dla przedsiębiorstwa transportowego z uwagi na przestrzenno-czasowy charakter produkcji transportowej - oraz dla utrzymania jego konkurencyjnej pozycji na rynku.

Zakresy stosowania systemów informacyjnych:

• W sferze działalności przedsiębiorstwa transportowego:

• usprawnienie zarządzania i procesów podejmowania decyzji,

• sterowanie procesami zaopatrzenia, produkcji i zbytu oraz ich monitorowanie

• usprawnienie zarządzania środkami transportowymi (samochodami, wagonami)

• elektroniczne listy przewozowe

• lokalizacja ładunku i pojazdu (w systemie nawigacji satelitarnej - GPS)

• W sferze otoczenia zewnętrznego przedsiębiorstwa:

• Badania rynku i konkurentów dla celów przedsiębiorstwa

• Obsługa klientów, w tym m.in.:

• udostępnianie informacji (sieć internetowa, w systemie łączy komputerowych w trybie on-line) dla klientów o oferowanych usługach

• współpraca marketingowa z klientami

• umożliwienie klientom śledzenie procesu produkcji transportowej (np. możliwość lokalizacji miejsca przesyłki)

• możliwość zamawiania usługi przez klienta i regulowanie należności (www i on-line)

Systemy informacyjne mają obecnie kluczowe znaczenie dla zarządzania ruchem (zwłaszcza w dużych miastach) oraz zarządzania bezpieczeństwem na drogach.

Wdrożenie nowoczesnych technologii informacyjnych jest elementem strategii tworzenia paneuropejskiej sieci transportowej wyposażonej w elementy ITS. Z technicznego punktu widzenia podstawowe znaczenie dla realizacji tych zdań mają aplikacje wynikające z systemu Galileo.

Należy podkreślić, że jednym z kluczowych elementów polityki transportowej Wspólnoty do 2010 r. jest rozwój nowoczesnej sieci transportowej w Europie, obejmującej poza infrastrukturą liniową i punktową również inteligentne systemy zarządzania ruchem.

Innowacyjne systemy zarządzania oraz elektroniczne systemy opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej są zdaniem Komisji niezbędne dla efektywnej realizacji projektów infrastrukturalnych w sieci TEN-T obejmującej poszerzoną Europę.

Dzięki innowacyjnym technologiom informacyjnym będzie możliwe wdrożenie ujednoliconego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej we wszystkich krajach członkowskich UE oraz zostaną stworzone warunki i podstawy dla prowadzenia spójnej europejskiej polityki opłat za korzystanie z infrastruktury wszystkich gałęzi transportu.

Trans-Europejska sieć transportowa zawiera również, oprócz tzw. czysto infrastrukturalnych projektów, takie technologiczne projekty jak np. Galileo - Europejski system dla satelitarnej radio-nawigacji czy też System Zarządzania Europejskim Ruchem Kolejowym (European Rail Traffic Management System ERTMS).

Europejski System Nawigacji Satelitarnej Galileo jest wspólnym projektem Europejskiej Agencji Kosmicznej (European Space Agency- ESA) i Unii Europejskiej (DG TREN - GALILEO UNIT).

Transport drogowy będzie najważniejszym rynkiem upowszechnienia odbiorników systemu Galileo. Szacuje się, że w 2010 r. będzie na świecie około 670 mln samochodów, 33 mln autobusów i ciężarówek oraz około 200 mln lekkich pojazdów komercyjnych. Odbiorniki sygnałów w tych pojazdach będą służyć przede wszystkim elektronicznemu pobieraniu opłat, dostarczaniu informacji kierowcom i podróżnym w czasie jazdy, powiadamianiu o wypadkach, pomaganiu kierowcy w bezpieczeństwie i szybkim dotarciu do celu podróży, zarządzaniu flotą, zwiększeniu bezpieczeństwa ruchu (ADAS).

W transporcie kolejowym oraz intermodalnym oczekuje się usprawnienia zarządzania ruchem pociągów oraz lokalizacji pociągów zarówno w ramach europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym na magistralach międzynarodowych, jak też na niektórych liniach krajowych.

W transporcie wodnym zastosowanie nawigacji satelitarnej ma przede wszystkim ułatwić zapewnienie bezpieczeństwa w trudnych warunkach atmosferycznych i przy dużym zagęszczeniu ruchu statków.

Poza obszarem transportu system ten będzie miał zastosowanie w wielu innych dziedzinach życia społeczno-gospodarczego, np. w rolnictwie, rybołówstwie, inżynierii budowlanej, usługach socjalnych, ratownictwie, ochronie środowiska, nauce, finansach, bankowości, ubezpieczeniach, gospodarstwach domowych, etc.

Galileo będzie pierwszym system satelitarnym zaspokajający potrzeby użytkowników cywilnych na całym świecie, jeżeli chodzi o radionawigację, pozycjonowanie i synchronizację. Zgodnie z analizami rynek GNSS (już z system Galileo) w roku 2010 będzie posiadał około 1800 milionów użytkowników, a w ciągu kolejnych 10 lat liczba ta się podwoi.

Inteligentne systemy transportowe powodują, że procesy transportowe są bardziej efektywne i przyjazne dla środowiska oraz zdrowia i życia człowieka.

Systemy śledzenia ładunków i pojazdów we wszystkich gałęziach transportu są warunkiem podstawowym dla efektywnej logistyki. Wdrożenie systemu Galileo oraz systemów: LRIT (Long-range Identification and Tracking), RFID (Radio Frequency Identification), RIS (River Information System) i AIS (Automatic Information System) będzie miało istotny wpływ na usprawnienie procesów logistyczno- transportowych dzięki możliwości funkcjonowania kompatybilnych i spójnych systemów śledzenia w całym sektorze transportu.

Dla zintegrowanej kolejowej logistyki istotne znaczenie mają systemy: TAF (Telematic Application for Freight) i ERTMS (European Railway Traffic Management System).

Nowe technologie, które będą dostępne na rynku, w najbliższym czasie, pozwolą na istotne usprawnienie procesów zarządzania przewozami i wykorzystaniem zdolności przepustowej infrastruktury w realnym czasie jak również umożliwią pełne wdrożenie systemów śledzenia potoków ruchu, w tym zwłaszcza ładunków i pojazdów.

Komisja Europejska rekomenduje rozszerzenie i wzmocnienie działań dla przyspieszenia procesów wdrażania inteligentnych systemów transportowych w transporcie drogowym, kolejowym i wodnym, które to gałęzie zostały znacznie wyprzedzone w tej dziedzinie przez transport lotniczy.

System Galileo będzie odgrywał kluczową rolę w promowaniu i stosowaniu nowych technologii informacyjnych. System ten zapewni interoperacyjność i elastyczny rozwój nowoczesnych aplikacji informacyjnych dla wszystkich gałęzi transportu oraz odpowiadał będzie wymogom precyzyjności, niezawodności i bezpieczeństwa, stwarzając możliwość natychmiastowej identyfikacji towarów przewożonych po sieciach transportowych i umożliwiając rozwój formuły transportowo-logistycznej „just in time”.

Galileo może zrewolucjonizować sektor transportu, tworząc warunki dla efektywnego funkcjonowania wszystkich gałęzi i systemów transportu, zarówno pod względem cenowo-kosztowym jak i organizacyjnym i technologicznym.

Systemy informacyjne w transporcie intermodalnym

W transporcie towarowym coraz wyraźniej widać, że dzięki wprowadzanym systemom informacyjnym i komunikacyjnym oraz zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań telematycznych, jak systemy śledzenia przesyłek i pojazdów, technologii do elektronicznej wymiany danych (EDI) lub systemów zarządzania terminalami - można optymalizować procesy transportowe, poprawiać jakość i obniżać koszty usług dodatkowych.

Ponieważ łańcuch logistyczny w transporcie kombinowanym/ intermodalnym jest z definicji bardziej złożony, niż w przypadku transportu jednogałęziowego, wymagany jest wyższy poziom technologii informacji.

Wyjątkowa potrzeba informacji, zarówno o możliwościach oferowanej usługi jak i stanowi wykonywaniu tej usługi - wynika z następujących zjawisk typowych dla transportu kombinowanego/ intermodalnego:

• przenoszenie odpowiedzialności, np. od przewoźnika drogowego do przedsiębiorstwa kolejowego - odnośnie części transportu

• konieczność zagwarantowania właściwej dostawy do klienta

Systemy informacyjne w łańcuchu transportu kombinowanego są istotne dla przedsiębiorstw kolejowych, lecz należy pamiętać o tym, że pierwszym „polem” odpowiedniego dostosowania systemu informacyjnego jest styk nadawcy, przewoźnika drogowego i spedytora.

Logistyczne systemy informacyjne w transporcie w ogóle, ale przede wszystkim w transporcie kombinowanym/ intermodalnym muszą spełniać dwie główne funkcje:

• generowanie informacji w realnym czasie o stanie każdej przesyłki i przygotowanie informacji dla operatora i dla klienta; informacja ta jest podstawą dla efektywnej i ”just-in-time” logistyki;

• przekazanie operatorowi dokładnych i w realnym czasie informacji o ruchu wszystkich jego pojazdów, przez co umożliwia się efektywne zarządzanie taborem i jednostkami ładunkowymi.

Transport drogowy spełnia obie funkcje w zasadzie automatycznie, ponieważ kierowca wie gdzie jest i czy jest w danym miejscu o właściwym czasie, jak również może łatwo się komunikować z dyspozytorem czy właścicielem pojazdu poprzez telefon komórkowy.

Efektywny system informacyjny w transporcie kombinowanym jest jednym z istotnych elementów jakości usługi, który współokreśla konkurencyjną pozycję tego transportu do transportu drogowego. Należy przy tym podkreślić, ze wzrost stopnia konkurencyjności transportu kombinowanego - poprzez zmniejszenie kosztów i lepsze wykorzystanie zasobów - wymaga odpowiednich potoków informacyjnych w ramach ujednoliconych systemów. Występujące braki w tym zakresie są jedną z barier hamujących rozwój transportu kombinowanego. Jeśli bowiem np. spedytor nie ma dostępu do systemu informacyjnego kolejowego operatora i nie jest w stanie zaoferować klientowi usługi transportowej o wysokiej jakości (w ramach łańcucha kombinowanego) to w konsekwencji skorzysta z usługi przewoźnika drogowego

Należy podkreślić, że z uwagi na głównie międzynarodowy charakter transportu kombinowanego - muszą być zachowane międzynarodowe standardy informacji.

Połączenie systemów informacyjnych różnych podmiotów zaangażowanych w transport kombinowany wymaga zapewnienia kompatybilności standardów EDI (Electronic Data Interchange), zarówno w układzie krajowym jak i międzynarodowym i to równocześnie. Dwie koncepcje EDI konkurują obecnie na rynku informacyjnym:

• indywidualnie zorganizowany transfer danych: komputer - komputer, zwłaszcza między dużym nadawcą i jego głównym spedytorem;

• otwarty system komunikacyjny: przesyłanie elementów standardowych danych i standardowych wiadomości przy użyciu międzynarodowych standardów EDIFACT. Każdy z każdym może się komunikować w tym systemie poprzez funkcjonalny łańcuch informacyjny.

Niestety klienci transportu kombinowanego nie są przygotowani do stosowania otwartego systemu informacyjnego, opartego na standardach EDIFACT. Jeśli bowiem spedytor chce wysłać przesyłkę z Niemiec do Włoch, musi najpierw połączyć się z systemem rezerwacji Kombiverkher żeby zarezerwować podróż w relacji Hamburg - Mannheim, następnie musi, używając innego złącza, połączyć się z HUPAC dla zarezerwowania podróży Mannheim - Busto Asizio, oraz następnie połączyć się z CEMAT-em dla zarezerwowania podróży z Busto Asizio do Pomezia. Podobne skomplikowane połączenia są potrzebne, kiedy klient chce dowiedzieć się o realnym czasie i miejscu swojej przesyłki, tzn. musi się łączyć z trzema różnymi systemami i następnie analizować trzy różne odpowiedzi.

Optymalnym rozwiązaniem byłoby skomunikowanie wszystkich systemów komputerowych w relacji klient-operator w jednym systemie informacyjnym, co oznaczałoby, że połączenie w określonym terminalu akceptowałoby wszystkie rezerwacje dla tych przewoźników i operatorów, którzy nie są pierwsi w łańcuchu transportu kombinowanego i następnie następowałaby bezpośrednia transmisja danych do klienta.

Tymczasem, poszczególne towarzystwa transportu kombinowanego i przedsiębiorstwa kolejowe tworzą indywidualnie systemy informacyjne przeznaczone specjalnie dla potrzeb transportu kombinowanego.

Najbardziej zaawansowanymi krajami w tej dziedzinie są Niemcy i Francja.

Najważniejszym systemem informacyjnym w Niemczech jest DISK (Dispositions- und Informationssystem Kombinierter Ladungsverher) stworzony przez koleje niemieckie DB. W systemie tym połączone są zarówno niemieckie podmioty, w tym przede wszystkim: Transfracht, Kombiverkher, Kombiwaggon i 25 terminali jak i podmioty zagraniczne, w tym: HUPAC (Szwajcaria), Kombi-Dan (Dania), CEMAT (Włochy) i Intercontainer. Ponadto funkcjonują pewne specyficzne systemy informacyjne dla obsługi terminali, a mianowicie: TIS (Terminal Information System), EGS (Electronischen Gleisspiegel), FIV (Fahrzeug-Informations- und Vormeldesystem) i CVM (Container - Huckepack- Vormeldesystem).

We Francji, towarzystwo CNC wprowadziło system informacyjny dla przewozów kontenerowych w systemie transportu kombinowanego. Jest to system poczty elektronicznej posiadający urządzenia dla obsługi procesów: zamawiania, śledzenia, elektronicznego fakturowania jak również zawiera bazę danych o przewozach kombinowanych.

Wszystkie zarządzane przez HUPAC terminale - są wyposażone w komputerowe systemy zarządzania i pracują we wspólnej sieci w czasie realnym. Pozwala to klientom na połączenie się przez aplikację <on line> z tym systemem w dowolnie wybranym czasie i uzgodnić status ich przesyłek.

Można wskazać na kilka wspólnych elementów dotyczących stosowania technologii informacyjnych w systemie transportu kombinowanego/ intermodalnego:

• generalnie, podaż informacji w tym systemie jest wciąż daleko niewystarczająca w stosunku do potrzeb; dotyczy to nie tylko połączenia systemów informacyjnych uczestników systemu (przedsiębiorstw kolejowych, operatorów, spedytorów i przewoźników drogowych) ale również dostarczania informacji w ogóle; strony wysyłające i otrzymujące z reguły nie są informowane o problemach (np. opóźnienia) powstających w trakcie transportu;

• wzrastająca komputeryzacja transportu nie jest równoznaczna z komputeryzacją systemów informacyjnych w transporcie kombinowanym/intermodalnym; w operacjach transportu kombinowanego/ intermodalnego - komputery są połączone ze sobą w bardzo ograniczonym zakresie, a jeśli już to jedynie w układach dwustronnych (połączenia bilateralne);

• należy podkreślić, że operatorzy intermodalni zanim będą odpowiedzialni - i to bardziej niż bezpośredni transport drogowy - za ryzyko gwarantowania niezawodności przewozów, muszą wdrożyć i to w pełnym zakresie, system śledzenia, rejestrowania i odnajdywania intermodalnych jednostek transportowych oraz kontroli jakości wszystkich oferowanych usług; opracowanie i wdrożenie takiego systemu nie jest łatwe w transporcie kombinowanym/ intermodalnego, ponieważ jednostce ładunkowej nie towarzyszy kierowca, tak jak to ma miejsce w przewozach drogowych;

• wybór transportu kombinowanego/ intermodalnego przez klienta zależy w dużym stopniu od ilości dostarczonych informacji; kiedy klienci transportu (głównie nadawcy, ale również spedytorzy i przewoźnicy drogowi) będą w pełni poinformowani - za pomocą systemów informacji -o możliwościach, warunkach i cenach/kosztach transportu kombinowanego, można oczekiwać dużego wzrostu przewozów kombinowanych/ intermodalnych;

• systemy śledzenia i odnajdywania mogą dostarczać - różnym uczestnikom tego systemu - informacji decydujących o sukcesie całego łańcucha transportu kombinowanego/ intermodalnego; ponadto, rozwój systemów rezerwacji może również zwiększyć popyt na usługi tego systemu;

• transport kombinowany wprowadził, w latach 80-tych, systemy komputerowe do obsługi procesów przewozowych w całym łańcuchu transportowym; następnym krokiem powinno być wdrożenie systemu EDI polegającego na przenoszeniu danych (przetworzonych według uzgodnionych standardów informacyjnych) z komputera do komputera - przy pomocy elektronicznych środków (nośników).

X. Rozwój europejskiej sieci transportowej

1. Wprowadzenie

Nowoczesne nie mogą generować dobrobytu i zatrudnienia bez wysoko efektywnych sieci transportowych. Jest to szczególnie ważne dla kontynentu europejskiego, ponieważ szybkie i łatwe przemieszczanie dóbr i osób jest uzależnione od budowy brakujących połączeń sieciowych oraz usuwania wąskich gardeł w infrastrukturze transportowej.

Strategiczne planowanie rozwoju infrastruktury transportowej w Europie jest realizowane poprzez dwa fundamentalne instrumenty:

• Pan-Europejskie Korytarze Transportowe i Obszary - zdefiniowane i uzgodnione na dwóch Konferencjach Ministrów Transportu (Kreta - 1994 i Helsinki - 1997) - dla połączeń 15 krajów UE z jej sąsiadami.

• Trans-Europejska Sieć Transportowa TEN-T - określona w 1996r

Korytarz transportowy to ciąg infrastruktury transportowej międzynarodowego znaczenia, w ramach którego przebiegają różne drogi transportowe o odpowiednich parametrach technicznych wraz z węzłami transportowymi (terminale, centra logistyczne, etc.).

Dla zapewnienia spójności połączeń transportowych między krajami WE a krajami Europy Środkowo-Wschodniej Wspólnoty Europejskie podjęły w 1991 r. (I Europejska Konferencja Ministrów Transportu - Praga) inicjatywę utworzenia Pan-Europejskich Korytarzy Transportowych obejmujących sieć infrastruktury transportowej w krajach ŚWE o podstawowych znaczeniu dla przewozów międzynarodowych.

Przyjęto następujące założenia:

• przez każdy kraj ma przebiegać co najmniej jeden korytarz

• włączenie konkretnego korytarza do pan-europejskiego układu ma być uwarunkowane pozytywnych rachunkiem opłacalności ekonomicznej oraz realnymi możliwościami pozyskania środków na sfinansowanie niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych

• oprócz znaczenia narodowego, korytarz powinien wpisywać się w koncepcję całej sieci pan-europejskiej

• z punktu widzenia multimodalności (wielogałęziowości) korytarz powinien obejmować infrastrukturę transportu drogowego, kolejowego i kombinowanego.

Układ 9-ciu Pan-Europejskich Korytarzy Transportowych zatwierdzono na II Konferencji Ministrów Transportu na Krecie w 1994 r., a ostateczny układ (poprzez dodanie 10-tego korytarza przyjęto na III Konferencji w Helsinkach w 1997r.

