skanuj0008

mi naturalnymi będą przede wszystkim szlaki morskie oraz korytarze powietrzne. 1’omimo takiego charakteru, drogi te są także przedmiotem oddziaływania człowieka. Na niektórych odcinkach szlaków morskich, jak na przykład w kanałach, cieśninach czy na obszarach podejścia do portów, umieszcza się trwale zlokalizowane urządzenia sygnalizacyjne i nawigacyjne (zarówno na wodzie, jak i na lądzie), które wskazują statkom właściwą, bezkolizyjną drogę poruszania się.

W transporcie morskim mamy ponadto do czynienia z typowymi elementami dróg sztucznych. Są to przede wszystkim kanały (np. Sueski, Panamski czy Kiloński) wraz ze śluzami i innymi budowlami, które skracają trasy żeglugowe statkom morskim.

Natomiast w transporcie lotniczym eksploatacja samolotów byłaby niemożliwa bez udziału lądowych urządzeń, służących do kontroli i nadzoru nad ruchem w korytarzach powietrznych. Urządzenia te (radary, środki komunikacji satelitarnej itp.) wraz z budynkami, w których są zlokalizowane, zaliczamy do wyposażenia infrastruktury liniowej w żegludze powietrznej.

Jeżeli chodzi o rzeki, wykorzystywane do celów transportowych, to wykazują one cechy zarówno drogi naturalnej, jak i sztucznej, ponieważ utrzymanie ich żeglowności wymaga stałej interwencji człowieka. Rzeki są więc kanalizowa-ne, regulowane, pogłębiane, buduje się na nich śluzy i inne urządzenia.

Typowymi drogami sztucznymi są linie kolejowe oraz różnego rodzaju drogi kołowe (autostrady, drogi szybkiego ruchu, drogi o znaczeniu międzynarodowym, krajowym i lokalnym). Do linii kolejowych zaliczamy same tory, jak również budynki, budowle (np. mosty) i inne urządzenia o charakterze trwałym, zlokalizowane w pobliżu torów, które umożliwiają prowadzenie działalności przewozowej.

W przypadku dróg kołowych specjalistyczne budowle i urządzenia występują jedynie na autostradach, przede wszystkim w postaci punktów poboru myta.

O wiele bardziej zróżnicowana jest infrastruktura punktowa, czyli ta, z którą mamy do czynienia w punktach transportowych, a więc w portach morskich, na lotniskach, na stacjach kolejowych, w portach żeglugi śródlądowej czy w centrach logistycznych (por. rozdz. 2). W tym miejscu należy jedynie podkreślić, że do infrastruktury punktowej nie będziemy zaliczać dźwigów oraz innych urządzeń przeładunkowych, które mają możliwość poruszania się, a więc nie są na trwałe zlokalizowane. Elementami infrastruktury będą natomiast m.in. magazyny, nabrzeża, rampy, place składowe, pasy startowe, dworce oraz wiele innych budynków, obiektów i urządzeń potrzebnych do sprawnego funkcjonowania punktów transportowych.

Infrastruktura charakteryzuje się pewnymi cechami, które mają istotne znaczenie dla rozwoju kmsportu. Stanowi ona jednak przede wszystkim kręgosłup ka/dej gospodarki. Im bardziej dany kraj czy region jest nasycony obiektami liniowej i punktowej infrastruktury, tym szanse jego rozwoju gospodarczego są większe. W związku z tym inwestycje infrastrukturalne powinny wyprzedzać potrzeby, a nie nadążać za nimi i to z opóźnieniem. Powstaje wówczas sytuacja, w której transport staje się wąskim gardłem dla gospodarki, opóźniając i utrudniając jej systematyczny rozwój.

Inwestycje infrastrukturalne są jednak z reguły "bardzo kapitałochłonne. Wymagają więc zmobilizowania odpowiednio dużych środków finansowych, bardzo często pochodzących ze źródeł publicznych.

Cecha ta powoduje, że większość transportowych inwestycji infrastrukturalnych wymaga perspektywicznego planowania ich rozwoju. Decyzje inwestycyjne w zakresie infrastruktury wywołują daleko idące konsekwencje dla rozwoju gospodarczego zarówno w skali lokalnej, krajowej, jak i międzynarodowej. Stąd też powinny być zawsze starannie przemyślane, przy uwzględnieniu możliwości pozyskania odpowiednich do potrzeb funduszy, oraz realizowane w zaplanowanych terminach. Informacje o planowanych inwestycjach infrastrukturalnych są bowiem ważnym sygnałem dla innych przedsiębiorstw i inwestorów, którzy zamierzają rozwinąć działalność gospodarczą (produkcyjną lub usługową) właśnie w oparciu o nowe możliwości, jakie stworzą w przyszłości liniowe i punktowe obiekty infrastrukturalne.

Z drugiej strony, decydenci, odpowiedzialni za rozwój infrastruktury transportowej, powinni uważnie śledzić plany, dotyczące rozwoju innych gałęzi i działów gospodarki narodowej. Jak już wspomniano, infrastruktura powinna te plany wyprzedzać, a budowa, rozbudowa czy modernizacja obiektów infrastrukturalnych ma stwarzać możliwości sprawnej realizacji planów gospodarczych.

Długofalowe planowanie jest także konieczne ze względu na ogólną prawidłowość, jaką jest długi okres powstawania obiektów infrastrukturalnych, co powoduje, że przekraczają one przeciętny okres trwania cyklu inwestycyjnego w gospodarce. Bezpośrednia realizacja inwestycji musi też być poprzedzona z reguły skomplikowanym i czasochłonnym procesem ich projektowania i przygotowania. Aby, przykładowo, zbudować autostradę, trzeba najpierw uregulować sprawy własnościowe terenów, przez które będzie ona przebiegać. A czynności te mogą zająć wiele miesięcy lub nawet lat.

Długi okres powstawania obiektów infrastrukturalnych skutkuje jednak bardzo długim okresem ich użytkowania¹. Żywotność tych obiektów planowana jest z reguły na kilkanaście lub kilkadziesiąt lat, a często wręcz bezterminowo, pomijając oczywiście konieczne prace konserwacyjne, remontowe czy modernizacyjne.

Budowa obiektów infrastruktury transportowej wiąże się z długim okresem zwrotu nakładów. Z reguły dopiero po kilku latach przychody, pochodzące z eksploatacji obiektów, równoważą koszty poniesione na ich powstanie i zaczy-

25

1

Por. Rozwój infrastruktury transportu, pod red. K. Wojewódzkiej-Król, Wydawnictwo Uniwersyte-tu Gdańskiego, Gdańsk 1999, rozdz. I.