2

biornika prądu w samochodzie. Może to być, np. lampka oświetlenia wnętrza samochodu lub bagażnika, lampka kontrolna na desce rozdzielczej itp. Ze spadkiem napięcia akumulatora maleje napięcie na rezystorze R1 i ta minimalna zmiana jest wykrywana przez wzmacniacz operacyjny ¹ US1 spełniający funkcję komparatora. Na j wyjściu komparatora powstaje ujemny ; impuls uruchomiający układ alarmowy. Inne powolne zmiany napięcia akumulatora (czas zmiany większy od stałej czasu R2 C1), nie są wykrywane, ponieważ potencjał wejścia odwracającego (wyprowadzenie 2) nadąża za zmianami napięcia na wejściu nieodwracającym (wyprowadzenie 3). Czułość czujnika reguluje się rezystorem R2.

Zastosowanie czujnika prądowego jest celowe w samochodach mających we wszystkich drzwiach fabrycznie wmontowane włączniki oświetlenia wnętrza. Otworzenie drzwi w takim samochodzie powoduje świecenie żarówki, co natychmiast wykrywa czujnik prądowy. Można w ten sposób uniknąć kłopotliwego prowadzenia przewodów, koniecznych w przypadku czujnika stycznikowego z rys. 3d.

Każdy z czujników przedstawionych na rys. 3 może być dołączony do układu autoalarmu pojedynczo lub też w dowolnej kombinacji z pozostałymi. Jedyne ograniczenie dotyczy czujnika wstrząso- I wego przedstawionego na rys. 3b, który może być zastosowany tylko^- w połączeniu z czujnikiem prądowym z rys. 3a. Impulsy wytwarzane przez czujnik wstrząsowy- muszą być wykryte przez czujnik prądowy i przekazane do wejścia autoalarmu.

Płytka drukowana przedstawiona na rys.

4 umożliwia zmontowanie elementów autoalarmu i elementów wszystkich czterech czujników. W wypadku, gdy któryś z czujników nie jest wykorzystywany, elementy wchodzące w jego skład można pominąć przy montażu.

Schemat montażowy przedstawiono na rys. 5. W celu zmniejszenia rozmiarów urządzenia przewidziano pionowy montaż większości rezystorów i diod.

W urządzeniu zastosowano przekaźnik R15/12 V-130 Ił z trzema parami zestyków 5 A. Przekaźnik ten można zastąpić dowolnym przekaźnikiem 12 V ze stykami na ok. 5 A lub wykorzystać oryginalne przekaźniki samochodowe. W wypadku, gdy rezystancja cewki przekaźnika jest większa niż 150 11, tranzystory T2 i T3, pracujące w układzie Darlingtona, można zastąpić pojedynczym tranzystorem BC107, zmniejszając jednocześnie rezystancję rezystora R17 do ok. 15 kii.

Zakres temperatur pracy układu scalonego MCY74011 wynosi 0...70°C. Jednakże

sprawdzono, że niemal wszystkie egzem plarze tych układów pracują prawidłowe w temperaturze -20°C. Istnieje też możliwość zastąpienia układu MCY74011 układem MCY64011, odpowiadającym mu funkcjonalnie, lecz o zakresie temperatur pracy -40...85°C. Układ ten jest droższy i stosowanie go nie wydaje się konieczne.

Uruchomienie urządzenia alarmowego sprowadza się do ustawienia czułości czujnika prądowego (rys. 38). Po dołączeniu układu do akumulatora, suwak potencjometru R3 należy ustawić w połowie zakresu regulacji. Potencjometrem R2 trzeba tak dobrać czułość czujnika, aby uzyskać wywołanie alarmu przy zaświeceniu się lampki kontrolnej stacyjki (odbiornik o najmniejszym poborze prądu). Wywołanie alarmu powinno nastąpić już w połowie zakresu regulacji potencjometru R2. Gdyby jednak nawet przy maksymalnej rezystancji potencjometru R2 nie następowało wyzwalanie alarmu, trzeba dobrać doświadczalnie rezystancję potencjometru R3 tak, aby wzrosła czułość.

Po uruchomieniu urządzenie należy zamknąć w szczelnej obudowie. Trzeba również zwrócić uwagę na to, aby prze; wody zasilające klakson i światła kierunkowskazów były odpowiednio grube, gdyż przewodzą one znaczne prądy.