Trasy poszczególnych korytarzy:

I: Helsinki -Tallin-Ryga (z odgałęzieniem do Kaliningradu) - Kaunas-Warszawa

II: Berlin-Warszawa- Mińsk-Moskwa- Niżnij Nowgorod

III: Berlin/ Drezno- Wrocław- Lwów-Kijów

IV: Berlin/ Norymbergia- Praga- Budapeszt-Bukareszt- Konstanca- Saloniki-Istambuł

V: Triest/ Koper - Ljubljana - Budapeszt- Użgorod - Lwów; z 3 odgałęzieniami

VI: Gdańsk - Grudziądz/ Warszawa- Katowice- Żylina z odgałęzieniem Katowice - Ostrawa do korytarza IV

VII: Dunaj

VIII: Durres- Tirana- Skopje- Sofia- Warna

IX: Helsinki- St.Petersburg-Moskwa/Psków-Kijów-Kiszyniów- Bukareszt- Dimitrograd-Aleksandropuli, z odgałęzieniami: do Odessy i do Kłajpeda/ Kaliningrad

X: Salzburg- Ljubljana - Zagrzeb - Belgrad - Skopje - Veles - Saloniki z 4 odgałęzieniami, w tym Istambuł i Budapeszt

Podstawowym źródłem finansowania inwestycji infrastrukturalnych w korytarzach są środki własne poszczególnych krajów (środki publiczne - budżet i kredyty).

Uzupełniającym źródłem finansowania są środki pomocowe Wspólnot Europejskich, w tym przede wszystkim: Fundusz PHARE (1990-1997) i Fundusz ISPA (Instrument for Structural Policy for Accession) - utworzony w 1998r.

Polska uzyskała w latach 1990-2000 z Funduszu PHARE ponad 2,1 mld Euro (w większości w formie tzw. grantów) na rozwój i modernizację infrastruktury transportowej obejmującej polskie odcinki Pan-Europejskich Korytarzy Transportowych.

Trans-Europejska sieć transportowa TEN-T jest kluczowym elementem strategii Lizbońskiej dla wzrostu konkurencyjności i zatrudnienia w Europie przez realizację priorytetowych projektów inwestycyjnych ukierunkowanych na odblokowanie głównych tras transportowych i zapewnienie zrównoważonego rozwoju transportu.

Trans-Europejska sieć transportowa odgrywa kluczową role w zapewnianiu swobodnego przemieszczania towarów i osób i ma istotne znaczenie dla:

• zabezpieczenia swobodnego przemieszczania osób i ładunków w UE

• usprawnienia ekonomicznej, społecznej i terytorialnej spójności UE

• wzrostu konkurencyjności i potencjału gospodarczego UE

Sieć transportowa TEN-T służy również jako tzw. „ramowe odniesienie” dla ustawodawstwa transportowego Wspólnoty.

Rozszerzenie sieci na nowe Państwa Członkowskie stworzy nowe możliwości dla redukowania kongestii na głównych trasach oraz rozwoju intermodalności w poszerzonej Europie.

W świetle spodziewanego podwojenia ruchu między krajami członkowskimi do 2020 roku konieczne jest zakończenie priorytetowych projektów inwestycyjnych i zmodernizowanie Trans-Europejskiej sieci transportowej w poszerzonej Europie, których koszty szacuje się na 600 mld. Euro.

Z uwagi na ogromna skalę kosztów inwestycji, konieczna jest lepsza priorytetyzacja projektów oraz koncentracja środków na głównych projektach aby zakończyć projekty wdrażane na krajowych poziomach, które z kolei wymagają koordynacji na poziomie europejskim.

To właśnie zostało zrobione w 2004r., czyli zidentyfikowano 30 trans-narodowych osi transportowych na bazie propozycji złożonych przez kraje członkowskie, według ich „europejskiej wartości dodanej” i ich wkładu do zrównoważonego rozwoju transportu oraz integracji nowych krajów członkowskich.

Trans-Europejska sieć transportowa zawiera również, oprócz tzw. czysto infrastrukturalnych projektów, takie technologiczne projekty jak: Galileo - Europejski system dla satelitarnej radio-nawigacji oraz ERTMS (European Rail Traffic Management System) - System Zarządzania Europejskim Ruchem Kolejowym.

Należy podkreślić, że rozwój infrastruktury transportowej - w przeciwieństwie do innych sektorów - w sposób szczególny zależy od publicznego finansowania, zwłaszcza w ramach krajowych budżetów. Tymczasem poziom inwestowania w infrastrukturę transportową zmniejsza się w większości krajów członkowskich i wynosi mniej niż 1% PKB (lata 2004-2005). Ponieważ główne projekty sieci TEN-T wymagają projektowania, finansowania i wdrażania na poziomie europejskim jest niemożliwe aby kraje członkowskie działając indywidualnie mogły zrealizować i wdrożyć priorytetowe unijne projekty, których koszty wynoszą ok. 225 mld. Euro.

Dlatego Komisja Europejska zaproponowała szereg rozwiązań, w tym m.in. zwiększenie budżetu TEN-T w perspektywie finansowej 2007- 2013, który wspólnie z Funduszami Spójności i Strukturalnym mógłby stanowić istotne uzupełnienie krajowych środków publicznych.

Ponadto, dla przyciągnięcia prywatnego kapitału, Komisja opracowała nowy system w ramach którego będą udzielane unijne gwarancje dla pożyczek/ kredytów zaciąganych przez prywatne firmy inwestujące w infrastrukturę transportową.

Z dniem 1 maja 2004r. (poszerzenie UE o 10 nowych krajów) sieci transportowe nowych krajów członkowskich zostały w pełni zintegrowane z trans-Europejską siecią transportową TEN-T. Oznacza to, że infrastruktura transportowa określona w Pan-Europejskich korytarzach i zlokalizowana na terytoriach tych 10 krajów (w tym i Polski) stała się automatycznie integralną częścią sieci TEN-T.

Dlatego, znajomość zasad i procedur planowania rozwoju infrastruktury określonych w wytycznych dla sieci TEN-T ma istotne znaczenie dla planowania rozwoju infrastruktury transportowej Polski.

2. Sieć TEN-T: fakty i dane

Sieć TEN-T obejmuje wszystkie gałęzie transportu, którymi przewozi się ponad połowę towarów i osób w całej Europie i składa się z (wg danych za 2003 rok):

• 75 200 km dróg kołowych

• 78 000 km linii kolejowych

• 330 portów lotniczych

• 270 międzynarodowych portów morskich

• 210 portów żeglugi śródlądowej

• częścią sieci są również:

• systemy zarządzania ruchem i przewozami

• systemy nawigacji

• systemy informacyjne dla klientów

Przewiduje się, że do 2020 roku sieć TEN-T będzie składała się z 89 500 km. dróg kołowych i 94 000 km. dróg kolejowych, w tym 20 tys. km. linii kolejowych wysokich prędkości umożliwiających przejazdy z prędkością minimum 200 km/ godzinę.

Ponadto sieć TEN-T będzie obejmował 11 250 km. sieci żeglugi śródlądowej (w tym 210 portów) oraz 294 portów morskich i 363 portów lotniczych.

Zakończenie sieci TEN-T do 2020 roku będzie wymagało budowy tzw. „brakujących połączeń”, w tym: 4 800 km. dróg kołowych i 12 500 km. dróg kolejowych.

Ponadto, planuje się - do 2020 roku - modernizację ok. 3 500 km dróg kołowych oraz 12 300 km. dróg kolejowych i 1 470 km. dróg wodnych śródlądowych.

Zakończenie 30 priorytetowych projektów sieci TEN-T będzie miało ogromny wpływ na zmniejszenie czasu podróży w przewozach osób i ładunków i usprawnienie funkcjonowania europejskiego transportu kolejowego oraz spowoduje zmniejszenie kongestii drogowej o 14%.

Przewiduje się, że przewozy towarowe w UE zwiększą się o ponad 2/3 w okresie 2000-2020 oraz ulegną podwojeniu w nowych krajach członkowskich.

Bez zakończenia sieci TEN-T ten wzrost przewozów byłby niemożliwy do obsłużenia.

Etapy tworzenia sieci TEN-T

• Rok 1990: Komisja przyjęła 1 plan działania w zakresie Europejskich Sieci (transport, energia i telekomunikacja)

• Rok 1993: Europejskie Sieci uzyskały podstawę prawą w traktacie z Maastricht

• Rok 1994: zatwierdzenie 14 projektów sieci TEN-T przez Radę Europejską w Essen

• Rok 1995: przyjęcie regulacji finansowych dla wsparcia sieci TEN-T

• Rok 1996: przyjęcie Wytycznych dla sieci TEN-T

• Rok 2001: rozszerzenie Wytycznych dla sieci TEN-T o infrastrukturę portową (porty morskie, porty żeglugi śródlądowej i terminale intermodalne)

• Rok 2003: opracowanie przez Grupę Wysokiego Szczebla propozycji nowych priorytetowych projektów oraz nowych środków finansowania projektów

• Rok 2004: przyjęcie zweryfikowanych (poprawionych) Wytycznych oraz finansowych regulacji dla 30 priorytetowych projektów

• Rok 2005: nominowanie pierwszych sześciu Europejskich Koordynatorów

• Rok 2005: przedłożenie propozycji osi transportowych łączących sieć TEN-T z krajami sąsiadującymi nie będącymi członkami UE.

Dalszy rozwój sieci TEN-T

Pod koniec 2004r. Komisja utworzyła specjalną Grupę Wysokiego Szczebla do zbadania połączeń między priorytetowymi osiami transportowymi sieci TEN-T a krajami sąsiadującymi nie będącymi członkami UE.

Dotyczy to zarówno krajów, które w najbliższej przyszłości będą członkami UE (Bułgaria i Rumunia w 20907r.) jak i Chorwacji i Turcji (rozpoczęcie procesu negocjacji) oraz państw Bałkańskich.

Co więcej istotne dla UE stają się połączenia transportowe z takimi krajami jak: Rosja, Ukraina, Białoruś, Mołdawia, Armenia, Azerbejdżan i Gruzja.

Rozwijające się związku handlowe między UE a tymi krajami powinny być wzmocnione efektywnymi połączeniami transportowymi, zwłaszcza dla przewozów towarowych.

Wspomniana Grupa ma przedstawić w 2006r. listę podstawowych trans-narodowych osi transportowych na połączeniach z tymi krajami jak również ma zidentyfikować najważniejsze priorytetowe projekty, które powinny zapewnić lepsze połączenia transportowe między UE a krajami sąsiadującymi.

Grupa ma również określić środki oraz instrumenty, które powinny zapewnić techniczną i administracyjną interoperacyjność oraz wzrost bezpieczeństwa ruchu a także umożliwić zastosowanie nowoczesnych technologii transportowych.

Zdaniem Komisji jeśli nie zostaną zastosowane efektywne rozwiązania istniejących problemów to nawet modernizacja infrastruktury transportowej nie wyeliminuje wąskich gardeł na przejściach granicznych między UE a krajami sąsiednimi.

3. Wytyczne Wspólnoty dla rozwoju Trans-Europejskiej Sieci Transportowej

Wytyczne dla trans-Europejskiej sieci transportowej (zatwierdzone przez Radę i Parlament Europejski w 1996 roku) są podstawowym instrumentem planowania rozwoju infrastruktury transportowej w Unii Europejskiej.

Wytyczne dla sieci TEN-T określają unijne priorytety w odniesieniu do konkretnych tras (połączeń) transportowych i tym samym zapewnić efektywną pomoc finansową UE dla projektów o większej wartości dodanej dla Wspólnoty.

Należy podkreślić, że tzw. projekty priorytetowe, czyli wybrane z szerokiej listy i zatwierdzone przez Komisję, mają największe szanse realizacyjne z uwagi na możliwość przyciągnięcia (duża atrakcyjność projektu), koncentracji i koordynacji środków finansowych.

Pierwsze Wytyczne dla rozwoju sieci TEN-T, obejmującej: drogi kołowe, linie kolejowe, drogi wodne śródlądowe, lądowe i wodne porty oraz systemy zarządzania przewozami (ruchem) - zostały przyjęte przez Europejski Parlament i Radę w 1996r. Podstawą prawną dla sieci TEN-T jest Rozdział XV Traktatu ustanawiającego Unię Europejską, gdzie stwierdza się, że UE ma obowiązek promowania rozwoju trans-Europejskiej sieci jako kluczowego elementu dla tworzenia Wewnętrznego Rynku oraz wzmacniania Ekonomicznej i Społecznej Spójności.

W związku z opóźnieniami w realizacji projektów oraz nowymi potrzebami infrastrukturalnymi związanymi z rozszerzeniem UE, Komisja zainicjowała w 2001 roku proces weryfikacji Wytycznych sieci TEN-T - zgodnie z celami i zadaniami nowej polityki transportowej UE przedstawionymi w Białej Księgi z 2001 roku.

Przyjęto, że weryfikacja Wytycznych dla rozwoju sieci TEN-T jest niezbędna z uwagi na wzrost kongestii na sieci transportowej powodowany stale utrzymującymi się wąskimi gardłami, brakującymi liniami i brakiem interoperacyjności oraz z uwagi na konieczność zapewnienia zrównoważonego rozwoju transportu w Europie.

Pierwsze propozycje rewizji Wytycznych (w ograniczonym zakresie) zostały opracowane przez Komisję w październiku 2001r., w tym m.in. w zakresie zasad finansowych dla sieci TEN-T oraz w maju 2002r.

Nie czekając na ostateczne przyjęcie tych propozycji przez Parlament Europejski i Radę - Komisja podjęła decyzję o opracowaniu fundamentalnej rewizji Wytycznych dla rozwoju sieci TEN-T, przy zaangażowaniu Państw Członkowskich i Europejskiego Banku Inwestycyjnego, uwzględniającej:

• oczekiwane zmiany w potokach ruchu związane z rozszerzeniem UE

• ocenę terytorialnego i finansowego oddziaływania głównych projektów infrastrukturalnych

• zasadę koncentrowania się na projektach infrastrukturalnych, które mają istotne znaczenie dla międzynarodowych przewozów i tym samym reprezentują interes ogólnoeuropejski

• włączenie odcinków Pan-Europejskich korytarzy transportowych usytuowanych na terytoriach krajów kandydujących do sieci TEN-T

• ustalenie nowego horyzontu czasowego dla realizacji projektów infrastrukturalnych - 2020 rok.

W tym celu, Komisja zleciła Grupie Wysokiego Szczebla opracowanie raportu obejmującego:

• ocenę stanu realizacji dotychczasowych projektów objętych schematem sieci TEN-T,

• zidentyfikowanie barier i opóźnień w ich realizacji,

• propozycję nowych projektów (uwzględniających potrzeby nowych krajów członkowskich)

• ocenę ekonomiczną „zrewidowanych” projektów (łącznie z określeniem niezbędnych nakładów inwestycyjnych).

Z 14 projektów przewidzianych do realizacji do 2010 roku, zakończono 3 inwestycje, 5 ma być skończonych do roku 2005 a realizacja pozostałych 6 projektów napotyka na ogromne trudności zarówno ze względów technicznych jak i braku wystarczających środków finansowych.

W oparciu o wyniki Raportu wspomnianej Grupy Komisja zaproponowała 1 października 2003r. nową - dostosowanych do nowych wymogów - rewizję wytycznych dla rozwoju sieci TEN-T oraz zasad jej finansowania.

Przyjęto, że rewizja Wytycznych ma uwzględniać:

• zmiany w potokach ruchu związane z rozszerzeniem UE

• ocenę terytorialnego i finansowego oddziaływania głównych projektów infrastrukturalnych

• koncentrację się na projektach, o istotnym znaczeniu dla międzynarodowych przewozów - interes ogólnoeuropejski

• włączenie odcinków Pan-Europejskich korytarzy transportowych usytuowanych na terytoriach krajów kandydujących do sieci TEN-T

Głównym celem rewizji zasad finansowania sieci TEN-T jest skoncentrowanie środków na priorytetowych projektach inwestycyjnych oraz ułatwienie podjęcie decyzji przez Radę i Parlament Europejski dla szybkiego wprowadzenia w życie proponowanych wytycznych i zasad.

Proponowana rewizja wytycznych obejmuje trzy podstawowe obszary:

• Nowe priorytetowe projekty

• Wzmocnienie międzynarodowej współpracy

• Nowe finansowe zasady dla projektów granicznych

4. Nowe priorytetowe projekty dla poszerzonej Europy

Trans-Europejska sieć transportowa składa się z wielu projektów reprezentujących tzw. wspólny interes. Niektóre jednak projekty - biorąc pod uwagę ich skalę - mają szczególnie istotne znaczenie dla Unii Europejskiej z uwagi na ich rolę w obsłudze międzynarodowego handlu i wzmacnianiu spójności całej Europy oraz ponieważ mogą pomóc w koncentrowaniu daleko dystansowych potoków ruchu na przyjaznych dla środowiska gałęziach transportu.

Dlatego, Komisja deklaruje podejmowanie szczególnych wysiłków dla wspierania tego typu projektów, które - wyselekcjonowane wg metodologii opisanej w „Artykule 19” Propozycji Decyzji poprawiającej Decyzję nr 1692/96/EC... op. cit.- są nazywane „priorytetowymi projektami”.

Główne propozycje Komisji w rewizji Wytycznych:

• dodanie do listy projektów z 2001 r. nowych projektów zidentyfikowanych przez Grupę Wysokiego Szczebla, włączając nowe formy wspierania rozwoju trans-narodowych projektów dla autostrad morskich;

• przyznanie wyselekcjonowanych projektom etykietę „Europejski interes” i tym samym priorytet w korzystaniu ze wspólnotowych środków; oznacza to, że projekty powinny zapewniać wysoką wartość dodaną w skali europejskiej;

• wprowadzenie mechanizmów zapewniających ściślejszą eksploatacyjną i finansową współpracę między Państwami Członkowskimi dla pewnych projektów lub ich grup i utworzenie „Europejskich Koordynatorów”;

• wydłużenie terminu zakończenia trans-Europejskiej sieci transportowej do 2020r.

Komisja proponuje przyznanie każdemu projektowi tzw. „Deklarację Europejskiego Zainteresowania (Interesu/ Korzyści)” (Declaration of European Interest), która pociąga za sobą:

• Koncentrację środków finansowych UE. Państwa Członkowskie, w aplikacjach o środki z budżetu TEN i Funduszu Spójności muszą określić właściwy priorytet danego projektu z punktu widzenia ogólnych korzyści społeczno-gospodarczych w skali Europejskiej.

Zdaniem Komisji również projekty współ-finansowane ze środków ISPA i Funduszy Strukturalnych powinny uwzględniać Europejskie korzyści.

• Konieczność przestrzegania przez Państwa Członkowskie uzgodnionych harmonogramów poprzez wprowadzenie możliwości wycofania projektu z listy w przypadku nieuzasadnionych opóźnień.

• Dokonywanie oceny każdego projektu ex-post w celu przygotowania ew. kolejnych rewizji oraz usprawnienia metod oceny projektów, które będą dostępne dla Komisji.

• Wprowadzenie skoordynowanej oceny i procedur społecznych (publicznych) konsultacji - przed zatwierdzeniem projektu. W przypadku niektórych odcinków granicznych, jak np. tunele czy mosty, Państwa Członkowskie będą miały możliwość zastosowania trans-narodowych procedur dla oceny i konsultacji każdego pojedynczego projektu.

