Nowy 3

04 Cele gospodarki przestrzennej

obserwować obecnie w postaci degradacji fizycznej bloków i społecznej deprywacji mieszkańców.

W ramach celu II rzędu: tworzenie warunków racjonalnego gospodarowania dla podmiotów gospodarczych, wyróżnić można następujące cele III rzędu:

2.1)    oszczędne gospodarowanie terenami,

2.2)    racjonalne gospodarowanie zasobami,

2.3)    zmniejszenie transportochłonności gospodarki,

2.4)    umiarkowana koncentracja ludności i podmiotów działalności gospodarczej,

2.5)    poprawa dostępności komunikacyjnej głównych miast, dużych ośrodków przemysłowych, handlowych, naukowych i kulturalnych, rekreacyjnych oraz stworzenie sieci połączeń międzyregionalnych.

W ramach tych celów są więc i takie, które w dużym stopniu realizować muszą podmioty gospodarcze, na przykład zmniejszenie transportochłonności gospodarki. Nie ulega jednak wątpliwości fakt, że sensowna lokalizacja zakładów produkcyjnych, hurtowni, magazynów przyczynić się może do obniżenia kosztów transportu w prowadzonej działalności gospodarczej i zmniejszenia transportowego obciążenia dróg.

Wydaje się, że zmiana warunków ustrojowych, w tym uwłaszczenie społeczeństwa oraz rynkowy model gospodarki, wymusiła racjonalne wykorzystanie zasobów, jakkolwiek nie w pełni i nie do końca konsekwentnie realizowane. Upowszechnienie zatem selektywnego zbierania odpadów i ich recyklingu, budowa energooszczędnych obiektów oraz sprzętu gospodarstwa domowego, energooszczędne oświetlenie ulic, oczyszczanie ścieków itp. przyczynić się mogą do ogólnego zmniejszenia zużycia surowców i odzyskania sporej ich ilości.

Z wydzielonych na terenie kraju obszarów klęski ekologicznej (kiedyś wydzielono ich 26) wynika, jak wielkie straty przynieść może nadmierna koncentracja zakładów przemysłowych. Jeśli do tego dołączyć przestarzałe technologie oraz brak rekultywacji terenu, wtedy ogrom strat środowiskowych ukaże się w całej swej rozciągłości. Nie jest też korzystna nadmierna koncentracja ludności w miastach, bowiem powoduje ona uruchomienie wielu niesprzyjających procesów, w tym także patologicznych i niekontrolowanych. Miasta nadmiernie zaludnione to: gorsze warunki życia, większe zanieczyszczenie powietrza, tłok w środkach komunikacji publicznej," zwiększony czas przemieszczania się, większa liczba wypadków komunikacyjnych, zwiększona możliwość rozprzestrzeniania się chorób zakaźnych, zwiększona przestępczość, rozregulowanie rynku pracy, gorsza dostępność usług publicznych, niekontrolowany rozwój budownictwa substandardo-wego, rozwój grup subkulturowych, poszerzanie się sfery ubóstwa, wyższe

prn^nl ^^rLkcj°^nowania nuast itp. Tego rodzaju sytuacja jest szczególnie fakTrh /¹™³ ^^ra] ° ⁿⁱf^zy^m poziomie rozwoju gospodarczego, a do rajów z ca ą pewnością Polska ciągle należy. Sytuację w tym zakręca rfTL^naraStająCa P^olary^2acJ^a społeczna, w wielu przypadkach będą-^ e e em nieuczciwego bogacenia się pewnych osób lub braku norm , , , . ^W Pompowaniu, ale także wynikiem istnienia systemu prawnego dalekiego od doskonałości.    ^y

i ^^{ektywne gos}P^odarowanie dotyczy oczywiście władz samorządowych ł-r^AłJ¹?¹^⁶ wszystkie sfery działalności władz lokalnych. Przyjąć zatem eoa taką koncepcję zagospodarowania miasta czy gminy, której realizacja _rr^Wm ° ^mf^enie jednostkowych kosztów funkcjonowania traktowanej nr7P=h°^WO . °^StH ^tery^torialnej- Wiadomo jest, że nadmierny rozrost ^ZerLnJ ° ^Szar°^{w zabud}owanych podnosi nie tylko koszty funkcjo-

dar<u™ H ^m aSt™^km^{ry komurialrie}j, ^ale i koszty funkcjonowania gospo-iednncfk- °^m°'^{vyc a}' °^bniżce nie tylko ogólnych kosztów funkcjonowania ści nH a ^ei"^ °^{na ey Zw}^^aszcza miasta, ale także poprawie funkcjonalno-_t ^a, ,^U P^rzestrzenno-strukturalnego służy dobrze zorganizowany sys-W7ęr]pń' ^CZnl^] _u⁰™^ikaq'ⁱ P^asazerskiej. Ten rodzaj transportu z wielu , ^w/ ja oć y. ekologicznych (zmniejszenie zanieczyszczenia po-. ^Z3' °S^ramczenie poziomu hałasu), oszczędnościowych (surowce ener-.    ,    ⁶ °S^ramczenia ruchu, zmniejszenia liczby wypadków drogowych

enqńf^°^WirUen ^ P^referowany. Dużo korzyści przynieść może oszczędne , ^arowarue terenami. Mająca jeszcze miejsce i dziś rozrzutność w go-™^W?^mU f^runtami miejskimi, jako spuścizna źle pojętej w minionym mn7na"f^W tfⁿ° .^sP°^^ecznej (czyli niczyjej), musi przejść do historii. Nie • . . ^6Z. °^{pu C1<}” d° coraz bardziej powszechnego, zwłaszcza w budow-le miesz aniowym realizowanym przez firmy deweloperskie, nadmiernego zagęszczania zabudowy.

5f^aSy ^.^{akie nastały} P° ¹¹ wojnie światowej, charakteryzuje wzrastająca ora7¹tn°^{SC U} °_t^ŚCi' ^Ułatw|^eniu ' usprawnieniu przemieszczania się osób . ^owarow s uzy funkcjonalny układ komunikacyjny. Struktura prze-I™³ P° ^{S ukiadu} komunikacyjnego wymaga gruntownej zmiany,

intePT-arr³ ™ ° ^Kf^U P^rzeci^^żenia głównych dróg i postępującego procesu p. ®^uroP^^slaej; W przekształceniu tym nie o sam układ, czyli geo-

stownć ■ °y ^Z1- ³ ^^takŻe ° ^radykaIną poprawę standardu dróg i ich przepu-•' ii • if¹¹¹,⁰ naleŻy takze strukturę rodzajową przewozów. Budowa-_ , . ^W1.⁶ ,^1C " ^dlacb autostrady przedstawiają się dziś - jak na razie ^miJ ^{Zynaro owe} drogi tranzytowe, nie zaś jako szkielet układu dro-5° ^ra^^U' ,^{leć autos}trad uzupełniona musi zostać siecią dróg szybkie-₇ . , ^U/.. ° ,^orych Podłączyć należy drogi krajowe, regionalne i lokalne, g zru ąc powinny samochody przewożące towary masowe, których