DSC01599

polepsza sprawność silnika i zapewnia JMMRttowcgo zużycia paliwa, zmniejszenie ■ wnika do dymienia, obniżenie charakterystyczni temperatur obiegu pracy oraz temperatury spełń I ranę wydechowej, a nadto obniżenie szczytowego ci* Anta spalania. W związku z tym, w praktyce nie stosuje ■ na ogół w doładowywanych sił tukach wysokoprężnych Hi współczynników składu mieszanki mż 1,5    1,6-

Wartość tego współczynnika powinna być możliwie stała « całym zakresie prędkości obrotowych wału korbowego. Warunek ten spełnić można dobierając pompę wtryskową • charakterystyce wydajności sekcji tłoczących odpewta-dającej charakterystyce sprężarki. Typowe sposoby korygowania wydajności sekcji tłoczących pomp wtryskowych nie zawsze pozwalają na spełnienie tego warunku. Niekiedy fptóe zachodzić konieczność stosowania specjalnych urządzeń sterujących wydajność sprężarki odpowiednio do charakterystyki pompy wtryskowej.

Dawkowanie paliwa w silniku doładowywanym zwiększyć można przez wydłużenie okresu wtryskiwania, tj przez wy-ksreystywanie odpowiednio większej części rnhcatt¹’ skoku tłoczka sekcji tłoczącej pompy wtryskowej. MnstHwwści zwiększania dawkowania w ten sposób mogą być niekiedy ograniczone ze względów konstrukcyjnych. Ponadto metoda taka jest często niedogodna, ponieważ nadmierne wydłużenie okresu wtryskiwania pogarsza przebieg spalania i obniża sprawność silnika. Dlatego też korzystniejsza jest na ogół wymiana zespołów cyłmderka i tłoczka pompy wtryskowej na zespoły o większej średnicy znamionowej, pomimo ze zespoły standartowe mogą juz zapewniać żądane zwiększenie dawkowania.

Wymiana zespołów cylinderka i tłoczka w pompie wtryskowej stwarza zwykle konieczność zmniejszania stopnia meczu! ości regulatora prędkości obrotowej. Wynika to stąd. że wobec zastosowania tłoczków o większej średnicy niż standartowe przekręcenie ich o określony kąt powoduje odpowiednio większą różnicę w dawkowaniu, jeże!i zachowuje się niezmienione pochylenie krawędzi śrubowej na główkach tłoczków.

MM*.	Cii arak «M««*
sredr	Mp gjanlatUM- f»
SMtgO	. i ,jjra*vno»c tvara-
W	uHesnoMł' «t Mci
Md	tu w imtiuzz f —
Nio)adu<Mni« 't — i*-

arHi

■oso

cfiairtczwy aspeC >pr

Przy rurbodmaduwamu wyKu-raystywana jor do napędu tpręiirki ońręu zawarta w spalinach »chiih_lji^,vc^,i z sti-j •tka. Tcoeeryczmc napęd sprężarki w tym przypadku „mu nie kosztuje .

W rmnrywtstttscśjednBk vzmsr opaióa pritptyau tpziitt np«i-twóiwu) wtmihiwmnuini run wy pwriąjpi za swbg wnvnnt a fen pracę ąamą tiur ładunku. Mhnath o menie użyteczne J przebieg spalania, t w wynik u gorszych taóathMwyMtMi

dzan ta sprężarki są waniu mecbamczn przy tfełfesBira cuci ' wie*.' żwi wydechu.

Przy mechamcż Lidowywitniu stratę średniej ma uzytecznera napęd sprężark się z zależność

s

iiirry u n nanruauu

i mnejata MSI •sd|WW
eunucz	nim
uuogj
woranś	Iow
Btttofeg	rrriii
znacz	mc
fermę t	.wqj

POT

HKS

wa

diiio ms

dheitUi
łinitnuj	■ e»/miBiv
Uittii: -i	nutne
	ih.: ęr:-ain
owiltnh
i mku	net. imhs

iwtruai

■ćmom

wwrosr j [jhih mm w płttik

amcpfei nz piw | uzpydma -o; c ’tupir_l ¹ cyklu iiracn .naa n patrz gtmtefc 4tgl- tal

cnma

iy m w-

iiłwilt i ekoK-

tpL Uj

ifcrołj

Wh~

fn

mm

— Osiągi silników doładowywanych

Wzrost średniego ciśnienia użytecznego osiągany przez doładowywanie jest skutkiem nie tylko zwiększenia ładunku cylindra, lecz również i zmniejszenia pracy wymiany ładunku (ujemnej pętli wykresu indykatorowego) oraz względnego zmniejszenia strat mechanicznych.

Przy analizie wpływu doładowywania czynniki te są często pomijane. Przy dużym nadciśnieniu doładowywania, wznat średniego ciśnienia użytecznego, powstały tylko wskutek zwiększenia ładunku cylindra, jest równy w przybliżeniu uadcis-

i__4? *    ___ nieniu duładowa-

~1 nia. Osiągany tą drogą przyrost mocy użytecznej silnika zależy od prędkości obrotowej wału korbowego lub dokładniej od intensywności dławienia przepływu gazów przy wlocie i wylocie z cylindra. Przy doładowywaniu, z przyspieszeniem biegu silnika maleje wielkość pętli dodat-_v    __Jniej wykresu in

dykatorowego, H| w silniku wolnuuącym (lub przy niewielkim nadciśnieniu doładowywania) powiększa się w takiej tti.icji pętla ujemna. Różnica pomiędzy odpowiednimi wartościami średniego ciśnienia użytecznego jest w obu przypadkach w przybliżeniu .równa nadciśnieniu doładowy-*VftJa.

Htaokoń kicdiliego ciśnienia użytecznego ma/ zuz>ot |)wa zalc/y ponadto od sposobu do lądowy wania silnika •*—-•♦•rkł.

Uyt$. 4't H. łlllan* przyrostu •r*«lni«gocisn)a-Ma wtytec/aiogo p_f w zależności »*t wspoh Czynnika wzrostu acstoao powietrza * a- fwldu*nl( gęstości ładunku, a—sprężania H»łn,< — dodatnia praca wymiany ładunku, d — zmniajszania (wzgiądna)    ¹

gdzie: j — BMC pahate-rana przez sprężarkę, O — wydatek tirtrnmfci wy sprężarki !kśł u**d2}. 4- — praca oMBtropMwa sprężarki, z* — spraw- j nost izen tmpowa sprężarki oraz if/n -• spraw-j nosc mcc tar.czna sprężarki.

Po uwzględtiieuiu (pairrz rozdz ze*:

uzyskuje sie

jud

r,

Ta

IllBItlB CtyiKM. (Ha m

jrrti (mf

W Silniku ikdadowvwat*>»ti nushuJ ^ Pm ~ hi

gdzie: Pm — średnie <■    ■— J

ciśnienie tarcia.

Przy doładowywa-    JP

ni u silnika moc jego sośnie propiockoioi gś

mc fw pierwszym

przybli/emu) do cis-    _H

meńia ładowania.    ™    J

Dotyczy to /.arowoo »

sil tuko %v wysukoprę./- .• H •łych. jak i sdtuków o zapłonie mktw    *

wvm, z ty im jednak.

M w tych ostatnich

pity di>hłdinvvwaui;i

mc w\ itęjHijc Npaia-nk dctonacyjne Jed Mostkowe    a użycig

paliwa doładowywanego mccluiik; /.nic silnika o /iplfołte iskrowym (silników *> VI;; _vVu. tego typu im ogni :;;v_łS:>^vr‘' •'