Proponowane priorytetowe projekty infrastrukturalne sieci TEN-T

Grupa Wysokiego Szczebla na podstawie szczegółowej analizy ponad 100 projektów zgłoszonych przez obecne i przyszłe państwa członkowskie UE przedstawiła w swoim Raporcie 4 listy priorytetowych projektów:

• Lista nr 0 - zawiera modyfikację harmonogramu realizacji projektów zatwierdzonych w Essen (1994r.), z wyszczególnieniem tych projektów, które maja być zintegrowane z przedłużoną siecią TEN-T na obszar nowych krajów członkowskich;

• Lista nr 1 - obejmująca 6 projektów z listy nr 0 oraz 18 nowych projektów (w tym 2 polskie projekty: Autostrada A1 i modernizacja linii kolejowej E65: Gdańsk-Warszawa-Katowice-Brno/Żylina) o wysokiej wartości dodanej w skali europejskiej, mających realne podstawy finansowania i gwarancje rozpoczęcia prac inwestycyjnych przed 2010 rokiem, tak aby mogłyby być zakończone do roku 2010;

• Lista nr 2 - obejmująca 4 projekty (w tym 2 projekty kolejowe dotyczące Polski: „Rail Baltica”: Helsinki -Tallin-Ryga-Kaunas-Warszawa i CE-65: Gdańsk-Bydgoszcz- Katowice- Zwardoń) o szczególnych właściwościach i również o wysokiej wartości dodanej w skali europejskiej;

• Lista nr 3 - obejmująca kilka projektów ważnych z punktu widzenia terytorialnej spójności UE i odnoszących się do 2 obszarów: dostępność połączenia sieciowe (w tym Multimodalne Centrum Logistyczne w Sławkowie i jego połączenie z szerokotorową siecią kolejową we Wschodniej Europie) oraz kolejowe i drogowe połączenia graniczne.

Grupa Wysokiego Szczebla zarekomendowała Komisji realizację 2 celów:

• dokończenie 5 z listy 14 projektów zatwierdzonych na szczycie UE w Essen i Dublinie

• realizacja nowych 22 priorytetowych projektów w okresie do 2020 roku.

Na podstawie analizy Raportu Grupy Wysokiego Szczebla, w tym rekomendacji, Komisja zaproponowała włączenie do projektów priorytetowych wszystkie projekty z listy nr 1 (z Raportu Grupy opublikowanego w czerwcu 2003 roku), rozszerzone projekty z listy 0 (wg propozycji Komisji z października 2001 i zatwierdzonej przez Europejski Parlament w maju 2002r.) oraz 3 dodatkowe projekty, zgłoszone po 30 czerwca i które spełniały ustalone kryteria.

Reasumując, Komisja zaproponowała łącznie 26 następujących priorytetowych projektów do realizacji do 2020 roku (nowe, w porównaniu do propozycji z 2001r., projekty są zaznaczone drukiem pochyłym; w nawiasach podano spodziewane terminy zakończenia projektów):

1. Oś Kolejowa: Berlin-Verona/Milan-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

• 6 połączeń kolejowych: Halle/Leipzig-Nürnberg (2015); Nürnberg-München (2006); München-Kufstein (2015); Kufstein-Innsbruck (2009); Brenner Tunnel (2015), odcinek graniczny; Verona-Napoli (2007) i Milano-Bologna (2006)

• Most kolejowo- drogowy przez Cieśninę Messyńską (2015)

2. Oś Kolei Wysokich Prędkości: Paris-Bruxelles-Köln-Amsterdam-London

• 3 połączenia kolejowe: Tunnel under the English Channel - London (2007); Bruxelles-Liège-Köln (2007) i Bruxelles-Rotterdam-Amsterdam (2007)

3. Oś Kolei Wysokich Prędkości - Południowo-Zachodnia Europa:

• Lisboa/Porto-Madrid (2011)

• 6 połączeń kolejowych: Madrid-Barcelona (2005); Barcelona-Figueras-Perpignan (2008); Perpignan-Montpellier (2015); Montpellier-Nîmes (2010); Madrid-Vitoria-Irun/Hendaye (2010) i Irún/Hendaye-Dax, odcinek graniczny (2010)

• Dax-Bordeaux (2020)

• Bordeaux-Tours (2015)

4. TGV Wschód

• 3 połączenia: Paris-Baudrecourt (2007); Metz-Luxembourg (2007) i Saarbrück-Mannheim (2007)

5. Linia Betuwe (2007)

6. Oś Kolejowa: Lyon-Trieste/ Koper- Ljubljana- Budapest- Ukrainian border

• 4 połączenia kolejowe: Lyon-St-Jean-de-Maurienne (2015); Mont-Cenis tunnel (2015-2017), odcinek graniczny; Bussoleno-Torino (2011) i Torino-Venice (2010)

• Venice-Trieste/Koper-Divaca (2015)

• Ljubljana-Budapest (2015)

7. Oś autostradowa: Igoumenitsa/Patra-Athina-Sofia-Budapest

• Via Egnatia (2006) i Pathe (2008)

• Autostrada: Sofia-Kulata-Greek/Bulgarian border (2010), z Promahon-Kulata jako odcinek graniczny

• Autostrada Nadlac-Sibiu -(odcinek w kierunku Bucuresti and Constanta) (2007)

8. Oś Multimodalna: Portugal/Spain - pozostała Europa

• 3 linie kolejowe: Coruña-Lisboa-Sines (2010); Lisboa-Valladolid (2010) i Lisboa-Faro (2004)

• 2 autostrady: Lisboa-Valladolid (2010); Coruña- Lisboa (2003)

• nowy port lotniczy w Lizbonie (2015)

9. Oś Kolejowo- Drogowa Nordyckiego Trójkąta

• Drogowe i kolejowe projekty w Szwecji (2010)

• 2 autostrady w Finlandii: Helsinki-Turku (2010) i Helsinki-Vaalimaa (2015)

• 2 linie kolejowe w Finlandii: Kerava-Lahti (2006) i Helsinki-Vainikkala/Russian border (2014)

10. Połączenie drogowe UK/Ireland/Benelux (2010)

11. Główna Linia Zachodniego Wybrzeża - W. Brytania (2007)

12. Europejski System Nawigacji Satelitarnej Galileo (2008)

13. Kolejowa linia towarowa: Sines-Madrid-Paris

• trans-Pyrenean linia kolejowa wysokiej przepustowości (2020)

• Linia kolejowa Sines-Badajoz (2010)

14. Oś Kolejowa: Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava

• 4 linie kolejowe: Baudrecourt-Strasbourg-Stuttgart (2015) with the Kehl bridge jako odcinek graniczny; Stuttgart-Ulm (2012); München-Salzburg (2015), odcinek graniczny i Salzburg-Wien (2012)

• Linia kolejowa Wien-Bratislava (2010) odcinek graniczny

15. Rhin/Meuse-Main-Danube trasa żeglugi śródlądowej

• Rhin-Meuse (2019) with the lock of Lanay jako odcinek graniczny

• Vilshofen-Straubing (2013)

• Wien-Bratislava (2015) odcinek graniczny

• Palkovicovo-Mohàcs (2014)

• Wąskie gardła w Rumunii i Bułgarii (2011)

16. Interoperacyjność sieci kolei wysokich prędkości Półwysep Iberyjski

• 5 odcinków linii kolejowych: Madrid-Andalucia (2010): Nordeste (2010); Madrid-Levante y Mediterráneo (2010); Corredor Norte-Noroeste, including Vigo-Porto (2010) iExtremadura (2010)

17. Oś Kolejowa Pas Fehmarn

• Stałe połączenie kolej/ droga Fehmarn Belt (2014)

• Linia kolejowa w Danii z Öresund (2015)

• Linia kolejowa w Niemczech z Hanoveru (2015)

• Linia kolejowa: Hannover-Hamburg/Bremen (2015)

18. Autostrady Morskie

• Autostrada na Morzu Bałtyckim (łącząca Państwa Członkowskie Morza Bałtyckiego z Państwami Członkowskimi Środkowej i Wschodniej Europy (2010)

• Autostrada morska Zachodniej Europy (od Półwyspu Iberyjskiego do Morza Północnego i Morza Irlandzkiego) (2010)

• Autostrada morska Południowo-Wschodniej Europy (łącząca Morze Adriatyckie z Morzem Jońskim i wschodnim Morzem Śródziemnym, włączając Cypr) (2010)

• Autostrada morska Południowo-Zachodniej Europy (zachodnie Morze Śródziemne), łączaca Hiszpanię, Francję, Włochy i Maltę oraz połączenie z Autostradą Morską Południowo-Wschodniej Europy (2010)

19. Oś Kolejowa Athina-Sofia-Budapest-Wien-Praha-Nürnberg /Dresden

• Linia kolejowa: Greek/Bulgarian border-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat (2015)

• Linia kolejowa: Curtici-Brasov (towards Bucuresti and Constanta) (2010)

• Linia kolejowa: Budapest-Wien (2010), cross-border section

• Linia kolejowa: Brno-Praha-Nürnberg (2010), with Nürnberg-Praha jako odcinek graniczny.

20. Oś Kolejowa Gdansk-Warszawa-Brno/Bratislava-Wien

• Linia kolejowa: Gdansk-Warszawa-Katowice (2015)

• Linia kolejowa: Katowice-Brno-Breclav (2010)

• Linia kolejowa: Katowice-Zilina-Nove Misto n.V. (2010)

21. Oś Kolejowa Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerp

• Lyon-Mulhouse-Mülheim with Mulhouse-Mülheim jako odcinek graniczny (2018)

• Genova-Milano/Novara-Swiss border (2013)

• Basel-Karlsruhe (2015)

• Frankfurt-Mannheim (2012)

• Duisburg-Emmerich (2009)

• "Iron Rhine" Rheidt-Antwerp (2010)

22. Autostrada Gdansk-Brno/Bratislava-Wien

• Autostrada: Gdansk-Katowice (2010)

• Autostrada: Katowice-Brno/Zilina (2010), odcinek graniczny

• Autostrada: Brno-Wien (2009), odcinek graniczny

23. Oś kolejowo-Drogowa Ireland/United Kingdom/Continental Europe

• Drogowo-kolejowy korytarz łączący Dublin z Północą i Południem (2010)

• Drogowo-kolejowy korytarz: Hull-Liverpool (2015)

• Linia kolejowa: Felixstowe-Nuneaton (2011)

• Linia kolejowa: Crewe-Holyhead (2008)

• Główna linia kolejowa zachodniego wybrzeża (2007)

24. “Rail Baltica”: Oś Kolejowa Warsaw - Kaunas - Riga - Tallinn

• Warsaw - Kaunas (2010)

• Kaunas - Riga (2014)

• Riga - Tallinn (2016)

25. “Eurocaprail”

• Oś kolejowa: Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg (2012)

26. Korytarz intermodalny: Ionian/Adriatic

• Kozani-Kalambaka-Igoumenitsa (2012)

• Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014)

Przewiduje się następujące procedury związane z zatwierdzeniem priorytetowych projektów infrastrukturalnych sieci TEN-T :

• polityczne uzgodnienia priorytetowych projektów (zwłaszcza tych z listy nr 1) i zasad ich finansowania oraz ich ostateczne zatwierdzenie

• przyjęcie przez Parlament Europejski i Radę Ministrów UE Decyzji poprawiającej Decyzję nr 1692/96/EC o Wspólnotowych Wytycznych dla rozwoju trans-Europejskiej sieci transportowej TEN-T

5. Finansowanie rozwoju sieci TEN-T

Głównym powodem dotychczasowych opóźnień w realizacji projektów sieci TEN-T jest brak środków finansowych.

W 1998r. opublikowano raport o wynikach realizacji sieci TEN-T, z którego wynikało, że w latach 1996-1997 zrealizowano inwestycje o wartości ok. € 38 mld (19 mld średniorocznie), podczas gdy dla zakończenia wszystkich projektów do 2010 roku potrzebne są nakłady w wysokości € 400 mld (28 mld średniorocznie). Okazało się więc, że bez znaczącego wzrostu wskaźnika nakładów nie będzie możliwe zrealizowanie uzgodnionych projektów do 2010 roku.

UE może zapewnić wkład finansowy do realizacji projektów, lecz większość finansowania musi pochodzić ze środków krajowych i sektora prywatnego.

Według szacunków z 2004 roku całkowity koszt zakończenia priorytetowych osi transportowych do 2020 roku ma wynieść 225 mld. Euro, włączając 112 mld. Euro na zakończenie 14 projektów zatwierdzonych na szczycie w Essen.

Według informacji z krajów członkowskich uzyskanych w 2005r. koszty te powinny wzrosnąć z 225 do 252 mld. Euro.

Jeśli uwzględni się wszystkie inne projekty mające tzw. „europejskie znaczenie”, ale nie będące na liście priorytetów, to całkowite koszty zakończenia sieci TEN-T przekraczają kwotę 600 mld. Euro.

Pomimo, że kwota 225-252 mld. Euro na 30 priorytetowych projektów jest bardzo duża to stanowi tylko ok. 0,16% Europejskiego PKB, podczas gdy przewiduje się, że zakończenie tych projektów przyniesie dodatkowe korzyści ekonomiczne w postaci wzrostu tegoż PKB o 0,23%.

Do podstawowych źródeł finansowego wsparcia projektów TEN-T ze strony UE należą:

1. Budżet UE specjalnie przeznaczony dla TEN-T, z którego finansowane są studia przygotowawcze - do 50% kosztów oraz inwestycje (budowa) do 10% całkowitych kosztów, a wyjątkowych przypadkach do 20%.

Do końca 2004r. przeznaczono z tego budżetu kwotę 5 mld. Euro na projekty TEN-T (średnio 600 mln. Euro rocznie od 200r.

Komisja planuje znacząco zwiększyć pomoc dla projektów z tego budżetu do kwoty 20,35 mld. Euro w latach 2007-2013, tj. prawie 3 mld. Euro rocznie.

Co więcej, dla odcinków granicznych planuje się zwiększenie wsparcia finansowego z budżetu TEN-T z 20 do 50%.

2. Fundusze Strukturalne i Spójności. W okresie 2000-2006 przeznaczono z tych funduszy kwotę 20 mld. Euro na projekty TEN-T (głownie w Irlandii, Grecji, Hiszpanii i Portugalii).

Reasumując, w finansowaniu projektów - w formie bezpośrednich grantów - największą rolę odgrywają: budżet TEN-T; Fundusz Spójności (Cohesion Fund) i Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (ERDF) oraz pożyczki udzielane przez Europejski Bank Inwestycyjny (EIB).

Dla ułatwienia procesu realizacji inwestycji i dla udzielania wsparcia poszczególnym krajom członkowskim uruchomiono szereg finansowych instrumentów na poziomie Wspólnoty. Nowe kraje członkowskie otrzymały do 2004r. tzw. „pomoc przed akcesyjną” w wysokości 2,5 mld Euro, a w latach 2004-2006 przewidziano pomoc w wysokości 6,8 mld. Euro.

Należy podkreślić, że po 2006 roku Fundusze te będą podstawowymi źródłami finansowania projektów TEN-T w regionach charakteryzującymi się niskimi wskaźnikami ekonomicznymi.

Europejski Bank Inwestycyjny udzielił krajom członkowskim (UE-15)- w poprzedniej dekadzie -pożyczek na projekty TEN-T w wysokości 50 mld. Euro. Przewiduje się, że do 2010 roku EIB udzieli pożyczek na projekty TEN-T w tej samej wysokości.

Poza pożyczkami EIB całkowite fundusze UE mogą zapewnić finansowanie tylko ok. 5-6% kosztów inwestycji projektów TEN-T. Oznacza to, że kraje członkowskie muszą znaleźć większość finansowania projektów infrastrukturalnych

Nowe rozwiązania w finansowaniu i zarządzaniu siecią TEN-T

Innowacyjne instrumenty finansowe i systemy zarządzania oraz elektroniczne systemy opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej są zdaniem Komisji niezbędne dla efektywnej realizacji projektów infrastrukturalnych w sieci TEN-T obejmującej poszerzoną Europę.

Propozycje Komisji są ukierunkowane na pokonywanie obecnych ograniczeń w zakresie publicznego finansowania oraz na promowanie większego zaangażowania Publiczno- Prywatnego Partnerstwa (PPP) poprzez innowacyjne metody i bodźce, a także na zapewnienie spójności między strukturami zarządzania dla priorytetowych projektów poprzez nowe finansowe systemy.

Komisja proponuje szereg rozwiązań, które obejmują m.in.:

• lepsze definiowanie projektów, zwłaszcza w zakresie priorytetyzacji inwestycji infrastrukturalnych, oraz większą synergię w publicznych inwestycjach (publiczne fundusze - zarówno krajowe jak i wspólnotowe - nie są wykorzystywane w sposób optymalny, zwłaszcza w kontekście ich rozdrobnienia na zbyt liczne projekty) i efektywną koordynację finansowania;

• wdrożenie prawnych i finansowych struktur zarządzania dla każdego głównego trans-narodowego projektu, które zapewniłyby przejrzystość i koordynację finansowania oraz usprawniłyby procedury administracyjne; proponuje się utworzenie Europejskiego Funduszu Transportowego jako specjalnego instrumentu finansowego dysponującego znaczącym budżetem i który mógłby być wykorzystywany przez kraje członkowskie na rozwój infrastruktury wszystkich gałęzi transportu; w ten sposób możliwe byłoby skoordynowane zarządzanie wszystkimi funduszami (publiczne: krajowe i wspólnotowe oraz pożyczki EIB) przeznaczanymi na finansowanie sieci TEN-T;

• zwiększenie specyficznych funduszy i uruchomienie pożyczek wspólnotowych oraz wprowadzenie nowych mechanizmów gwarancji dla innych pożyczek, np. Funduszu Wspólnego Ryzyka; system ten gwarantowałby wspólne zarządzanie ryzykiem, w tym ryzykiem politycznym, odpowiedniej liczby projektów infrastrukturalnych sieci TEN-T;

• zwiększenie zdolności finansowania projektów infrastrukturalnych w sieci TEN-T przez Europejski Bank Inwestycyjny poprzez uruchomienie nowej linii kredytowej w wysokości 50 mld euro na lata 2004-2010, z przeznaczeniem na udzielanie pożyczek długoterminowych na okres 35 lat, które pokrywałyby 75% kosztów danego projektu.

W 2003 roku, Komisja przyjęła propozycję Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady [COM(2003)488] poprawiającej Dyrektywę nr 1999/62/EC (Dyrektywa dotycząca Eurowiniety) w sprawie opłat dla ciężkich pojazdów drogowych za korzystanie z pewnych odcinków infrastruktury.

Głównym celem propozycji Dyrektywy jest stworzenie Europejskiej usługi elektronicznych opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej, która zapewniłby kompatybilność krajowych systemów opłat i umożliwiłaby ustanowienie Europejskiej polityki opłat infrastrukturalnych.

Dyrektywa dotyczy wszystkich rodzajów dróg, mostów i tuneli oraz wszystkich pojazdów (ciężkich, lekkich, samochodów osobowych, motocykli, etc.).

Europejska usługa elektronicznej opłaty oparta na zasadzie „jeden kontrakt dla klienta, jedna skrzynka dla pojazdu” zostanie wdrożona w ramach dwóch rozwiązań:

• krótko-okresowe (2005-2007), uwzględniające istniejące systemy opłat, czyli połączenie systemu satelitarnego ustalania pozycji i telefonii komórkowej (z technologiami mikrofalowymi); celem tej kombinacji jest stworzenie sieci pozwalającej na pobieranie opłat bez budowania nowych stacji; od 1 stycznia 2005r. elektroniczne opłaty będą pobierane od pojazdów ciężarowych powyżej 3,5 ton oraz od autobusów i autokarów.

