Obraz9

Zawieszenie i układ kierowniczy AUDI 80/90

Kąt pochylenia sworznia zwrotnicy. Kąt pochylenia sworznia zwrotnicy jest to niewielkie nachylenie osi sworznia zwrotnicy, wokół której przy kierowaniu pojazdem obraca się całe zawieszenie koła. Obie osie sworznia zwrotnicy są u góry bliżej siebie niż na dole. Oba pochylenia - koła oraz sworznia zwrotnicy - zapobiegają wpadaniu kół w drgania oraz ułatwiają skręcanie kołami.

Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy. Jest to ukośne ustawienie osi sworznia zwrotnicy względem podłużnej osi pojazdu. Pomaga to przy stabilizacji jazdy na wprost i zapobiega drganiom kół przednich. Poza tym powoduje to powracanie układu kierowniczego po zakrętach do położenia wyjściowego.

Układ kierowniczy

Obroty kierownicy zamieniane są przez przekładnię kierowniczą, znajdującą się za silnikiem przed ścianką oddzielającą silnik od wnętrza pojazdu, w ruch postępowy odchylający przednie koła na boki. W Audi jest zębatkowy układ kierowniczy. Zębnik na końcu kolumny kierownicy zazębia się z zębatką przesuwając ją, w zależności od kierunku obrotu kierownicy, w lewo lub w prawo. Ruchy te przenoszone są przez oba przykręcone do zębatki drążki kierownicze poprzeczne na obrotowe amortyzatory teleskopowe, a przez to na koła. W celu zminimalizowania podczas |azdy drgań na kierownicy pochodzących od nierówności nawierzchni, w pojazdach bez wspomagania układu kierowniczego, do przekładni kierowniczej przykręcono amortyzator układu kierowniczego.

Wspomagany układ kierowniczy

W zamontowanym na życzenie wspomaganym układzie kierowniczym zębatka w przekładni kierowniczej służy jednocześnie jako tłok. Tłok ten przesuwany jest w lewo lub w prawo przez wpompowywany olej hydrauliczny. W którym kierunku pompowany jest olej zależy od skrętu kierownicą, gdyż skręt ten przenoszony jest na układ zaworów regulujących kierunek oraz natężenie przepływu. Ciśnienie w układzie hydraulicznym wytwarza pompa łopatkowa napędzana przez silnik za pomocą paska klinowego.

Oś tylna

Tutaj mamy do czynienia z prawdziwą osią: oba zawieszenia kół połączone są ze sobą bezpośrednio przez otwarty do dołu kształtownik stalowy. Jest on przytrzymywany przez “korby' ustawione w kierunku jazdy i połączone z przodu przegubowo z nadwoziem. Oś ta ma właściwości stabilizacyjne dzięki faktowi, że poprzecznica nie jest sztywna, lecz do pewnego stopnia ma elastyczną budowę. Wspomagana jest przez stabilizator zamocowany na stałe w profilu osi. Prowadzenie osi ważne podczas pokonywania zakrętów przejmuje w Audi tzw. drążek reakcyjny (poprzeczny). Usytuowany |est on równolegle do poprzecznicy osi i zarówno tam, jak i do nadwozia, jest zamocowany przegubowo. W ten sposób może co prawda przenosić siły poprzeczne, lecz mimo to jest w stanie nadążać za wszystkimi ruchami resorów.

Amortyzatory teleskopowe

Pod poięciem amortyzatora teleskopowego kryje się połączenie sprężyny i amortyzatora (drgań) |ako jednej jednostki. Amortyzator włożony jest w sprężynę śrubową. Sprężyna i amortyzator pracują w tym samym kierunku ruchu. Daje to równomierne, przyjemne dla pasażerów pojazdu, resorujące ruchy. Takie amortyzatory teleskopowe znajdują się w Audi na przedniej oraz na tylnej osi. Przy resorowaniu kół przednich zastosowano patent Amerykanina Earla S. McPersona. Nazwany jego nazwiskiem amortyzator teleskopowy stanowi kompletne zawieszenie koła. Górny punkt zamocowania do nadwozia ufożyskowany jest w sposób obrotowy i dzięki temu możliwe jest w ogóle skręcanie kierownicą. Zaś dolne zakończenie jednostki amortyzatora teleskopowego stanowi czop koła, na którym obraca się koło przednie.

Podwozie Audi:

1    - amortyzator teleskopowy przedni,

2    - przekładnia kierownicza,

3    - kolumna kierownicy,

4    - wałek napadowy,

5    - obudowa mostu,

6    - stabilizator, 7 - osłona łożyska koła (obudowa amortyzatora teleskopowego),

8 - kształtownik ze stall sprężynowej,

9- amortyzator teleskopowy tylny,

10- drążek skośny (drążek reakcyjny), 11 - wahacz podłużny

128