skanuj0009

<

4

W ostatnich latach jedynie transport lotniczy dysponuje względnie nowoczesnym potencjałem przewozowym. W pozostałych gałęziach poziom dekapitalizacji środków transportowych waha się od 57,7% w transporcie lądowym i rurociągowym do 83,4% w transporcie wodnym.

Tabela 1.4.3 przedstawia strukturę procentową nakładów inwestycyjnych na transport. Daje się zauważyć tendencję do zmniejszania się udziału procentowego nakładów na zakup maszyn i urządzeń na rzecz wzrostu udziału procentowego nakładów na roboty budowlano-montażowe, które można określić jako nakłady na infrastrukturę transportu (w dużym przybliżeniu). Podczas gdy w roku 1980 udział nakładów na infrastrukturę w ogólnych nakładach na transport wynosił 23%, to w latach 1990-1993 kształtował się w granicach 46-56%. Tym samym udział nakładów na zakup taboru i innych urządzeń przewozowych obniżył się z 74% w roku 1982 do poziomu 48% w roku 1993 i 45% w roku 2001.

i

Rola infrastruktury oraz jej specyfika powodują, iż skutki wszelkich nieprawidłowości w procesie jej rozwoju są odczuwane przez gospodarkę dosyć długo. Naprawa popełnionych błędów, z uwagi na kapitało- i na czasochłonność inwestycji infrastrukturalnych, może być nieopłacalna. Należy brać pod uwagę zarówno właściwe tempo rozwoju infrastruktury, jak i strukturę inwestycji. Wyprzedzający, w stosunku do potrzeb, rozwój infrastruktury stwarza warunki do pobudzania rozwoju społeczno-gospodarczego i umożliwia stworzenie systemu transportowego dostosowanego do potrzeb gospodarki, ale pod warunkiem ścisłej koordynacji perspektywicznych programów rozwoju infrastruktury z programem rozwoju całej gospodarki oraz konsekwentnej realizacji tych programów¹.

Inwestycje w zakresie taboru są dokonywane przez samo przedsiębiorstwo. Inwestycje te finansowane są z:

-    zysków,

-    odpisów amortyzacyjnych,

-    środków pochodzących z emisji papierów wartościowych (akcji, obligacji),

-    kredytów bankowych udzielanych na zasadach rynkowych,

-    za pomocą leasingu.

W przypadku kredytów państwo może udzielać gwarancji kredytowych. Proces inwestycyjny jest jednorazowy - następuje zakup taboru, który właściwie natychmiast jest włączany do eksploatacji i przynosi wymierne korzyści finansowe².

Podsumowując, brak jest bezpośredniego przełożenia między nakładami inwestycyjnymi na transport a wzrostem dochodu narodowego. Jednak udziału transportu w tworzeniu dochodu narodowego nie da się zakwestionować. Nie da się też zakwestionować stwierdzenia, że rozwój transportu stymuluje rozwój gospodarczy, a to oznacza wzrost dochodu narodowego. Aby rozwój transportu był możliwy, potrzebna jest odpowiednia polityka inwestycyjna państwa. Bardzo ważne jest

Tabela 1.43. Nakłady inwestycyjne ogółem, na roboty budowlano-montażowe oraz na zakup maszyn i urządzeń (ceny bieżące)

■r	14,9 100	o 2'	E. v© X £
|	17,0 100	m	— ^ K vT P
i	15,2 100	5,70 ^b> 37,5	ip ^
E g L	13,1 100	pS	Ę- °°-■> 2 irf ^
	^ O _T O	£ '<*	^ <N O ^
li 5	7,83 100	1*
1 I	cO o o, S	°ł	S^vo- S O,
1	9983,9 100	4643,8 46,5	4862,7 48,7
1	8988,8 100	4641,3 51,6	3574,7 39,8
1 1	8569,6 100	4445,6 51,9	3509,5 40,9
1 R	6379,8 100	3559,9 55,8	2419,6 37,9
\ Ł	991,7 100	362,2 36,5	609,1 61,4
i i	491,9 100	163,8 33,3	315,7 64,2
1 *Vf	146,2 100	44,5 30,4	98,5 67,4
i	r--„ o o O SO ^	14,2 23,4	44,9 74
i ll^; §s S.' W) 1 ii	Nakłady na transport ogółem -    w mld zt -    w odsetkach	Nakłady na roboty budowlano-montażowe -    w mld zł -    w odsetkach	Nakłady na zakup maszyn i urządzeń -    w mld zł -    w odsetkach

C    X,

J?£ £

£ 1.2

N X> p

«• § f ■

c O fl

•- c c

!'!&■ C ^3

^ s “

Ł| a

'o

1

K. Wojcwódzka-Król: Współzależności występujące w procesie rozwoju infrastruktury transportu

.....huyn in\,!lt/tlo\\ry,o a polityka inwestycyjna w transporcie. Zeszyty Naukowe Wydziału Ekonomiki J

h >hi'.|h u (u I u(niivrj.^,i) Uniwersytetu Gdańskiego, nr 15, Gdańsk 1985, s. H?. 81.

2

‘ /    , v KM).    j