• długo-okresowe (2008-2012), uwzględniające technologie nawigacji satelitarnej, która zostanie wdrożona w 2008 roku, w ramach projektu Galileo;

Komisja zakłada, że do 2020 roku ok. 80% transakcji opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej w Europie będzie realizowana w systemie elektronicznych opłat, co przyczyni się do znacznego zmniejszenia kongestii, opóźnień, wypadków i incydentów na stacjonarnych punktach pobierania opłat (zwłaszcza w okresach szczytowego ruchu) oraz zmniejszy ryzyko związane z transferem pieniędzy poprzez ograniczenie transakcji pieniężnych na stacjach pobierania opłat.

Elektroniczne opłaty mają istotne znaczenie dla rozwoju społeczeństwa informacyjnego w transporcie drogowym, poprawiając w sposób znaczący bezpieczeństwo ruchu oraz zapewnią przepływ informacji - i to w realnych czasie - o wszelkich aspektach ruchu drogowego.

Ale co najważniejsze, dzięki tej technologii będzie możliwe wdrożenie ujednoliconego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej we wszystkich krajach członkowskich UE oraz zostaną stworzone warunki i podstawy dla prowadzenia spójnej europejskiej polityki opłat za korzystanie z infrastruktury wszystkich gałęzi transportu.

Nowe zasady finansowania projektów granicznych

Niektóre tzw. graniczne projekty powodują wiele trudności realizacyjnych z uwagi na to, że kraje członkowskie przeprowadzają odrębnie procedury oceny i publicznych konsultacji przed ich zatwierdzeniem na szczeblu europejskim.

Dlatego Komisja proponuje, aby zgodnie z „Deklaracją Europejskiego Zainteresowania” kraje członkowskie koordynowały swoje krajowe procedury dla oceny środowiskowych, ekonomicznych i społecznych wpływów (oddziaływania) projektów granicznych.

W przypadku niektórych specyficznych odcinków projektów granicznych, jak mosty czy tunele, kraje członkowskie będą musiały przeprowadzać pojedyncze trans-narodowe badania i oceny bazując na pracach „Trans-narodowej Komisji”, która będzie wykonywała badania i oceny oraz uzyskiwała opinie wszystkich zainteresowanych stron z krajów członkowskich (których dany projekt dotyczy) przed ostatecznym zatwierdzeniem projektu.

Proponowana rewizja Wytycznych dla sieci TEN-T zawiera również modyfikację finansowania projektów granicznych o tzw. wysokiej wartości dodanej dla UE polegającą na zwiększeniu udziału środków wspólnotowych do 30% kosztów inwestycji.

Należy przypomnieć, że obecnie maksymalny udział środków finansowych UE wynosi 10%, a poprzednia propozycja z 2001 r. zwiększała udział do 20% ale tylko dla projektów kolejowych na tych odcinkach granicznych, które charakteryzowały się naturalnymi barierami lub na odcinkach granicznych z krajami kandydującymi.

Proponowany wzrost udziału środków wspólnotowych w finansowaniu projektów granicznych powinien oddziaływać zachęcająco do tworzenia publiczno-prywatnego partnerstwa w finansowaniu projektów granicznych.

Komisja proponuje również wprowadzenie wieloletniego planowania finansowego, które będzie dawało gwarancje dla inwestorów zapewniając równocześnie elastyczność w procesach finansowania.

6. Międzynarodowa współpraca

Tradycyjnie w dziedzinie infrastruktury transportu, kraje członkowskie mają własne systemy planowania, finansują projekty głównie ze środków publicznych oraz stosują skomplikowane administracyjne procedury przetargowe na projekty inwestycyjne.

Ponieważ kraje członkowskie wykonują te wszystkie zadania oddzielnie to w przypadku projektów trans-narodowych jest pilna konieczność koordynacji działań na szczeblu międzynarodowym. Tym bardziej, że dochodowość inwestycji jest ściśle związana z kolejnością oddawania do eksploatacji poszczególnych odcinków realizowanych projektów infrastrukturalnych. Dlatego, realizacja inwestycji musi być synchronizowana na całych trans-narodowych trasach.

Uwzględniając fakt, że priorytetowe projekty zlokalizowane na głównych Europejskich trasach będą miały etykietę „Europejskich Korzyści/ Interesu” Komisja proponuje wprowadzenie nowych koordynacyjnych mechanizmów, w tym przede wszystkim:

• utworzenie „koordynacyjnego zespołu” dla wybranych dużych projektów

• powołanie „Europejskiego Koordynatora”, po konsultacjach z krajami członkowskimi - działającego w imieniu Komisji.

Do głównych zadań Koordynatora należałoby: zachęcanie do współpracy użytkowników i operatorów; promowanie projektów wśród prywatnych inwestorów i finansowych instytucji; promowanie wspólnych metod oceny projektów; doradzanie organizatorom (menadżerom) projektów w zakresie finansowych pakietów; składanie do Komisji rocznych raportów o postępach prac inwestycyjnych oraz proponowanie środków dla pokonywania ewentualnych trudności, które mogłyby spowodować znaczące opóźnienia w stosunku do uzgodnionych terminów realizacji inwestycji.

Europejscy Koordynatorzy

20 lipca 2005r. powołano sześciu Europejskich Koordynatorów dla 5 priorytetowych projektów, w tym m.in. dla osi „Rail Baltica”: Warszawa-Kaunas- Riga- Tallin- Helsinki, oraz dla wdrożenia Systemu Zarządzania Europejskim Ruchem Kolejowym (The European Rail Traffic Management System - ERTMS).

Koordynatorzy będą działali dla Komisji - zajmując się przede wszystkim projektami, które wymagają silnego, często politycznego, wsparcia w celu eliminowania trudności w fazach planowania i budowy oraz wspierania współpracy między użytkownikami i operatorami a także promowania projektów prywatnym inwestorom i finansowym instytucjom, włączając UE. Koordynatorzy będą zobowiązani do informowania Komisji o postępie prac w tym zakresie.

7. Morskie Autostrady (Motorways of the Sea”)

Przewiduje się, że przewozy drogowe w Europie wzrosną nawet o 50% do 2020 roku. Tymczasem już obecnie większość trans-Europejskiej sieci drogowej jest zatłoczona a także rosną koszty zewnętrzne powodowane ruchem drogowym na tej sieci.

Dlatego dla UE kluczowym zagadnieniem jest zmiana struktury rynku towarowych przewozów w Europie, czyli przesuniecie części przewozów z transportu drogowego (zwłaszcza na dalekie odległości) na bardziej energooszczędne i przyjazne dla środowiska gałęzie transportu, czyli kolej, żeglugę morska i żeglugę śródlądową.

W Białej Księdze z 2001 roku Komisja rekomenduje koncepcję integrowania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (short sea shipping), kolei i żeglugi śródlądowej w intermodalnych łańcuchach logistycznych.

Koncepcja autostrad morskich jest ukierunkowana na rzeczywiste wdrażanie intermodalnych „morsko-lądowych” rozwiązań transportowych będących alternatywą dla transportu drogowego.

Podstawowym celem jest rozwijanie sieci autostrad morskich pomiędzy różnymi regionami Europy, przy czym każda z nich ma być połączona z głównymi liniami kolejowymi i siecią żeglugi śródlądowej.

Wytyczne dla sieci TEN-T określają 3 główne cele dla autostrad morskich: koncentracja przewozów towarowych na połączeniach powiązanych z trasami morskimi, wzrost spójności gospodarczej między regionami i redukcja kongestii drogowej.

Proponowany projekt wspólnotowy „Autostrady Morskie” obejmuje budowę i modernizację urządzeń portowych oraz systemów nawigacji statków na najważniejszych szlakach morskich UE i składa się z kilku projektów, co oznacza, że po stosownych uzgodnieniach zostanie wybrany jeden priorytetowy projekt - jako pilotażowy - do realizacji przy współudziale finansowym UE.

Poprzez wprowadzenie tego projektu Komisja chce podkreślić istotne znaczenie trans-narodowych połączeń morskich dla spójności trans-Europejskiej sieci transportowej - na równi z połączeniami lądowymi.

Podstawowym celem projektu jest doprowadzenie do większej koncentracji potoków przewozowych między ograniczoną ilością portów morskich i zapewnienie tym samym wysokiej efektywności tych połączeń.

Państwa członkowskie będą zachęcane do wspólnego ustanowienia tego typu regularnych i o dużej częstotliwości połączeń morskich w ramach projektów, które:

• mogą obejmować zarówno infrastrukturę portową (np. terminale ro-ro) jak i infrastrukturę „dostępu” (od strony lądu i morza) do portów oraz elektroniczne systemy logistycznego zarządzania, procedury administracyjne i celne a także tzw. „pomoc startową”;

• muszą dotyczyć ograniczonej ilości portów morskich i być ukierunkowane na rozwijanie trans-narodowych połączeń redukujących kongestię występującą na połączeniach lądowych lub łączenie peryferyjnych krajów;

• musza być proponowane przez co najmniej dwa kraje członkowskie, które wspólnie zorganizują procedury otwartego przetargu;

• będą następnie przedłożone Komisji w celu wykazania ich zasadności dla wspólnotowego finansowania.

Należy podkreślić, że cytowany nowy Artykuł 12a stanowi podstawę prawną (która będzie obowiązywała po przyjęciu Decyzji przez Parlament Europejski i Radę) dla udzielania pomocy finansowej Wspólnoty dla projektów „autostrady morskie” w ramach trans-Europejskiej sieci transportowej TEN-T. Zatem oprócz już dostępnych środków w ramach Programu Marco Polo pojawią się nowe możliwości finansowania „projektów morskich”.

Komisja ustaliła, że w ramach projektów „autostrad morskich” następujące przedsięwzięcia będą mogły uzyskać wsparcie finansowe UE:

• Infrastruktura: portowa, lądowego dostępu do portów, żeglugi śródlądowej i kanałów

• Urządzenia: elektroniczne systemy logistycznego zarządzania, urządzenia dla celów bezpieczeństwa oraz celnych i administracyjnych czynności a także urządzenia do łamania lodów.

Uzgodnione zostały 4 korytarze w ramach których zostaną wdrożone projekty „autostrad morskich” do 2010 roku:

1. Autostrada Morza Bałtyckiego - łącząca Państwa Członkowskie Morza Bałtyckiego w centralnej i wschodniej Europie, włączając trasę przez kanał Morze Północne-Morze Bałtyckie.

2. Autostrada morska zachodniej Europy - prowadząca od Portugalii i Hiszpanii przez Atlantyk do Morza Północnego i Morza Irlandzkiego

3. Autostrada morska południowo-wschodniej Europy łącząca Morze Adriatyckie, Iońskie i wschodnią część Morza Śródziemnego, włącznie z Cyprem

4. Autostrada morska południowo-zachodniej Europy - zachodni część Morza Śródziemnego łącząc Hiszpanię, Francje i Włochy oraz włączając Maltę oraz połączenie z autostradą morską południowo-wschodniej Europy i połączenia z Morzem Czarnym

8. Projekt Galileo

Projekt Galileo jest Europejską inicjatywą mającą na celu stworzenie systemu globalnej satelitarnej nawigacji, który docelowo będzie składał się z konstelacji 30 satelitów i towarzyszącej infrastruktury naziemnej.

Galileo zapewni Europie niezależność w tym istotnym pod względem strategicznym obszarze technologicznym.

System ten będzie interoperacyjny i kompatybilny z amerykańskim systemem GPS i rosyjskim systemem Glonass.

System ten umożliwi precyzyjne określanie pozycji i czasu usług zarówno dla komercyjnych jak i indywidualnych użytkowników.

Poza obszarem transportu system ten będzie miał zastosowanie w wielu innych dziedzinach życia społeczno-gospodarczego, np. w rolnictwie, rybołówstwie, inżynierii budowlanej, usługach socjalnych, ratownictwie, ochronie środowiska, nauce, finansach, bankowości, gospodarstwach domowych, etc.

Wyniki analizy koszty-korzyści (Cost-Benefit Analysis) wskazują, że wartość globalnego rynku dla satelitarnej nawigacji wynosiła 20 mld. Euro w 2003 roku i może osiągnąć 275 mld. Euro w roku 2020. W samej Europie rynek ten może stworzyć 140 000 nowych miejsc pracy.

Już obecnie pojawia się wiele obiecujących zastosowań tego systemu w dziedzinie transportu, ponieważ system Galileo może odpowiadać na potrzeby poszczególnych indywidualnych gałęzi transportu (transport lotniczy, morski, drogowy, kolejowy itd.) przez m.in. automatyczne lokalizowanie (identyfikację) towarów, pojazdów i osób w procesach przewozowych z dokładnością do kilku metrów (czyli z 10-krotnie większą precyzja niż obecny system GPS) oraz optymalne sterowanie ich trasami. Co więcej bez żadnych zakłóceń w przekazywaniu sygnałów.

Projekt Galileo obejmuje 4 główne fazy rozwoju systemu:

1. Faza definiowania systemu - zakończona w 2003 roku

2. Faza rozwoju systemu (2001-2006) na którą składają się:

1. zestawienie wymogów misji

2. rozwój satelitów i komponentów naziemnych

3. atestacja systemu na orbitach

Faza ta poświęcona jest szczegółowemu, dalszemu definiowaniu różnych komponentów systemu: satelitów, elementów naziemnych i odbiorników użytkowników. W części testowej został umieszczony na orbicie prototyp satelity (grudzień 2005) oraz zostanie stworzona podstawowa infrastruktura naziemna. Pozwoli to na regulację sektora naziemnego w odniesieniu do jego globalnego użytkowania i uruchamiania. Kierowaniem tej fazy zajmuje się Wspólne Przedsięwzięcie Galileo (Galileo Joint Undertaking).

3. Faza rozwoju systemu (2006-2008) na którą składają

1. konstrukcja i uruchomienie satelitów

2. kompletna instalacja segmentu naziemnego

Faza ta będzie obejmowała stopniowe umieszczanie wszystkich satelitów (27 operacyjnych i 3 aktywnych rezerwowych) na orbitach począwszy od 2007 roku, aż do zapewnienia pełnego wykorzystania infrastruktury naziemnej tak aby eksploatacja systemu została rozpoczęta od 2010 roku.

4. Faza użytkowania i komercyjnego działania - od 2010 roku.

Zarządzanie, eksploatacja i utrzymanie systemu zostanie powierzona komercyjnemu operatorowi (koncesjonariuszowi) działającemu na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego. Zarządzanie będzie jednak pod stałym nadzorem międzynarodowego organu kontrolnego - Supervisory Authority.

Unia Europejska i Europejska Agencja Kosmiczna (the European Space Agency - ESA) współ-finansują 1 fazę w wysokości 1,1 mld Euro, przy czym wkład UE pochodzi z budżetu TEN-T w kwocie 680 mln. Euro, a dalsze 100 mln. Euro z 6-tego Ramowego Programu Badawczego na rozwój technologii odbioru i aplikacji.

Całkowity koszt projektu Galileo wynosił 3,4 mld. Euro na koniec 2004r.

9. Ogólna ocena ekonomiczna i środowiskowa priorytetowych projektów

Całkowity koszt budowy trans-Europejskiej sieci transportowej TEN-T do 2020 r. oszacowano w wysokości 600 mld €.

Koszt realizacji priorytetowych projektów oszacowano w wysokości 220 mld mld €, zakładając następujące źródła finansowania:

• środki „krajowe” (budżet i pożyczki) - 60%

• fundusze UE - 20%

• prywatny sektor - 20%

Zdaniem Komisji, realizacja priorytetowych projektów w połączeniu z rozwojem intermodalności oraz wdrożeniem interoperacyjności i opłat za korzystanie z infrastruktury powinna przyczynić się do:

• znaczących oszczędności w „czasie transportu”, poprzez zredukowanie kongestii drogowych o 14% oraz usprawnień eksploatacyjnych kolei, które mogłyby wynieść nawet 8 mld € rocznie tylko dla między-regionalnych przewozów;

• zmniejszenia emisji CO₂ -generowanych przez między-regionalne przewozy - o 17 mln ton rocznie;

• zmniejszenia kosztów zewnętrznych skażenia powietrza - w wyniku redukcji emisji pozostałych substancji - o ponad 700 mln € rocznie;

• powstania innych korzyści w kategoriach „czasowych oszczędności” i zmniejszenia emisji lokalnych dla wewnątrz-regionalnych przewozów spowodowanych zwiększeniem rezerw zdolności przewozowych w wyniku zmian udziału poszczególnych gałęzi transportu na międzynarodowych segmentach rynku, zwłaszcza w przewozach na dalekie odległości;

• znaczącego usprawnienia bezpieczeństwa ruchu, w tym m.in. poprzez promowanie transportowych alternatyw dla transportu drogowego a tym samym zmniejszenie ilości wypadków drogowych i związanych z tym kosztów;

• stymulowania rozwoju międzynarodowego handlu, zwłaszcza w krajach kandydujących;

• wzrostu PKB o 0,23% rocznie.

10. Polskie projekty infrastrukturalne w zrewidowanej propozycji Wytycznych

dla rozwoju sieci TEN-T

Wśród 18 nowych priorytetowych projektów sieci TEN-T do realizacji w pierwszej kolejności są dwa polskie projekty:

1. Magistrala Kolejowa E65: Gdańsk-Warszawa-Brno/Bratislava-Wien

• Gdansk-Warszawa-Katowice (2015); Katowice-Brno-Breclav (2010) i Katowice- Żilina-Nove Misto (2010)

2. Autostrada A1: Gdańsk- Brno/ Bratislava -Wiedeń

• Gdańsk -Katowice (2010) i Katowice- Brno/ Żilina (2010), odcinek graniczny

W ramach wspólnotowego projektu „Autostrady Morskie” (2010), obejmującego 4 projekty autostrad morskich na różnych akwenach morskich, zgłoszona została przez Polskę propozycja połączenia morskiego Helsinki - Gdańsk jako projektu pilotażowego Autostrady na Morzu Bałtyckim.

Wśród projektów zakwalifikowanych jako przedsięwzięcia o dużym znaczeniu dla UE do realizacji w dalszej perspektywie znalazły się:

1. “Rail Baltica”: Oś Kolejowa Warszawa - Kaunas - Riga - Tallinn

• Warszawa - Kaunas (2010); Kaunas - Riga (2014) i Riga - Tallinn (2016)

2. Modernizacja linii kolejowej CE65: Gdańsk- Bydgoszcz- Katowice- Zwardoń

Ponadto, do projektów o dużym znaczeniu dla spójności terytorialnej UE zaliczono multimodalne Centrum Logistyczne w Sławkowie i jego połączenie z szerokotorową siecią kolejową we Wschodniej Europie.

Koszt polskich inwestycji w ramach sieci TEN-T do 2020r. oszacowano w wysokości 9 mld €, w tym: autostrada A1- 3,1 mld €; droga ekspresowa Katowice- Zwardoń: 0,6 mld €; linia kolejowa E65 - 2,6 mld €; linia kolejowa C-E65 - 2,4 mld €; terminal w Sławkowie- 0,33 mld €; terminal w Porcie Północnym Gdańsk- 0,5 mld €.

Prawdopodobnie inwestycje te będą realizowane z następujących środków:

• środki z budżetu UE, fundusze strukturalne i kredyty EBI - 50% kosztów

• krajowe fundusze publiczne - 25% kosztów

• kapitał prywatnych inwestorów - 25% kosztów.

XI. KOSZTY ZEWNĘTRZNE TRANSPORTU

9.1. Koszty zewnętrzne transportu - podstawowe pojęcia i kategorie

9.1.1. Podstawowe pojęcia

Transport odgrywa istotną i niekwestionowaną rolę w życiu społeczno-gospodarczym nowoczesnych społeczeństw. Korzyści transportu są oczywiste i stosunkowo łatwo mierzalne, zarówno w kategoriach makroekonomicznych jak i w kategoriach indywidualnego użytkownika transportu.

Jednakże, działalność transportu powoduje szereg negatywnych, dla środowiska naturalnego i życia człowieka, skutków i kosztów zewnętrznych. Transport, obok przemysłu i energetyki, został, bowiem uznany za głównego sprawcę degradacji środowiska naturalnego i to przy stałej tendencji wzrostu takich negatywnych skutków zewnętrznych jak: skażenie powietrza, emisje hałasu, wypadki i zatłoczenie.

Przy kontynuacji obecnych trendów rozwoju struktury gałęziowej systemów transportowych, przemysłu środków transportu i wzorców zachowań użytkowników infrastruktury transportowej nie będzie możliwa stabilizacja i redukcja emisji CO₂, w której udział transportu wynosi ok.20 %, a w emisjach takich substancji jak CO, NOx , CH i Pb wynosi średnio 50-60 %.

Transport jest wciąż największym źródłem hałasu, powodując szkody ekologiczne oraz schorzenia człowieka i straty w wartościach nieruchomości.

Wypadki transportowe powodują, obok strat materialnych, znaczące szkody osobowe (utrata życia oraz zdrowia człowieka i związane z tym koszty leczenia), które w konsekwencji oznaczają utratę części dochodu narodowego.

Przez skutki zewnętrzne (ang. externalities) rozumiemy wszelkie, zarówno pozytywne, jak i negatywne, skutki ponoszone przez jednostki nie, będące właścicielami użytkowanego dobra, które nie zgodziłyby się tych skutków ponosić w wyniku dobrowolnej umowy. Skutki zewnętrzne występują, zatem wówczas, gdy działalność produkcyjna lub konsumpcyjna wywiera uboczny wpływ na funkcję użyteczności lub funkcję produkcji innej jednostki. Określenie „uboczny wpływ” oznacza, że efekt ten nie jest przedmiotem wymiany i transakcja ta nie charakteryzuje się określoną ceną.

Skutki zewnętrzne transportu odnoszą się do sytuacji, gdy użytkownik transportu albo nie płaci wszystkich kosztów związanych z procesem transportowym (w tym kosztów ekologicznych, kongestii czy wypadków drogowych) albo nie otrzymuje pełnych korzyści z nim związanych. Taka sytuacja najczęściej ma miejsce wówczas, gdy podmioty użytkują wspólnie zasoby, dla których brak jasno sprecyzowanych praw własności.

Wiele nieporozumień dotyczących skutków zewnętrznych transportu wynika z problemów związanych z definiowaniem pojęć. Potrzebne są bardziej precyzyjne definicje w zakresie: koszty społeczne i koszty zewnętrzne.

Społeczne koszty transportu obejmują wszystkie koszty, które wiążą się z budową i utrzymaniem infrastruktury transportowej, jak również prowadzeniem działalności transportowej. Strukturę kosztów społecznych transportu przedstawiono na rysunku 9.1.

Rysunek 9.1. Struktura społecznych kosztów transportu

KOSZTY SPOŁECZNE TRANSPORTU	Koszty środowiskowe	KOSZTY ZEWNĘTRZNE
			Niepokryte koszty wypadków Transportowych
		Koszty infrastruktury transportowej	Udział państwa
				Opłaty użytkowników
		KOSZTY PRYWATNE

Źródło: opracowanie własne na podstawie: The social cost of land transport. OECD. Environment Monographs No 32, April 1990.

Do kosztów społecznych transportu z jednej strony należą koszty wewnętrzne (prywatne), które ponoszone są przez użytkowników transportu w momencie podjęcia przez nich decyzji, kiedy i jak użytkują infrastrukturę transportu (np. koszty czasu, koszty paliwa, amortyzacja środków transportu itp.) oraz koszty, które stają się prywatne poprzez system podatkowy lub interwencję państwa, jaka jest stosowana tj. akcyza na paliwa, obowiązkowe ubezpieczenia czy zainstalowanie katalizatora. W transporcie publicznym, takim prywatnym kosztem jest po prostu cena biletu za przejazd albo przewoźne płacone za transport ładunków.

Koszt zewnętrzny, jest kosztem lub częścią kosztu, za który nie płacą podmioty tworzące ten koszt, lecz ci, którzy nie mają nic wspólnego z jego powstaniem, a nawet ponoszą jego negatywne skutki. Na rynku „doskonałym„ cena, jaką płaci się za usługę, stanowi rekompensatę dla wszystkich uczestników procesu produkcji. Jeśli jednak występują negatywne skutki zewnętrzne danej działalności dla osób trzecich, to nie są one rekompensowane w cenie usługi i nie stanowią części normalnych transakcji rynkowych. Przez fakt, że nie są one włączane do cen rynkowych, nie są również uwzględniane w decyzjach producentów i konsumentów.

Transport powinno się rozpatrywać tak jak każdą inną działalność gospodarczą, która powoduje efekty zewnętrzne. Jednakże sektor transportu ze względu na swoją specyfikę ma pewne cechy, które różnią go od innych sektorów gospodarczych.

Jedną z tych cech jest fakt, że użytkownikiem infrastruktury transportowej i właścicielem czy inwestorem są różne podmioty. Dlatego też należy uwzględniając efekty zewnętrzne dokonać podziału tych efektów na dwie grupy.

Do pierwszej grupy zaliczyć należy te efekty, które wiążą się z budową i utrzymaniem infrastruktury transportowej.

Drugą grupę stanowią efekty związane z użytkowaniem infrastruktury transportowej.

Jeśli chodzi o pierwszą grupę, to jest tu niezmiernie istotnym fakt, że decyzja, co do budowy lub rozbudowy danego obiektu infrastrukturalnego - portu lotniczego, morskiego, stacji kolejowej, dróg powinna być podjęta na podstawie analizy społecznych kosztów i korzyści na etapie rachunku inwestycyjnego.

Negatywny wpływ transportu na środowisko naturalne oraz zdrowie i życie człowieka dotyczy przede wszystkich działalności operacyjnej transportu oraz infrastruktury i sprowadza się przede wszystkim do takich problemów jak:

• zanieczyszczenia powietrza oraz ich wpływu na zdrowie i ogólnie na atmosferę oraz organizmy żywe;

• emisja hałasu, dotyczy to szczególnie transportu drogowego, zwłaszcza na terenach gęsto zabudowanych oraz w porze nocnej;

• ryzyko wypadków powodowane operacyjną działalnością transportu;

• ryzyko związane z transportem niebezpiecznych ładunków, ponieważ skala potencjalnych zanieczyszczeń i zagrożenia dla zdrowia ludzi i zwierząt w przypadku wypadku jest bardzo duża;

• zjawisko kongestii i związane z nim straty czasu.

Istotnym problemem jest wypracowanie odpowiednich metod monitoringu i oceny tych negatywnych efektów transportu. W swojej istocie są to zjawiska nierynkowe, czyli nie posiadające ceny. Jak długo brakuje ceny na dane dobro, która umożliwiłaby określenie wielkości kosztów jego użytkowania, zawsze będzie istniało niebezpieczeństwo nadmiernego zużycia tego dobra i zapasów, zmniejszając możliwości wykorzystania go przez przyszłe pokolenia.

Fakt, że negatywne skutki i związane z nimi koszty są ponoszone przede wszystkim przez otoczenie, czyli przez ogół podatników, a nie bezpośrednio przez producentów i konsumentów usług transportowych powoduje następujące, nieprawidłowe zjawiska na rynku transportowym:

• oferujący usługi transportowe (producenci) nie są dostatecznie mobilizowani do

• oszczędzania kosztów swojej działalności;

• użytkownicy transportu zgłaszają znacznie większe zapotrzebowanie na usługi, niż w przypadku pełnego obciążenia usług kosztami zewnętrznymi;

• popyt na usługi transportowe nie jest społecznie pobudzany w kierunku optymalizacji zaspokajania potrzeb przewozowych.

Kiedy ceny rynkowe nie odzwierciedlają prawdziwych kosztów produkcji i transportu powstają zakłócenia na rynku transportowym, przykładowo, fakt, że ceny ciężkiego towarowego transportu drogowego są zbyt niskie (lub zbyt dużo niskie) oznacza, że:

• popyt na ten transport jest sztucznie zawyżony,

• jest większe niż powinno być zatłoczenie,

• jest za dużo "zyskownych" inwestycji w infrastrukturze drogowej,

• jest zbyt mało inwestycji w innych gałęziach transportu.

9.1.2. Podstawowe kategorie oraz metody szacowania kosztów zewnętrznych transportu

Wypadki transportowe

Wypadki transportowe stanowią jedną z podstawowych kategorii efektów zewnętrznych transportu, ponadto ich udział w całkowitym koszcie społecznym transportu jest bardzo wysoki. Generalnie stosuje się następującą klasyfikacje kosztów skutków wypadków transportowych:

• koszty szkody majątkowej (straty materialne w wyniku uszkodzenia pojazdu i bezpośredniego otoczenia miejsca wypadku);

• koszty administracyjne (policja, pomoc drogowa, straż pożarna, sąd, towarzystwa ubezpieczeniowe);

• koszt ubezpieczenia, obsługi prawnej i ewentualne koszty pogrzebu;

• koszty medyczne [częściowo płacone przez podatnika (krajowe usługi zdrowotne) lub przez innych użytkowników systemu transportowego];

• koszty zastąpienia (ofiara śmiertelna) i przywrócenia (ranny w wypadku); koszty te są zazwyczaj ponoszone przez pracodawcę ofiary wypadku;

• rekompensata za ból, cierpienie i uszczerbek moralny dla osób uczestniczących w wypadku i ich krewnych;

• koszty strat w produkcji: jeśli ludzie są ranni lub zabici w wypadku, to ulega zmniejszeniu przyszły produkt krajowy; strata produkcji może być kalkulowana albo jako strata brutto (strata w przyszłym czasie pracy pomnożona przez średni przyszły krajowy dochód na mieszkańca) albo jako strata netto (strata produkcji brutto minus przyszła konsumpcja).

Oba przypadki uwzględniają przede wszystkim aktywnie zawodową część ludności, podczas gdy pozostaje trudny problem oszacowania kosztów strat produkcji dla ludzi, którzy wykonują prace domowe lub są zatrudnieni w nisko płatnych usługach społecznych (socjalnych) oraz dla emerytów i rencistów. Alternatywnie, koszty ofiar wypadków mogą być wyceniane poprzez uwzględnienie kosztu, jaki społeczeństwo poniosłoby na skutek zwiększenia wieku produkcyjnego, mniejsza „deprecjacja”.

• straty wartości człowieka (życia ludzkiego).

Wszystkie te kategorie kosztów składają się na społeczny koszt wypadku transportowego. Niektóre z elementów tego kosztu są kosztami prywatnymi. Dotyczy to przede wszystkim tych strat, które pokrywane są z ubezpieczenia. Koszty medyczne natomiast tylko częściowo są pokrywane z ubezpieczenia, pozostała ich część stanowi koszty zewnętrzne.

Zasadniczym problemem w szacowaniu społecznych kosztów wypadków transportowych jest ustalenie, jak duży jest udział kosztów nie pokrytych przez sprawcę wypadku, czyli kosztów zewnętrznych.

We wszystkich pracach badawczych kluczowym elementem przy wycenie zarówno kosztu społecznego, jak i zewnętrznego wypadków transportowych jest oszacowanie kosztów ludzkich, które stanowią najwyższy udział w obu kategoriach kosztów. Wycena życia ludzkiego jest zagadnieniem wyjątkowo złożonym, zwłaszcza, że zawiera w sobie elementy subiektywne i ma podłoże etyczne.

Całkowity koszt zewnętrzny otrzymany w wyniku przemnożenia jednostkowego kosztu wypadku przez liczbę poszczególnych kategorii wypadków. Następnie całkowity koszt rozliczany jest na jednostkę produkcji transportowej, jaką jest pojazdo-kilometr, tonokilometr czy pasażerokilometr. Należy tu podkreślić, że nie chodzi tu o marginalny koszt zewnętrzny, przypadający na dodatkową jednostkę produkcji, ale na wykonaną przez transport pracę przewozową. Celem takiego podejścia jest wycena średniego kosztu zewnętrznego generowanego przez każdą działalność transportową.

Przy pomocy średniego kosztu zewnętrznego możliwe jest porównanie poszczególnych gałęzi transportu oraz rodzajów przewozów pod kątem uciążliwości dla środowiska. Stanowi to istotną informację w procesie decyzyjnym polityki transportowej, odnośnie kształtowania i rozwoju systemu transportowego odpowiadającego wymaganiom zrównoważonego rozwoju.

Z badań międzynarodowych wynika, że najwyższe koszty powstają w przewozach osób prywatnymi samochodami, znacznie niższe koszty związane są z transportem autobusowym, natomiast transport kolejowy jest gałęzią najbardziej bezpieczną, i to zarówno, jeśli chodzi o przewozy osób jak i towarów.

Hałas

Kolejną kategorią skutków zewnętrznych transportu jest hałas, ujmowany w wielu badaniach jako jedno z najuciążliwszych oddziaływań transportu na zdrowie społeczeństwa. Rosnąca świadomość społeczna zagrożeń ekologicznych i ich wpływu na jakość środowiska, w którym żyje i pracuje człowiek spowodowały, że społeczeństwo jest obecnie bardziej wyczulone na skutki zdrowotne, jakie niesie ze sobą ekspozycja na hałas powyżej określonego, bezpiecznego poziomu.

Próg, powyżej, którego określa się uciążliwość hałasu został arbitralnie ustalony na 65 dB. Powyżej tej wielkości uważa się, że jest on zagrożeniem dla zdrowia. Hałas w przedziale 50 - 60 dB jest natomiast uważany za niedogodność. To, jaki poziom hałasu przeszkadza w codziennym funkcjonowaniu człowieka jest pojęciem subiektywnym. Jednak długotrwałe oddziaływanie hałasu o poziomie powyżej 65 dB jest odczuwane przez społeczeństwo, jako zagrożenie zdrowia i pogorszenie jakości życia.

Źródłem hałasu transportowego są zarówno pojazdy ciężarowe, jak i osobowe. Poziom hałasu emitowany przez pojazd ciężarowy jest równoważny poziomowi emitowanemu przez sześć lekkich pojazdów drogowych (tzn. samochodów osobowych lub dostawczych do 3,5t) w warunkach ruchu poza miejskiego. W warunkach ruchu miejskiego ten przelicznik jest jeszcze wyższy i wynosi 10. Występuje różnica w poziomie emisji hałasu na terenie poza miejskim i terenach miejskich. Przyczyna leży tu w fakcie, iż poza terenem zabudowanym pojazdy poruszają się w miarę ze stałą prędkością, natomiast na drogach aglomeracji następuje częste przyśpieszanie i hamowanie, co powoduje wzrost emisji hałasu.

Skutki zawiązane z emisją hałasu transportowego są kategorią kosztów zewnętrznych, który jest szczególnie trudno mierzalny. Występujące różnice w poziomie hałasu, zarówno, jeśli chodzi o zasięg geograficzny, jak i porę dnia znacznie utrudniają jednoznaczne określenie poziomu hałasu, na który narażona jest ludność zamieszkująca dany teren. Według wielu badaczy istnieje znaczna różnica około 5dB(A) pomiędzy hałasem kolejowym i drogowym powodującym te same negatywne skutki. Istota tej różnicy tkwi w takich parametrach hałasu, jak czas trwania, częstotliwość dźwięku, regularność występowania. Wszystko to powoduje, że bardzo trudno jest precyzyjne zmierzyć rzeczywistą emisję transportowego hałasu, a co za tym idzie występuje wiele problemów z prawidłową wyceną skutków tej emisji. Najczęściej stosowanymi metodami do wyceny kosztów tej kategorii skutków zewnętrznych transportu są:

• Metoda cen hedonistycznych - wycena hałasu poprzez odniesienie kosztów hałasu do ceny nieruchomości i stawki wynajmu mieszkań na danym terenie. Poważną wadą tej metody jest fakt, iż zakłada ona, że podmioty zawierające transakcje na rynku nieruchomości są w pełni świadome wielkości poziomu hałasu na danym terenie oraz skutków jakie niesie to ze sobą.

• Metoda wyceny strat spowodowanych hałasem i kosztów ich restytucji. Chodzi tu przede wszystkich o straty zdrowotne, które same w sobie są bardzo trudne do oszacowania. Wykorzystuje się tu metody pośrednie, takie jak metoda kosztów choroby, metoda unikania - wariant kosztów restytucji.

• Metoda unikania, a w szczególności wariant tej metody koszty prewencyjne, czyli wycena działań, które zostały podjęte w celu eliminacji nadmiernego poziomu lub obniżenia uciążliwości tego hałasu. Pod uwagę brane są następujące działania prewencyjne:

• w zakresie redukcji poziomu hałasu: izolacja dźwiękowa budynków oraz instalacja ekranów dźwiękochłonnych;

• w zakresie redukcji hałasu u źródła: izolacja silników pojazdów; obniżenie hałasu pochodzącego od nawierzchni drogi, poprzez ulepszenie materiałów składających się na tę nawierzchnię; obniżenie hałasu pochodzącego od opon pojazdów; konstrukcyjne zmiany pojazdów nastawione na obniżenie emisji hałasu; ograniczenia prędkości;

• w zakresie regulacji ruchu: restrykcje odnośnie ruchu ciężkich pojazdów drogowych; restrykcje odnośnie ruchu pociągów; restrykcje odnośnie ruchu samolotów; budowa obwodnic aglomeracji miejskich.

Należy podkreślić, że w przypadku hałasu transportowego, prawie wszystkie omówione poprzednio metody i techniki szacowania kosztów mogą być -i w rzeczywistości są- stosowane.

Koszty zasobu: włączone są tu zarówno koszty opieki medycznej jak i strat w produkcji. Metoda ta może zapewnić tylko drobną część realnych kosztów, ponieważ hałas powoduje inne niedogodności, które nie są łatwe do uchwycenia przy zastosowaniu tego ujęcia.

Określanie cen hedonistycznych: różnice w czynszach za mieszkania lub cenach domów mieszkalnych są związane z ich narażeniem (wystawieniem) na hałas transportowy. Zazwyczaj, badany jest ograniczony obszar kraju (np. miasto) i dane są ekstrapolowane na większe obszary (np. kraj). Wymaga to bardzo dokładnych informacji o narażeniu na hałas dużej części ludności. Technika ta daje relatywnie wiarygodne informacje o ludzkiej skłonności (gotowości) do zapłaty za mniejszy hałas.

Koszty zapobiegania: Przy tej metodzie standardy dla emisji hałasu lub dozwolone poziomy hałasu są podstawą do określania kosztów dla podwójnego oszklenia, nasypów wzdłuż dróg, instalacja ekranów lub koszty zwalczania hałasu u źródła (mniej hałaśliwe silniki, opony lub nawierzchnia dróg). Koszty te mogą być odniesione do skutku, które dane środki zaradcze powodują. Metoda ta pomaga w wyborze najbardziej kosztowo-efektywnego środka zaradczego (np. w przypadku drogi kolejowej: wyposażenie wagonów towarowych w hamulce tarczowe albo wybudowanie ścian i nasypów wzdłuż toru).

Najwyższe zewnętrzne koszty jednostkowe hałasu generuje w przewozach pasażerskich transport lotniczy, natomiast w przewozach towarowych średni koszt jednostkowy zewnętrzny hałasu dla transportu drogowego i kolejowego jest do siebie zbliżony.

Skażenie powietrza

Następną kategorią negatywnych efektów zewnętrznych transportu jest zanieczyszczenie powietrza. Transport drogowy ma największy udział w ogólnej emisji szkodliwych związków do otoczenia. Pomimo podejmowanych działań zmierzających do ograniczenia emisji poprzez instalowanie katalizatorów, zmiany technologiczne ukierunkowane na obniżenie zużycia paliwa, stosowanie bardziej restrykcyjnych standardów emisji w pojazdach, emisja zanieczyszczeń jest nadal bardzo ważnym problemem ekologicznym.

Utrzymujące się wzrostowe trendy w przewozach pasażerskich i towarowych powodują, że skutki podejmowanych działań są niwelowane w dużym stopniu przez zwiększoną pracę przewozową zarówno transportu towarowego, jak i pasażerskiego. Utrzymująca się niekorzystna struktura gałęziowa przewozów, gdzie występuję zdecydowanie dominujący i wciąż rosnący udział transportu drogowego w przewozach, utrudnia osiągnięcie pożądanych efektów podejmowanych działań.

Biorąc pod uwagę również fakt, iż 50% podróży w Europie są to przewozy na odległość do 5 km, czyli od strony emisji przeważa tu emisja tzw. zimnego silnika, ilość emitowanych do atmosfery szkodliwych substancji jest jeszcze wyższa. Po przeliczeniu relacji pomiędzy emisją zimnego silnika i tzw. gorącą emisją w przypadku CO jest ona 1,6 razy wyższa dla silników benzynowych bez katalizatora i silników dieslowskich, natomiast w przypadku silników benzynowych z katalizatorem emisja w pierwszym przypadku jest aż 9,6 razy wyższa niż w drugim. Jeszcze gorzej przedstawia się sytuacji w przypadku emisji metanu, gdzie przy silniku z katalizatorem emisja wzrasta aż 11-krotnie.

Pierwszym etapem wyceny jest techniczne oszacowanie skutków zanieczyszczeń, następnie zaś określenie kosztów restytucji i/lub kosztów prewencji. Zastosowanie metod bezpośrednich, w tym metody wyceny warunkowej znajduje tu mniejsze zastosowanie aniżeli w przypadku hałasu. Wynika to przede wszystkim z faktu, że społeczeństwo nie do końca zdaje sobie sprawę z rzeczywistych skutków lokalnych zanieczyszczeń w ogóle, zaś jeszcze mniejsza jest znajomość problemu, jeśli chodzi o poszczególne oddziaływania np. na budynki, konstrukcje stalowe itp. Część skutków pozostaje przez społeczeństwo niezauważone lub też ludzie są nieświadomi relacji wzajemnych pomiędzy skutkami i ich ekspozycją na szkodliwe działanie zanieczyszczeń. Dlatego też przy wykorzystaniu metod bezpośrednich często dochodzi do nie doszacowania rzeczywistych kosztów lokalnych zanieczyszczeń.

Generalnie można stwierdzić, że koszty skażenia powietrza są szacowane przy użyciu przede wszystkim ujęć kosztu zasobu i kosztu zapobiegania. Dla pewnych aspektów skażenia, np. wartość lasów dla celów rekreacyjnych, możliwe jest zastosowanie ujęcia metody wyceny warunkowej. Koszty zasobu obejmują wszystkie szkody w roślinności, materiałach, budynkach i skutków dla zdrowia człowieka (zachorowalność, śmiertelność).

W pierwszym kroku ustala się funkcję fizycznej szkody (tzw. związek„dawka-reakcja”, która łączy np. średnie poziomy ozonu ze stratami w zbiorach.

W drugim kroku stosuje się ujęcie kosztu zasobu dla wyceny zaobserwowanych szkód poprzez odniesienie do cen rynkowych.

Substancją odpowiedzialna w największym stopniu za zagrożenie w skali globalnej jest dwutlenek węgla. Wielkość emisji CO₂ pochodzenia transportowego jest bezpośrednio skorelowana z wielkością przewozów i zużyciem paliwa przez pojazdy. Podjęte działania mające na celu obniżenie energochłonności transportu przyniosły pewne efekty.

Jednak działania te jak się okazuje są niewystarczające. Podniesienie efektywności zużycia paliwa powoduje obniżenie poziomu emisji CO₂, jednak wzrost ciężaru pojazdów (podnoszący poziom bezpieczeństwa pojazdu) i wzrost średniej mocy silników stosowanych w pojazdach drogowych, zmniejszają uzyskane efekty redukcji zanieczyszczeń. Dołączyć należy to powyższego stały wzrost popytu na transport, zwłaszcza na transport drogowy.

Do oszacowania kosztów zmian klimatycznych stosuje się Model Zintegrowanej Oceny Zmian Klimatycznych. Model ten zmierza do zebrania wszelkich możliwych danych odnośnie założeń wzrostu gospodarczego, prognoz emisji gazów cieplarnianych, wyceny kosztów prewencyjnych oraz strat związanych z zagrożeniem globalnym i powiązanie ich w jeden model. Najprostsza wersja tego modelu przyjmuje jako dane założenia odnośnie produkcji i emisji gazów cieplarnianych. Model ten prognozując koncentrację dwutlenku węgla przewiduje wzrost temperatury, co z kolei jest przyczyną strat gospodarczych i środowiskowych, które są liczone za pomocą funkcji strat w produkcji. Funkcje strat w produkcji oparte są o relacje pomiędzy globalnym wzrostem temperatury i stratami ekonomicznymi liczonymi jako straty w PKB.

Według przeprowadzonych szacunków transport w Europie jest odpowiedzialny za emisję około 23% emitowanego do atmosfery CO₂ i w porównaniu z innymi sektorami gospodarczymi wykazuje tendencje wzrostowe, zarówno co do udziału w ogólnej emisji, jak i ilości emitowanego CO₂.

Zatłoczenie (kongestia)

W zasadzie koszty zatłoczenia (kongestii) składają się z kosztów „straty” czasu kierowców i posiadaczy (użytkowników) pojazdów.

Decydującym zagadnieniem jest problem wyceny czasu. Na takie pytania jak: „Czy czas spędzony w drodze jest czasem roboczym czy czasem wolnym?” Lub, „Jaka jest wartość godziny czasu pracy i czasu wolnego?” nie jest łatwo odpowiedzieć i w zależności od zastosowanych wariantów podejścia do tych zagadnień mogą wystąpić olbrzymie rozbieżności w wielkościach oszacowanych kosztów kongestii. W zasadzie nie ma „prawidłowych” i „nieprawidłowych” odpowiedzi i ujęć a decyzje w tym zakresie są arbitralne.

Kongestia jest coraz częściej wymieniana, jako jedna z podstawowych kategorii kosztów zewnętrznych transportu. Straty czasu i związane z tym koszty dla każdego z użytkowników transportu są kosztami prywatnymi, jednak skutki tego zjawiska są odczuwane przez całe społeczeństwo i gospodarkę, prowadzą do strat czasu i energii oraz strat w produkcji.

Głównym problemem związanym ze zjawiskiem kongestii są straty czasu. Wycena czasu może zostać przeprowadzona przy użyciu metody wyceny warunkowej. Jakkolwiek marginalna wartość przyrostów strat czasu nie jest wielkością stałą, co znacznie komplikuje oszacowanie wartości czasu. Ponadto przy wartościowaniu czasu bardzo istotnym jest czynnik subiektywny, co powoduje, iż wartość ta dla poszczególnych osób jest inna. Przykładowo 10 jednominutowych opóźnień dla wielu osób jest mniej frustrującym niż jedno dziesięciominutowe spóźnienie, chociaż sumarycznie straty czasu w obu przypadkach są takie same.

Negatywne efekty zjawiska kongestii obok strat czasu obejmują również podniesienie kosztów operacyjnych pojazdu, zwiększenie emisji zanieczyszczeń w związku z ciągłą zmianą prędkości poruszania i niepłynnym ruchem oraz wyższy poziom emisji hałasu.

Reasumując:

1. Oszacowanie kosztów zewnętrznych transportu jest zagadnieniem bardzo skomplikowanym i ponieważ wszystkie dostępne techniki mają swoje ograniczenia - muszą być stosowane z ostrożnością

2. Tam gdzie jest to możliwe do zastosowania, powinny być preferowane metody bezpośredniego określania cen i metody cen hedonistycznych, z powodu ich odnoszenia do realnych transakcji rynkowych, chociaż z uwagi na wymogi informacyjne (szeroki zakres danych wyjściowych) stosowanie metody cen hedonistycznych może być ograniczone.

3. Metody wyceny warunkowej pozwalają na oszacowanie zarówno wartości towarów (dóbr) nie handlowych jak i preferencji społeczeństwa. Jednakże podlegają istotnym wpływom stronniczości i nadmiernego subiektywizmu.

4. Nie ma pojedynczej metody, która zapewniłaby ostateczny szacunek kosztów zewnętrznych oraz byłaby w stanie ująć i ocenić wszystkie zagadnienia. Przyjmuje się więc założenie, że tylko kombinacja metod jest w stanie zapewnić najbardziej satysfakcjonujące środki i sposoby określenia całkowitych kosztów zewnętrznych transportu, pod warunkiem, że:

• będzie stosowana wyjątkowa ostrożność w szacunkach aby uniknąć podwójnego liczenia

• jest dostępny zestaw kompatybilnych metod i technik szacowania oraz niezbędnych danych o relacjach transport - środowisko.

9.2. Wyniki szacunków kosztów zewnętrznych transportu

9.2.1. Wyniki szacunków dla krajów zachodniej Europy

W ramach Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu dokonano przeglądu postępu osiągniętego w dziedzinie kosztów zewnętrznych transportu (łącznie z wynikami szacunków) jak i w zakresie instrumentów upodmiotowienia (internalizowania) tych kosztów. W raporcie zebrano dane z wielu wiodących międzynarodowych studiów dotyczących kosztów zewnętrznych transportu i na tej podstawie dokonano ogólnego szacunku tych kosztów, które stanowią ponad 4% PKB 17 krajów Europy Zachodniej. Średnie szacunki całkowitych kosztów zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego jako % PKB, wg raportu EKMT, kształtują się następująco (bez kongestii):

• niepokryte koszty infrastruktury - 0,15 %,

• zmiany klimatyczne - 0,5 %,

• skażenie powietrza - 0,6 %,

• emisja hałasu - 0,4 %,

• wypadki transportowe - 2,5 %,

co stanowi łącznie - 4,15 %.

Szacunki odnośnie kosztów kongestii w niektórych krajach zamieszczone zostały w raporcie EKMT z 1998 roku i wyniosły:

• 2,10% PKB we Francji;

• 3,20% PKB w Wielkiej Brytanii;

• 1,30% PKB w USA;

• 2,0% PKB w Japonii i w krajach UE.

W Zielonej Księdze Komisji Unii Europejskiej całkowity koszt kongestii w transporcie drogowym został oszacowany na 120 miliardów ECU. W innych gałęziach transportu koszty start czasu są mniejsze i przykładowo dla transportu lotniczego wnoszą 2,4 miliarda ECU. W szacunkach tych jednak nie uwzględniono kosztów strat czasu dla pasażerów. W transporcie kolejowym Francji w jednym z badań, na które powołuje się Zielona Księga koszty strat czasu wyceniono na 0,15 miliarda ECU. Przyjmując że szacunki te są reprezentatywne dla całej Unii całkowity koszt kongestii w transporcie kolejowym dla całej UE można oszacować na 0,85 miliardów ECU. W żegludze śródlądowej i morskiej brak jest takich danych.

W studium wykonanym na zlecenie UIC przeprowadzono kompleksowe badania skutków i kosztów zewnętrznych transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego śródlądowego dla ruchu pasażerskiego i towarowego. Badaniami objęto następujące kategorie skutków zewnętrznych transportu: wypadki, skażenie powietrza, hałas, zmiany klimatyczne, zmiany w przyrodzie i krajobrazie (w postaci kosztów zmian w ekosystemie, skażenia wód gruntowych i gleby, straty w faunie i florze, etc.), skutki (efekty) miejskie - jako dodatkowe koszty w obszarach miejskich oraz dodatkowe koszty skażenia powietrza i zmian klimatycznych powstające przy produkcji energii z użyciem węgla, gazu, ropy naftowej i paliwa jądrowego oraz przy produkcji taboru i jego utrzymaniu.

Całkowite koszty zewnętrzne wg przedstawionych kategorii i gałęzi transportu (bez kongestii) dla 17 krajów Europy Zachodniej wyniosły 530 mld Euro dla 1995 roku, stanowiąc 7,8% łącznego PKB dla tych krajów.

W 2004r. wspomniane Instytuty dokonały aktualizacji szacunków kosztów zewnętrznych transportu, bazując na danych za 2000 rok. Oszacowane dla 17 krajów koszty zewnętrzne transportu wyniosły 650,2 mld. Euro, stanowiąc 7,3% łącznego PKB dla tych krajów (wartość PKB 17 krajów w 2000r.- 8 959 mld. Euro)

Porównanie poszczególnych kategorii skutków w kosztach zewnętrznych ogółem (bez kongestii), w % w latach 1995 i 2000

1995 2000

• wypadki 29,0% 24,0%

• skażenie powietrza 25,1% 27,0%

• zmiany klimatyczne 22,9% 30,0%

• hałas 4,0% 7,0%

• pozostałe skutki 19,0% 12,0%

Struktura gałęziowa KZT:

• transport drogowy 92% 83,8%

• transport lotniczy 5,5% 13,9%

(głównie koszty zmian klimatycznych)

• transport kolejowy 2,0% 1,9%

• żegluga śródlądowa 0,5% 0,4%

Udział poszczególnych kategorii skutków w kosztach zewnętrznych ogółem kształtował się następująco: wypadki - 29%; skażenie powietrza-25,1%; zmiany klimatyczne-22,9%; hałas - 4% i pozostałe skutki- 19%.

Struktura gałęziowa kosztów zewnętrznych ogółem jest następująca: transport drogowy - 92%; transport lotniczy- 5,5% (przede wszystkim koszty zmian klimatycznych); transport kolejowy- 2% i żegluga śródlądowa- 0,5%.

Dwie trzecie kosztów zewnętrznych jest powodowana przewozami pasażerskimi a jedna trzecia przewozami towarowymi.

Oszacowano również średnie jednostkowe koszty zewnętrzne dla 17 krajów w Euro na 1000 paskm dla ruchu pasażerskiego i w Euro na 1000 tkm dla ruchu towarowego.

W sektorze transportu towarowego średnie koszty jednostkowe dla samochodów ciężarowych (HDV) wynosiły 72 Euro a dla transportu kolejowego 18,9 Euro.

W cytowanym studium z 2004r. oszacowano również koszty zewnętrzne transportu dla przewozów w 4 wybranych korytarzach transportowych (2 dla ruchu pasażerskiego i 2 dla ruchu towarowego):

• dla ruchu pasażerskiego w relacjach:

• Paryż-Wiedeń dla przewozów wykonanych samochodem osobowym, pociągiem Euro City i samolotem - średniodystansowy lot (z dojazdem do lotniska samochodem osobowym),

• Paryż-Bruksela dla przewozów wykonanych samochodem osobowym; pociągiem wysokiej prędkości (Thalys) i samolotem - krótkodystansowy lot (z dojazdem do lotniska samochodem osobowym).

• dla ruchu towarowego w relacjach:

• Koln - Mediolan dla przewozów wykonanych samochodami ciężarowymi o ładowności 28 i 48 ton; transportem kombinowanym (przewóz kontenerów) oraz w technologii Ro-La,

• Rotterdam -Basel dla przewozów wykonanych samochodami ciężarowymi o ładowności 48 ton; tradycyjnym transportem kolejowym (przewóz wagonów) oraz żeglugą śródlądową.

Wyniki szacunków kosztów zewnętrznych wypadków, skażenia powietrza i hałasu dla transportu drogowego i kolejowego w 17 krajach Europy Zachodniej przedstawiono w tabelach 9.1-9.7.

W tabelach 9.3.-9.5 przedstawiono szacunki kosztów zewnętrznych dla Niemiec, Francji i Włoch. Ponieważ szacunki te wykonano dla 1995 roku jest możliwość ich porównania z wielkościami szacunków kosztów zewnętrznych dla Polski przeprowadzonymi na bazie 1997 roku.

Tabela 9.1. Szacunki podstawowych kosztów zewnętrznych transportu dla 17 krajów

europejskich, w mln Euro/rok dla 1995 roku

Skutki zewnętrzne	Transport drogowy				Transport kolejowy
		Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Razem	% PKB	Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Razem	% PKB
Wypadki	135 666	19 294	154 960	2,3	248	0	248	0,004
Skażenie powietrza^1/	126 352	98 024	224 376	3,3	2 961	2 037	4 998	0,073
Hałas	20 904	11 187	32 091	0,4	1 124	812	1 936	0,028
Razem	282 922	128 505	411 427	6,0	4 333	2 849	7 182	0,105

Źródło: Obliczenia własne na podstawie: External Costs of Transport. Accident..... op. cit.

^1/ łącznie z emisją CO₂ , odpowiedzialną za zmiany klimatyczne

Łączna wartość PKB 17 krajów europejskich w 1995 roku wynosiła 6 790,1 mld Euro

Tabela 9.2. Szacunki średnich jednostkowych kosztów zewnętrznych transportu

dla 17 krajów europejskich, w Euro/1000 pkm i tkm dla 1995r.

Skutki zewnętrze	Transport drogowy		Transport kolejowy
		Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Ruch pasażerski	Ruch towarowy
Wypadki	35,1	11,5	0,8	0,0
Skażenie powietrza	32,0	52,6	12,3	10,1
Hałas	5,4	6,7	3,8	3,5
Razem	72,5	70,8	16,9	13,6

Źródło i dane wejściowe jak dla tablicy 9.1.

Tabela 9.3. Szacunki podstawowych kosztów zewnętrznych transportu dla Niemiec

w mln Euro/rok

Skutki zewnętrzne	Transport drogowy				Transport kolejowy
		Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Razem	% PKB ^1/	Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Razem	% PKB ^1/
Wypadki	39 527	3 721	43 248	2,3	58	0	58	0,003
Skażenie powietrza^2/	32 977	19 681	52 658	2,8	873	982	1 855	0,101
Hałas	6 068	2 614	8 682	0,5	403	325	728	0,039
Razem	78 572	25 916	104 488	5,6	1 334	1 307	2 641	0,143

Źródło: Obliczenia własne na podstawie: External Costs of Transport. Accident..... op. cit.

^1/ PKB dla Niemiec w 1995 roku - 1 845,2 mld Euro

^2/ łącznie z emisją CO₂ , odpowiedzialną za zmiany klimatyczne

Tabela 9.4. Szacunki podstawowych kosztów zewnętrznych transportu dla Francji

w mln Euro/rok

Skutki zewnętrzne	Transport drogowy				Transport kolejowy
		Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Razem	% PKB^1/	Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Razem	% PKB^1/
Wypadki	19 214	3 853	23 067	1,9	50	0	50	0.004
Skażenie powietrza	16 612	15 706	32 318	2,7	195	213	408	0,035
Hałas	4 067	2 741	6 808	0,6	42	42	84	0,007
Razem	39 893	22 300	62 193	5,2	287	255	542	0,046

Źródło: Obliczenia własne na podstawie: External Costs of Transport. Accident..... op. cit.

^1/ PKB dla Francji w 1995 roku - 1 176,2 mld Euro

Tabela 9.5. Szacunki podstawowych kosztów zewnętrznych transportu dla Włoch

w mln Euro/rok

Skutki zewnętrzne	Transport drogowy				Transport kolejowy
		Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Razem	% PKB^1/	Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Razem	% PKB^1/
Wypadki	21 000	2 730	23 730	2,9	22	0	22	0,002
Skażenie powietrza^2/	20 550	14 824	35 374	4,2	376	233	609	0,073
Hałas	3 012	1 559	4 571	0,5	307	208	515	0,062
Razem	44 562	19 113	63 675	7,6	705	431	1 136	0,137

Źródło: Obliczenia własne ^1/ PKB dla Włoch w 1995 roku - 831,4 mld Euro

^2/ łącznie z emisją CO₂, odpowiedzialną za zmiany klimatyczne

Tabela 9.6. Szacunki 3 kategorii kosztów zewnętrznych transportu drogowego dla 17 krajów^1/ w mln Euro/ rok za lata 1995-2000

Skutki zewnętrzne	Ruch pasażerski		Ruch towarowy		Razem		% PKB
		1995	2000	1995	2000	1995	2000	1995	2000
Wypadki	135 666	136 394	19 294	19 194	154 960	155 588	2,3	1,7
Skażenie powietrza ^2/	126 352	124 913	98 024	151 749	224 376	276 662	3,3	3,1
Hałas	20 904	21 533	11 187	18 877	32 091	40 410	0,4	0,5
Razem	282 922	282 840	128 505	189 820	411 427	472 663	6,0	5,3

Źródło: Obliczenia własne na podstawie: External Costs of Transport. Accident..... March 2000. op. cit. oraz External Costs of Transport. Update Study........ October 2004. op. cit.

^1/ łącznie z emisją CO₂ , odpowiedzialną za zmiany klimatyczne

Łączna wartość PKB 17 krajów europejskich w 1995r.- 6 790,1 mld Euro a w 2000r - 8 959,5 mld. Euro

Tabela 9.7. Szacunki 3 kategorii kosztów zewnętrznych transportu kolejowego dla 17 krajów w mln Euro/ rok za lata 1995-2000

Skutki zewnętrzne	Ruch pasażerski		Ruch towarowy		Razem		% PKB
		1995	2000	1995	2000	1995	2000	1995	2000
Wypadki	248	262	0,0	0,0	248	262	0,004	0,003
Skażenie powietrza^2/	2 961	4 445	2 037	2 896	4 998	7 341	0,073	0,082
Hałas	1 124	1 354	812	782	1 936	2 136	0,028	0,023
Razem	4 333	6 061	2 849	3 678	7 182	9 739	0,105	0,108

Źródło: jak dla tabeli 9.3

5.2.2. Wyniki szacunków dla Polski

W ramach zadania 3h projektu KBN, przeprowadzono analizę i ocenę porównawczą wyników szacunków kosztów zewnętrznych transportu lądowego w Polsce z wynikami podobnych szacunków przeprowadzonych w wybranych krajach Unii Europejskiej. Pomimo istniejących braków w zakresie bazy wiarygodnych i kompleksowych danych o negatywnym wpływie transportu na środowisko oraz życie i zdrowie człowieka - których niestety nie można było wyeliminować w cytowanym projekcie - przeprowadzono względnie kompleksowe szacunki podstawowych kosztów zewnętrznych transportu w Polsce.

Z uwagi na znacznie zaniżone stawki polskich opłat za emisje poszczególnych substancji (brak wiarygodnych danych opartych na kompleksowych badaniach wpływu skażenia powietrza na zdrowie człowieka oraz wartość nieruchomości)- przy szacowaniu kosztów zewnętrznych skażenia powietrza przez transport drogowy i kolejowy wykorzystano jednostkowe stawki opłat za emisję zanieczyszczeń z silników spalinowych stosowane w Niemczech, a następnie zastosowano metodę zmniejszenia tych stawek proporcjonalnie do różnicy w PKB/mieszkańca Niemiec i Polski, wyrażonego według parytetu siły nabywczej.

W wyniku przeliczeń otrzymano wartości jednostkowych opłat, które stanowiły podstawę szacunku kosztów emisji zanieczyszczeń powietrza generowanych przez transport drogowy i kolejowy. Przyjęto, że skorygowanie stawek niemieckich poprzez doprowadzenie do porównywalności PKB według parytetu siły nabywczej między Polską i Niemcami - w sposób pośredni i uproszczony „uwzględnia” wpływ emisji szkodliwych substancji na środowisko i zdrowie człowieka w warunkach polskich.

Należy oczywiście mieć świadomość, że wyniki szacunków kosztów skażenia powietrza wykonanych w oparciu o skorygowane jednostkowe stawki niemieckie są niewątpliwie obarczone dużym błędem, ponieważ nie mają bezpośredniego odniesienia do wyników rzeczywistych badań wpływu szkodliwych substancji- generowanych przez transport- na środowisko i zdrowie człowieka, gdyż po prostu, takich badań nie prowadzi się w Polsce.

W zadaniu 3b Projektu KBN oszacowano koszty wypadków w transporcie drogowym, w oparciu o dane z lat 1996 - 1998. Dla oszacowania kosztów zewnętrznych skażenia powietrza i wypadków w transporcie kolejowym przyjęto - takie same metody, techniki szacowania i dane wejściowe o podstawowych elementach składowych kosztów jak dla transportu samochodowego, co jest zgodne z założeniami i procedurami szacowania stosowanymi w badaniach zagranicznych w zakresie tych kosztów zewnętrznych transportu.

Koszty zewnętrzne hałasu dla transportu drogowego i kolejowego oszacowano w postaci kosztów środków zaradczych (zapobiegawczych) zainstalowania ekranów akustycznych przy drogach i liniach kolejowych.

Koszty ochrony przed hałasem przez zastosowanie ekranów dla linii kolejowych, przy założeniu ochrony do ok. 1/4 szacowanej liczby osób zagrożonych hałasem, oszacowano następująco:

Poziom hałasu 60 dB 65 dB 70 dB

Liczba osób 267 500 187 500 233 700

Razem liczba osób zagrożonych hałasem - 688 700

Koszt ochrony - 430,4 mln zł (0,43 mld zł)

Udział w PKB - 0,09 %

Koszty ochrony przed hałasem poprzez zastosowanie ekranów dla dróg kołowych, przy założeniu ochrony do ok. 1/5 szacowanej liczby osób zagrożonych hałasem, oszacowano następująco:

Poziom hałasu 65-70 dB >70 dB

Liczba osób 4 020 000 2 140 000

Razem liczba osób zagrożonych hałasem - 6 160 000

Koszt ochrony - 3 080 mln zł (3,08 mld zł)

Udział w PKB - 0,65 %

Syntetyczne wyniki szacunków kosztów zewnętrznych w Polsce przedstawiono w tabelach 9.8. - 9.10.

Tabela 9.8. Wielkość i struktura kosztów zewnętrznych transportu w Polsce w 1997 r.

(w mln PLN i udział w PKB w %)

Skutki Zewnętrzne	Transport drogowy				Transport kolejowy
		Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Razem	% PKB	Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Razem	% PKB
Skażenie powietrza^1/	176,9 5 077,3	169,1 5 595,9	346,0 10 673,2	0,07 2,27	2,1 74,2	3,5 125,6	5,6 199,8	0,001 0,042
Wypadki ^2/	6 416,6	2 495,0	8 911,6	1,89	25,6	13,6	39,2	0,008
Hałas	1 850,0	1 230,0	3 080,0	0,66	215,2	215,2	430,4	0,091
Razem^1^/	8 443,5 13 343,9	3 894,1 9 320,9	12 337,6 22 664,8	2,62 4,82	261,9 315,0	232,3 354,4	475,2 669,4	0,100 0,141

^1/ łącznie z emisją CO₂; w liczniku - koszty wg stawek polskich; w mianowniku - koszty wg stawek niemieckich ^2/ dla transportu drogowego oszacowano podział kosztów wypadków dla ruchu pasażerskiego i towarowego wg średniego udziału pojazdów towarowych w wypadkach.

PKB Polski w 1997r - 469 372 mln PLN (źródło: Rocznik Statystyczny GUS Warszawa 1998)

Źródło: Obliczenia własne na podstawie wyników zadań projektu KBN nr PBZ-009-10

Tabela 9.9. Szacunki średnich jednostkowych kosztów zewnętrznych

transportu w Polsce, w PLN i Euro/1000 pkm i tkm w 1997 r.

Skutki zewnętrzne	Transport drogowy		Transport kolejowy
		Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Ruch pasażerski	Ruch towarowy
w PLN
Wypadki	50,38	39,17	0,99	0,19
Skażenie powietrza^1/	39,87	87,86	2,87	1,83
Razem	90,25	127,03	3,86	2,02
W EURO ^2/
Wypadki	11,94	9,28	0,23	0,04
Skażenie powietrza^1/	9,44	20,82	0,68	0,43
Razem	21,38	30,10	0,89	0,47

^1/ wg skorygowanych stawek niemieckich i łącznie z emisją CO₂

^2/ Przeliczono wg średniego kursu NBP z 1999 r. 100 EURO = 422,7 zł.

Źródło: szacunki własne na podstawie bibliografii i danych do tabeli 5.8.; Rocznik Statystyczny PKP za 1997 rok oraz przy oszacowaniu pracy przewozowej dla transportu drogowego: Burnewicz J.: Prognoza rozwoju polskiego transportu do 2020 roku. Uniwersytet Gdański. Katedra Badań Porównawczych Systemów Transportowych. Sopot, wrzesień 1999; Trends in the Transport Sector.1970-1998. ECMT, 2000; Polityka transportowa państwa na lata 2001-2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju. MTiGM, Warszawa, październik 2001.

Tabela 9.10. Wielkość i struktura kosztów zewnętrznych transportu w Polsce w 1997 r.

w mln EURO^1/

Skutki zewnętrzne	Transport drogowy			Transport kolejowy
		Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Razem	Ruch pasażerski	Ruch towarowy	Razem
Skażenie powietrza^2/	41,9 1 201,2	40,1 1 326,0	82,0 2 527,2	0,5 17,6	0,8 29,8	1,3 47,4
Wypadki	1 520,5	591,2	2 11,7	6,1	3,2	9,3
Hałas	438,4	291,5	729,9	51,0	51,0	102,0
Razem^2/	2 000,8 3 160,1	922,8 2 208,7	12 337,6 5 368,8	57,6 74,7	55,0 84,0	112,6 158,7

^1/ Przeliczono wg średniego kursu NBP z 1999 r. 100 EURO = 422,7 zł.

^2/ łącznie z emisją CO₂ w liczniku - koszty wg stawek polskich; w mianowniku - koszty wg stawek niemieckich. Źródło: jak dla tabeli 58.

Wyniki szacunków kosztów zewnętrznych w Polsce potwierdzają dominujący udział transportu drogowego w podstawowych kosztach skutków zewnętrznych, tzn. skażenia powietrza, wypadków transportowych i hałasu.

Przyjęcie zbliżonych lat bazowych dla szacunków kosztów zewnętrznych w krajach Europy Zachodnie - 1995 i w Polsce- 1997, zapewnia względną porównywalność tych szacunków, przy uwzględnieniu oczywiście podstawowych różnic w poziomie potencjału gospodarczego, w tym infrastruktury i systemu transportowego.

Z porównania wyników szacunków kosztów zewnętrznych (jako udział w PKB) transportu lądowego w Polsce i w wybranych krajach Europy Zachodniej wynika, że poziom oszacowanych kosztów zewnętrznych skażenia powietrza przez transport drogowy i kolejowy w Polsce wg skorygowanych stawek niemieckich jest zbliżony do poziomu Francji i Niemiec oraz średnich kosztów dla 17 krajów Europy Zachodniej.

Udział kosztów zewnętrznych wypadków w transporcie kolejowym w PKB wynosił dla Polsce - 0,008% a w wybranych krajach: Niemcy - 0,003%; Włochy - 0,002%; Francja - 0,004%; średnio dla 17 krajów - 0,004%.

Należy zwrócić uwagę na wyższe szacunki kosztów zewnętrznych hałasu dla Polski: 0,66% dla transportu drogowego i 0,091% dla kolejowego jako udział w PKB w porównaniu ze średnimi wartościami dla 17 krajów: 0,4% i 0,028%. Wynika to z faktu, że koszty te dla Polski oszacowano jako koszty środków zaradczych w formie instalacji ekranów akustycznych, których cena odpowiada poziomowi cen w tych krajach, a ponieważ zarówno linie kolejowe i drogi kołowe w Polsce wyposażone są tylko w niewielkim stopniu w ekrany - ogromny zakres potrzeb w tym zakresie zadecydował o wysokich kosztach zewnętrznych hałasu oszacowanych dla Polski.

Wyniki szacunków kosztów zewnętrznych transportu w Polsce, przedstawione w formie syntetycznej, nawet przy założeniu, że są zaniżone - świadczą jednoznacznie o zdecydowanej przewadze transportu kolejowego nad transportem drogowym w podstawowych kategoriach skutków zewnętrznych.

9.3. Upodmiotowienie (internalizacja) kosztów zewnętrznych transportu

Świadomość rozmiarów ekologicznych zagrożeń ze strony transportu i konieczność podjęcia zdecydowanych środków zaradczych znalazły wyraz m.in. w politycznych dokumentach Wspólnoty Europejskiej, gdzie stwierdza się, że kierunki rozwoju europejskiej polityki transportowej powinny być podporządkowane zasadom zrównoważonego rozwoju i zrównoważonej ruchliwości. Oznacza to, że transport powinien zaspokajać potrzeby rynku przy możliwie najniższych kosztach degradacji środowiska, z myślą o obecnych i przyszłych pokoleniach.

Uznano, że tylko "ekologiczna" polityka transportowa może sprostać tym wyzwaniom a instrumenty ekonomiczne powinny odgrywać podstawową rolę w osiąganiu celów zrównoważonego rozwoju.

Komisja Europejska sformułowała następujące zalecenia programowe:

• właściwe funkcjonowanie europejskiego rynku transportowego i lepsze równoważenie gałęzi transportu wymaga zapewnienia żeby koszty transportu w większym niż dotychczas stopniu i właściwie odzwierciedlały koszty infrastruktury i koszty zewnętrzne transportu;

• istnieje obowiązek uwzględniania pełnych kosztów każdej gałęzi transportu, włączając te które odnoszą się do bezpieczeństwa i degradacji środowiska, jak również i do infrastruktury;

• w szerszej skali, aspekty ochrony środowiska muszą, razem z bezpieczeństwem i zagadnieniami socjalnymi, być rdzeniem polityki transportowej, zarówno w skali państwa, regionu jak i kontynentu.

Zaleca się przy tym całkowitą harmonizację struktury fiskalnej poprzez oszacowanie kosztów zewnętrznych transportu i ich internalizację, tzn. upodmiotowienie, które oznacza przypisanie ujemnych skutków transportu tym podmiotom (osobom prawnym i fizycznym), które je wywołują i są za nie odpowiedzialne.

Upodmiotowienie kosztów zewnętrznych transportu jest kluczowym elementem strategii gospodarczej sprzyjającej zrównoważonemu rozwojowi i zapewniającej efektywną integrację celów ochrony środowiska, społecznego i ekonomicznego rozwoju oraz powinno być celem polityki transportowej.

Podstawową ideą upodmiotowienia kosztów zewnętrznych transportu jest obciążenie pełnymi kosztami zewnętrznymi tych, którzy je powodują, według zasady - sprawca skutków zewnętrznych ponosi ich koszty, czyli "sprawca płaci" („polluter pays” principle).

Należy podkreślić, że jeśli użytkownicy nie płacą pełnych kosztów społecznych transportu, są faktycznie subwencjonowani (nawet, jeżeli jest to bezpośrednio niewidoczne), co powoduje zniekształcenie cen i kosztów w działalności transportowej.

W związku z tym, wdrożenie podstawowej zasady upodmiotowienia - sprawca skutków zewnętrznych ponosi ich koszty, czyli " sprawca płaci " („polluter pays” principle)- jest jednym z istotnych elementów wyrównania warunków konkurencji międzygałęziowej na rynku transportowym bez naruszania zasad gospodarki rynkowej i pociąga za sobą konieczność stworzenia ujednoliconych warunków ekonomiczno-prawnych dla działania wszystkich gałęzi i rodzajów transportu, przede wszystkim w zakresie kosztów infrastruktury i kosztów zewnętrznych.

Polityka upodmiotowienia kosztów zewnętrznych transportu powinna bazować na jasnej i spójnej metodologii szacowania następujących podstawowych kosztów zewnętrznych:

• koszty skutków środowiskowych: skażenia powietrza, wody i gleby oraz hałasu,

• koszty wypadków transportowych, ale tylko w części niepokrytej przez składki ubezpieczenia pojazdów, obejmujące: część kosztów leczenia szpitalnego, straty w produkcji i straty życia ludzkiego,

• koszty kongestii - upodmiotowienie zewnętrznych kosztów kongestii w kategoriach strat czasu,

• niepokryte koszty infrastruktury transportowej, tzn. te koszty infrastruktury, które nie są pokryte przez zobowiązania służby publicznej lub konkretne opłaty za korzystanie z infrastruktury.

Proces upodmiotowienia kosztów zewnętrznych transportu powinien uwzględniać następujące zasady:

• opłaty powinny być maksymalnie zbliżone do ponoszonych kosztów;

• skutki zewnętrze powinny być upodmiotowione do momentu, w którym marginalny koszt społeczny zrówna się z marginalnymi korzyściami społecznymi.

• opłaty powinny być zróżnicowane w taki sposób, żeby właściwe kierunki zachowań były nagradzane niższymi opłatami;

• struktura cenowa powinna być przejrzysta dla użytkowników transportu;

• system opłat nie może dyskryminować żadnej gałęzi transportu a dochody z tytułu opłat powinny wpływać do budżetu państwa;

• użytkownicy transportu powinni w pełni pokrywać koszty infrastruktury transportowej we wszystkich gałęziach transportu w długim okresie czasu.

Upodmiotowienie kosztów zewnętrznych transportu obejmuje trzy podstawowe etapy:

1. oszacowanie wielkości podstawowych skutków zewnętrznych oraz ich wycena w kategoriach wartościowych,

2. wybór właściwych, dla każdego skutku i kosztu zewnętrznego, instrumentów upodmiotowienia: normy i standardy oraz opłaty i podatki,

3. stopniowe, krok po kroku, upodmiotowienie kosztów zewnętrznych transportu, czyli wdrożenie wybranych instrumentów w ramach polityki transportowej i fiskalnej państwa.

Zgodnie z podstawowymi założeniami i ujęciami przyjmowanymi w teorii badania skutków i kosztów zewnętrznych transportu podstawową funkcją instrumentów upodmiotowienia jest stworzenie systemu bodźców dla redukowania kosztów zewnętrznych, które muszą być maksymalnie czytelne dla jednostek gospodarczych, tak, aby były w pełni uwzględniane w ich decyzjach mających wpływ na kształtowanie popytu na usługi transportowe.

Należy podkreślić, że w krótkim i średnim okresie - ekonomiczne instrumenty nie są substytutami, lecz raczej komponentami, istniejących instrumentów, w szczególności regulacji nakazowych i kontrolnych. W dalszej perspektywie, prawidłowo skonstruowane i ukierunkowane instrumenty ekonomiczne będą bardziej praktyczne i efektywne.

Instrumenty kontrolne i nakazowe mogą być stosowane bezzwłocznie we wdrażaniu najlepszych technologii, podczas gdy instrumenty ekonomiczne zapewnią zrównoważone bodźce dla sterowania procesów rynkowych w długim okresie.

Jeśli chodzi o skażenie powietrza to standardy emisji wyznaczane dla pojazdów oraz standardy dotyczące jakości paliwa tworzą główne instrumenty dla redukowania kosztów zewnętrznych skażenia powietrza przez transport - a wdrażając zasadę „sprawca płaci” są również efektywnymi instrumentami upodmiotowienia tych kosztów. Ponieważ emisje poszczególnych substancji są w dużej mierze zależne od zużycia paliwa i przejechanego dystansu, praktycznym i zasadnym byłoby włączenie kosztów emisji tych substancji do opłat za użytkowanie, czyli opłata za użytkowanie (use-charge), zróżnicowana wg typu pojazdu, byłaby najlepszym w obecnych warunkach bodźcem cenowym dla redukowania poziomu skażenia powietrza, a w konsekwencji skutecznym instrumentem upodmiotowienia kosztów skażenia powietrza.

Można mówić o dwóch podstawowych instrumentach, które mogłyby być zastosowane dla upodmiotowienia tych kosztów wypadków, które nie są pokrywane bezpośrednio lub pośrednio przez tych, którzy powodują wypadki:

• dalszy rozwój bezpieczeństwa drogowego poprzez techniczne środki (standardy bezpieczeństwa) i wdrożenie bardziej surowych kar dla „niebezpiecznych” kierowców;

• wprowadzenie składek ubezpieczeniowych, dostosowanych do ryzyka wypadów i rozszerzenie zobowiązań (lub dopłat ubezpieczeniowych jako krótkoterminowej alternatywy).

Jedną z opcji dalszego upodmiotowienia jest wzrost zobowiązań za koszty wypadków. Mogłoby to nastąpić poprzez wprowadzenie ustawodawstwa stanowiącego, że ubezpieczenie pojazdu powinno pokrywać wszystkie koszty medyczne związane wypadkami drogowymi. Spowodowałoby to wzrost składek ubezpieczeniowych, ale równocześnie nastąpiłby spadek zdrowotnych składek ubezpieczeniowych oraz spadek rządowych subsydiów do opieki zdrowotnej. Zakłada się, że połowa pozostałych niepokrytych kosztów wypadków byłaby upodmiotowiona poprzez rozszerzone zobowiązań ubezpieczeniowych a druga połowa poprzez opłaty za użytkowanie (use-charges). Jeśli ubezpieczenie pojazdu nie pokryje pełnych kosztów wypadku i jeśli nie jest możliwe zastosowanie podatku kilometrażowego oraz wyznaczanie cen za korzystanie z dróg - to opłaty paliwowe są trzecią najlepszą opcją dla alokacji kosztów wypadków, czyli optymalnym w tych warunkach instrumentem cenowym internalizacji tych kosztów. Na podstawie kompleksowych badań (popartych wynikami symulacyjnych rachunków) zdecydowana większości zagranicznych ekspertów uważa, że składki ubezpieczeniowe zależne od ryzyka są najlepszym instrumentem dla upodmiotowienia pełnych kosztów zewnętrznych wypadków transportowych.

Poziom hałasu może być redukowany przede wszystkim poprzez zastosowanie środków zaradczych w postaci stosowania ulepszonej nawierzchni drogowej, instalację ekranów przeciwhałasowych i okien dźwiękoszczelnych oraz wdrażanie zaostrzonych standardów dla taboru i systemów kierowania i zarządzania ruchem zmierzających do utrzymywania stałego potoku ruchu i wprowadzenia niższej prędkości jazdy.

Efektywne upodmiotowienie kosztów zewnętrznych transportu wymaga, aby instrumenty polityki transportowej i fiskalnej państwa uwzględniały następujące możliwe rozwiązania:

• stopniowy wzrost opłat/ podatków paliwowych do poziomu określonego przez najniższą granicę szacunków zmiennych kosztów wypadków, skażenia powietrza, hałasu i skutków zmian klimatycznych;

• dla pojazdów ciężarowych, wprowadzenie elektronicznych opłat kilometrażowych (pod warunkiem osiągnięcia wystarczającego postępu technicznego w tym zakresie) dla pokrycia tych kosztów, które nie są pokryte przez opłaty paliwowe;

• wprowadzenie zróżnicowanych stawek ubezpieczeniowych dla uwzględnienia ryzyka wypadków oraz rozszerzenie obowiązku ubezpieczeniowego;

• włączenie „kosztów zatłoczenia” do istniejących opłat (tolls) za korzystanie z dróg, używając część dochodów na efektywne zwiększenie - zatłoczonej obecnie -zdolności przepustowej dróg.

Należy podkreślić, że istnieją podstawowe przesłanki i elementy dla pełnego upodmiotowienia kosztów zewnętrznych transportu, w tym przede wszystkim:

• celowość i zasady upodmiotowienia zostały zaakceptowane przez bardzo szerokie gremia międzynarodowe;

• w ostatnich latach nastąpił istotny postęp w zakresie zarówno wiedzy o poszczególnych skutkach i kosztach zewnętrznych jak i przede wszystkim w zakresie metod i technik szacowania kosztów zewnętrznych transportu;

• wdrożone pewne kroki zademonstrowały, że upodmiotowienie kosztów zewnętrznych może w sposób istotny spowodować, że transport będzie bardziej efektywny, uczciwszy w kategoriach cen i kosztów oraz bardziej zrównoważony;

• systemy podatkowe w wielu krajach już uwzględniają upodmiotowienie pewnych kosztów zewnętrznych, albo w wyniku bezpośredniej polityki podatkowej albo pośrednio jako produkt uboczny wzrostu dochodów z podatków specyficznych dla transportu;

• pomimo, że upodmiotowienie kosztów zewnętrznych transportu nie jest ukierunkowane na zapewnienie zwiększonych dochodów podatkowych dla budżetu państwa to należy pamiętać o tym, że wyższe opłaty użytkowników mogą generować dodatkowe (ekstra) dochody; upodmiotowienie będzie wymagało raczej dokonania zmian w strukturze cen niż ogólnego ich wzrostu, chociaż dla niektórych usług transportowych o wysokich kosztach zewnętrznych nastąpi wzrost ich cen;

• warunkiem efektywności wprowadzenia instrumentów oraz społecznej akceptacji podejmowanych działań jest zastosowanie najogólniejszej zasady procesu upodmiotowienia czyli zachowanie stałego poziomu obciążeń podatkowych.

Biała Księga Komisji z 1998 roku w zakresie obciążania opłatami transportu jest potencjalnie kamieniem milowym w rozwoju europejskiej polityki transportowej. Dokument ten ustanawia, bowiem właściwy kierunek dla upodmiotowienia (internalizacji) kosztów zewnętrznych transportu poprzez promowanie takiego sposobu korzystania z systemów transportu, który chroni zarówno ludzi jak i środowisko oraz zawiera program konkretnych działań w 3 etapach. Biała księga określa konieczność zharmonizowania systemu cen w transporcie na poziomie europejskim po to, aby usunąć „zniekształcenia” pomiędzy krajami i pomiędzy różnymi gałęziami transportu.

W Białej Księdze Komisji z 2001 roku oceniono, że wyznaczony w poprzedniej białej księdze rok 2004 jako termin pełnej internalizacji kosztów zewnętrznych transportu i infrastruktury jest nierealny z uwagi na istotne trudności dostosowania krajowych systemów opłat infrastrukturalnych oraz podatków i tzw. ekologicznych opłat transportowych przez poszczególne państwa członkowskie do zaproponowanych wspólnotowych zasad i ram.

W związku z tym Komisja przedstawi propozycję ramowej dyrektywy dla ustanowienia zasad opłat infrastrukturalnych oraz wspólnej struktury określania cen dla wszystkich gałęzi transportu. Propozycja, będzie zawierała wspólną metodologię określania poziomu cen włączając koszty zewnętrzne transportu oraz sprecyzuje warunki dla uczciwej konkurencji między gałęziami transportu.

Upodmiotowienie kosztów zewnętrznych transportu spowoduje sytuację, w której dochody ze wszystkich opłat i obciążeń transportu będą znacznie wyższe od wydatków dla pokrycia kosztów infrastruktury. W związku z tym Komisja zaproponuje przyjęcie następujących podstawowych zasad:

• dostępne dochody będą lokowane na specjalnych krajowych lub regionalnych funduszach z przeznaczeniem na finansowanie środków, które w sposób istotny zmniejszą lub skompensują koszty zewnętrzne transportu (podwójna dywidenda - double dividend);

• inwestycje infrastrukturalne, które będą wspierały transport kombinowany, zwłaszcza w odniesieniu do linii kolejowych, oraz będą oferowały bardziej przyjazne środowisku transportowe alternatywy - będą miały absolutny priorytet.

Podstawowym celem działania Komisji jest stopniowe zastępowanie istniejącego w transporcie systemu podatkowego bardziej efektywnym instrumentem finansowym integrującym koszty infrastruktury i koszty zewnętrzne transportu - tak, aby było możliwe rzeczywiste wyrównanie warunków konkurencji międzygałęziowej.

Zanim jednak zostaną ustanowione nowe podatki i opłaty dla upodmiotowienia kosztów zewnętrznych przypisane użytkownikowi transportu należy szczegółowo rozważyć istniejące już obciążenia podatkowe w transporcie-czyli oszacowana suma wszystkich krańcowych kosztów zewnętrznych, włączając koszty infrastruktury, powinna być porównana z podatkami już nałożonymi na działalność transportową.

Wprowadzanie wyższych opłat użytkownika dla transportu, czyli nakładanie obciążeń ekologicznych (w postaci podatków zmiennych) powinno być rekompensowane częściowo poprzez redukcję stałych podatków w sektorze transportu (np. podatku od środków transportu) i częściowo poprzez niższe stawki ogólnych podatków (VAT, akcyza, etc.).

Zgodnie, bowiem z podstawowym założeniem wzrost kosztów transportu na skutek ich upodmiotowienia powinien być rekompensowany przez redukcję podatków ogólnych, które obciążają przedsiębiorstwa transportowe.

Oznacza to, że upodmiotowienie kosztów zewnętrznych transportu nie przyniesie pozytywnych skutków, jeśli nastąpi równoczesny wzrost ogólnych obciążeń podatkowych.

Reasumując, upodmiotowienie kosztów zewnętrznych transportu powinna być uznane jako priorytetowy cel polityki transportowej, ponieważ tylko wtedy, gdy ten cel zostanie osiągnięty, europejski system transportowy będzie funkcjonował w sposób efektywny w ramach systemu uczciwych cen.

Podstawowa literatura z zakresu ekonomiki transportu

1. Biała Księga Komisji z 2001 roku „Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjęcie decyzji. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Szczecin 2002.

2. Grzywacz W., Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W. ”Polityka transportowa”. III wydanie poszerzone i uzupełnione. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2003.

3. Polityka transportowa państwa na lata 2006-20215. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa 2005. Dokument przyjęty przez Radę Ministrów 29 czerwca 2005r.

4. „Rozwój infrastruktury transportu”. Praca pod red. K. Wojewódzkiej-Król Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002.

5. Tomanek R. „Funkcjonowanie transportu”. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach. Katowice 2004.

6. „Transport”. Wydanie nowe poszerzone - aktualne problemy integracji z UE. Pod red. W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król. PWN. Warszawa 2005.

7. Wronka J. „Transport kombinowany w aspekcie wymogów zrównoważonego rozwoju”. Wydawnictwo Naukowe Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu. Warszawa-Szczecin. 2002.

8. Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski. Pod redakcją B. Liberadzkiego i L. Mindura. Warszawa 2006. Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji - PIB. Radom.

9. „Współczesne technologie transportowe”. Praca zbiorowa pod red. Leszka Mindura. Wydanie 2 poszerzone. Politechnika Radomska. Radom 2004.

Zob. Building the Trans-European transport network. Memo 2. EC, DG TREN. 1^st October 2003; “Enlargement of the trans-European transport network: Commission proposes new projects and new

Zob. The GALILEO Project. EC 2003

Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network. OJ L 228 of 09.09.1996.

White Paper “European transport policy for 2010: time to decide”. CEC. COM(2001)370 final. Brussels, 12.09.2001

Proposal for amending Regulation EC No 2236/95 on laying down general rules for granting of Community aids in the field of trans-European network. Propozycja koncentruje się na wzroście poziomu finansowego wsparcia Wspólnoty z 10 do 20% dla konkretnych projektów, w tym zwłaszcza projektów kolejowych dotyczących przejść granicznych w obszarach z naturalnymi barierami i projektów kolejowych w regionach granicznych państw kandydujących

High Level Group (chaired by Karel Van Miert) “On the trans-European Transport Network Development”. Report Submitted to the Commission on 30 June 2003.

1. Proposal for a Decision of the European Parliament and of the Council amending Decision No

1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European Transport

Network. CEC. COM(2003)564 final. Brussels, 1.10.2003;

2. The trans-European transport network: new guidelines and financial rules. MEMO. EC, DGTREN.

1^st October 2003

Zob. „Artykuł 19a” w: Proposal for a Decision of the European Parliament .. amending Decision ... op. cit.

Listę nowych i tzw. rozszerzonych projektów zawiera Annex III to Proposal for a Decision of the European Parliament and of the Council amending Decision No 1692/96/EC ... op. cit.

Final Report to the European Council on “A European Initiative for Growth Investing in Network and Knowledge for Growth and Jobs. CEC. COM(2003) 579 final. Brussels, 01.10.2003.

Zob. Building the Trans-European transport network. Memo 2. EC, DG TREN. 1^st October 2003 oraz “Enlargement of the trans-European transport network: Commission proposes new projects and new funds to dynamise Europe”. CEC. IP/03/1322. Brussels, 1^st October 2003.

Zob. Artykuł 17a w: Proposal for a Decision.........amending Decision... op. cit

Szczegółowe wymogi i zasady są przedstawione w Artykule 12a „Motorways of the sea” of the Proposal for a Decision of the European Parliament and of the Council amending Decision... op. cit.

Zob. www.galileo.kosmos.gov.pl

Zob. Commission Staff Working Paper “Extended impact assessment of the proposal amending the amended proposal for a Decision No 1692/96/EC on the trans-European transport network” . COM92003)564 final. CEC. Brussels, 01.10.2003. SEC(2003) 1060.

Zob. Glossary of issues and terms concerning the social costs of transport. CEMT/CS/SOC(95)3, Paris 1995

Zob. Hansson L., Markham J.: Internalization of External Effects in Transportation. UIC-C6. Strategic Planning Committee. Final Report Project C6Z5 External Effects. 1992-10-02

Zob. Tinch R.: The Valuation of Environmental Externalities of Transport. Committee of Deputies Task Force on the Social Costs of Transport. CEMT/CS/SOC(95)4/REV1

Zob. Transport Research. COST 313. Socio-economic cost of road accidents. Commission of the European Communities. Bruksela 1994

Efficient transport for Europe. Policies for internalisation of external costs. ECMT, Paris 1998

External Costs of Transport. Accident, Environmental and Congestions Costs in Western Europe. Project for UIC. IWW/ INFRAS AG. Zurich/Karlsruhe, March 2000

External Costs of Transport. Update Study. Final Report. IWW/ INFRAS AG. Zurich/ Karlsruhe, October 2004.

Zob. Tylutki A., Wronka J.: Koszty zewnętrzne transportu w Polsce. Część I i II. Temat OBE5-983. OBET Szczecin, 1992-1993; Wronka J.: Zakres, metody i techniki określania kosztów zewnętrznych w przewozach ładunków transportem lądowym w Polsce i w Europie. Zadanie 2.2a w Projekcie Badawczym 9T 12C 007 09 „Ekonomiczne-społeczne przesłanki podziału przewozów towarowych pomiędzy transport kolejowy i samochodowy, ITS, Warszawa 1996

Wronka J.: Analiza i ocena porównawcza wyników szacunków kosztów zewnętrznych transportu w Polsce i w wybranych krajach Unii Europejskiej. Zadanie 3h w Projekcie Badawczym KBN nr PBZ-009-10: Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu i infrastruktury. Projekt pod kierunkiem H. Bronka. Uniwersytet Szczeciński. Wydział Transportu i Łączności.1999

Menes E.: Oszacowanie kosztów zewnętrznych w zakresie skażenia powietrza z silników pojazdów samochodowych, motorowerów i sprzętu rolniczego wraz z kierunkami podstawowych przeciwdziałań i ich kosztami. ITS - Zadanie 3 b w Projekcie KBN nr PBZ-009-10... op. cit.

Zielińska A.: Oszacowanie kosztów wypadków drogowych w Polsce w 1997 r. wraz z kierunkami podstawowych przeciwdziałań i ich kosztami. ITS -Zadanie 3 b w Projekcie KBN nr PBZ-009-10.... op. cit.

Kucharski R. : Oszacowanie kosztów zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego oraz oszacowanie wielkości i struktury kosztów środków zapobiegawczych w zakresie ochrony środowiska przed hałasem. IOŚ - Zadanie 3 d3 w Projekcie KBN nr PBZ-009-10.... op. cit.

Green Paper on the impact of transport on the environment. … op. cit.; White Paper on the Future.... op. cit.; Green Paper on Towards Fair …. op. cit.

W polskiej literaturze transportowej przyjęło się używanie pojęcia „internalizacja”, co jest dosłownym tłumaczeniem angielskiego terminu „internalisation”. Tymczasem wg: Słownika języka polskiego, Słownika wyrazów obcych, Leksykonu PWN i innych wydawnictw tego typu pojęcie internalizacja (ang. internalisation, z łac.) oznacza „przyjmowanie wartości, norm, zasad społecznych itp. narzucanych z zewnątrz i uznawanie ich za swoje własne, uwewnętrznianie”. W związku z tym, zdaniem autora stosowanie w literaturze transportowej pojęcie internalizacja w kontekście kosztów zewnętrznych jest nieprawidłowe, ponieważ chodzi tu o przypisanie sprawcy skutków zewnętrznych.

White Paper. European Transport Policy for 2010... op. cit.

1

System Transportowy

Podsystem

techniczny

Podsystem organizacyjny

Podsystem ekonomiczno-prawny

System prawny

Taryfy/ ceny

System finansowy

Zależności transport - otoczenie

Powiązania funkcjonalne w transporcie

Zaplecze techniczne

Urządzenia transportowe i przeładunkowe

Tabor

Infrastruktura punktowa

Infrastruktura sieciowa

Czynnik ludzki

Powiązania funkcyjne

Niepodzielność techniczna

Wysoki udział transportu w nakładach na gospodarkę narodową - uzależniony od stopnia rozwoju gospodarczego - min. 10%

Wysoka kapitałochłonność i majątkochłonność

Długi okres powstawania

Długi okres zamrożenia kapitału

Oddalone w czasie efekty i mała atrakcyjność dla kapitału prywatnego

Długi okres żywotności

Brak zależności między nakładami i efektami w krótkim czasie

Niepodzielność ekonomiczna

Brak możliwości importu/ eksportu

Trudności z likwidacją - w krótkim czasie -wieloletnich zaległości

Otoczenie:

• bliższe

• dalsze

(konkurenci)

Zarządzanie strategiczne

Przedsiębiorstwo

• zasoby

• organizacja

Misja przedsiębiorstwa

Kontrola strategiczna

Określanie celów strategicznych

Analiza SWOT

Słabe i mocne strony

Projektowanie wariantów strategii

Analiza SWOT

Szanse i zagrożenia

Dokonywanie wyboru strategii

Opracowanie warunków realizacji strategii

Zarządzanie operacyjne

Procesy transformacji: wytwórcze, usługowe, handlowe, itd.

---